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<colbgcolor=#00205b><colcolor=#fff> 에어버스 Airbus SE |
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| 국가 | [[틀:깃발|]][[유럽 연합|]][[틀:깃발|]][1] |
| 설립일 | 1970년 12월 18일 |
| 대주주 |
프랑스 정부 (10.9%) 독일 정부 (10.8%) 스페인 정부 (4.1%) |
| 대표자 | 기욤 포리 (Guillaume Faury) |
| 편입지수 | CAC40, DAX, 유로 스탁 50 |
| 상장시장 |
유로넥스트 파리 (
AIR) 프랑크푸르트 증권거래소 (AIR) 볼사 드 마드리드 (AIR) |
| 시가총액 | 1,274억 유로 (2024년 4월) |
| 부채 | 1,011억 4,100만 유로 (2023년) |
| 자본 | 177억 3,000만 유로 (2023년) |
| 수주잔고 | 5,538억 9,300만 유로[2] (2023년) |
| 매출 | 654억 4,600만 유로 (2023년) |
| EBIT | 46억 300만 유로 (2023년) |
| 잉여현금 | 38억 8,500만 유로 (2023년) |
| 임직원 | 147,893명 (2023년 12월) |
| 법인 소재지 | 네덜란드 레이던 |
| 본사 소재지 | 프랑스 툴루즈 |
| 링크 |
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1. 개요
유럽[3]의 항공기 제작 회사이자 방위산업체. 실질적 본사는 프랑스 툴루즈의 블라냐크 공항에 두고 있다.[4]2. 역사
보잉 등 미국 기업이 독주하던 민간 여객기 시장에 대항하기 위해 연합 형식으로 설립된 것이 시초이며, 1969년에 첫 기종인 A300의 개발을 시작해 1974년에 취역했다. 이후 2000년 유럽의 방위산업체들을 통합하여 EADS 그룹을 만들면서 그 자회사로서 기업 에어버스가 설립되었다.하지만 모기업인 EADS가 방위사업 부문을 중심으로 경영난에 처하자 2014년에 에어버스 그룹으로 재출범하여 방산과 헬리콥터 부문도 에어버스 브랜드( 에어버스 디펜스 앤 스페이스, 에어버스 헬리콥터스)의 자회사가 된다. 2017년에는 다시 민항 자회사와 그룹 본사가 통합하여 Airbus SE로 재편되었으며, 계열사별로 따로 쓰던 로고도 위의 것으로 통합되었다. 국제 연합체로서 프랑스와 독일[5], 스페인의 국공유 지주회사가 대주주로 참여하고 있다.
버스를 연상하게 만드는 특이한 이름은 1960년대 항공 산업 전반에서 쓰이던 Airbus라는 용어를 차용한 것이라고 한다. 시내버스나 시외버스처럼 일정한 크기의 항공기를 통해 특정한 노선을 운행하며 정해진 시간표와 대량수송을 통해 누구나 대중적으로 이용할 수 있는 항공교통을 만들겠다는 목표로 여러 항공사들이 이 명칭을 사용했는데, 이게 에어버스 사명의 기원이다. # 쉽게 말해서 "하늘을 통해 이동하는 버스"라고 보면 된다. 과거에는 DC-10 #이나 L-1011 # 등을 에어버스라고 칭하는 신문기사도 있었는데, 당시만해도 에어버스가 특정 기업의 고유명사가 아니었다는 뜻이다.
3. 생산
유럽 전역이 협력하여 생산하기 때문에 유럽의 여러 국가들에서 생산된다. 그러나 초기부터 프랑스 정부가 산하 공기업이었던 아에로스파시알[6]을 통해 주도해 왔던 연유로, 민항 부문의 주 사업장은 프랑스 남부의 오트가론 주 툴루즈에 위치해 있다. 툴루즈 이외에 독일 함부르크의 민항기 최종 조립 공장을 비롯해 영국, 프랑스, 스페인, 독일 곳곳[7]에 생산 시설을 갖추고 있으며, 유럽 외에도 각각 미국, 중국 시장의 A320 물량 일부를 대응할 최종 조립 공장을 미국 앨라배마 주 모빌[8]과 중국 수도권 톈진[9](天津)에 두고 있다. 2019년에는 모빌 공장에 A220 최종 조립 공장을 새로 건설하고 있다.사업장별 현행 생산 기종은 다음과 같다. A320 패밀리는 ceo와 neo가 동일.
- 프랑스 툴루즈: A320, A330, A350(최종 조립)
- 독일 함부르크: A318, A319, A321(최종 조립), A330, A350(동체 섹션)
- 미국 앨라배마주 모빌: A320, A321 최종 조립(월 4.5대), A220 최종 조립(2020~, 월 4대)
- 중국 톈진: A319, A320, A321 최종 조립(월 6대), A330, A350 인테리어/마감
- 캐나다 퀘벡주 몬트리올(구 봉바르디에): A220
- 스페인 헤타페, 세비야: 군용기, 에어버스 디펜스 앤 스페이스 참고.[10]
태생이 유럽 다수 기업의 컨소시엄이다 보니 생산 시설이 서유럽 여기저기에 흩어져 있으며[11], 특히 각 기종별 작업량에서 프랑스와 독일에 각각 35%를 철저히 배정한다는 원칙을 갖고 있다. 이 때문에 경쟁사 보잉이 기종별로 워싱턴 주 에버렛과 렌턴, 사우스캐롤라이나 주 찰스턴에 생산 거점을 집약한 것과 달리 자체 부품 공장만도 4개국에 흩어져 있다. 툴루즈나 함부르크에 공장 투어를 가 보면 보잉이 에버렛에 용적 기준 세계 최대 건축물로 인증된 최종 조립 라인 건물을 세워두고 모든 747, 767, 777, 787[12]을 한 지붕 아래에서 기본 섹션부터 이어붙이는 데 비해 에어버스의 최종 조립 공장은 여기저기 조그만 격납고 (어디까지나 보잉에 비해서이지만) 에서 날개만 붙여 내보내는 듯한 인상이 든다. 심지어 A380은 프랑스와 독일의 분담률을 맞추기 위해 함부르크에서 만든 동체 섹션을 툴루즈로 해상 이동시켜 조립했다가[13] 다시 함부르크에서 인테리어와 최종 테스트, 인도를 하는 특이한 체제로 되어 있다.[14]
이 때문에 탄생한 것이 대형 수송기인 A300-600ST 벨루가로, 하청 업체나 내부 부품공장에서 제작된 동체, 날개 등의 부품을 함부르크와 툴루즈로 날리느라 5대나 굴렸으며 가끔씩 헬리콥터나 예술품[15] 같은 초대형 화물을 나르는 데도 기용되고 있다. 다만 미국 모빌 공장의 A320은 벨루가의 항속거리 관계상 부품을 선박으로 운송한다. 재미있는 것은 벨루가 이전에는 경쟁사 보잉의 377 스트라토크루저를 기본으로 한 개조기 수퍼 구피를 동원했다는 것. 현재는 에어버스 A300-600ST의 노후화로 인해 A330을 기반으로 개발한 후속 항공기인 벨루가 XL로 대체하고 있다.
중국과 미국 외에도 2015년 7월에는 베트남에 부품 생산 기지 및 항공기 유지보수 시설을 건설하기로 했다.
2017년 10월에는 캐나다 봄바디어의 100~150석급 중형항공기인 C시리즈 사업에 지배 지분을 출자하여 명칭을 A220으로 바꾸고 제품 라인업에 편입하였다. # ## 기존 봉바르디에 공장( 몬트리올 미라벨 국제공항 소재) 또한 함께 에어버스 시설로서 인수되었다.
4. 대한항공과의 인연
1974년 대한항공에서 A300을 도입하기 전까지 에어버스는 오직 생산국인 프랑스, 그리고 독일의 항공사에서만 겨우 운영할 정도로 초창기에는 마이너한 인지도를 보였다. 그러나 대한항공에서 A300을 도입하고 국내선과 아시아권 노선에 투입해 성공적으로 운용한 결과,[16] 가치가 재평가되어 오늘날 에어버스는 보잉과 대형 민항기 시장을 양분하는 항공기 제조사이자 방위산업체로 성장했다. 당시 한진그룹 회장이었던 조중훈은 프랑스 정부로부터 레지옹 도뇌르 훈장 중 2등급인 그랑도피시에를 받았다. 2016년 6월 금호아시아나그룹의 박삼구 전 회장도 레지옹 도뇌르 훈장을 받았는데, 조중훈이 수훈받은 그랑도피시에보단 한 단계 낮은 코망되르였다.A300 이후에도 대한항공은 지속적으로 에어버스 기종을 도입했다. A300의 직접 후속기종인 A330을 거쳐 A380과 협동체기인 A321neo를 도입했으며, 비록 에어버스가 인수하기 전 주문한 것이지만 A220 또한 도입하였다. 광동체기 또한 A330 후계로 787-9를 먼저 도입하였으나 예상을 깨고 2024년 아시아나항공 합병에 맞춰 A350 XWB을 구매하는 계약을 맺었다.[17]
이러한 에어버스의 비행기를 동아시아의, 그것도 70년대 당시 아시아의 유일한 선진국이었던 일본도 아닌, 당시 개발도상국이었던 대한민국의 대한항공에서 비유럽권 최초로 에어버스 기종을 구매하게 된 까닭은, 크게 두 가지 원인이 동시에 상호작용한 결과로 보고 있다.
4.1. 프랑스제 무기 도입의 일환으로서
대한항공이 에어버스의 기종을 최초로 도입한 경위는 대함 미사일 도입 문제, 즉 국방 문제 때문이었다는 설이 있다. 당시 대한민국은 가장 큰 우방국인 미국에 가서 MD(1997년 보잉에 합병)로부터 하푼을 구매하려고 했지만 미국이 판매 불허를 내리며 무산되었다. 판매를 불허한 이유는 김대중 납치 사건을 위시로한 당시 한국의 인권문제로 인해 미국 행정부와 사이가 극도로 악화되었기 때문이다.[18] 또한 대한민국 해군의 전력 향상에 크게 우려한 일본 정부가 로비를 걸어 하푼 도입을 막기도 했다. 이에 대한민국 정부에서는 차선책으로 또 다른 우방국인 프랑스에서 엑조세 미사일을 구매하려고 시도했다. 프랑스 정부 역시 미국과의 관계 때문에 난색을 표했지만 이때를 놓치지 않고 대한민국 정부는 "엑조세 미사일을 팔면 에어버스 여객기도 함께 사겠다"라는 거절할 수 없는 제안을 들이밀었고, 이에 눈이 뒤집힌 프랑스 정부는 이 패키지 판매 요청을 허가한다. 이렇게 해서 대한민국 정부와 합의를 본 프랑스 정부는 엑조세와 함께 A300 4대를 패키지로 팔았다.그리고 대한항공이 A300을 구입해 운용해 본 뒤 준수한 성능에 만족하고 1988 서울 올림픽에 맞춰서 추가 대량 발주까지 하며 A300의 성능을 입증하자, 그것을 본 다른 항공사들도 "대한항공이 꽤 만족해하는 거 같은데 우리도 한번 사서 날려볼까?"라며 덩달아 에어버스 여객기를 주문하면서 에어버스 사는 대호황을 맞이했고, 덕분에 보잉과 어깨를 나란히 하는 방위산업체로 성장할 수 있었다. 특히 미국과의 정치적 관계가 껄끄럽거나 우방국 중에서도 보잉의 갑질이 아니꼬왔던 국가의 민항사에 있어서 상당히 적절한 선택지이기도 했고, 성능도 제법 우수했기 때문에 많은 국가들이 찾는 인기 회사가 되었다.[19][20]
또한 하푼을 갖지 못한 대한민국이 엑조세를 사서 박정희 대통령이 직접 참관하여 지켜보는 가운데 보란듯이 시험 발사까지 하고 그거랑 같이 구입한 A300 여객기까지 잘 날리며 빅엿을 날리고 다니는 것을 본 미국 정부는 경악했고, 후에 한국에게 하푼 판매를 허가할 수밖에 없었다.[21] 기존 시장도 문제지만 잠재적 고객이 될 수 있는 국가들마저 에어버스로 돌아설 가능성이 컸기 때문에, 미국의 이런 반응은 당연한 일이었다.[22]
4.2. 프랑스를 상대로 한 북한과의 외교전으로서
한편 위의 통설과는 달리 대한항공과 한진그룹의 초대 회장이었던 조중훈 회장 본인의 평전에 따르면, 당시 WHO 단독 가입을 두고 프랑스를 상대로 한 북한과의 외교전에서, 북한이 2억 달러치 건설 장비를 구매하자 이에 당시 김종필 국무총리가 본인에게 긴급한 에어버스기 구매를 요청 했다고 적혀있다.이와 관련된 뉴스가 몇 개 존재하는 것으로 보아, 아마도 위의 국방 관련 문제와 북한과의 외교적 대치 상황이 동시에 우연히 맞물려 에어버스의 도입을 적극적으로 추진하게 된 것으로 추정하고 있다.
5. 설계 특징
가장 유명한 항공기는 초대형 4발 2층 여객기인 A380. 세계 최대 크기의 여객기로 유명했으나, 계속된 납기 지연과 시장 흐름에 맞지 않는 설계로 인해 주문량은 꽤 저조했었다.[23] 그리고 2010년 11월 4일 싱가포르에서 이륙한 콴타스 소속의 A380이 트렌트 972 엔진의 폭발로 회항하면서, 설상가상이 됐다. 또한, 2021년부터 단종이 발표되며 비행기를 얼마 판매하지도 못했다. 거기다 이미 도입된 A380도 여객 수요가 미치지 못해 조기 퇴역하는 추세이며, 중고 매물로도 인기가 너무 없다[24].기술적으로는 신기술 도입에 적극적인 편으로 보잉보다 먼저 여객기에 플라이 바이 와이어, 전자식 조종 계통을 도입했다. 이 때문에 A320부터 사이드스틱 조종간을 탑재한다. 보잉도 777에 플라이 바이 와이어를 도입했으나, 보잉의 전통적인 요크 형 조종간을 탑재했다. 이를 요약해서 평하는 표현이 "보잉은 조종사가 끝까지 컨트롤을 잡게 하고 에어버스는 기체가 알아서 날게 한다"로, 외국 항공 커뮤니티를 보면 조종사들 사이에서도 취향이 갈리는 듯. 그 이후에 개발된 항공기들은 조종 계통의 상호 호환성이 높아서, 승무원의 기종간 전환 교육에 드는 시간을 상당히 단축할 수 있다는 장점이 있다. 예컨대 A320 조종사가 A330의 조종 자격을 취득하기 위해 필요한 교육(Cross Crew Qualification) 시간은 단 1주일 정도. 이러한 노력으로 조종사들의 입장에서는 조종 편의성이 보잉의 기종보다 우수하여 선호도가 더 높다고 한다. 한편, 보잉 또한 757과 767, 777과 787에 공통 인증을 적용하는 등 조종사의 기종 전환 개선에 상당히 노력하고 있다.[25]
에어버스의 큰 특징 중 하나는 취역한 기종에 엔진, 연료 탱크, 소프트웨어 등을 개선하여 자잘하게 성능을 개량한다는 점이다. 보잉이 대략 15년 전후의 주기로 다음 세대 파생형으로 대체하는 것과는 성향이 다르다. 가령 최초에 등장한 A300은 취역 후 30년이 지난 2003년까지 엔진 개선형이 나왔으며, (별도 인증을 거친 파생형만 18종에 달한다) A330 역시 조금 조금씩 개량을 거쳐 왔다.[26] 2015년에 취역한 A350조차 주문 사양에 따라 세부 성능이 다르다.[27] 그것도 과거에 인도한 기종조차 약간의 개조로 개선 사양 적용이 가능하다. 이러한 지속적인 개선으로 A300은 취역 시 단 1200nmi에 불과했던 표준 항속거리가 최종형인 -600R에서 4000nmi까지 늘어났다. 한마디로 아주 큰 사항이 아니면 쥐도 새도 모르게 성능을 개량해서, 어제 받은 에어버스 기체와 오늘 받은 같은 기종의 에어버스 기체의 성능이 조금 차이가 난다고 생각하면 된다. 기존에 생산된 기재도 이런 개량점을 틈틈히 개조받을수 있다는 장점도 있다. A300-600이전에 생산된 3인 승무 구형 A300도 2인 승무개조가 가능했고 A300-600의 경우 풀디지털계기 개조도 가능해 여전히 화물항공사들에게 인기가 있다.
좌우측의 유리창 끄트머리가 접혀져 있어서 오각형 모양으로 된 유리창이 달려 있다. 첫 제품인 A300부터 내려온 에어버스 기종들의 대표적인 특징이며 봄바디어에서 인수한 A220을 제외한, 즉 에어버스가 직접 개발한 모든 기종이 이 전통을 따른다. 이거 하나로 보잉과 기종을 구분할 수 있다. 신형 여객기인 A350은 오각형 모양이 심하게 곡선화되어 있다. 또한 엔진의 파일런으로도 구별이 가능한데, 보잉은 단순한 하얀색 혹은 회색의 파일런을 쓰지만 에어버스는 작은 금속 조각들을 붙여 놓은 것처럼 생겼다.
보잉도 마찬가지지만 에어버스 역시 ACJ(Airbus Corporate Jets)라는 명칭으로 전용기 사업도 하고 있다. 경쟁 상대는 당연히 보잉의 BBJ로서 A320을 기반으로 한 전용기부터 시작해서 초대형기인 A380을 기반으로 한 비즈니스 여객기까지 다양하고, 민항기로서는 단종됐지만 전용기로 여전히 주문 생산 중인 A340도 있다. 개인 전용기로는 A320 기반들이 인기가 높고, 그 이상으로는 회사나 국가에서 많이 구입한다. 또한 에어버스에는 'AIRSPACE by Airbus'라는 자체 객실 인테리어 브랜드가 있고 실제로 A330neo와 A350의 객실 인테리어에 적용되어 있다.
A300이 처음 나왔던 시절부터 그 당시 멕도넬더글라스나 록히드마틴, 보잉보다 복합재질을 더 많이 사용했다. A320에 와서는 거의 도배해버리는 수준으로 사용했는데, 이때부터 에어버스의 기체들은 도색을 하기전에는 연노랑색이나 연두색의 독특한 특유의 색깔을 가지고 있다.
2035년 취항 목표로 수소 연료 비행기를 제작한다고 발표했다. #
5.1. vs 보잉
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| 에어버스 vs 보잉 파일럿 / 캡틴 조 vs 더치파일럿 |
"보잉은 비행기에 컴퓨터가 달려있고, 에어버스는 컴퓨터에 날개가 달려있다"라는 말이 있다. 과장해서 표현하자면 에어버스 기체의 주인은 기체 내부의 컴퓨터라는 것이고, 보잉 기체의 주인은 조종사라는 것이다. 유사시 보잉은 조종사의 응답을 기다리지만, 에어버스는 조종사의 능력이 꼭 필요한 중요한 사항을 제외하면 컴퓨터의 선에서 해결한다. 기체의 속도가 지나치게 높거나 낮은 경우, 에어버스 기체는 자동으로 기수를 들거나 내려 속도를 조절한다. 또한 선회 시에도 비행기의 뱅크각과 피칭각이 위험할 정도로 커지면 컴퓨터가 개입하여 자세를 바로 잡아준다.
즉 보잉은 "유사시에는 인간이 해결한다", 에어버스는 " 휴먼 에러를 컴퓨터가 해결한다"라고 생각하면 된다.[28]
몇 가지 예시를 들어보면 이러하다.
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트림(Trim) 조정
비행기의 앞뒤 기울임 조정을 위해 수평꼬리날개 전체의 각도를 조절하는 기능. 에어버스 기종은 유사시[29]와 착륙시를 제외하고 완전 자동으로 제어되지만, 보잉 기종은 오토파일럿이 작동 중이지 않을 경우 완전히 수동으로 제어된다. 트림에 대해 알고 싶거나, 이 문장이 이해가 되지 않는다면 아래에 첨부한 영상을 시청해보자.
물론 에어버스 기종도 제어가 자동으로 되어서 그렇지 트림을 조정하는 휠은 보잉 제품과 마찬가지로 엔진 스로틀 레버 옆에 존재한다.
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조종간
에어버스 A320부터 달려나오는 조종간 사이드스틱에는 피드백이 없다. 즉 사이드스틱을 당겼을 때 기체가 외부 공기 흐름에 의해 저항하는 힘을 전달하지 않는다. 하지만 보잉의 경우 요크에 가상의 힘[30]을 가해 조종사에게 피드백을 전달한다. 비유한다면 레이싱 게임을 할 때 포스 피드백 기능을 통해 노면 요철 등의 정보를 돌려주는 것과, 불필요하다고 보아 삭제하는 것의 차이로 이해하면 된다. 같은 이유로 에어버스의 조종간은 보잉과 달리 기장과 부기장의 조종간 사이에 물리적인 연결이 없으며 양쪽의 입력이 다를 때는 보잉은 양쪽이 조종간을 놓고 서로 밀치면서 입력이 막히는 반면 에어버스는 경고 메시지[31] 를 표출하며 양쪽 중 우선권을 가진 쪽의 조작을 따른다.[32][33]
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비행 중 고도 유지
에어버스 기체의 경우, 원하는 고도에 도달했을 때 조종간에서 손을 놓으면 기체가 알아서 그 고도를 유지하도록 설계되어 있다. 기체 내부 컴퓨터의 소프트웨어가 애초부터 그렇게 세팅되어 있는 것이다. 하지만 보잉 기체의 경우, 조종간을 계속 당기던가 Trim을 값을 수동으로 조절해줘야 한다.
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착륙
에어버스 비행기는 착륙을 위해 지면에 닿기 직전에 GPWS에서 Retard(리타드)라는 음성이 출력된다.[34] 플레어와 역추진을 위해 엔진 출력을 낮추라는 뜻인데출력 낮춰라 병신아, 보잉 비행기에는 이 음성이 존재하지 않는다. 위에서 언급했듯 에어버스는 휴먼 에러를 방지하는 것에 중점을 두었기에 플레어를 잊지 말고 하라고 직접 안내하는 것이다.
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계기착륙장치(ILS)
에어버스 비행기는 ILS 주파수를 자동으로 맞춰준다. 보잉 사에서는 탑재되지 않았던 기능. 단 보잉 777 이후에 개발된 기종들은 FMC에서 착륙할 활주로를 고르면 자동으로 입력된다. 보잉도 멍청해서 ILS 주파수를 모르는 건 아니고, 단지 FMC에 표시되는 주파수를 직접 입력해야 하는 것이다.
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항법장비의 차이
보잉의 경우 항공기의 각종 데이터를 입력하고 자동조종장치를 조작할때 FMC와 MCP패널을 사용하는 반면, 에어버스의 경우 MCDU와 FCU패널을 사용한다. 현직조종사들의 평은 항법장치 부분에서는 에어버스보다 보잉이 더 직관적이라는 평가를 받고있다. 에어버스 이외에도 ATR42/72-600, 수호이 수퍼제트 100, A220같은 에어버스의 영향을 많이 받은 기종들의 경우 자동조종장치 체계나 GPWS에서 비슷한 성향을 보이는 경우들이 있다. 반대로 구형 ATR42/72와 같이 보잉의 FMC체계에 더 가까운 기종들도 존재하고 CRJ시리즈와 같은 둘을 섞어 놓은듯한 체계를 가진 기종들도 있다.
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비상시
에어버스에서는 비행기에서 비상상황이 발생했을 경우 ECAM 스크린(중앙 하단에 위치한 화면)에 어떤 문제가 발생했고 어떻게 조치해야 하는지 그냥 띄워준다. 파일럿은 그 조치를 따라하기만 하면 된다. 하지만 보잉의 경우 어떤 문제가 발생했는지만 알려주고 해결은 QRH(Quick Reference Handbook)[35]라는 책에 적혀있는 내용에 따라 조종사에 판단 하에 조치하도록 되어있다. 유튜브에 Airbus Safety System 그리고 Boeing Safety System이라고 검색해보자, 영상 제목만 훑어봐도 에어버스쪽 영상이 압도적으로 많음을 알 수 있다. 또한 기체 특성과 전자장비의 특성자체를 안정성 높게 설계해 첫 항공기인 A300부터 조종간만 놓으면 알아서 기체가 실속에서 탈출하는 기능도 넣었다. 물론 그 전에 고도가 충분히 높은 상황이어야 한다.[36]
이처럼 에어버스는 컴퓨터가 조종사를 도와주지만, 보잉은 조종사에게 전적으로 의지하는 경향이 있다는 것을 알 수 있다. 일반적인 상황에서는 조종사 편의 측면에서 컴퓨터가 많은 부분을 해결하는 에어버스가 편리하다고 할 수 있으나, 유사시에는 휴먼 에러와 컴퓨터의 착오 중 어느 쪽이 더 치명적일지 예상할 수 없으므로 어느 쪽이 일률적으로 우월하다고 할 수 없으며, 다만 항공기 제작사의 설계 역량이 결국 모든 것을 좌우한다고 볼 수 있다.
실제로 지금은 상상하기 어렵지만, 1990년대만 해도 에어버스는 설계사상에 문제가 많은 항공기 제작사였다. 예를 들어 A310이 연루됐던 아에로플로트 593편 추락 사고의 경우 주요 원인은 미성년자에게 비행기 조종을 허용한 기장의 실책에 있음이 분명하지만, 오토파일럿 해제 시 큰 경고음과 강한 진동 등으로 조종사에게 알려주지 않고 작은 표시등만으로 알려주는 시스템을 채택한 것이 사고의 결정적인 원인 중 하나가 되었다. 특히 오토파일럿 해제 알림 시스템을 강화하는 것은 같은 시기 보잉은 물론 맥도넬 더글라스, 심지어는 러시아의 항공기 제작사들마저도 지키고 있던 불문율로, 에어버스 혼자서만 지키지 않은 케이스라서 문제가 되었다. A300이 연루된 중화항공 140편 추락 사고의 경우도 착륙복행 모드를 작동시키는 레버가 오작동시키기 쉬운 위치에 있었고, 복행 모드를 실수로 작동시켜도 디스플레이에 작게 표시될 뿐이라 조종사들이 눈치채기 어려웠으며, 복행 모드를 해제하는 방법도 복잡하게 되어 있는 등 설계상의 문제가 여럿 지적되었다. 이 경우는 에어버스가 사고 전 뒤늦게 문제점을 인지하고 시스템을 업데이트했으나, 중화항공이 업데이트 적용을 미루다가 터진 참사라서 에어버스보다는 중화항공 측 책임이 더 크다고 평가받긴 했다. 유나이티드 항공 811편 사고가 보잉이 아니라 유나이티드 항공의 책임인 것과 같은 이치.
그러나 시간이 흐르고 에어버스가 항공기 설계 노하우를 축적한 뒤에는 기계에 의한 착오보다는 오히려 컴퓨터 때문에 비상시에 잘 대처한 사례들이 많아졌다. 대표적인 게 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고와 에어 트란셋 236편 비상착륙 사건인데, 각각 버드스트라이크와 연료누출로 인한 연료고갈로 인해 양 엔진의 출력을 모두 잃은 상태에서 컴퓨터의 도움으로 안정적으로 비상상황에 대처할수 있었다. 반대로 에어 프랑스 447편 추락 사고는 조종사의 조작 착오[37]로 인해 사고가 일어났다. 한편 보잉은 보잉 737 MAX에서 컴퓨터가 조종에 개입하게 만들었다가 해당 시스템의 결함으로 해당 기체는 물론, 회사의 이미지까지 망쳐 버렸다.
6. 항공사들의 선호도와 영업 현황
2017년 기준 747대 수주 (수주잔량 7,577대), 800대 인도로 보잉의 893대 수주 (수주잔량 5,873대), 806대 인도와 팽팽한 경쟁을 벌이고 있다. 다만 협동체기 A320 패밀리/ A320neo 패밀리가 선전하다 못해 시장을 평정할 기세인 것에 비해[38] 광동체 시장에서는 보잉 대비 경합 열세를 보이고 있으며, 특히 화물기 라인업은 큰 열세를 보인다.[39] 지금까지 경쟁사 보잉이 구 맥도넬 더글라스 기종을 제외한 모든 기종에서 1천 대 이상의 수주를 올린 데 비해 에어버스는 몇몇 기종만이 1천 대를 달성했다. 그나마 광동체인 A330이 적절하게 잘 팔리며 선전하기는 했다[40]. 앞으로 대상 시장이 상당히 겹치는 A330neo와 A350 XWB를 어떻게 잘 포지셔닝하느냐가 관건이 된다. 2019년부터 2024년 현재에 이르기까지 보잉이 개발 중이거나 한창 판매 중인 모든 신형 항공기 라인업에서 심각한 품질 문제를 일으키고 브랜드 가치를 크게 깎음에 따라 에어버스가 많이 추격을 했음에도 광동체 시장에서는 여전히 보잉을 완전히 넘어서지는 못하고 있는 상황이다.에어버스를 선호하는 항공사로는 대표적으로 이베리아 항공, 루프트한자, 아에로플로트[41], 핀에어, 체코항공, ITA 항공, 필리핀 항공[42], 에어 링구스, 에어마카오, TAP 포르투갈 항공, 이지젯, 아시아나항공[43], 델타 항공[44] 에어부산, 에어서울, 에어로케이항공등이 있으며 대한항공도 에어버스와 특별한 관계가 있는 만큼 꾸준히 에어버스를 구매하고 있으며, 2024년에는 A350과 보잉 777X, 보잉 787 드림라이너도 주문했다.[45]
하지만 반대 사례로 유럽의 항공사들 중 골수 보잉빠 항공사인 LOT 폴란드 항공[46], 아이슬란드항공, 라이언에어, 엘알[47] 등에는 에어버스의 기체가 단 하나도 없다. 국내 항공사에서는 진에어, 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아등이 있다.[48]
한편 보잉 기종을 운영하다 에어버스빠로 돌아선 케이스도 있다. 대한민국의 아시아나항공도 보잉에서 에어버스로 돌아섰으며[49] 이후 여객기는 A320( 에어부산)과 A350 XWB만 주문했으며, 아시아나항공 사장이 에어부산은 A320 원메이크로 운용하겠다고 언급했다. 다만 화물기 기단은 에어버스 기종의 경쟁력이 약한 편이어서, 보잉 기종인 보잉 767[50] 및 보잉 747으로 구성되어 있다. 그러나 해당 기체들은 대부분 아시아나 설립 초기 도입했던 여객기들을 개조한 기체들이라 현재 노후화가 상당하기 때문에, A350-1000 주문을 일부 혹은 전부 A350F로 전환할 가능성이 크다. 자회사인 에어부산과 에어서울, 그리고 에어로케이항공은 2023년 시점 모든 기체를 에어버스로만 운용하는 유이한 대한민국 항공사다. 아시아나 외에 보잉에서 에어버스로 돌아선 케이스는 앞서 언급한 델타항공이 있다.
그러나 정작 에어버스의 본사가 있는 프랑스의 에어 프랑스는 보잉과 골고루 섞어서 운용한다. 에어 프랑스는 인천 - 파리 노선에 보잉 777-300ER을 투입 중이며, 보잉 787 드림라이너도 도입하였다.[51] 대한항공 역시 인천 - 파리 노선에 보잉 기체인 보잉 747-8을 투입하며, 런던 노선에는 보잉 777을 투입하고 있다.
아메리칸 항공과의 관계는 조금 이상한데, 원래는 A300을 잘 쓰다가 아메리칸 항공 587편 추락 사고의 책임공방으로 인해 에어버스와 사이가 틀어지며 한동안 에어버스는 거들떠도 안보다가 US 에어웨이즈와 역합병후 US 에어웨이즈가 보유한 A320시리즈와 A330을 그대로 사용했는데, 막상 다시 써보니 좋았는지 A320neo 시리즈까지 줄창 주문해대고 있고 코로나-19로 인해 기재단순화를 하기 전까지 A330도 꾸준히 날렸다. 그럼에도 불구하고 587편 사고로인한 법적분쟁은 여전히 하고있다.
그리고 카타르항공과의 갈등 역시 심각했던 적이 있다. 원래 경영진 자체가 고집이 센 편이긴 했으나 최근 도색 이슈 등 몇 가지 이유로 대판 싸워서 양사 기종을 골고루 도입하던 카타르항공이 보잉 쪽으로 붙게 되었다.
경쟁사인 보잉의 보잉 787 드림라이너가 잦은 기체 말썽을 일으키자 대표적인 보잉빠 항공사인 일본항공에서 결국 A350 XWB를 31대 주문했고, 델타 항공에서도 A330 기종이 괜찮다는 판단을 하여 에어버스의 주문이 늘고 있다. 최근 A321neo(PW), A330을 대거 주문한 대한항공은 물론이고 사실상 에어버스로 돌아선 아시아나항공도 A321neo(LEAP)와 A350 XWB를 대거 주문했다. 소련의 붕괴 후 기종을 개방한 러시아의 아에로플로트도 보잉보다 에어버스의 기종이 훨씬 더 많다. 특히 아에로플로트 내의 협동체는 A320이 대부분이며, 단거리 노선에는 거의 A320이 투입되고 있다. 대한민국 공군은 A330의 공중급유기 버전인 A330 MRTT 4대를 주문하고 운용하기도 한다.
2016년 1월에는 빗장이 풀린 이란항공으로부터 무려 114대의 대형 수주를 받아 냈다. 최근에 새로운 수주를 받지 못해서 속이 쓰렸던 A380-800도 이란항공이 8대를 선주문했다. 이란항공이 에어버스 기체를 주문하고 한 달 있다가 보잉 기종 재도입이 미국 정부에서 승인됐기 때문에, 당분간 에어버스는 어쩔 수 없이 떠났던 옛 고객의 재유치에 성공한 셈이었는데, 사실 이란항공은 A380-800의 주문을 금방 취소해 버렸다. 이후 2017년 1사 분기에는 판매가 극도로 위축되었으며, 2사 분기에 들어서는 판매에 숨통이 트였지만 2017년 전반기 전체로 보더라도 보잉과의 격차는 줄이지 못했다. 참고
2005년에 야심차게 내놓은 A380은 중형 광동체기인 보잉 787 드림라이너, A350 XWB의 발전으로 판매가 예상만큼 진행되지 않았으며, 결국 2021년을 마지막으로 생산 종료가 발표되었다.[52] 이에 따라 에어버스는 A340에 이어 4발기와의 악연을 이어 가야 했다.
2024년 기준으로는 보잉에 비하면 조용하게 잘 되고 있다는 게 대체적인 평가다. A350 XWB는 체급 차이가 커서 앞으로 나올 보잉 777X의 1:1 맞수가 되기는 어려울 듯하지만, 오히려 기존 보잉 777의 대체 수단으로는 보잉 787-10에 비해 뛰어난 성능으로 선호받고 있으며, 777과 787 사이의 틈새 시장 공략 용도로도 성공한 모습을 보이고 있다. 뿐만 아니라 777X의 개발과 보잉 787 드림라이너의 납품이 지연되자 777의 후계기종 또는 787의 대안으로 A350을 선택하는 항공사들이 점점 늘고 있다. 대표적인 사례가 대한항공으로, 777X의 개발 지연과 787-10의 인도 지연으로 노후화된 기존 777 계열이나 A330을 퇴역시키지 못하자 이를 타개하기 위해 A350 XWB 33기 구매라는 대규모 계약을 성사시켰다. 특히 대한항공은 롤스로이스 plc 엔진 문제로 A350 XWB 도입을 망설이고 있었다는 점에서 에어버스 입장에서는 유의미한 성과인데, 대한항공이 영종도에 엔진 중정비 공장을 신설 중인 것과 연관지어 롤스로이스 plc와 모종의 협의가 있었을 것이라는 추측도 제기됐다.
또한 협동체인 A320neo 패밀리는 말할 것도 없이 보잉 737 MAX가 연루된 대참사의 반사이익으로 주문이 대량으로 밀리더니, 급기야 8700여 기의 누적 주문을 확보하면서 5300여 기의 주문을 확보한 737 MAX를 짓밟아 버렸다. 당장 가루다 인도네시아같은 항공사들과 GECAS 같은 리스사들이 맥스의 주문을 대량 취소한 상태이며, MAX의 사고 때문에 저비용 항공사들이 엄청나게 피해를 보고 있는 상태다. 주문량이 너무 많아서 골머리를 앓던 에어버스가 아예 A380을 단종시킨 후, A320neo의 생산라인을 그 자리에 증설한다고 할 정도. 그나마 빌빌대는 A330neo는 애초에 손익분기점이 낮은 상황에서 출발했기 때문에 787에게 크게 밀리는 와중에도 손익분기점은 넘겼으며, 저비용 항공사나 동남아시아 지역 항공사들의 주목을 받아 전망만큼은 어둡지 않다는 평을 듣고 있다. 애초 동남아 항공사들의 요구로 탄생한 기종이기 때문이다. 물론 일본항공이 국내선용으로 A330-900neo가 아닌 A350XWB Regional을 주문하는 등 A350 XWB에 의한 팀킬 문제는 아직도 없지 않아 있다.[53]
7. 제품
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7.1. 세부 네이밍 명명법
엔진의 사양에 따라 일의 자리가 결정되며, 추력이 높을수록 일의 자리 숫자도 올라간다. 뒤에 알파벳이 붙을 때도 있다.7.2. ZEROe
7.3. 보유 기종
8. 여담
툴루즈와 함부르크의 최종 조립 공장에는 투어 프로그램이 마련되어 있어서 방문이 가능하다. 외곽 공장인 만큼 접근이 어렵고 영어 투어는 1일 1회뿐이어서 하루종일 공장 한 바퀴 돌고 끝나는 게 흠이다. 박물관에 샵까지 제대로 갖춘 보잉 에버렛 투어에 비하면, 주변 시설이 없다시피하다. 1993년 MBC에서 방영한 드라마 파일럿에서 조립 공장이 나왔다.2015년 4월 27일 에어버스 A380 첫 비행 10주년 기념 비행을 했다. 편명은 AIB380이었고 F-WWAR 기체가 비행하였다.(A380의 첫 비행은 2005년 4월 27일이었다) 툴루즈(TLS/LFBO) 공항을 출발해 함부르크(XFW/EDHI)로 날아가는 비행이었다.
현재는 유로화이트와 파란색 수직미익을 기본으로 하고 있지만, 초기 인하우스 도장은 수직 미익에 무지개빛 세로무늬가 들어갔다. 이를 실제 항공사에서 참고한 게 일본에어시스템이다.[64]
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| 초기 도색 | 현재 도색 | A320neo 패밀리의 도색 |
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2019년 5월 29일 창사 50주년을 맞았다. 보잉[65]을 포함한 여러 항공기 제작사가 축전을 보냈으며, 에어버스는 현재 생산 중인 자사의 모든 항공기[66]를 툴루즈 블라냐크 국제공항에 집합시켰다.
중국어 명칭은 에어버스를 직역한 '空中客车'(간체) '空中巴士'(정체)[69]이다. 더 줄여서 '空客'나 '空巴'이라 칭하기도 한다.
9. 관련 문서
- 프랑스/경제
- 독일/경제
- 영국/경제
- 스페인/경제
- 영프독
- 영국-프랑스 관계
- 프랑스-독일 관계
- 영독관계
- 프랑스-스페인 관계
- 영국-스페인 관계
- 독일-스페인 관계
- 영국-유럽연합 관계
- 유럽연합
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[1]
에어버스는
프랑스,
서독,
영국,
스페인의 항공산업체의 합작으로 시작한 다국적 기업이다. 현재는 2006년에 지분을 매각한 영국을 제외한 3개국의 정부기금이 대주주로 자리하고 있다.
[2]
수주 대수 기준
A320 비중 84%.
[3]
과거 본사가
프랑스에 있어 프랑스 국적으로 오해되는 경우가 있으나 EU 법에 의한 유럽 기업으로, Airbus SE의 "SE"는 societe europeae(유럽 법인)의 약자다. 유럽에서는 일반적인 대기업도 SE로 등기하는 경우가 많지만, 에어버스는 국가간 합작을 명시하고 있기 때문에 특정 국적으로 인식하지 않는다. 다만 주 사업장이 프랑스에 있고 프랑스의 지분이 가장 큰 건 사실이어서 종종 프랑스 대기업 명단에 포함되기도 한다.
[4]
옛 프랑스 국영기업 쥐드 아비아시옹(Sud Aviation)으로부터 이어진다. 등기상 본사인
네덜란드
레이던 사업장은 옛
포커에서 이어지는 우주 부문이 있다.
[5]
바이에른, 니더작센 등의 지방정부 공영은행 지분이 들어 있다.
[6]
그 자체도 기존 항공 공기업을 통합해 1970년에 만든 것이다.
[7]
영국 브로턴, 필턴, 프랑스
생나제르, 스페인
세비야,
헤타페(
마드리드), 독일
브레멘
뮌헨 등.
[8]
앨라배마 공장은
KC-45A의 조립공장도 될 예정이었다.
[9]
톈진항 폭발 사고 때 부품 운송에 차질이 생겨서 간접적인 피해를 본 적이 있다.
[10]
민항기를 베이스로 하는
A330 MRTT는 툴루즈에서 기체 조립을 한 다음 헤타페에서 군용 장비를 장착해 출고한다.
[11]
예를 들어 주익 공장은 크게
영국
웨일스의 브로턴과 독일
브레멘에 나뉘어 있다. 꼬리날개는 스페인 공장에서 주로 맡는다.
[12]
찰스턴 에서 생산되는 787 제외
[13]
이 과정에서 육로 구간을 위해 도로까지 새로 만든 건 덤이다.
[14]
그나마 중동을 제외한 지역 항공사는 툴루즈에서 인도받는다. 툴루즈와 함부르크를 오가는 비행이 최종 테스트 과정에 들어간다.
[15]
외젠 들라크루아의
민중을 이끄는 자유의 여신, 1999년 도쿄 대여 전시 때 사용되었다.
[16]
사실 대한항공 이전에도
태국의 저비용 항공사 에어 시암이 에어버스로부터 임차한 A300 1대를 1년간 운용한 바가 있다.
[17]
당초 A350 도입이 부정적이었던 이유는 두 가지이다. 우선 장거리 중형 광동체기로 787이 먼저 도입되어 기종을 다변화할 이유가 없었다. 두번째는 엔진 문제로, 에어버스의
A330neo와 A350 두 기종에 독점 장착되는
롤스로이스의
트렌트 엔진을 대한항공이 선호하지 않는 점이 문제였다. 대한항공은 자체 항공기 정비시설과 엔진 테스트 시설을 갖추고 있어 자사 운용 기종 대부분을 자체 정비하고 있는데, RR 엔진은 RR 시설에서의 정비를 기본 비즈니스 모델로 하고 있어 대한항공의 방침과 충돌한다. 실제로 대한항공은 A350에 다른 엔진을 장착할 수 있도록 에어버스에 요구한 바 있다. 다만 A350 도입이 성사된 것은 787, 특히 대형 -10의 수급 문제 때문에 A321neo 도입 때와 같이 병행 운용하는 방향으로 전환한 것으로 여겨지고, RR 엔진은
스카이팀 동료인
델타항공,
에어 프랑스와 같이 RR 합작사업 형태로 자체 정비 도입을 추진하고 있다.
[18]
현재
튀르키예가
2016년 튀르키예 쿠데타 미수 사건이후 서방과의 마찰,
S-400 도입 등으로 미국, 서방국가와의 사이가 악화되어 결국
F-35 프로젝트에서 퇴출되어 러시아
수호이 전투기로 대체하려는 움직임을 생각하면 된다.
[19]
다만 이러한 대한항공의 파급적인 마케팅에도 크게 동요하지 않은 항공시장이 있었으니, 바로
보잉의 고향인
미국. 미국은 에어버스의 빠른 성장을 오히려 경계했으며, 대한항공의 마케팅이 무심하게 철저히
보잉만능주의를 고수했다. 그러나 이런 미국의 강건한 태도는 이후 미국 시장을 공략하고자 한 에어버스가 미국의 항공사인
이스턴 항공에게 A300 5대를 무상으로 임대시켜주어 국내에서 운용하게 되면서 점차 완화되었고, 결국
노스웨스트 항공,
델타항공(델타항공은 국내선 일부를 제외하곤 광동체와 협동체의 상당 수를 이쪽 제품으로 일괄 구매 중)과 같은 에어버스빠가 된 미국 항공사들도 점차 등장하게 되었다.
[20]
특히나 보잉의 737 MAX 시리즈에 관련된 사건 사고가 잦아지면서 안전성에 관한 의문과 불신이 급증했고 이에 상당수 민간 항공사들이
경쟁사의 동급기종에 눈을 돌리기 시작하고 있다.
[21]
하푼과
엑조세, 그리고
Kh-35의 기술을 모두 답습한 한국군은 완벽한 혼종 미사일
해성을 개발하였고, 엑조세는 후일 하푼과 가격차가 없어져서 구매 순위에서 밀려났지만 신뢰성 및 작동의 용이성 직관적인 성능은 해군에서 큰 호평을 얻었다.
[22]
현재 보잉이
겪고 있는 사태를 생각해 보면 어떤 의미에선 신의 한 수라고 봐도 좋을듯 하다. 특히
광동체 여객기 시장에서 독점적인 위치를 고수하던 보잉에게 경쟁자가 생겨 선택지가 넓어졌다. 에어버스의 등장 전까지만 해도 보잉의 독과점 체제 아래 좋든싫든 보잉제 항공기를 사야 했기 때문이다. 물론 경쟁자가
아예 없진 않았지만 이쪽은 승객들의 목숨을 앗아가는 비행기였던지라(...) 게다가 경쟁사라도 성능이 우수하지 못하거나 물량 측면에서 경쟁력을 갖추지 못하면 도루묵이었지만 에어버스의 경우,
A330neo,
A340,
A380을 제외하면(게다가 이들도 사측의 오판으로 쪽박난 것이지 결코 성능이 모자라서가 아니다.) 내놓은 제품마다 대박 히트를 쳤다. 그중 A330neo의 경우
비슷한 포지션에 있는 기종 때문에 비교적 부진하나, 동남아시아 항공사가 요구하여 개발된 기종인 만큼 동남아 항공사들 사이에서 선전하고 있고, 미국의
델타항공도 그 안 팔리는 A330neo를 잔뜩 사갈 정도로 에어버스사 항공기를 매우 선호한다. 최근에는
프로젝트 선라이즈에서 승리함으로써 보잉의
먹거리였던 중대형기 시장까지 노리는 상황이다.
[23]
더불어 시기도 좋지 않았다. 주요 경쟁대상이자 4발 대형 여객기의 대명사인
보잉 747이 퇴역 중이었고, 경제적인 면에서도 대형 여객기는 환영받지 못하고 있던 실정이었다. 체급은 747보다 작아도 성능 좋고 경제성 뛰어난
A330,
A350,
B787,
B777 등의 중형-준대형 광동체 항공기들이 등장, 민간 항공사들을 사로잡은데다 알뜰하고도 경제성을 고려한 여행객들이 많아진 까닭에 수요도 크지 않았기 때문이다.
[24]
기존의 시장에서도 수요가 미달이어서 팔리지 않았던 항공기인데 중고 매물이 환영받을리 만무하다. 게다가 같은 초대형 여객기인
보잉 747은 화물기로 개조가 가능해 이로 전환할 수 있는 이점이 있는데 반해 A380은 사실상 여객 전용으로 개발된 항공기라 이마저도 불가능하다.
[25]
이 결과 한국은 아직 안되지만 해외에서는 절차에 B777과 B787을 같은 기종자격으로 동시에 조종이 가능하다.
[26]
비슷한 시기에 첫 취역한 보잉 777과 비교하면 그 차이는 극명하다. EASA 형식승인 기준으로 777의 파생형은 5종으로, -200A/-300A(1995~98), -300ER/-200LR/F(2004~09) 두 세대가 만들어졌다. 반면 A330의 양산 파생형은 ceo 16종, neo 2종에 달한다.
[27]
2015년 최대이륙중량(MTOW) 268톤으로 데뷔, 현재는 275톤이 대세이고 280톤을 적용한 초장거리 파생형(ULR)이 따로 있다.
보잉같으면 -ER이 붙는 파생형 하나만이 한참 나중에 데뷔할 것이다. 여기에
일본항공이
B747-400D과
B777-200의 후계뻘 기재로 주문한 국내선용 기체도 있다. 이 기재들은 연료탱크의 크기를 줄인 217톤 모델에 3클래스 369석/391석을 장착했고 이를 A350-900 Regional이라고 부른다.
[28]
자동차로 비교해보자면 보잉은
수동변속기 또는
AMT가 적용된 자동차, 에어버스는 완전
자동변속기가 적용된 자동차라고 볼 수 있다.
[29]
자동 조절 장치 고장 등
[30]
직접 날개와 연결하면 생생한 전달이 가능하겠지만, 대형 항공기의 조종면은 유압으로 구동하기 때문에 반응을 직접 전달할 수는 없는 만큼 이를 기계가 생성해서 조종사에게 돌려준다.
[31]
dual input 경고를 표출한다. 옛날에는 음상을 내지 않았다.
[32]
다만 한쪽의 조작이 극단적일 경우 한쪽의 조작은 상쇄된다.
[33]
긴급시에는 우선권 변경 버튼으로 조작을 가져올 수 있다.
관련 에어버스 문서
[34]
참고로 이 Retard 라는 단어는 동사로 '지연시키다'를 의미하지만, 명사로는 저능아, 병신을 의미한다.
[35]
대충 직역하면 간편 권장 사항 안내 책
[36]
에어버스 항공기가 실속으로 추락한 사례들을(
아에로플로트 593편 추락사고,
에어 프랑스 447편 추락 사고) 조사한 결과, 조종사가 조종간에서 손을 놓기만 했으면 추락하지 않았을 것이라는 조사 결과와 연구 결과가 수두룩하게 있다. 당연한 것이 그 소프트웨어를 개발한 사람들이 사고를 낸 조종사들보다 비교가 안 될 정도로 배테랑들이었기 때문이다.
[37]
상기한 바와 같이 에어버스 기종의 상승과 하강은 사이드스틱으로 피치가 수정될 때까지만 조작해 주면 되는데, 사고 당시 단독 비행을 하고 있던 부기장은 난기류에 조우했을 때 스틱을 계속 당겨서 실속을 유발했다. 설상가상으로 에어버스기의 조종간은 우선권 버튼 외에도 스틱을 강하게 움직여 우선권을 가져올 수 있게 되어 있는데, 이 때는 잘못 조작하던 부기장이 계속 우선권을 쥐게 되는 쪽으로 작용했고, 비상장치인 자동 실속탈출 기능의 존재를 잊어 활용하지 못했다.
[38]
보잉 757을 날려버리고, 협동체의 대선배인
보잉 737을 따라잡고 있었다. 그리고 끝내
자멸의 길을 걸은
보잉 737마저 전체 누적 주문량으로 눌러 버렸다.
[39]
과거 4발기가 시장에서 현역으로 세일즈 중이었을 때는 4발기 영역에서도 큰 열세를 보인 바 있는데, 에어버스가 4발기 시장에 투신한 건 1990년대로 4발기의 시대가 정점을 찍은 뒤 막 황혼에 접어들고 있었음을 감안할 필요는 있다.
A340은 1990년대 초,
보잉 777은 1995년에 나왔으므로 A340이 777에 크게 밀리고 부진한 끝에 단종된 결과론적 사실을 근거로 에어버스의 판단을 문제 삼기는 어려운 것. 물론
A380은 21세기에 나왔으므로 판단 착오가 맞기는 하다.
[40]
항목에서도 설명한 바와 같이 중장거리용으로 상당히 준수한 제원과 항속거리를 보유한 까닭에 많은 인기를 끌었고
경쟁사가 카운터로 내놓은
맞수가
개발 초기부터 말썽을 일으키면서 수요가 더 높아진 까닭도 있다.
[41]
과거
소련 시절
아에로플로트는
투폴레프나
일류신같은
소련제 항공기만 운용했었으나, 개방의 바람이 불던 1989년에 에어버스와 기체 도입 계약을 체결했고
소련이 해체된 후 현재
투폴레프 및
일류신제 기체들은 모두 퇴역했다. 현재
아에로플로트에서 운용 중인
러시아제 항공기는
수호이 슈퍼제트 100이 유일하다. 사실 SSJ 100도 푸틴의 압박으로 억지로 굴리는 수준이다. 또한 대부분의 러시아 항공사들은 에어버스를 선호하며 과거
트랜스아에로는 반대로 보잉을 선호했다.
[42]
현재 운영하고 있는 기종은
보잉 777-300ER을 제외하고는 모두 에어버스의 기종이다.
[43]
아시아나항공 214편 추락 사고 이후 보잉 기종을 더 이상 구매하고 있지 않다. 다만 해당 사고는 항공기에 문제가 전혀 없었다는게 흠이다. 그리고 그 사고 이전부터 아시아나는 보잉에 대한 의존도를 지속적으로 낮추고 에어버스의 비중을 늘리고 있었다. 그래서 굳이 저 사고 아니었어도 에어버스빠로 돌아설 예정이었던 셈이다.
[44]
원래 보잉과 MD제 등 미국제만 주로 사용했는데, 노스웨스트 인수 이후 사용한 에어버스 항공기에 만족했으며, 때 마침
CS300 구입 건으로 보잉이 미국 정부와 손잡고 억지를 부리자 크게 실망한 후 사실상 에어버스로 돌아섰다. B777-200LR을 퇴역시키고 대체 기종으로
A350을 대량으로 구매했으며 그 안팔리는
A330neo도 767 대체용으로 대량 구매할 정도다.
[45]
737 MAX 결함 사태 이후 협동체는 진작에 에어버스로 돌아섰지만 광동체는 보잉 787 드림라이너와 보잉 777X도 구매했던 걸로 보아, 아직은 에어버스와 보잉으로 양립을 할 모양으로 보인다.
[46]
폴란드는 유럽에서도 보기 드문 골수 친미 국가이다.
[47]
이스라엘 자체가 친미 국가인 것도 있지만 더 큰 이유는 엘알이 중동 지역과의 껄끄러운 관계로 발생할 수 있는 테러, 격추를 방지한답시고
플레어 같은 미사일 회피 장치, 기내 바닥에 강철판 보강 같은 해괴한 주문을 하는데 이를 에어버스는 거절하고 보잉은 수용했기 때문이다.
[48]
화물 항공사도 포함하면
에어인천이 있다.
[49]
보잉 737은 말년에 모두
에어부산으로 보낸 후 모두 퇴역하여
아시아나항공의 협동체는 전량
A321이다.
아시아나항공에서는
737-500과
777-200ER, 그리고
보잉 747-400F 등 보잉 기종이 여러 차례 사고를 당해 트라우마가 생긴 듯하다.
[50]
HL7507 1대
[51]
다만 그룹 파트너인
KLM 네덜란드 항공에 비하면 에어버스를 선호하는 편으로, 일반적으로
에어 프랑스-KLM 그룹 명의로 신규 항공기를 주문할 경우 보통 에어버스 기종은 에어 프랑스로 돌아가려니 하고 예측된다.
[52]
비단
A380만의 문제는 아니다. 4발 대형기 시장이 침체되며
보잉 747-8 역시 주문량이 적은 상황인지라 747은 화물기만 생산하고 있다가 이 마저도 결국 2022년을 기해 단종을 선언하였다. 화물기 수요는 그럭저럭 있었지만 현재는 777F로 대체한 상태. 이런 점을 고려하면 A380을 살 수 있는 고객들로 한정했을땐 그래도 A380도 선방한 거다.
[53]
대한민국 국적사는 이미 다른 기종을 A330의 후계기로 선정했다.
대한항공이
보잉 787 드림라이너,
아시아나항공이
A350 XWB를 후계기로 선정하여
A330neo를 아예 주문하지 않았다. 다른 국내 항공사들 또한 오랫동안 A330neo에 관심을 보이지 않았는데,
A330ceo 도입으로 장거리 광동체 기단을 개척한
티웨이항공이 2024년 9월 기존 A330을 대체할 신형 항공기 라인업으로 A330-900neo 도입을 확정지음에 따라 국내 항공사에서도 A330neo를 볼 수 있게 되었다.
[54]
320패밀리도 당초 제작 당시에는 이 체계를 따르려 했지만 파생형이 너무 많이 구상되면서 아예 모델명을 별개로 붙이게 되었다. 그래서 320-X00 이 아닌 318,319,321이 나와버린 것이다.
[A330neo]
A330neo, A350 XWB
[A330]
A330, A340, A350 XWB
[A330]
A220, A330, A340, A350 XWB
[58]
CF6 탑재
A330-300: A330-303
[59]
CFM56 탑재
A340-300: A340-313
[60]
PW4000 탑재
A330-300: A330-323
[61]
V2500 탑재
A321-200: A321-231
[62]
Trent XWB 탑재
A350-1000: A350-1041
[63]
GP7200 탑재
A380-800: A380-861
[64]
그리고 일본에어시스템이 2002년
일본항공에 인수되어 소멸되며 이 도색은 영영 볼 수 없게 되었다.
[65]
1:50에 한국어로 "에어버스의 50주년을 축하합니다"라는 목소리가 나온다. 영상 속 보잉 직원이 에어버스 직원에게 “비행기가 지연되었다면 유감입니다.”라는 말을 하는데, 이 때문에 베댓 중 에어버스:
비행기가
운항 금지되었다면 유감입니다.라는 팩폭이 보인다. 보잉 100주년 (2016년)에 에어버스가 축전을 업로드 하기도 했다.
[66]
선두부터
A220-300,
A319neo,
A330-900neo,
A350-1000,
벨루가 XL,
A380-800. 이때는 A380이 단종되기 전이었다. 그리고 당연하지만 1990년대 후반 단종된
A310과 2000년대에 단종되었던
A300과
A340은 등장하지 않는다.
[67]
A340 개발 후
A380이 개발되었는데 번호를 건너뛴 이유가 A380의 최대 853명까지 수용할 수 있는 능력을 기념하려는 목적이거나 중국인들이 선호하는 숫자인 8에 맞추려는 이유라는 설이 있다. 만약 건너뛰지 않았더라면
2층 슈퍼 점보기가 A350이라는 이름을 가져가고
중대형 쌍발 광동체는 A360 XWB라는 이름으로 나왔을 것이다.
[68]
보잉 역시 1990년대 이전까지는
보잉 717이라는 이름이 비어있었다.
[69]
이는 버스의 번역어 자체가 대륙과 홍콩, 대만이 다르기 때문이다.