Катастрофа A310 под Междуреченском
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1994년 3월 23일 |
| 유형 |
조종사 과실
(무자격 미성년자가 조종),
CFIT |
| 발생 위치 |
[[러시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 메즈두레첸스크 |
| 기종 | A310-304 |
| 항공사 | 아에로플로트 |
| 기체 등록번호 | F-OGQS |
| 출발지 |
[[러시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 셰레메티예보 국제공항 |
| 도착지 |
[[영국령 홍콩|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 카이탁 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 63명 |
| 승무원: 12명 | |
| 사망자 | 탑승객 75명 전원 사망 |
|
|
| 사고 5개월 전, 나리타 국제공항에서 촬영된 사고기의 모습.[1] |
[clearfix]
1. 개요
1994년 3월 23일 러시아 모스크바에서 홍콩 카이탁 국제공항으로 향하던 아에로플로트항공 593편(Рейс 593 Аэрофлота)이 시베리아 지역에서 추락한 사고. 사고기종은 에어버스 A310-304로, 탑승객 75명 전원이 사망했다.아무 문제없이 잘 날아가고 있던 항공기가 뜬금없이 추락한 까닭에 러시아의 적대세력에서 기내에서 벌인 테러행위이거나[2] 항공기 결함 쪽을 의심했지만, 블랙박스가 회수되고 CVR을 분석한 결과 당시 사고조사를 하던 사람들 모두 아연실색한 반응을 보였다고 한다. 사건의 정황은 다음과 같다.
2. 사고 진행
|
|
| 사고 재현 영상 |
|
|
| FDR, CVR 기록을 합쳐 만든 영상 |
| CVR 기록(한글 자막) |
|
당시 아에로플로트 항공 593편의 교대 기장 야로슬라프 쿠드린스키(Ярослав Владимирович Кудринский)는 홍콩으로 가는 비행에 자신의 가족들을 동행시켰고, 이 기회에 자신의 아들과 딸에게 조종석 구경을 시켜주었다. 사실 여기서부터 이미 규정 위반이기는 하지만 당시 소련-러시아에서는 타국에 비해서도 비교적 관대하게 취급되던 관행이었는데, 러시아에서는 이 사고 말고도 조종사들이 지인 등 민간인들을 조종실로 들여와 사고가 날 뻔하거나 문제가 된 경우가 몇 차례 있었다.
여하튼 가족들을 조종실까지 데려온 것은 규정 위반이긴 하나 관행이었다 치고 넘어간다고 해도 점입가경인데, 기장 쿠드린스키는 아들과 딸이 직접 비행기를 조종하는 듯한 기분을 느끼게 해주고 싶어했다고 자녀들을 조종석에 앉도록 했다. 이륙과 착륙 또는 긴급상황을 제외하면 자동비행으로 항공기가 날아가기 때문에 괜찮으리라 생각했던 것이다. 그래서 그는 오토파일럿(Auto-Pilot)을 조작하여 항로를 미리 결정하고 아이들에게 조종석에 앉아서 조종간을 잡아보도록 했다. 사실 항공보안법이 엄격한 한국에서는 아예 이러한 사례가 없지만 해외에서는 몇몇 항공사들은 일종의 사내복지 차원에서 아예 조종석에 있는 점프시트에 직원의 가족들이 앉아서 갈 수 있도록 하는 곳도 있었다.[3] 그리고 이것이 사건의 발단이 되었다.
먼저 딸 야나가 조종석에 앉아 조종간을 잡았으며 이 시점까지는 문제가 없었다. 다음 차례로 사고 당시 15세였던 아들 엘다르가 조종석에 앉아 조종간을 잡았다. 엘다르가 조종간에 힘을 가하여 움직이자 비행기의 컴퓨터는 파일럿이 직접 조작하고 싶어하는 것으로 판단하고 자동조종을 해제했고[4] 그 시점부터 비행기는 이미 아들 엘다르의 조종을 따르고 있었다. 처음 뭔가 이상함을 눈치챈 아들이 이야기했지만, 자동조종상태가 유지되고 있는 것으로 알고 있었던 조종사들은 대수롭지 않게 생각했다. 하지만 갑자기 비행기의 경로를 알려주는 화면에 원형을 그리며 선회하는 형태가 나타나자 조종사들은 크게 당황하여 9초간 아무런 조치를 취하지 못하였다. 그 사이 비행기는 선회를 계속하고 있었고 초기에 대처할 수 있는 기회를 놓쳤다. 게다가 기장 쿠드린스키는 이상상황을 알아차린 직후 아들을 비키게 한 후 자신이 조종석에 앉아 조종간을 잡았어야 했으나 그러지 않고 그냥 아들에게 구두 지시만 내렸다.
결국 비행기는 급격한 뱅크로 인하여 실속 상태에 빠졌고 나선형태로 추락하기 시작했다. 게다가 추락하는 과정에서 발생한 높은 G로 인하여 기장이 조종석으로 이동하지 못하였고 어쩔 수 없이 아들 엘다르와 부기장이 계속 조종간을 잡고 있는 수밖에 없었다. 중간에 잠시 G가 안정된 사이에 잽싸게 기장이 조종간을 잡고 비행기의 추락을 막기 위해 안간힘을 썼으나 이미 때는 늦었다. 비행기는 3분에 걸쳐 실속하며 추락했고, 그 시간동안 조종사들은 비행기를 회복시키는 데에 실패, 결국 추락하여 전원 사망하고 말았다.
사망자들 중에서 신원이 밝혀지지 못한 희생자는 총 22명이었으며, 러시아 당국에 의해 합동 화장하여 나무에 수목장 형태로 장례를 진행하였다.
3. 쟁점
3.1. 자동조종장치는 왜 풀렸는가?
사고조사 내내 러시아 조사단을 당황하게 만들었던 것은 자동조종으로 잘 날아가고 있던 비행기가 아이들이 조종간 좀 건드렸다고 추락해버렸다는 점이었다. 블랙박스 회수 이후에 러시아 조사관들은 자동조종장치가 풀렸다는 사실을 알게 되었는데, 그럼 왜 자동조종장치가 풀렸는가에 대한 의문을 제기했다. 조사 결과 정상적인 기능에 의해 자동조종이 스스로 해제되었던 것으로 밝혀졌다.자동조종장치는 한 번 설정이 되고 나면 수동조종보다 우선권을 갖는 것이 기본적인 원칙이었다. 하지만 조종사가 일정한 수준 이상의 힘으로 조종간을 잡는다거나 그 외의 조종장치를 건드리고 이와 같은 상황이 30초 이상 지속되어서 상황의 모순이 발생하는 경우, "조종사가 무슨 상황이 터져서 직접 조종하려고 하는구나"라는 판단에 따라 자동조종장치가 저절로 풀리도록 설정되어 있었다. 만약 자동조종장치나 컴퓨터가 오류를 일으키거나 오작동을 하여 비행에 치명적인 문제가 생길 수 있는 상황에서 조종사에게 조종권을 넘김으로써 위기에 대처할 수 있도록 한 것이었다. 이 기능을 넣음으로써 제작사는 자동조종장치나 컴퓨터는 단순 조종보조기능이며, 조종우선권은 언제나 조종사에게 있음을 명확히 한 것이라고 볼 수 있다.[5] 허나 이 사건에 있어서는 오히려 재앙을 부른 원인이 되었다.
사실 정확히 말하면 진짜 문제는 자동조종장치 해제 경고가 단순히 경고등만 점등이 되는 시각적 경고에만 그친 것이라고 볼 수 있다. 실제로 위에 영상 0:52를 보면 알 수 있듯이 조종실 내부에 어느 누구도 자동조종장치가 해제되었음을 인지하는 사람이 없었다.
참고로 보잉은 기존의 사례를 참고하여 자동조종장치가 해제될 때 조종사에게 시각적, 청각적으로 더 강한 경고 메시지를 보내어 조종사가 이를 확실히 인지할 수 있도록 설계한 상태였다.
| 보잉 787의 오토파일럿 해제 경보음 |
| 에어버스의 오토파일럿 해제 경보음 |
하지만 당시 에어버스 항공기는 자동조종버튼에 설치된 등의 On/Off 여부 이외에는 자동조종상태를 확인할 수 있는 방법이 없었다. 러시아 회사들과 보잉의 자동조종장치는 상황에 관계없이 일단 오토파일럿이 꺼지면 점등뿐만 아니라 요란한 경고음을 울려 조종사에게 경고하지만, 에어버스 기종은 사고 당시와 같이 조종간 조작으로 오토파일럿이 꺼지면 오직 On/Off등만이 Off로 변할 뿐이었다.[6] 쿠드린스키는 기존의 러시아산 여객기를 운항하다 에어버스로 넘어왔는데 당시 그는 조종간 조작으로 자동조종장치가 해제될 때 On/Off등만 점등되는 사실을 교육받지 못했다. 이에 따라 조종석에 그 누구도 자동조종장치가 풀렸다는 사실을 인지하지 못하였고, 이로 인해 사고를 방지할 수 없었다는 지적이 제기되었다.
이 사건 이후로 조종사가 직접 Off하는 것 이외의 상황에서 자동조종이 해제된다면 이를 반드시 경고하여 알려줘야 된다는 설계 지침이 추가되었다. 참고로 보잉 등의 미국의 항공기 제작사는 이미 이스턴 항공 401편이 비슷한 이유로 추락하여( 이스턴 항공 401편 추락사고 참고) 이런 방침이 정해져 있던 상황이었다.(항공 사고 수사대 "최첨단 기기의 배신"편.)
3.2. 돌이킬 수 없는 상황이었는가?
물론 기장이 조종석에 있었다면 기체를 회복할 수 있었다. 문제는 항공기가 추락하면서 걸린 높은 G 때문에 기장은 조종석으로 돌아가지 못했고, 조종석에 앉은 어린 엘다르만이 비행기를 조종할 수 있는 위치에 있었던 것. 그러나 당연하게도 정상적인 상황도 아닌 어려운 상황에서 어린 소년이 할 수 있는 것은 기껏해야 조종간을 놓치지 않고 잡고 있는 정도였다. 그렇다면 이 상황에서는 회복이 불가능했던 것일까?사실은 아주 쉽게 항공기를 살릴 수 있는 방법이 있었다. 바로 조종간에서 손을 놔버리는 것이다. 대부분의 항공기는 실속 상태에 빠졌을 경우 별다른 조작 없이도 고도가 떨어지면서 속도가 붙고 안정성을 회복할 수 있도록 설계되어 있다. 이 기능은 무려 에어버스의 첫 항공기인 A300부터도 장착되어온 기능이다. 물론 기체 특성 따라 플랫스핀 등의 상황에서는 그게 안 되는 경우도 있지만, 특히 훈련기들의 경우 이런 능력이 우수하여 우리나라의 KT-1 같은 경우 수동조작보다 기체의 자동 회복이 빠른 몇 안 되는 기체다.[7] 당시 항공기였던 A310-304 기종 역시 이와 같은 능력을 갖추고 있었으며, 엘다르가 그냥 조종간을 놔버렸으면 해결될 수 있을 가능성이 높았다. 또한 도저히 자신의 힘으로 살릴 수 없으면 조종간을 그냥 놔버리는 것이 최선이라는 교육이 이루어지고 있었다.
다만 엄밀히 말하면 최선일 뿐이지 무조건 해결되는 건 아니며 충분한 고도가 없다면 실속에서 회복되기 전에 추락할 가능성이 높다. 대부분의 경우 사람이 조종하여 실속에서 회복하는 게 빠르며 조종사들은 실속 회복 훈련을 받는다. 하지만 마지막으로 조종간을 잡고 있던 사람이 조종사가 아니라 비행교육이 전무한 아이였으므로 한시가 급박한 상황에서는 그냥 조종간에서 손을 놓게 하는 것이 가장 좋은 선택지이긴 하다. 당시 러시아 조사관들도 시뮬레이터를 통해 조종간을 놓기만 했으면 고도가 충분했기에 실속상황에서 탈출해 추락하지 않았을 것이라 결론지었다.
하지만 러시아에서 에어버스 여객기를 도입한 것은 이때가 처음이었기 때문에 러시아의 베테랑 조종사들도 에어버스 여객기의 특성을 숙지하지 못한 상태였다. 여기에 상황이 갑작스러운 방향으로 전개되자 베테랑 조종사들도 크게 당황했고, 이해할 수 없는 상황의 연속에 혼란해진 상황에서 어떻게든 비행기를 수동으로 살려야 한다고 잘못 판단하고 어린 소년에게 이런저런 지시를 하며 조종간을 계속 붙잡고 있게 한 것으로 추정하고 있다.
4. 사고 이후
아에로플로트 측은 처음에 아이들이 조종실에 있었다는 사실을 부인했으나 나중에 거짓임이 드러났다. 기체 결함이나 테러 의혹 속에 심지어 일부 러시아 언론은 조종사들이 비행기를 끝까지 살리기 위해 노력했던 의인들이라고 묘사하며 영웅화 작업을 벌이기도 했다.이 사고에 대해서는 기장과 기장의 아들에게 비난의 화살이 날아가고 있다. 특히 기장의 경우에는 아이들을 조종석에 들여보냈을 뿐 아니라 비행기가 예상치 못한 반응을 보이는데도 바로 조종석에 앉지 않고 어린아이를 계속 조종석에 앉혀 놓았고, 결국 그로 인해 자신의 자식들을 포함한 무고한 사람들을 전부 다 죽게 만들었기 때문에 변명의 여지가 없다. 아들의 경우에는 좀 억울한 케이스라고 할 수 있다.[8]
그러나, 593편 사고 이후에도 많은 서방권 항공사들에서는 암묵적으로 점프시트에 직원들의 가족들을 태울 수 있는 일종의 사내복지 제도를 운영하고 있었다. 이러한 제도가 사라진 것은 9.11 테러 이후 조종석 문은 항상 걸어잠그도록 규정하고, 규정된 상황이 아니면 절대 열면 안 된다고 규정하게 된 때였다. 참고로 대한민국은 이미 테러 이전부터 북한의 계속되는 민항기 납치 사건으로 인해 일찌감치 의무사항으로 규정한 바 있다.
어쨌든 다시는 비슷한 유형의 사고가 발생하지 않을 것으로 보였지만 아이러니하게도 바로 그 규정 때문에 저먼윙스 9525편 추락 사고가 발생했다. 해당 사고 이후로 잠긴 조종실 내부에 1인만 남아서는 안 된다는 규정이 새로 생겼다. 보통은 사무장이 잠시 나간 사람 대신 들어온다.
또한 기종변환간 교육이 강화되었고, 에어버스사에서는 자동조종장치가 강제로 해제되면 조종사가 이를 알 수 있도록 강하게 경고하는 지침이 추가되었다. 위에 서술되어 있듯 미국은 이미 비슷한 사고로 비행기 한 대를 해먹고 이런 지침이 있었다.
2024년 4월 유나이티드 항공에서 또 이 짓을 하는 바람에 조종사들과 조종석에 탑승한 헨슬리 뮬렌 콜로라도 로키스 타격코치가 엄청난 비판을 받고 있다. 조종사들은 일단 직무에서 배제되었지만 콜로라도 로키스 구단은 해명을 거부했으며 뮬렌 코치는 형식적인 4과문만 올리고 아무 일 없다는 듯 코치직을 수행하고 있다.[9] 이런 것만 봐도 아직도 갈 길이 멀지만 그래도 조종사들에게는 징계를 내린 걸 보면 저 시기보다는 확실히 대비가 되는 모습. 그렇지만 2024년 3월 진에어 국적기에서 사무장의 가족이 운항 중인 비행기 조종실에 출입한 사실이 뒤늦게 알려졌는데, 국내에서는 처벌 조항이 없어 항공사에 500만원의 벌금형과 재발방지대책에 그쳤다. #
5. 매체
-
항공 사고 수사대: 2005년 시즌 3에서 '10대 소년이 부른 참사 제목으로 다루었는데 약간의
오류가 있었다. 사고기는
항공기관사석이 삭제된 후기형으로 사고를 재현할 때는 3인석으로 재현했고,[10]
실속 경보음이 다른 소리로 나왔다.[11]
한국에서는 * 신비한 TV 서프라이즈: 2015년 8월 30일자에서 이 내용을 다루었다. - 차트를 달리는 남자: 2019년 9월 21일자 150회에서 어이상실 황당한 실수를 한 사람들 랭킹 1위에 올랐다.
6. 자동조종장치 관련 사고
- 이스턴 항공 401편 추락사고: 조종사들이 자동조종장치가 해제된 줄 모르고 있다가 추락한 사건
- 에어버스 A320 시연회 추락사고: 자동조종장치 강제 해제 프로토콜이 들어가게 된 원인을 제공한 사건
- 아시아나항공 214편 추락 사고: 조종사의 자동조종장치 이해 부족으로 인한 사고
- 중화항공 140편 추락 사고: 조종사의 자동조종장치 이해 부족으로 인한 사고
7. 둘러보기
| 역대 러시아의 대형 사고 및 참사 | |||
|
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!wiki style="display:inline-block; word-break: keep-all; min-width: 100px; min-height:2em" {{{#!folding [ 2020년대 ] {{{#!wiki style="margin:-5px 0" |
발생일 | <colcolor=#000> 사망 | 사건명 |
|
2024년 6월 23일
|
28 | 2024년 다게스탄 테러 | |
|
2024년 3월 22일
|
145 | 2024년 모스크바 공연장 테러 사건 | |
|
2023년 8월 14일
|
37 | 마하치칼라 주유소 폭발 사고 | |
|
2022년 12월 23일
|
22 | 케모로보 요양원 화재 | |
|
2021년 11월 25일
|
52 | 러시아 리스트배쥬나야 탄광 매몰 사고 | |
|
2021년 7월 6일
|
28 | 캄차카 반도 An-28 추락 사고 |
- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2019년 5월 5일41 아에로플로트 1492편 회항 사고 2018년 12월 31일39 마그니토고르스트 아파트 붕괴 사고 2018년 3월 25일64 케메로보 쇼핑몰 화재 2018년 2월 11일71 사라토프 항공 703편 추락사고 2016년 3월 19일62 플라이두바이 981편 추락 사고 2016년 2월 25일 ~ 29일36 세베르나야 광산 폭발 사고 2015년 10월 31일224 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 2015년 7월 23일24 옴스크 막사 붕괴 사고 2015년 4월 2일62 극동호 침몰사고 2014년 12월 1일27 501오룡호 침몰사고 2014년 7월 15일24 모스크바 지하철 탈선사고 2013년 12월 29일 ~ 30일32 볼로그라드 폭탄테러 2013년 11월 17일50 타타르스탄 항공 363편 추락 사고 2013년 9월 13일37 옥소치 신경정신과 기숙학교 화재 2013년 7월 2일24 폴라 항공 9949편 추락 사고 2013년 4월 26일38 14번 정신병원 화재 2012년 4월 2일33 유테이르 항공 120편 추락 사고 2011년 12월 18일53 콜스카야호 전복 사고 2011년 9월 7일44 로코모티프 야로슬라블 항공기 참사 2011년 7월 10일122 불가리야호 침몰 사고 2011년 6월 20일50 루스에어 9605편 추락 사고 2011년 1월 24일37 도모데도보 국제공항 폭탄 테러 2010년 5월 8일 ~ 9일91 라스파다스카야 광산 폭발 사고 2010년 4월 10일99 폴란드 공군 Tu-154 추락 사고 2010년 3월 29일41 2010년 모스크바 지하철 폭탄 테러
- [ 2000년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2009년 12월 5일156 흐로마야 로사지 나이트클럽 화재 2009년 11월 7일28 넵스키 열차 폭탄 테러 2009년 8월 17일75 사야노 슈센스카야 수력발전소 사고 2009년 7월 24일21 로스토프 버스 충돌 사고 2009년 3월 25일25 블라디미르 버스 충돌 사고 2008년 9월 14일88 아에로플로트 821편 추락 사고 2007년 3월 20일63 크라스노다르 요양원 화재 2007년 3월 19일110 울랴아노프스카야 광산 사고 2006년 12월 8일 ~ 9일46 모스크바 마약 중독자 재활 센터 화재 2006년 8월 22일170 풀코보 항공 612편 추락 사고 2006년 5월 3일113 아르마비아 967편 추락 사고 2006년 2월 23일68 바스마니 시장 붕괴 사고 2006년 1월 9일125 S7 항공 778편 활주로 이탈 사고 2005년 7월 11일25 패세지 쇼핑센터 화재 2005년 3월 16일28 브랜디 An-24 추락 사고 2004년 9월 1일 ~ 3일364 베슬란 학교 인질사건 2004년 8월 24일90 2004년 러시아 여객기 연쇄 테러 사건 2004년 3월 16일58 아르헨겔스크 아파트 폭발 사고 2004년 2월 14일28 트란스발 워터파크 붕괴사고 2004년 2월 6일41 2004년 모스크바 지하철 폭탄 테러 2003년 12월 5일46 스타로폴 열차 폭탄 테러 2003년 11월 24일44 러시아 민족 우호 대학교 기숙사 화재 2003년 4월 10일30 마하치칼리 청각장애인 기숙학교 화재 2003년 4월 7일22 아쿠티아 고등학교 화재 2003년 8월 20일20 캄차카 Mi-8 추락 사고 2002년 10월 23일 ~ 26일171 모스크바 극장 인질극 2002년 5월 9일44 1996년 카스피스크 폭탄 테러 2001년 11월 19일27 IRS 에어로 iL-18 추락 사고 2001년 10월 4일78 시베리아 항공 1812편 격추 사건 2001년 7월 4일145 블라디보스토크 항공 352편 추락 사고 2000년 8월 12일118 쿠르스크 함 침몰사건
- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1999년 9월 13일119 카시르스코예 아파트 폭탄 테러 1999년 9월 9일94 구리야노바 아파트 폭탄 테러 1999년 9월 4일64 부아낙스크 군인 아파트 폭탄 테러 1999년 3월 16일20 1999년 소보레보 Mi-8T 추락 사고 1998년 6월 25일23 유노스트로시 스포츠 경기장 발코니 붕괴 사고 1997년 12월 2일67 지리야노브스카야 광산 사고 1996년 12월 6일72 이르쿠츠크 An-124 추락 사고 1997년 3월 18일50 스타브로폴스카야 아크티시오너나야 항공 1023편 추락 사고 1996년 11월 16일39 1996년 카스피스크 폭탄 테러 1996년 9월 26일22 로스토프 건널목 사고 1995년 12월 7일98 카바롭스크 유나이티드 그룹 3949편 추락 사고 1995년 6월 14일 ~ 19일129 부됴놉스크 병원 인질극 1994년 9월 26일28 바나바라 Yak-40 추락 사고 1994년 8월 7일29 티틀랸스코예 저수지 방류 사고 1994년 8월 5일47 러시아 공군 An-12 추락 사고 1994년 4월 23일75 아에로플로트 593편 추락 사고 1994년 1월 3일125 바이칼 항공 130편 추락 사고 1993년 8월 26일24 사카-아비아 482편 추락 사고 1992년 12월 1일25 L.D 셰브야코프 광산 폭발 사고 1992년 11월 11일33 트레비 An-22 추락 사고 1992년 8월 27일84 아에로플로트 2808편 추락 사고 1992년 3월 3일43 포드소센카 열차 충돌 사고
[1]
아에로플로트가 막 민영화된 직후 냉전시절 사고다발이던 기존 이미지를 쇄신하기 위해 다양한 도색을 했고, 사진은 그 시절의 도색 중 하나이다.
[2]
실제로 1994년 당시 러시아는
체첸이랑 거의 전쟁 직전으로 분쟁이 일어나고 있었으며 지하철 등지에서 몇몇 테러 시도를 하기도 하였기에 충분히 합리적인 의심이었다. 결국 94년 말에
제1차 체첸 전쟁이 일어나고 말았다.
[3]
대표적으로
에어 프랑스가 공식적으로는 9.11테러가 발생하고도 4년 뒤인 2005년까지도 그러한 제도가 있었다.
[4]
정확히는 비행기의 회전을 담당하는 보조익의 자동조종만이 부분적으로 해제되었다.
[5]
이 기능은 1988년에
A320이
관중들이 보던 에어쇼에서 추락하면서 넣어졌다.
[6]
에어버스도 조종사가 직접 오토파일럿 버튼을 눌러서 끄면 알람이 울린다. 위 CVR에서도 조종사들이 자세를 회복하기 위해 오토파일럿을 수시로 조작하면서 알람이 울리는 걸 들을 수 있다.
[7]
다만 이는 저속 프로펠러기이기 때문에 기체 구조상 자동회복이 일반적인 제트 항공기에 비해 우수하기 때문이다. 유사한 예로 공군의 초등 훈련기 T-103은 억지로 실속시키려 해도 잘 안 되어서 교관들이 훈련생에게 실속관련 교육하기 어려운 항공기로 꼽기도 했다.
[8]
15세면 중3 나이이다. 미성년자일 뿐 아니라 이 경우 본인이 적극 나서서 조른 것도 아니고 전문가인 아버지의 허락 하에 조종간을 잡았을뿐더러 이상을 느끼고 경고까지 했다. 즉 15세 비전문가로서 판단("기장인 아버지가 괜찮다고 하니 괜찮은 거겠지")을 했을 뿐, 전적으로 한 기장의 책임이다.
[9]
해당 항공편이 로키스 구단의 전세편이었다.
[10]
이 조종실
소품은
이집트 항공 990편 추락 사고를 재현할 때 한번 쓰었다.
[11]
에어버스는 구형기종 한정으로 삥삥삥 거리는 경고음이 올린다.
A310의 GPWS 소리는 여기로 들어가면 된다.(40초부터 재생하면된다.)