최근 수정 시각 : 2024-11-18 15:40:25

A350 XWB


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A350의 형식
A350-900 A350-1000 A350neo
파일:F-WXWB.jpg
에어버스, A350-941, F-WXWB
A350의 프로토타입
파일:a350-900-cockpit-instruments-layout.jpg
A350-900의 칵핏
1. 개요2. 제원3. 타 기종들과의 비교
3.1. vs. 보잉 787 드림라이너3.2. vs. 보잉 7773.3. vs. A330neo
4. 생산과 인도5. 파생형
5.1. A350-8005.2. A350-900 (A359)
5.2.1. A350-900 Regional (A359)5.2.2. A350-900 HGW (A359)5.2.3. A350-900ULR (A359)
5.3. A350-1000 (A35K, 351)5.4. A350F
6. 엔진 종류
6.1. A350neo
7. 주문 기록8. 투입 노선9. 사건 사고
9.1. 결함 사례
10. 기타11. 관련 문서12. 외부 링크

[clearfix]

1. 개요

에어버스가 개발한 장거리용 중대형 광동체 쌍발 여객기이다. 가격은 2016년 1월 기준으로 A350-900이 3억 810만 달러, A350-1000이 3억 5570만 달러.

정확한 명칭은 A350 XWB(eXtra Wide Body)이다. 처음에는 A330의 동체에 날개만 새로 제작하려 했으나, 보잉 787에 비해 모든 면이 부족해서 항공사들의 관심을 얻지 못하는 바람에 아예 동체부터 몽땅 새로 개발하면서 XWB를 붙이게 되었다.[1]

특이한 점으로는 랜딩기어가 보잉 767처럼 앞으로 틸팅된다는 것이다.[2] 또 에어버스 항공기들 중 최초로 콕핏 유리창 주변을 검게 도색했는데, 버진 애틀랜틱 항공 블로그에서는 조로의 가면이라고 불렸고 # 항덕들은 보통 너구리 또는 라쿤이라고 부르는 편이다. 윈드실드의 온도 조절과 빛 반사로 인한 조종사의 시야 방해를 억제하는 효과를 준다고 한다. 이후 에어버스의 패밀리룩으로서 A330neo 및 A320neo 패밀리[3]에도 본격 채택되기 시작했다.

ETOPS가 적용되며, 민간 항공기 역사상 최초로 A350 XWB 기종이 2014년 ETOPS-370(엔진 1개가 고장났을 때 6시간 10분 내에 비상착륙) 인증[4]을 따냈다. 대한민국 상공에서 엔진 한 개에 문제가 생겼을 경우 비상착륙할 대체 공항은 저 멀리 싱가포르쯤에 있어도 추락할 위험이 없다고 판단한다는 뜻이다. 물론 진짜로 엔진이 고장난 상태에서도 회항하지 않고 운항을 강행해도 된다는 뜻은 아니다.[5] 실제로 그런 용자짓을 한 기장이 있었는데, 당연히 징계를 받았다. 이와 같은 이유로 남극점 인근을 제외하고 지구 전체에 들어갈 수 있는 ETOPS-370 인증을 땄다고 해도 비상착륙할 수 있는 공항이 없다는 이유로 함부로 남극 대륙에 들어가지 않는다.

터치스크린과 키보드 등으로 굉장히 미래지향적인 글래스 칵핏을 보유하고 있다. 참고 [6]

2. 제원

에어버스 A350 XWB
형식 A350-900 A350-900 ULR A350-1000
운항승무원 2
표준 좌석수[7] 315 369
최대 좌석수[8] 440 480
화물용적 172.4 m³
( LD3 컨테이너 x36) 		82.9m³
( LD3 컨테이너 x16) 		208.2 m³
( LD3 컨테이너 x44)
길이 66.80 m 73.79 m
폭 64.75 m
날개면적 443.0 m² 460.0 m²
높이 17.05 m
동체폭 5.96 m (너비), 6.09 m (높이)
객실내부폭 5.61 m → 5.71 m[9]
최대연료탑재량 138,000 L 165,000 L 156,000 L
최대착륙중량 205,000 kg 236,000 kg
최대이륙중량 275,000 kg 280,000 kg 319,000 kg
항속거리 15,372 km 18,000 km
20,000 km (ACJ350-900 ULR) 		16,500 km (-1000)
18,242 km (ACJ350-1000)
최대순항속도 마하 0.89
(1,090km/h, 588kn)
순항속도 마하 0.85
(1,041km/h, 562kn)
엔진 x2 RR Trent XWB-84 (84,200 lb) RR Trent XWB-97 (97,000 lb)

3. 타 기종들과의 비교

파일:boeing-line-up-version-the-competition-2_54911.jpg
파일:airbus-wb-positioning.jpg
에어버스가 공개한 보잉 기체들과의 체급 비교도[10]

현재 A350과 동급의 경쟁 기종을 생산할 수 있는 기업은 오직 보잉뿐이다. 만약 일류신이 Il-96의 생산을 재개하고 확장형을 내놓거나[11] COMAC이 C929의 동체 연장형이나 그보다 상급의 항공기를 출시할 경우 동급 시장의 경쟁자가 늘어날 여지는 있다.

3.1. vs. 보잉 787 드림라이너

보잉 787은 A350의 직접적인 경쟁 모델은 아니다.[12]

경쟁사인 보잉이 777로 A340을 폭삭 망하게 한 것도 모자라 꽤 잘 팔리던 A330을 타겟으로 한[13] 787의 개발 계획을 발표하자, 이를 견제하기 위해 개발했으며, A340을 대체하고자 했다.

파일:external/hamodia.com/BIZ-6-Boeing-Nets-Orders-For-102-Stretch-787s.jpg [주의]


【 대화 내용 】
> In a secret lab outside Toulouse... ( 툴루즈 바깥의 비밀 연구소에서...)
남성 1: You know, we could... No. (그... 우리가 이렇게 하면... 아냐.)
남성 2: What if we... No. (혹시 이렇게 하면... 아냐.)
남성 1: We need something... as good as THIS. (우리는 좋은 무언가가 필요해. 이것처럼!)
남성 2: Not a problem. We'll do it, with new ideas. (문제 없어. 새로운 아이디어로 해낼 거니까.)
(남성 2가 A330-300을 책상에 올려놓자)
남성 1: No, no, no. Not enough range. (아니, 아니, 아니. 항속거리가 충분하지 않아.)
남성 2: Not a problem. (문제 없어.)
(남성 2가 전기톱을 가지고 와서는 기체를 쪼개려 하자)
남성 1: Smaller is not better. Not enough range! (작은 건 더 좋은 게 아냐. 항속거리가 충분하지 않다고!)
남성 2: Not, a, problem! (문제 없어!)
(남성 2가 원래의 날개를 떼고 A340의 날개를 달아놓자)
남성 1: A340 wings? We need better fuel efficiency. ( A340 날개로? 더 연비가 좋아야 해.)
남성 2: Not a problem! (문제 없어!)
(남성 2가 날개에 달린 엔진을 전기톱으로 잘라 버린다.)
남성 1: 7E7 engines! Brilliant! You think it will work? ( 7E7 엔진이라! 참신해! 이게 잘 작동할까?)
남성 2: Not a problem! We can get all the duct tape we need! (문제 없어! 덕트 테이프는 필요한 만큼 잔뜩 있으니까!)
(남성 2가 테이프를 이용해 엔진을 날개에 붙인다)
남성 1: Careful, don't bend the glare. (조심해, GLARE[15] 휘어질라.)
남성 2: Not a problem. We can borrow some from the A380. They're not selling that well anyway...(문제 없어. A380에서 가져오면 되지. 어차피 잘 팔리고 있지도 않는데…)
(남성 2가 테이프를 이용해 A330의 가운데 3자를 5자로 바꾼다)
남성 1: We've done it. A new airplane. (우리가 해냈어. 새 비행기야.)
남성 2: See? Not a problem. A thing of beauty. (봤지? 문제 없어. 아름다워.)
여성: The 7E7 Dreamliner. The only, all new, middle-of-the-market airplane. (7E7 드림라이너. 오직, 완전히 새로운, 중형 항공기.[16])
남성 2: Larry, I think we got a problem. (Larry, 문제가 생긴 것 같아.)

진위 여부는 밝혀지지 않았지만 보잉에서 만든 것으로 추정되는 A350 초기 컨셉을 까는 동영상이 있다.[17] 보잉 787이 아직 개발 프로젝트 명인 B7E7이던 극초기 시절에 만들어진 동영상으로 추정되며, 에어버스가 A330에서 엔진[18]이랑 날개랑 금속 소재만 조금 바꿔놓은 것을 새로운 신형 기체라고 주장하고 있다'라는 내용이다.[19]

다만 사실 보잉도 이에 대해 할 말은 없는 게, 보잉은 무려 1950년대 비행기인 보잉 707을 60여년이 넘도록 우려먹었기 때문이다. A350처럼 완전히 새로 설계한 보잉 787이나 인수한 기업한테서 가져온 보잉 717, 그리고 보잉 747[20] 정도를 제외한 모든 보잉 기종들은 보잉 707 시절의 디자인과 공기역학적인 요소들이 상당수 반영되어있다.[21] 그나마 에어버스는 결함으로 인한 사고라도 안 났지, 보잉은 무려 보잉 737 MAX 2대를 추락시켰고, 한 대의 비상문도 날려먹었다.

또한 이런 설계 자체를 재활용하는 것은 전혀 나쁜 것이 아니다. 한 설계를 계속해서 우려먹는다는 것은 그만큼 여러 세월에 걸쳐서 검증된 설계라고도 볼 수 있기 때문. 오히려 설계변경 하나로도 비행기의 특성이 크게 변할 수 있기 때문에 이런 변경에는 많은 투자와 시간이 필요하고, 심혈을 기울이지 않으면 여러 재정적인 문제와 안전 관련 문제에 부딪혀 회사를 통째로 위기에 빠뜨릴 수도 있다.[22]

3.2. vs. 보잉 777

A350의 개발 과정에서 보잉 787의 출시를 견제한 것은 맞으나, 위에서 언급되었듯이 A350의 직접적인 경쟁자는 787이 아닌 777로 보는 것이 더 적절하다.[23] 애초에 A350이 대체하고자 한 모델도 자사의 초장거리 단층 광동체 모델이자 777과 경합을 이루었던 A340이었고, 체급상으로도 787-8, 787-9보다는 전반적으로 크고 -900이 777-200 계열, -1000이 777-300 계열과 비슷한 위치에 있다. 보잉은 이에 대응해 787-10, 777X 계획을 A330neo보다 선수쳐서 발표한 상황.

다만 가장 큰 형식의 A350-1000도 기존의 B777-300ER보다는 75석 가까이 작은지라 보잉 777의 완전한 호적수로 간주하기에는 조금 어렵고, 위 비교도처럼 보잉 787-10과 보잉 777-300ER 사이에 위치해 있다.

2020년대 출시할 보잉 777X와는 체급이 완전히 달라진다. 777-9X는 최대 수송량이 570석에 달하는 반면 A350-1000은 475석으로, 95석이나 차이나므로 동급이라기엔 무리가 있다.[24] 이는 777X가 단종된 보잉 747의 역할까지 모두 담당하기 위해 체급이 커진 결과로, 역시 위의 자료를 보듯이 에어버스도 777X는 더 체급이 큰 기체임을 인정하고 있다.[25]

현재 항공기 시장에서 A350은 777X와 787 사이의 수송량을 원하는 항공사들의 선택을 받고 있다. 777X가 747급으로 커지면서 오히려 777-200/-300 계열의 대체 기종으로 777X가 아닌 A350을 선택하기도 한다.

3.3. vs. A330neo

또한 사람들이 예상하던 대로 A350과 A330neo가 서로를 팀킬하는 일이 실제로 일어났다.

A330neo의 표준 좌석 수는 3클래스 기준 -800이 257석, -900이 295석인데, A350-800의 276석과 겹치며 -900의 325석과도 큰 차이가 나지 않는다. 최대 좌석 수는 A330와 A350 모두 440석인데 이는 비상구 수에 의한 한도이다. 초저가 항공사에서나 있을 법한 배치여서[26] 실제 시장 분류와는 무관하며, 에어버스 또한 표준 단일 클래스 배치를 제시하지 않는다.

표준 항속거리는 -200이 13,450km, -300이 11,750km인 데 비해 -800은 15,094km, -900은 13,334km로 1,600km 정도씩 늘어났다. 이는 A350-900의 15,600km와 동급이지만 장거리에서의 효율은 훨씬 떨어진다.

요약하자면 A330neo가 A350에 비해 수송량은 얼마 차이 나지 않지만 한 세대 전 기체를 개량한 기종이라 연료 효율이 더 낮은 A330neo를 굳이 살 이유가 없어진다. 때문에 A330neo가 A350에 팀킬을 당했다고 볼 수 있으며, 반대로 A350도 A330neo와 별 차이가 없는 -800형이 결국 출시되지 못한 점 역시 A330에게 팀킬을 당했다고 볼 수 있다. 대한민국 국적사들 중 A330neo를 주문한 항공사는 한 곳도 없으며, -800의 개발 취소로 아시아나항공이 A330neo를 선택하나 싶었지만 되려 사이즈를 키워 -900으로 통일했다.[27] 일본항공 또한 닭장수송으로 유명한 일본 국내선용으로 A330-900를 살 법 했지만 3-3-3 배치를 할 경우 억지로 좌석 폭을 줄여서 배치해야 했던 문제로 인해 A350-900 Regional을 주문했다. 애초 A330neo와 A350 XWB를 같이 운용하는 항공사는 전 세계적으로 델타항공과 ITA 항공, 스타럭스항공, 버진 애틀랜틱 항공, 에어 모리셔스, 캐세이퍼시픽항공(예정), 말레이시아 항공(예정) 밖에 없다. 대부분 항공사들은 둘 중 한 가지의 기종만을 선택해 단거리 노선과 장거리 노선에 운영하고 있다.

그래도 2020년 이후로는 A350이 초고수요 장거리 노선을, A330neo는 고수요 중장거리 노선이나 초고수요 단거리 노선을 담당하는 항공기로 각자의 역할이 어느 정도 잡혀나가고 있다.[28]

2024년 6월 현재까지, A330neo 모델 중 A330-800의 주문이 거의 없고 A330-900의 주문은 꾸준히 늘고 있어 사실상 A350-800의 포지션을 A330-900이 가져갈 걸로 보인다.[29]

4. 생산과 인도



현지 시각으로 2013년 6월 14일 금요일에 초도 비행을 성공적으로 마쳤다.

또한 현지 시각으로 2014년 10월 16일, 런치 커스터머인 카타르항공에 인도할 -900 첫 생산기체의 첫 비행을 마쳤다. 이후 양산에 들어갈 예정이다. 초호기의 인도는 -900이 2014년 후반기, -800이 2016년 중반기, -1000이 2017년 후반기가 될 예정이었다.

그러나 A350-800의 경우 원래 보잉 787의 대항마로 기획되었는데 너무 늦게 출시된다는 점, 그리고 포지션이 겹치는 A330neo의 개발 확정으로 인해 비공식적으로 취소를 발표하고 에어버스에서 A330neo로 주문 변경을 독려해서 대부분의 항공사가 취소하거나 주문을 변경했다. 아시아나항공 역시 8대의 -800을 주문한 상태였으나 2018년 2월에 해당 주문분을 A359로 변경했다. 2015년 9월 현재 -800 개발 프로그램은 전혀 진행되지 않고 대신 더 뒤에 초호기 인도가 될 -1000 동체 제작이 앞서 시작되었다는 걸로 봐서 -800형은 에어버스가 제작을 백지화했다고 봐도 과언이 아닌 상태였는데, 결국 2016년 5월 31일 에어버스의 CEO가 -800의 출시를 백지화한다고 공식 발표했다. 6월 76m급 길이에 Trent XWB-97 엔진을 장착한 동체 연장형 모델이 등장할 것이라고 한다. # 직접적으로 777-9을 겨냥했다. 번호는 아마 A350-1100이나 A350-8000으로 결정될 듯 하다. 그런데 트위터에 공개된 바로는 이번엔 또 보잉에서 B777-10, 즉 연장형을 검토한다고 한다. 최대 615명까지 수용할 수 있을 것으로 예상된다.



2016년 5월 27일, 동체와 날개를 조립한 A350-1000 프로토타입이 최초로 공개되었고 첫번째 A350-1000 모델은 2018년 2월 20일 A350-900의 최초 발주자인 카타르항공으로 인도되었다.

5. 파생형

A350-900을 기준으로 동체 연장형의 A350-1000[30]이 있으며 날개와 엔진이 비슷하기 때문에 항속거리는 개발 취소된 A350-800이 제일 길고, 수송 인원은 A350-1000이 제일 많다.

동체는 53%의 탄소섬유로 되어있고 표준 좌석 배치열이 이코노미 클래스 기준으로 3-3-3 배열로 되어 있다. 그리고 날개에는 샤크렛[31]을 기본으로 장착하여 항속거리가 매우 길다. -900의 경우 15,000km, -1000은 16,100km, 제일 긴 -900 ULR[32]은 무려 18,000km. 이로써 보잉 777-200LR의 항속거리인 17,395km의 기록을 깨버렸다.[33]

사실 -900 ULR형은 계획 발표 후에도 별 말이 없어서 취소되나 싶었지만, 2018년 4월 24일 첫 비행을 마쳤다. 런치 커스터머는 싱가포르항공. 이걸로 세계에서 가장긴 싱가포르 - 뉴어크 항로를 재개했다. 싱가포르항공은 이 항로를 A340-500에 비즈니스 풀 장착으로 비행했으며, A340 퇴역 후 그냥 단항했는데, 이 항로가 재개되어 다시 세계에서 제일 긴 항로 타이틀을 획득했다. 비행 시간이 17시간 30분이다.[34] 이름의 ULR은 보잉 777의 -200LR을 의식한 것으로 보인다.

이 기종의 진정한 강점은 운영 비용 절감에 있다. 에어버스의 공식 자료에 의하면 경쟁사 기종(B777 2세대형으로 추측됨)에 비하여 연료 소모량 및 운용비용에서 25%의 절감을 주장하고 있다. 한편 이베리아 항공은 A350-900이 마드리드 - 부에노스아이레스 노선에서 기존 A340-600[35] 에 비해 연료 소모량이 33% 적다고 공개했다.( 기사)

5.1. A350-800

표준좌석수 항속거리 경쟁 상대 길이 높이 날개 폭 동체 너비 최대이륙중량
320
[3클래스] 		15,750 km B787-8 60.5 m 17.05 m 64.75 m 5.96 m 정보 없음

A350 시리즈 중 가장 작은 기종이 될 예정이었다. 최대 320명을 수송하고 항속거리는 약 15,750km 정도로 계획되어 있었으나 결국 2016년 5월에 개발이 취소되었다.

개발 취소 전 주문은 아에로플로트와 아시아나항공만이 확정지었다고 알려져 있다.

5.2. A350-900 (A359)

파일:HL8078.jpg
아시아나항공, HL8078
파일:9V-SMF.jpg
싱가포르항공, 9V-SMF
10,000번째로 생산된 에어버스 항공기
파일:QTR1stA350.jpg
카타르항공, A7-ALA
최초로 상업운항을 한 A350 XWB
표준좌석수 항속거리 경쟁 상대 길이 높이 날개 폭 동체 너비 최대이륙중량
326
[3클래스] 		15,600 km B777-200ER[38] 66.9 m 17.05 m 64.75 m 5.96 m 268,000 kg

보잉 787의 파생형 중 주력 기종인 787-9가 가장 잘 나가듯, A350-900은 A350의 파생형 중 주력 기종으로써 A350 수주의 대부분을 차지한다. A340-300이나 보잉 777-200ER을 대체하는 포지션으로 도입된다. 에어버스가 A340-300의 대체기로 기획한 만큼[39] 항속거리가 상당히 길다. A340과 마찬가지로 장거리 노선용으로 만들어졌지만, 고바이패스 엔진의 쌍발기인 만큼 A340-300에 비해 연비가 높아 장거리 노선의 강자로써 사랑받고 있다. A380이 조기 단종됨에 따라 A350이 에어버스의 플래그십 모델이 되어 -900을 기반으로 여러 파생형이 제작되고 있다.

현재 아시아나항공에서 15대를 보유하고 있으며, 추후에 총 30대를 보유 할 예정이다.

2024년 대한항공에서 6대를 도입하기로 계약했다.

5.2.1. A350-900 Regional (A359)

파일:Japan Airlines A350-941 JA04XJ.jpg
일본항공, JA04XJ[40]

2013년 보잉이 보잉 787-10의 개발을 발표한 이후 등장한 버전으로, A350-900의 출력을 줄여 연비가 늘고 MTOW가 줄었다. 물론 항속거리도 줄어 최대 12,000km 정도라 한다.[41] Regional 모델의 MTOW는 210톤 부터 260톤까지 있다. 런치 커스터머는 싱가포르항공으로, 싱가포르항공은 250톤 모델을 주문했다.[42] 보잉빠로 소문난 일본항공도 -900 Regional을 주문했으며 217톤 모델에 3클래스 369석/391석을 장착해 국내선[43]에 투입하고 있다. 이들 기체는 오래된 보잉 777-200(375석)을 대체한다.

5.2.2. A350-900 HGW (A359)

파일:HL7771.jpg
아시아나항공, HL7771
A350의 최대이륙중량을 늘린 버전.[44] 최초 A350-900의 MTOW가 268톤인 것과 다르게 272톤, 275톤 버전이 나왔다. 최대이륙중량이 증가하면 탑재량이 늘어 연료도 더 많이 넣을 수 있어 항속거리가 늘어난다. 때문에 직선거리로 13,700km에 달하는 마닐라~뉴욕, 마닐라~런던 직항 노선을 위해 필리핀 항공이 구매해 운용 중이다.

아시아나항공 또한 2018년 등록분[45]부터 275톤 버전을 도입 중이다. 평균 비행시간이 14시간에 달하는 뉴욕을 고려한 것 같은데 미주는 이코노미 무료 수하물 허용량마저 타 국제선의 2배인 데다 밸리카고 무게까지 고려하면 기존의 268톤은 여유로운 수준은 아니기 때문이다.

5.2.3. A350-900ULR (A359)

파일:5318E23F-F1D4-4A66-91BB-C3300420C9C3.jpg
싱가포르항공, 9V-SGA

세계 최장거리 노선인 싱가포르항공의 싱가포르 - 뉴어크 노선을 위한 항속거리 연장형.[46] 18,000km를 비행할 수 있다.[47] 항속거리 및 체급상으로 A340-500을 대체한다. 그리고 기존에 B777-200LR이 가지고 있던 항속거리 기록을 깨버렸다. 하지만 이건 승객을 태웠을 때 기준.

콴타스도 도입을 검토 중인데, 아마 시드니 ~ 런던(히스로) 직항 노선을 개설할 목적이다.[48] 연료 탑재량이 165,000 리터로 A350-900 기본형보다 약 17% 늘어났으며, 기본 좌석은 비즈니스 67석과 프리미엄 이코노미 94석[49]의 161석으로 구성된다. 물론 A350-900ULR의 좌석도 필요에 따라 다르게 설정할 수도 있다.

하지만 콴타스는 아래에서 서술하겠지만, 에어버스의 A350-1000ULR과 보잉의 B777-8 경쟁을 통해 최종적으로 A350-1000ULR이 결정되었다.

2018년 4월 23일 A350-900ULR의 초도기이자 싱가포르항공의 A350-900ULR 5호기인 9V-SGE 기체가 첫 비행 테스트에 성공했으며 A350-900ULR 1호기인 9V-SGA 기체는 2018년 10월 11일에 이루어질 싱가포르 - 뉴어크 직항을 위하여 9월 23일에 싱가포르항공으로 인도되었다. 이후 인도된 9V-SGB 항공기는 예정대로 현지 시각 2018년 10월 11일 오후 11시 35분에 SQ22 편명으로 싱가포르 창이 공항을 이륙했다. 이 구간의 거리는 15,344km이며 뉴어크로 가는 데에만 18시간 25분이 소요된다. 그런데 2020년 11월 9일 싱가포르- 존 F. 케네디 국제공항을 연결하는 SQ23편이 신설되면서 기존의 SQ22편은 COVID-19 때문에 2020년 3월 사라졌다가 2022년 3월 운항을 재개했다. SQ23의 비행거리는 15,349km로서 기존의 SQ22편보다 5km 더 길며 비행시간은 18시간 50분으로서 SQ22편보다 5분 더 길다. 그래서 SQ23이 논스톱 최장거리 노선 순위 1위이며 SQ22는 간발의 차이(5km/5분)로 2위이다. 싱가포르항공은 2016년 10월 23일 싱가포르-샌프란시스코 구간(=SQ31편), 2018년 11월 2일에는 싱가포르-LA 구간(=SQ37편)에도 A350-900ULR을 투입했다[50]. SQ31과 SQ37편의 운항 거리는 각각 13,593km와 14,113km, 운항 시간은 각각 17시간 35분, 17시간 50분으로서 논스톱 최장거리 노선 순위 11위와 6위에 해당한다.

싱가포르항공 기준으로 초장거리 수송을 위해서인지 다른기재들과 옵션 차이가 많이 나는데, 이코노미가 없고 비즈니스 클래스와 프리미엄 이코노미 클래스로만 좌석이 구성되어 있다.[51] 그런데 비즈니스 클래스의 면적이 프리미엄 이코노미 클래스의 면적보다 두 배는 넓다. 따라서 해당 노선은 항공료도 무지막지하게 비싸다. 기내 공간 측면에서도 다른 A350들보다 천장이 높고 창문 크기가 더 크다. 또한 시차 적응을 위한 LED조명 옵션과 산소, 공기질 제어를 위한 별도의 옵션도 장착되었다.

전용기 사양인 ACJ350의 베이스가 되었다. 이쪽은 2018년 11월 무렵부터 ACJ350-900ULR로 개명했다. 조만간 교체 예정인 차기 독일 총리 전용기가 ACJ350-900ULR 기반이다.

5.3. A350-1000 (A35K, 351)

파일:A35K 프로토타입.jpg
에어버스, F-WMIL
A350-1000의 프로토타입
파일:A35K.jpg
카타르항공[52], A7-ANA
에어버스, F-WXLV
표준좌석수 항속거리 경쟁 상대 길이 높이 날개 폭 동체 너비 최대이륙중량
366
[3클래스] 		16,112 km B777-8X 73.9 m 17.05 m 64.75 m 5.96 m 319,000 kg

기체의 ICAO 코드명은 A35K[54]이며, 351로 표기하기도 한다.

A340-600을 대체하는 포지션으로, 동체가 연장돼 중량이 증가했지만 날개 폭으로 따지는 ICAO식 항공기 규모로는 A340-600와 같은 E급 준대형기로 분류된다. A340-600을 대체하는 모델답게 메인 랜딩기어의 총 타이어 갯수는 A340-600과 같이 12개로 동일하다. 다만 A340-600은 메인 랜딩기어가 2축짜리 3쌍으로 구성돼 있었기 때문에 A350-1000의 3축짜리 2쌍 구성과 차이점을 보인다.

A350-1000의 런치 커스터머는 카타르항공으로, 2018년 2월 20일에 첫 항공기(A7-ANA, MSN 88)를 받았다. 첫 운항 노선은 런던(히드로) - 도하 노선이었다.

2018년 6월, 운영 데이터가 늘어나면서 예측값보다 효율이 더 높은 것으로 나타났다. 이에 구조 변경 없이 MTOW를 기존 308t에서 316t으로 늘린 버전이 옵션으로 생겼다. 이는 항속거리가 400nm(약 740km) 연장되는 효과가 있다. #

2018년 11월경에 업데이트 된 ACJ 전용기 홈페이지에서는 A35K의 전용기 사양 ACJ350-1000이 공개됐다. 이에 따라 기존의 ACJ350은 ACJ350-900 ULR으로 구분한다.

2019년 4월, MTOW를 319t으로 늘리면서 항속거리가 8,700해리(16,112km)로 늘어났다. # 프로젝트 선라이즈를 염두에 둔 개량으로 보이며 이를 통해 보잉 777-8(16,090km)과 대등한 항속거리를 갖게 되었다.

카탈로그상 475석이 최대이나, 개당 110석 감당이 가능한 Type A 비상구가 한쪽에 4개 달려있어 Exit Limit은 440석이 최대였다. 때문에 똑같이 440석 탑재가 가능한 -900에 비해 큰 메리트는 없다는 평가가 있었지만, 2열의 비상탈출 슬라이드가 장착된 탈출구가 Type A+ 로 재인증되며 Exit Limit는 480석으로 늘어났다. A350에 400석 이상 넣을만한 항공사가 얼마나 있냐는 게 의문이지만. 그런데 그를 뛰어넘은 488석을 넣는다는 항공사가 등장했다! 448석이 이코노미고, 여기에 40석을 프리미엄 이코노미로 추가한다는 것. #

국내에서는 아시아나항공이 9대를 도입할 예정이었으나 전부 900형으로 전환했다. 최초 주문 당시엔 -800, -900, -1000형을 각각 10대씩 주문하였으나, -800의 개발이 취소되며 -800 주문이 전부 -900으로 넘어갔다. 비슷한 시기 -1000 1대 주문을 -900으로 바꿔서 -900 21대, -1000 9대였으나, 결국 -900 단일 계통만 주문하는 것으로 변경되었다.

대한항공이 A350-1000 27대를 계약해 도입할 예정이다.

2021년 480석 A350-1000이 프렌치 비 항공으로 인도되었다. 심지어 이코노미 좌석 배열이 3-4-3이다. 2022년에 적용된 객실 내부 폭 확장도 적용되지 않은 상태에서 저 배열을 실현해냈다.

2023년 일본항공이 국제선용으로 주문하고 2023년 12월 15일, 1호기가 인도돼 2024년 1월 24일부터 하네다-뉴욕 노선에 데뷔하게 됐다. 차후 인도받게 되는 나머지 분량 역시 차례대로 미주 대도시 주요 노선에 투입될 예정이다.

그리고 프로젝트 선라이즈에서 콴타스 항공이 A350-1000을 주문했다. 하지만 A350-1000 ULR을 개발하고 일반적인 좌석 배치를 하려던 기존 계획을 철회하고, 대신 기본형 A350-1000을 개량하여 항속거리를 늘리는 것으로 바꿨다.[55] 공개된 자료에 따르면 동체의 날개 뒤 아랫쪽에 20,000리터 연료를 적재할 수 있는 추가 탱크가 생기고, MTOW가 322t으로 늘어난다.

5.4. A350F
The #A350F, the only true new generation freighter
The #A350F, 유일한 정통 신세대 화물기
A350F 소개 사이트
2021 두바이에어쇼에서 에어버스는 A350-1000을 기반으로 A350의 화물기 파생형 개발을 발표했다. 기존 A330-200F[56]의 윗급에 위치하게 된다.

새로 개발될 A350F는 2028년 새롭게 시행되는 환경규제[57]에 대응할 수 있도록 설계될 예정이며 A350-900와 A350-1000 사이 정도의 동체 길이로 만들어질 예정이다.[58] 런치 커스터머는 미국의 리스 회사 ALC(air lease coperation)이고, 그 이후 KLM, 싱가포르항공, CMA CGM 에어 카고, 스타럭스항공가 주문한 상태. 이 항공기는 2025년에 취역해 강제 단종이 임박한 B777F과 B767-300F을 대체한다.

소개 사이트를 보면, 보잉 777F보다 3톤 가량 더 많은 화물을 실을 수 있고 더 긴 운항 거리를 갖게 된다고 한다. 직접 경쟁하게 될 777-8F보다는 약간 작다.[59] 그리고 747F, 777F에 비해 각각 40%, 20% 더 적은 연료를 소모하며 이로 인해 2,100만 달러의 추가 수익과 1,600만 달러의 낮은 유지 비용을 갖게 된다고 한다. 또 여객형 A350과 엔진 보수용 공구와 부품의 100%, 기체 공구와 부품의 99%를 공유하여 유지가 편리하다는 점을 내세운다.

소개 사이트에서는 엔진으로 Trent XWB를 장착한다고 되어 있다.

아시아나항공이 노후된 자사의 화물기들의 전면 교체를 위해 신형 화물기 도입을 추진 중에 있으며, A350F를 후보군으로 검토 중에 있다. #

하지만 EU가 대한항공과 아시아나항공의 합병 승인 조건 중 하나로 아시아나항공 화물 부문의 분리 매각을 내걸었기 때문에 새로운 화물기 도입은 사실상 물건너갔고, 보유 중인 HL7413 등 30년 이상 기체를 대체하기 위해 연식이 덜 오래된 중고 747-400F 2대를 도입하기로 했다.

6. 엔진 종류

RR제 트렌트 엔진 단독 옵션이다. A380의 트렌트 900 시리즈와 787용 트렌트 1000 시리즈의 개량형인 트렌트 XWB 엔진이 장착된다. 롤스로이스 Trent가 보잉 787과 A380에서 문제를 터뜨리고 다니는 것과는 상반되게 A350 XWB에 들어가는 Trent XWB는 별 문제를 일으키지 않고 있다. 오히려 787에 들어가는 GEnx보다 고장률이 1/10에 달할 정도로 준수한 성적을 내고 있다.

GE는 어떤 엔진을 내놓을지 끝까지 확정을 못하다 결국 에어버스에게 퇴짜를 맞았다. 개발 당시에는 크기가 맞아 떨어졌던 보잉 787용 GEnx를 제안하려 했으나 에어버스가 체급을 미친듯이 늘리는 바람에 스텝이 꼬여버렸다. 에어버스에서 GE 측에 퇴짜를 놓으며 "이 엔진보다 조금이라도 더 효율적인 엔진을 들고 오라"고 했다고. 787용 GEnx로는 -900형까지가 한계라고 하며, -1000형은 97000lb를 요구하는데 GEnx 라인업에는 없는 조건이다. GEnx 중에서 가장 높은 추력을 가지는 B787-10용 GEnx-1B78의 추력마저도 80,400 lb로 A350-900에 장착되는 Trent XWB-84(84,200lb)보다 적다.

GE90-115B나 후속 엔진인 보잉 777X용 GE9X의 개량형이라면 추력 기준을 만족하는 것이 불가능하지는 않겠지만, 이들은 엔진의 추력부터 직경까지 트렌트 XWB보다 압도적으로 커서 장착이 불가능하다는 게 문제. 트렌트 XWB는 3m, GE9X는 무려 4.4m, 추력은 무려 105,000~134,000lbf라는 무지막지한 괴력을 자랑한다! 그래서 A350에 장착하고 싶으면 개량해야 한다만, 그 정도 차이면 개량을 한다 해도 아예 완전히 다른 엔진 하나를 만드는것과 별 차이가 없을 것으로 보인다. 더군다나 그렇게 GE90이나 GE9X가 옵션으로 추가되더라도 롤스로이스를 극도로 기피하는 대한항공 정도를 빼면 이를 구매하려는 항공사들이 있을지가 또 걸림돌이다. GE90의 최초 상용화 시기는 1995년으로, 나이가 20살 가까이 차이나는 트렌트 XWB와 연비 차이가 꽤 날 수밖에 없다.

한편, 엔진 얼라이언스에 투자 중인 P&W는 GP7000 계열의 개량형을 제시하지 않기로 한 결정에 대해 꽤나 열 좀 받은 것으로 보인다.

6.1. A350neo[60]

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7. 주문 기록

2024년 1월 31일 기준 1,237대 주문에 585대가 인도되어 584대가 운항중이다.

주문 기록으로는 런치 커스터머인 카타르항공이 옵션을 추가한 A350 80대를 구매했다. 모델별로는 800 20대, 900 40대, 1000 20대를 구매했다. 베트남항공도 14대를 주문했다.

대한민국 항공사는 아시아나항공과 대한항공이 주문했다.

2005년 대한항공이 보잉 787 10대를 지르자,[61] 이를 가만 두고 볼 수 없었던 아시아나항공이 2008년에 보잉 787의 대항마로 통 크게 A350 30대를 지르고 옵션 10대를 추가해 747, 767, 777을 대체해 해외 노선에서 운항할 예정이다. 처음에는 종류별로 각각 10대씩 주문했으나, 나중에 A350-800 8대, A350-900 12대, A350-1000 10대로 변경했다. 하지만 800형의 개발이 백지화되면서, 2018년 2월 아시아나항공 내부 자료에 의하면 A350-800 주문을 A330neo 대신 모두 A350-900으로 변경하는 것으로 결정됐고, A350-1000 주문 역시 모두 A350-900으로 변경되면서 최종적으로 A350-900 30대를 도입할 예정이다.

2017년 4월 26일에 첫번째 A350-900이 아시아나항공에 인도됐다. 기체 번호는 HL8078이다.[62] 인천 ↔ 홍콩 및 인천 ↔ 마닐라 노선에 우선 길들이기 삼아 투입했고, 현재는 런던, 샌프란시스코, 뉴욕[63], 시애틀[64], 오사카, 하노이 등지에 투입 중이다.

대한항공은 A350에 대해 긍정적인 반응을 몇 번 보내긴 했어도 롤스로이스 plc제 엔진에 대한 반감 때문에 2024년까지 주문을 하지 않았으나, 그해 3월에 들어 대한항공의 A350 도입 여부에 대한 새로운 변수가 생겼는데, 대한항공이 영종도에 신규 엔진 정비 공장을 건설하면서 롤스로이스로부터 Trent XWB 정비 권한을 가져오는 것을 검토하고 있다는 점이 드러났다. # 오버홀 가능한 엔진의 종류를 3종류 더 늘릴 것이라고 했는데, GEnX와 LEAP-1B는 확정이고 Trent XWB에 대한 타당성 검토도 진행중이라고 밝혔다. 그리고 블룸버그의 최신 소식에 따르면 대한항공이 에어버스 A350을 20대를 주문예정이라는 소식이 나왔고, # 2024년 3월 21일, 공식적으로 A350-900 6대, A350-1000 27대, 도합 33대를 주문했다. # 추후 아시아나항공 합병이 완료되면 대한항공은 A350-900 36대[65], A350-1000 27대, 총 63대를 보유하게 된다. 2004년 포커 100이 퇴역하고 20년만에 도입하는 롤스로이스 plc 엔진 장착 기종이다.

그리고 에어프레미아가 불확실한 글로벌 공급망으로 인해 주력 기종인 B787-9 도입 차질을 우려해 A350의 도입을 검토 중인 것으로 파악됐다. 당초 에어프레미아는 2024년에 B787-9 기종을 4대 도입할 계획이었지만 이후 변경해 4대 중 2대는 보잉 항공기를, 나머지 2대는 에어버스의 A350을 고려하고 있다. 항공업계 관계자는 "B787 기종과 운항거리가 비슷하면서 수급이 원활한 A350을 고민하는 것 같다"고 말했다. 이쪽은 대한항공과 달리 자체 정비 시설이 없기 때문에 엔진 문제에 크게 개의치 않으며, 현 보유 기종인 B787-9에도 트렌트 엔진을 장착해 잘 쓰고 있다.

미국 항공사 중에는 유나이티드 항공이 보잉 747-400의 대체 기종으로 A350-1000을 35대나 주문했다. 또한 아메리칸 항공을 역인수한 US 에어웨이즈[66]도 에어버스빠답게 A350-900을 25대 주문했으며, 통합을 앞두고 에어버스 기체들을 아메리칸 항공으로 넘기면서 A350의 주문도 모두 아메리칸 항공으로 이관했다.[67] 그러다가 아메리칸 항공은 2018년 4월 6일 A350-900의 주문을 모두 취소하고 787-8 22대, 787-9 25대를 질렀다. 이유는 CEO가 기종을 단순화하라는 지시를 내렸다고.[68]

또한 최근 에어버스에 맛들이기 시작한 델타항공도 A350-900을 25대 주문하여 747 대신 태평양 횡단 노선에 투입할 예정이다. 그러면서 델타 항공은 같은 제조사의 A330-900를 대서양 횡단에 써먹을 용도로 주문하면서 보잉 787 드림라이너의 도입을 취소해 버렸다.[69] 2017년 7월 13일에 델타항공의 첫번째 A350-900이 인도됐다. 현재 인천 ↔ 디트로이트, 애틀랜타, 미니애폴리스 노선에 A350-900을 투입하고 있다.

핀란드의 핀에어에서도 주문했다. 2016년 5월부터 운항에 들어가며, 7월에서 9월까지 인천 ↔ 헬싱키 노선에 투입한 후 본래 A330에서 A350-900으로 완전히 교체됐다.

최근 보잉 787 드림라이너에서 문제가 됐던 리튬이온 충전지를 니켈-카드뮴 충전지로 대체한다고 한다. 여러 모로 보잉 787이 닦은 길을 편안하게 가는 꼴이다. 에어버스는 이미 보잉 787이 문제를 대량으로 터뜨리기 1년 전에 이미 리튬이온 충전지의 위험성을 경고했다고 한다. 다만 이 때는 아직 에어버스도 리튬이온 충전지를 사용할 계획이었다고.

대신 기술적 안정화[70]가 된 뒤엔 . A350에도 리튬이온 충전지를 적용할 예정이라고 한다. 2015년 프랑스 언론에 의하면 2016년 생산되는 21호기부터 프랑스 SAFT사의 리튬이온 전지가 탑재될 것이라고 한다. 리튬이온 전지 최초로 DO-178B[71]의 DAL(설계인증수준) A라는 최고 등급 인정을 받았다고 하는데, 실제로 어떨 지는 미지수라지만 실제로 2016년 이후에 생산되는 기체부터는 SAFT의 리튬이온 전지를 탑재하여 운항중에 있고, 현재까지 아무런 말썽이 없는것을보면 실제로도 안정성 또한 매우 우수하다고 보면 될 듯 하다.

이로 인해 일본항공에서 20대를 구매한다고 검토하더니 결국 31대를 구매했다. 대표적인 보잉빠 항공사인 일본항공 최초의 에어버스 항공기 순수 구매 건이다.[72][73] 하지만 일본의 또다른 FSC인 전일본공수의 경우, 경쟁 기종인 보잉 787 드림라이너를 70대 넘게 보유 중이며, 미인도 기체까지 포함하면 100대가 넘는다. 이정도로 어마어마하게 많이 보유하고 있어서인지 A350을 단 한대도 주문하지 않았으며, 향후 계획도 없다.

에어버스 본진의 항공사 에어 프랑스-KLM 그룹도 두 항공사 각각 -900형을 21대, 7대 주문했다. 이후 양사간 787, A350 주문분을 교환하여 KLM 주문분 7대를 모두 에어프랑스로 이관했고 에어프랑스는 거기에 추가로 몇 대 더 도입하면서 최종적으로 41대를 도입했다.

대표적인 에어버스빠 항공사인 루프트한자도 A350-900을 옵션을 포함한 25기를 주문했다. 이후, 2018년 2월부터 인천-뮌헨 노선에 임시로 기존 A340-600을 대체하여 A350-900을 투입하며, 2018년 3월 25일부터 본격적으로 A350-900을 투입한다고 한다. 기존 A340-600은 프랑크푸르트행으로 이동했다.

캐세이퍼시픽항공과 중화항공에서도 A350-900을 몇 대 주문했다. 캐세이는 2016년 6월에 첫 A359를 인도받았다. 중화항공은 동년 9월 말에 A359를 인도받았고, A359를 투입하면서 방콕 경유인 타이베이 ↔ 암스테르담 노선을 우회 직항[74] 노선으로 전환했다.

러시아의 아에로플로트도 경영난으로 A350의 주문 취소 여부를 재검토한다고 했으나, 일단 델타항공처럼 787의 주문을 전량 취소했다. 이후 러시아 정부의 승인에 따라 22대를 도입할 예정이다.

그러나 싱가포르항공이 A350의 장거리 버전인 A350-900 ULR을 런치시켰으며, 기존 A359까지 합쳐서 63대를 주문했다. 싱가포르항공은 A359를 인도받은 후 인천 경유로 굴리던 샌프란시스코 노선을 싱가포르에서 무기착으로 운항 중이다. 대신 인천 경유 노선은 LA행으로 변경했다가, 2018년 12월 1일 부로 단항했다[75]

2014년 12월 22일에 런치 커스터머인 카타르항공에 첫번째 상용기가 인도되었다.[76] 또한 2015년 6월 30일에는 베트남항공에 양산 2호기가 인도되었다. 둘 다 모두 A350-900이다. 베트남항공은 A350-900을 대한민국 노선에 2015년 10월 15일부터 하노이 ↔ 인천 노선에 투입함으로서 인천국제공항에 투입된 최초의 A350이 등장하게 되었다. 현재 베트남항공의 하노이 ↔ 인천 노선에는 전량 A350-900이 투입 중이다. 베트남항공은 김해국제공항에도 테스트삼아 A350-900을 부산 ↔ 호치민 노선에 두 번 보낸 적이 있다. 베트남항공이 노후화된 A330-200을 교체하기로 하면서 일단 부산행에 2019년 5월부터 A350-900을, 2019년 8월부터 보잉 787-10을 시험삼아 투입한다고 한다. 이에 따라 김해국제공항에 들어오는 가장 큰 기체는 A350이 됐다.

2016년은 A350에 있어서 중요했다. 안정화가 끝난 787이 2015년 한 해에만 135대를 출고하고 71대를 추가로 주문받았으며, 나중에 나온 B787-9도 B787-8과 거의 비슷한 양이 생산되는 순조로운 상태에 비해 A350은 2015년 한 해에 겨우 15대만 출고시켰다. 아무리 좋은 비행기라도 고객에게 늦게 인도되면 의미가 없고, 사실상 A380과 A330neo가 재미를 그다지 못 보는 시점에서 주력 항공기인 A350의 생산이 지지부진하다는 건, 에어버스에게 크나큰 고민거리가 아닐 수 없다. 만약 올해도 생산량이 지지부진하다면, 경쟁 상대인 777, 787에 고객을 빼앗길 수 있기 때문이다.[77]

2016년에는 이란항공, 중국동방항공, 필리핀항공 42대를 주문했다.[78] 그러나 현재 트렌트 XWB밖에 선택하지 못하는, 엔진이 다양하지 않은 것도 부진을 부채질하는 것일 수도.[79]

2017년 11월에는 말레이시아 항공이 경영이 어려운 와중에도 A350-900을 새로 인도받았다. 쿠알라룸푸르 - 런던 노선에 우선 투입했다.

2018년 2월 20일에는 카타르 항공이 첫번째 A350-1000을 인도받았다. A35K는 런던 - 도하 노선에 첫 투입했다.

2018년 6월 4일 터키항공이 -900형을 25대 주문했다. 기사. 2018년 들어 최초로 이뤄진 주문이 됐다.

2018년 6월 19일에는 캐세이퍼시픽항공이 첫번째 A350-1000을 인도받았다. A35K는 홍콩 - 타이페이 노선에 첫 투입했다.

2018년 하반기부터 많은 A350 신규 운항 항공사들이, 특히 중국 항공사들 위주로 A350 1호기를 받고 있다. 8월 8일에는 중국국제항공이 A350-900[80]를 인도받아 8월 14일 베이징 - 훙차오 노선에 첫 운항을 했으며, 9월경에는 사천항공에 A350이 납품되어 운항에 돌입했고[81], 10월에는 중국해남항공이[82] A350 1호기(B-1069)를 받았고 버진 애틀랜틱 항공의 A350-1000 1호기[83]의 스파이샷이 포착되었다.

2018년 11월 30일에는 중국동방항공에 A350-900 1호기인 B-304D 항공기가 인도되었다.

A340-300을 베이스로 한 독일 정부 전용기가 2018년 들어서 수차례 기능 고장을 일으키는 등 문제를 일으킨 탓에[84] 독일 정부가 대체기로 A330이나 A350의 도입을 검토했다. # 그리고 2019년 2월 들어 A350-900 3대를 구매하는 쪽으로 가닥이 잡혔고, 2019년 4월 11일, 3대의 구매가 확정되었다. 총 가격은 12억 유로(약 1조 5,300억 원)로, 2023년까지 도입될 예정이다. 이에 따라 독일은 최초의 A350 정부 전용기 운용국이 된다. 해당 주문분 중 1대가 2020년 5월에 독일 공군으로 인도됐고, 루프트한자 테크닉을 통해 정부전용기로 개수한다고 한다.

에어버스와 보잉을 좌지우지하는 항공업계의 큰 손 에미레이트 항공은 2007년 주문하여 계획대로라면 2019년부터 받기로 했던 70대의 주문[85]을 2014년 6월, A380 구매에 집중하겠다는 이유로 취소했다. [86] 이는 에어버스 역사상 최대의 계약 취소며, 큰 주문 건수를 잃은 에어버스로서는 속이 쓰릴 수밖에 없다. 다만 이 주문취소로 인한 손실은 이후 추가주문으로 상당부분 복구되었다.

2019년 2월에는 에미레이트 항공이 A380 주문 20대를 A350으로 변경할 가능성을 제시함에 따라 에미레이트 항공의 A350 주문이 부활할 가능성이 생겼다. 다만 이럴 경우 A380은 예정보다 20대를 못 팔고 단종된다. 그리고 운명의 2019년 2월 14일, A380의 단종이 발표되면서 에미레이트 항공에서 A350-900 30대를 다시 주문하는 것이 확정되었다. 이와 동시에 에미레이트는 A330-900 40대도 도입하기로 양해각서를 체결했다. 하지만 이후 2019 두바이 에어쇼에서 A350-900 50대를 확정주문하며 이전의 양해각서를 대체했다.

에미레이트 항공은 2023년 11월 두바이 에어쇼에서 35대~최대 50대의 A350-1000를 주문할 예정이었지만 롤스로이스사제 엔진품질보증 이슈로 주문이 불발되었으며 대신 엔진이슈가 없는 A350-900 15대를 추가주문하며 향후 협상을 계속 이어가기로 했으며, 향후 엔진문제가 해결될 경우 최대 50대의 A350-1000을 주문할 의향이 있다고 밝혀 추가주문될 여지를 남겨두었다. 2024년 현재까지 에미레이트 항공의 주문은 A350-900 65대이다.

그러나 같은 날짜인 2월 14일에 에티하드 항공이 경영 악화로 A350-900 42대를 취소하고, A350-1000 20대만 남겨 두었다. 따라서 A350의 총 주문량은 오히려 감소했다. #

2019년에는 영국항공과 버진 애틀랜틱 항공의 A350-1000이 공개되었다. 두 항공사 모두 2019년 8월에 첫 A35K를 인도받았다.

2019년 6월 13일에는 일본항공에 A350-900(JA01XJ)이 인도되었다. 국내선 전용으로 투입할 기체라고 한다. 그리고 2023년 12월 15일에 두번째 주문분인 A350-1000(JA01WJ)을 인도받아서 창사 첫 플래그십(국제선) 에어버스 기종이 되었다. 하네다-뉴욕 노선에 투입되고 있다. #[87]

2019년 7월 11일에는 중국국제항공이 A350-900 20대를 추가 주문했으며, 이 중 5대는 A350-1000으로 주문을 전환할 수 있는 옵션이 있다. #

2019년 11월 23일에는 피지 항공에 첫 A350-900이 인도됐다.

2019년 11월 28일에는 스칸디나비아 항공에 첫 A350-900이 인도됐다.

2020년 2월 29일에는 아에로플로트에 첫 A350-900이 인도됐다.

2022년 10월에는 대만의 3번째 FSC 항공사 스타럭스항공이 A350-900 1호기를 인도받았다. 또 스타럭스항공은 A350-1000을 주문했다.

2023년 9월 25일 에어 프랑스-KLM 그룹이 A350-900/1000형 확정50대/옵션40대, A350F 8대를 추가로 주문하여 양사의 A330과 보잉 777-200ER을 대체하게 된다.

2023년 11월 7일, 에바항공이 18대의 A350-1000을 주문했다. 이로써 대만은 중화항공, 스타럭스항공에 이어 모든 FSC가 A350을 운용하는 국가가 되었다.

2023년 12월 23일에는 에어 인디아에 첫 A350-900이 인도됐다.

2024년 1월 12일에는 A350-900만 보유중이던 델타항공이 A350-1000 20대를 주문했다.

2024년 2월 21일 스타럭스항공이 A350F 5대를 주문했다.

2024년 3월 21일, 대한항공이 아시아나항공과의 통합에 대비하여 A350-900 6대와 A350-1000 27대를 주문하였다. 그리고 같은 날 일본항공이 A350-900 21대를 주문하였다. 그 중 하네다공항 지상충돌사고로 손실된 기체[88]의 대체분 1대가 포함되었는데, A350이 대형 항공사고에서도 모든 승객과 승무원을 지켜내면서 충분한 안전성을 입증한 것에 크게 만족한 것으로 보인다.

2024년 4월 17일, 에어 프랑스-KLM 그룹 산하 화물 항공사인 CMA CGM 에어 카고가 A350F 4대를 추가 주문을 했다.

2024년 4월 24일, 인도의 LCC인 인디고 항공이 통크게 A350-900을 100대나 주문을 했다.[89]

8. 투입 노선

2019년 6월 투입. 항공사의 운영에 따라 달라질 수 있다.
아시아나항공
허브 공항 목적지
인천국제공항 오사카 간사이 국제공항[90]
하노이 노이바이 국제공항
뉴욕 존 F. 케네디 국제공항[91]
싱가포르 창이 공항
파리 샤를 드골 공항
시애틀 타코마 국제공항[92]
샌프란시스코 국제공항
로스앤젤레스 국제공항[93]
런던 히스로 공항
프랑크푸르트 공항
중국국제항공
허브 공항 목적지
베이징 서우두 국제공항 상하이 훙차오 국제공항
상하이 푸둥 국제공항
밀라노 말펜사 국제공항
광저우 바이윈 국제공항
상하이 푸둥 국제공항 베이징 서우두 국제공항
밀라노 말펜사 국제공항
프랑크푸르트 공항
에티오피아 항공
허브 공항 목적지
아디스아바바 볼레 국제공항 프랑크푸르트 공항
요하네스버그 국제공항
뭄바이 차트라파티 시바지 국제공항
아크라 코토카 국제공항 (가나)
런던 히스로 공항
아베이드 국제공항 ( 탄자니아)
킬리만자로 국제공항[94]
두바이 국제공항
상하이 푸둥 국제공항
아부자 국제공항 ( 나이지리아)
하라레 국제공항 ( 짐바브웨)
루프트한자
허브 공항 목적지
뮌헨 공항 케이프타운 국제공항
인천국제공항
도쿄 국제공항
베이징 서우두 국제공항
델리 인디라 간디 국제공항
싱가포르 창이 공항
덴버 국제공항
보스턴 로건 국제공항
시카고 오헤어 국제공항
뉴어크 리버티 국제공항
멕시코시티 국제공항
타이항공
허브 공항 목적지
방콕 수완나품 국제공항 인천국제공항
베이징 서우두 국제공항
상하이 푸둥 국제공항
광저우 바이윈 국제공항
오사카 간사이 국제공항
나고야 센트레아 나고야 중부국제공항
싱가포르 창이 공항
두바이 국제공항
밀라노 말펜사 국제공항
로마 레오나르도 다 빈치 국제공항
브뤼셀 자반템 공항
멜버른 국제공항
싱가포르항공
허브 공항 목적지
싱가포르 창이 공항 인천국제공항
홍콩 국제공항
도쿄 국제공항
뭄바이 차트라파티 시바지 국제공항
자카르타 수카르노 하타 국제공항
쿠알라룸푸르 국제공항
케이프타운 국제공항
요하네스버그 국제공항
멜버른 국제공항
크라이스트처치 국제공항
브리즈번 국제공항
애들레이드 공항
뮌헨 공항
밀라노 말펜사 국제공항
로마 레오나르도 다 빈치 국제공항
암스테르담 스키폴 공항
바르셀로나 엘 프라트 국제공항
뒤셀도르프 공항
모스크바 도모데도보 국제공항[95]
스톡홀름 알란다 국제공항
로스앤젤레스 국제공항
샌프란시스코 국제공항
뉴어크 리버티 국제공항
맨체스터 국제공항[96]
휴스턴 조지 부시 인터컨티넨털 공항
델타항공
허브 공항 목적지
디트로이트 웨인 카운티 국제공항 도쿄 국제공항
인천국제공항
베이징 서우두 국제공항
상하이 푸둥 국제공항
암스테르담 스키폴 공항
하츠필드 잭슨 애틀랜타 국제공항 인천국제공항
로스앤젤레스 국제공항 상하이 푸둥 국제공항
일본항공[97]
허브/거점 공항 목적지
도쿄 국제공항 후쿠오카 공항
삿포로 신치토세 공항
오키나와 나하 공항
존 F. 케네디 국제공항
댈러스-포트워스 국제공항
런던 히스로 공항
오키나와 나하 공항 오사카 이타미 공항

9. 사건 사고

  • 2016년 9월 타이항공에 A350-900 1대가 인도됐는데, 도입하고 22일 만에 태국 푸껫에서 사고가 났다. 방콕을 출발해 푸껫에 착륙하던 도중, 활주로를 이탈하며 랜딩 기어의 타이어와 활주로 램프가 손상됐다.
  • 2019년 5월 24일 홍콩에서 멜버른으로 가던 캐세이퍼시픽항공의 A350-900 1기가 호주 영공에 진입한 후 엔진 이상이 발견되어 호주 노던 준주 다윈에 비상 착륙했다. 조사 결과 비정상적으로 연료량이 낮아지고 있었으며, 비상 착륙 후 검사한 결과, 엔진의 연료관에서 균열이 발견되었다고 한다. 승객들은 다윈에서 대기한 후, 캐세이 측이 대체기로 보낸 777-300ER로 갈아탔다.
  • 조종실 계기판에 액체를 쏟았을때 엔진이 셧다운되는 결함이 있다.
    • 2019년 11월 9일 대한민국 시간으로 오후 4시 20분에 인천을 출발해 싱가포르로 향하던 아시아나항공 A350-900(OZ751, HL7579[98])의 오른쪽 날개에 달린 2번 엔진이 이륙 3시간 40분 만에 전기신호 계통 결함으로 꺼지면서 필리핀 마닐라[99]의 니노이 아키노 국제공항에 비상 착륙했다.[100] 마닐라에서 하기 후 대기한 승객들은 아시아나항공에서 보낸 다른 A350-900 여객기로 갈아타고 싱가포르로 갔다. 사고의 원인은 조종실 계기판에 커피를 쏟은 것이라고 한다.[101] 이 사고 이후로 아시아나항공은 모든 조종실에선 음료를 마실 때 컵홀더를 사용하도록 하고 있다.
    • 2020년 1월 21일 디트로이트발 인천행 델타항공편에서 엔진이 멈추는 일이 있었다. 원인은 조종석 계기판의 설계 결함으로 인해 음료를 쏟으면 엔진이 멈추기 때문이라고 하며, 2019년 11월 9일 아시아나항공기의 엔진 정지 사건도 같은 원인으로 일어난 사고다. 에어버스는 조종석 기판을 재설계하겠다고 밝혔다. #
  • 개발 당시나 초도 생산시기에는 분명히 문제가 없었으나 2021년에 와서 초도생산된 A350들의 페인트에 균열이 생기는 이슈가 발생했다. 중동지역의 고온환경에 따른 열팽창으로 인해 발생하는 문제일 것으로 추정되는 가운데, 에어버스는 안전문제는 발생하지 않는다고 주장했다. 이 결함을 처음 발견한 카타르 항공는 에어버스에게 약 7400억원[102] 규모의 소송까지 제기한 상태이다.[103] 이후 핀에어, 캐세이퍼시픽항공, 에티하드 항공, 루프트한자, 에어 카라이브 등의 항공사에서 추가로 균열이 발생함을 확인했다. 아직 아시아나항공의 A350에서의 균열은 알려진 바가 없다.
    카타르 항공은 추가적인 A350의 인도를 거부했으며 에어버스는 카타르 항공의 A321neo 전량과 A350-1000 2대의 주문을 취소했다. 항공사가 아닌 항공기 제작사측에서 본인들의 항공기에 대한 주문을 취소한 이례적인 케이스인데, 이 때문에 에어버스와의 사이가 나빠진건지 카타르항공은 보잉의 기체를 대거로 주문했다.[104] 4월에 영국 법원에서 청문회가 예정되어 있었다. 2023년 2월 1일 카타르항공과 에어버스는 해당문제에 대한 합의를 했고 수리가 진행중이라는 성명을 발표했다. 해당 성명에서 합의 내용은 기밀이며 어느 쪽의 책임을 인정한 것이 아니라는 내용이 포함되었다. 분쟁으로 인해 에어버스측에서 일방 취소했던 A350, A321NEO 주문도 복구될 것이라는 뉴스도 있다.
  • 2023년 7월 12일, 도하를 출발하여 도쿄로 비행 중이던 카타르항공 QR806편(A350-1041, A7-ANE)이 엔진이 고장나 인천에 비상착륙했다. MCD 결함 및 엔진 오일 누출로 확인되었으며, 사고기는 인천에서 수리한 뒤, 7월 15일에 도하로 돌아갔다.
  • 2024년 1월 2일, 삿포로를 출발하여 하네다로 착륙하던 일본항공 소속 JL516편[105]이 해상보안청 소속 MA722편[106]과 충돌하여 왼쪽 엔진 부근에서 화재가 발생하는 사고가 발생했다. 이후 비상용 슬라이드를 통해 승객 및 승무원 379명이 무사히 탈출했다.[107] 사고 기체는 화재 후 전소되어 수리가 불가능한 상태. 이는 A350이 상업운항을 시작한 이래 첫 기체 손실 사고이다. 자세한 내용은 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고 문서 참고.

9.1. 결함 사례

  • 2024년 9월, 홍콩에서 출발하여 취리히로 향하던 캐세이퍼시픽항공의 A350-1000에서 엔진 결함이 발견되어 회항하게 되었다. # 해당 엔진은 롤스로이스의 Trent XWB-97 엔진으로 A350-1000 전용 엔진인데 이미 2023년 11월 두바이에어쇼에서 에미레이트 항공으로부터 문제점을 지적받아 구매 거부로 이어진 엔진이기도 하다. Reuters 뉴시스 결국 해당 엔진 다수에서 결함이 생겼고 이를 이유로 캐세이퍼시픽에서 A350-1000의 운항을 전면 중단하고 점검을 시작하여 해당 항공기로 운항하는 많은 항공편이 결항되었다. # 다만 결함의 원인으로 엔진의 구조적 문제가 아닌 캐세이퍼시픽에서 엔진 세정시 규정에 맞지 않는 세정제를 사용했을 가능성이 주목받고 있으며, 이에 따라 캐세이퍼시픽에서는 A350-900의 엔진도 전수검사를 실시했다.

10. 기타


A380과 마찬가지로 플랩 구동음이 상당히 크고 날카롭다. 경쟁모델과 비교해보면 꽤 많이 차이나는 편. (위 영상의 3, 5, 9분경) 동영상에서 플랩이 일정 각도로 전개 시 보조익(Aileron)이 같이 아래로 꺽이는 Aileron Droop Function을 확인할 수 있다. 이륙설정인 Flaps 1/F~2에서 5도 가량 꺾이는 걸로 알려져 있다.

코로나바이러스감염증-19가 전세계적으로 확산됨에 따라 승객 수요는 크게 줄어든 반면 대폭 늘어난 화물량을 감당하기 위해 아시아나항공에서 세계 최초로 자사가 보유 중인 A350 1대 (HL8360)를 화물기로 임시 개조하여 운용 중이다. 아시아나는 해당 항공기의 이코노미 좌석 283개를 장탈하여[109] 화물 탑재 공간을 확보해 5톤의 추가 화물을 적재, 편당 총 23톤의 화물을 수송하고 있으며 에어버스에서도 깊은 관심을 보인 바 있고 당사자 간 사전 협의를 통해 개조 작업을 진행했다. 개조한 HL8360은 2020년 9월 24일 ICN~LAX OZ2067편으로 첫 투입되었다.

일본항공은 이 A350-900을 국내선용으로만 쓰고 있다. B777과 A380보다 더 긴 노선을 갈수 있는 A350을 기껏해야 3~5시간 되는 노선[110]만 배치하고 있다. 이는 기재 운용에 보수적인 일본항공이 A350-900을 기존 국내선 전용기 위치에 있던 777-200A, -200ER의 대체용으로 포지셔닝해서 Regional형으로 발주했기 때문으로, 2023년 12월 A350-1000을 도입하면서 국제선 운용도 개시했다.[111] 다만 2024년에 일본항공이 A350-900을 국내선용 뿐만 아니라 국제선용으로도 추가 주문을 했다.
여담으로, 미라큘러스 월드에서 마리네뜨의 학교 학생들이 뉴욕을 갈 때 타고 간 비행기가 이 비행기로 보인다.

경쟁 항공기인 보잉 777과는 다르게, 이 기체를 주문한 항공사들 중 퍼스트 클래스를 집어넣은 항공사는 일본항공과 스타럭스 항공, 루프트한자, 싱가포르 항공뿐이다. 일본항공 국내선용 기재에는 퍼스트 클래스로 전동식 리클라이너 시트[112], 국제선용 기재에는 풀플랫 시트가 들어가 있으며, 국제선용에는 좌석 내에 수하물 보관 공간을 설치한 대신에 오버헤드빈을 설치하지 않았다. 스타럭스 항공은 A350이 유일한 퍼스트 클래스 설치 및 운영 기종으로, 맨 앞줄에 4개 좌석을 배치했다. 루프트한자는 2024년 11월부터 루프트한자 알레그리스라고 불리는 퍼스트 클래스 좌석이 A350에 도입 밎 운영을 개시했다. 싱가포르 항공은 빠르면 2026년부터 싱가포르-뉴욕 항공노선에 투입이 되는 A350-900UTR에만 4개의 퍼스트 클래스 좌석를 배치하기로 결정했다. 항공사가 퍼스트 클래스를 운영하는 에티하드항공, 캐세이퍼시픽항공, 카타르 항공, 중국동방항공은 A350 객실에 퍼스트 좌석을 넣지 않았다.[113] 다만 프로젝트 선라이즈를 통해 A350-1000을 도입하게 된 콴타스 항공은 일등석을 포함하기로 확정했고[114], 에어 프랑스가 주문한 38대 중 20번째 기체부터는 퍼스트 클래스가 탑재될 것이라는 루머도 있다.

22년 10월 이후로 생산되는 A350의 객실 너비가 기존 5.61m에서 5.71m로 약 10cm 가량 넓어졌다. 이로 인해 A350에서 3-4-3 좌석배치를 17인치 너비 이코노미석으로 구현하는 게 가능해졌다. 비상탈출 슬라이드 역시 상기한 대로 110명짜리 Type A+가 장착되면서 3-4-3 좌석배치에 더더욱 최적화되었다. 현재 3-3-3 배열의 이코노미석을 가지고 있는 A350의 이코노미석들의 좌석 너비는 항공사마다 차이가 있으나 18 ~ 18.7인치로 알려져 있으며, 3-4-3을 A350에서 운영 중이던 프렌치비와 에어 카라이브 같은 항공사들의 경우 16.7인치 너비 좌석을 설치한 것으로 알려져 있다. 참고로 대한항공이 운용하는 보잉 787의 이코노미 좌석 너비가 17.2인치라는 점을 고려할 때 저가항공사가 아닌 FSC에서도 A350의 이코노미석 배치가 3-4-3으로 굳어질 가능성이 있다. 덕분에 777처럼 A350의 좌석 배열도 나와버렸다----

태연의 Weekend 뮤직비디오에 A350이 등장한다. 진짜 항공기는 아니고 모형으로 보인다. 핑크핑크한 A350을 볼 수 있다

11. 관련 문서

12. 외부 링크

[1] 취소된 컨셉은 나중에 A330neo으로 부활한다. [2] 메인기어가 두 줄인 900형 한정. [3] A350 XWB나 A330neo와 달리 옵션이다 [4] 지구 표면의 99.7%를 운항할 수 있다. [5] 항공기가 나는 하늘에는 기류라는 것이 부는데 때로는 불규칙한 기압으로 인해 난류가 흐르기도 한다. 기술상으로는 문제가 없다고 하지만 기상의 영향을 받는 탈 것이기 때문에 언제나 안전을 최우선 순위로 둬야 마땅하다. 더욱이 수백 명이나 되는 승객들의 생명과 안전을 책임지는 것 또한 의무인 기장으로서는 그런 모험을 할 수도, 해서도 절대 안 된다. [6] 이 디스플레이는 중국의 BOE가 공급했다. [7] 2클래스 기준 [8] 1클래스 기준 [9] 2022년 10월 이후 생산분 # [10] A350-800은 개발이 취소되었지만 초창기 자료라서 포함되어 있는 듯 하다. [11] 다만 이는 현재 러시아의 상황과 이전에 출시한 자국산 항공기의 근황을 고려했을 때 가능성이 매우 낮은 시나리오다. [12] 직접적인이 포함된 이유는 787-10이 A350-900과 체급이 거의 비슷해 경쟁이 불가하진 않기 때문. [13] 그러나 보잉 787의 인도 지연으로 인해 A330의 판매량이 매우 증가하여, 현재는 에어버스의 베스트셀러 항공기가 되었다. [주의] 이 비교도는 보잉 787 드림라이너, A350 XWB가 정식적으로 공개되지 않은 시절에 나온 거라서 체급이 다르게 나타나있다. [15] Glass reinforced aluminium, 유리 섬유 강화 알루미늄. A380의 동체에 사용된 신소재이다. [16] Middle-Of-the-Market은 2000년대 초반 보잉에서 정의한 항공기 시장의 범위로, 보잉 737 MAX 10 에서 787-8 사이의 중규모 여객기 시장을 칭한다. 대표적인 항공기로 보잉 757이 있다. 영문 위키백과 참조 [17] 유튜브가 활성화되기 이전에 만들어진 동영상이라서 돌아다니고 원출처는 공식적으론 불명이다. [18] 동영상에서는 B7E7의 엔진을 붙이는 장면이 나온다. 물론 저 영상 속 A350은 A330을 기반으로 설계했을 것이라고 추정해 풍자한 내용이라 그런 것일 뿐, 실제 A350은 동체부터 디자인까지 완전히 새로 설계했으며, A350-800의 개발을 취소하고 A350-1000이 새로 등장하는 등 전반적으로 대형화되면서 보잉 787의 엔진 옵션 중 하나인 GEnx는 달지 못한다. [19] 실제로 에어버스는 완전히 갈아엎은 A350나 협동체기인 A320 패밀리, 봄바디어로부터 인수한 A220을 제외하면 실질적으로 모두 최초 기종인 A300에서 비롯된 파생형들이다. A310은 A300의 길이를 줄이는 프로젝트로 개발되었고, A330은 A300의 연비를 높이고 날개, 엔진 등을 개선한 형식이며, A340은 길이를 늘이고 엔진을 두 개 더 달은 장거리형 모델일 뿐이다. 다만 동체는 항공기의 성능에 있어서 일부분일 뿐, '날개와 소재'의 변경이 사실 매우 큰 변화를 가져다준다. 때에 따라서는 윙팁 적용 하나만으로도 연비가 크게 향상된다. 실제로도 A330neo는 A300의 3~4세대 모델이라고 해도 될 정도다. [20] 사실 747도 초반에는 하마터면 보잉 707의 복층 버전에 가까운 2층 협동체로 설계될 뻔한 적이 있었다. 물론 결국은 우리가 알다시피 광동체로 설계되었고 지금의 1.5층스러운 747만의 특별한 디자인을 가지게 되었지만. [21] 심지어 이런 방식으로 만들어진 보잉 737은 또 다시 50년 동안, 동체의 형상은 거의 그대로 유지한 채 소재와 길이만 변경해 가면서 보잉 737 NG세대까지 실컷 우려먹었으며, 이후 개발된 보잉 737 MAX도 외적 측면에서는 707 시절부터 전해져 내려온 큰 틀이 유지되고 있다. [22] 대표적 예시로 보잉의 최근 행적들을 꼽을 수 있다. 보잉은 기존의 설계에서 벗어나 새롭게 설계한 보잉 787을 개발하는 과정에서 경영 악화에 시달렸으며, 이후로는 새로운 설계를 꺼리게 되어 기존의 설계를 억지로 시대에 맞추려 했다가 큰 화를 입게 되었다. [23] 에어버스는 단축 형식인 A350-800을 개발해 787과도 동시에 대적하고자 하는 계획도 있었으나 -800 형식의 개발을 취소, 787의 경쟁자 역할을 A330neo에게 맡기고 대신 항속거리를 늘린 ULR 형식 등을 내놓으면서 A350 vs. B777의 구도가 더 확고해지게 되었다. [24] 다만 보편적인 3-3-3 배열이 아닌 3-4-3으로 편성하면 거의 비슷해지긴 한다. [25] 실제로 777X를 주문한 회사들은 전일본공수를 제외하면 모든 회사가 A350도 같이 주문했거나 이미 운용하고 있다. [26] 실제로 이 배치도를 사용 중인 항공사는 오직 라이온 에어의 A330-300 뿐이다. [27] 보잉도 비슷한 이유로 787-3이 사장되었으며, 777-8X도 지지부진한 상태다. 다만 A350이 -800, -900, -1000의 항속거리를 비슷하게 하여 순전히 좌석수로 선택하게 한 반면 보잉은 787-9/10, 777-8X/9X에서 연장형의 항속거리를 낮춰 각 파생형을 좀 더 차별화하고 있다. 1, 2세대 777에서는 안 먹힌 방법이지만. 그리고 기껏 항속거리를 낮춰놨더니 대한항공이나 에어 뉴질랜드가 클레임을 걸어 다시 MTOW를 늘리려고 하고 있다. [28] 특히 초고수요 단거리 노선 운항을 위해 동남아시아 지역 저가항공사들에게 인기가 많다. 애초 A330neo는 동남아시아 항공사들의 요구로 초기 A350의 계획을 되살려서 만들어진 기종이기 때문이다. [29] A330-900<A350-900<A350-1000으로 라인이 정리될 걸로 예상된다. 다만, 여전히 A350-900 Regional이 A330neo에게는 최대 변수이긴 하다. [30] 동체 연장 말고도 A35K는 메인 기어가 2축이 아닌 보잉 777처럼 3축이다. [31] 윙렛의 일종. 전통적인 윙렛와는 다르게 곡선이 져있다. [32] Ultra Long Range. [33] 다만 A350-900의 비즈니스 여객기 사양인 ACJ350-900 ULR은 공식적으로 25인승 기준 최대 20,557km까지 날아갈 수 있다. 연료 탑재 용량을 늘렸기 때문. 이는 비즈니스 젯의 공통점으로, 보잉 737의 비즈니스 사양인 737 BBJ 또한 1만 km 이상의 항속거리를 가져 태평양 횡단이 가능하다. 다만 ACJ350-900 ULR은 여타 경쟁기체와 달리 추가 연료탱크 없이 기존의 연료탱크를 개량한 것이므로 내부 공간이 줄어들지 않았다. [34] 원래 A340-500으로 운항 당시엔 북극항로로 돌아가느라 19시간 50분이 걸렸지만, 항속거리의 항상으로 제트기류를 이용할 수 있게 되면서 17시간 30분 가량으로 줄었다. [35] 이베리아 항공은 A340을 마지막으로 인도받은 항공사다. [3클래스] [3클래스] [38] 혹은 B787-10 [39] 단, 포지션이 그렇다는거지 실제 수송량은 A350-900쪽이 더 크다. MTOW는 동일하기는 하다. [40] 동체에 칠해져 있는 사람들은 일본의 아이돌 그룹 아라시이며 아라시 데뷔 20주년 기념 특별 도장이다. 현재는 일반 도장으로 환원된 상태이다. [41] 이정도면 A330-900neo와 거의 동일한 수준이다. 어쩌면 A350-900 Regional의 존재가 A330-900neo의 부진에 영향을 줬을 가능성이 있다. [42] 이로써 싱가포르항공은 기본형 A350-900으로 장거리, -900 Regional로 중거리, -900 ULR로 초장거리를 공략하게 되었다. [43] 도쿄 하네다~후쿠오카/삿포로 신치토세/오키나와 나하 그리고 오사카 이타미~오키나와 나하 노선에만 투입한다. [44] HGW는 High Gross Weight의 약자이다. [45] 등록번호 HL7771 부터. HL7579 까지는 MTOW가 268톤이다. [46] 예전에는 이 노선에 A340-500을 투입했으나, 조기 퇴역시켰다. [47] 인천에서 이론상으로는 칠레 산티아고까지 갈 수 있다. [48] 시드니-런던 구간의 경우 거리가 17,000km인데 아직까지 이 정도로 긴 논스톱 여객편은 없다. 현재 콴타스는 퍼스- 런던 구간을 787-9로 운항하고 있는데, 거리가 14,500km이며 이것도 논스톱 최장거리 노선 3위에 해당한다. 런던에서 퍼스보다 시드니가 더 먼 것은 이 항로가 유럽의 러시아-카자흐스탄-중국-필리핀을 거쳐 가기 때문이다. 런던-시드니 구간은 싱가포르에 중간 기착하는데 콴타스는 A380, 영국항공은 777-300ER을 투입하고 있으며 소요시간은 22시간이다. 콴타스는 시드니- 런던 논스톱 기종 도입을 위해 프로젝트 선라이즈를 런칭하고 에어버스와 보잉에 현행 A350과 777X, 787을 능가하는 성능 요구조건을 제시했다. [49] 20시간 남짓 걸리는 초장거리 비행에서 일반석에 계속 앉아 있을 경우 승객에게 발생할 수 있는 심부정맥 혈전증을 방지하기 위해 일반석을 장착하지 않은 것으로 보인다. 또한 일반석을 장착하면 탑승 승객 수가 더 늘어나기 때문에 탑재 하중이 늘어나 안전 규정에 충족하지 못하는 문제점이 있다. 이 때문에 SIN - EWR 노선에 투입되던 A340-500도 풀 비즈니스로 운항했다... 지만 처음에는 역시나 프리미엄 일반석이 일부 있었다고 한다. 2007~2008년경에 100석 풀 비즈니스 개조가 완료됐다. [50] SQ31편에는 900URL이 아니라 900이 투입되었다. 이유는 싱가포르-샌프란시스코 구간의 항속 거리가 900의 최대 항속거리보다 작기 때문. [51] 추후에 퍼스트 클래스도 설치 예정. [52] 해당 기종의 런치 커스터머이다. [3클래스] [54] 킬로의 K이다. [55] 좌석의 경우 타 항공기에 비해 확연히 적으나, 장거리 비행을 위한 것일뿐 중량 감소를 위한 것은 아니다. [56] 단종되지 않았으며, 신조기 판매보다는 중고기 개조(P2F)형의 실증 성격을 갖는다. [57] 현재 생산되는 B767-300F와 B777F는 환경규제를 맞추지 못해 2028년부터 더 이상 생산할 수 없다. [58] 66.8m~73.8m의 사이이면 70.3m이므로 약 70m 내외로 나올 것으로 예상된다. [59] 96"x125" 파렛트 기준으로 적재용량은 A350F가 42개, 777-8F가 44개, 747-8F가 46개이다. [60] neo는 new engine option의 약자이다. [61] 당시에는 787-8을 주문했으나, 후에 787의 인도가 전 세계적으로 지연되는 추세를 보이자 787-9로 변경했다. 현재 가장 많이 선택되는 파생형이 789다. [62] 아시아나항공의 첫번째 A350-900이 인도되고 나서 같은 날 몇 시간 후에는 대한항공의 2번째 787-9(HL8082) 기체가 인도됐다. [63] 동계시즌 한정 [64] 하계,추계 한정 [65] 아시아나항공 보유분 15대 + 도입 예정분 15대 + 대한항공 주문분 6대. [66] US 에어웨이즈의 모회사가 아메리칸 항공의 모회사를 인수, US 에어웨이즈 브랜드는 폐지되고 아메리칸 항공 브랜드로 통합되게 된 것이다. [67] 2007년에 A350-800을 18대 주문했으나, 2013년 12월 모든 주문을 800형에서 900형으로 전환했다. [68] 다만 A350 주문 취소에 대해서는 보호무역 경향이 강한 도널드 트럼프 대통령의 입김이 아니냐는 목소리도 나오고 있다. [69] 게다가 델타는 에어버스 협동체기인 A321neo의 100대 구매 계약까지 맺었다고 한다. 점점 아시아나항공 닮아간다.. 사실 이리 된 건 A220 도입 과정에서 보잉이 이상한 억지를 부려서 델타 항공과 사이가 나빠진 탓도 있다. [70] 리튬이온 전지도 여러가지 종류가 있다. 보잉 787 드림라이너에 쓰인 것은 리튬코발트산화물(LiCoO2)을 극판으로 쓰며, 이보다 안정적인 리튬망간산화물(LiMn2O4)이나 리튬철인산염(LiFePO4) 등도 항공용으로 개발중이다. 항공용으로 쓰려면 FAA의 인증을 받아야 한다. [71] 항공기 시스템과 장비 인증에 관한 소프트웨어 고려사항 [72] 과거 일본항공에서도 A300-600R을 운용한 적이 있지만, 이 경우는 2004년 일본에어시스템(JAS)의 인수로 인해 JAS의 항공기가 같이 넘어온 것. 그나마도 2011년 파산으로 인해 전량 타 항공사에 매각해 버렸다. 이번 A350 구매건이 일본항공 최초의 에어버스 기종 자체 구매. [73] 일본항공에서 가장 사랑받는 기체 중 하나이다. 도입 홍보문구가 대문짝하게 걸리는가 하면, SNS에도 A350 관련 포스트가 자주 올라온다. 도쿄~후쿠오카간(더러는 도쿄~삿포로 노선에도 투입하기도 한다) 국내선을 우선 취항했지만 머지않아 국제선 노선도 진출할 것으로 보이며, 맛들려 완전히 에어버스 선호 항공사로 돌아서는 가능성도 있게 되었다. 다만 협동체인 보잉 737-800 대체용으로 A320neo를 구입할지는 미지수이며, 737-8 Max를 21대 주문한 건이 있기는 하지..만, A321neo를 11대 주문하면서 에어버스 협동체기를 최초로 주문했다.(전체 737-800 보유대수는 42대이다). 물론 일본항공 입장에서 A321neo 주문건은 보잉 737 Max 주문건과 다르게 보잉 767 대체용이긴 하다. [74] 유럽방향은 블라디보스토크 쪽으로, 타이베이방향은 베트남 쪽으로 우회하는 대만 ↔ 유럽 직항 코스.이게 다 양안관계 때문이다 그 전에는 방콕/ 뉴델리 중간 기착으로 다녔다. 정치적인 이유로 중국 영공 통과가 막혀 있기 때문에, 대만인들은 우회 코스가 싫어서 직방으로 갈 수 있는 홍콩/ 싱가포르 환승으로 유럽으로 가는 경우가 꽤 많다. [75] 하지만 코로나19의 여파로 2021년 중반에 부활했다. 투입 기종은 B77W [76] 기체 등록번호는 A7-ALA이다. [77] 다만 777, 787 역시 생산 시작 후 첫 몇 년 간은 출고량이 A350과 별 차이가 없었다는 걸 감안하면, 심각한 문제는 아니라는 의견도 있다. [78] 그러나 이란 경제 제재의 재개 때문에 보잉이 이란항공의 주문을 무효화한 것으로 보아, 이란항공은 주문이 취소되었을 것으로 보인다. [79] 에어버스라고 777이라는 대체재가 있는 상황에서 일부러 트렌트 XWB를 고집할 리 없으니 결국 현재 GEnx는 출력 면에서, GE90은 연비 면에서 요구사항을 충족시키지 못한다고 볼 수밖에 없을 것이다. GE9X 파생형이나 A350neo P&W 엔진 버전이 나오기를 기다릴 수밖에. [80] B-1086 [81] 중국국제항공의 A350은 베이징발 청두, 상하이, 광저우행 국내선과 밀라노 노선에 투입 중이며, 사천항공 A350은 여전히 국내선 전용으로 사용 중이다. [82] 본래 중국해남항공의 자회사인 북경수도항공 도장을 하고 있었고 북경수도항공 명의로 주문되었으나 도입 이후 잽싸게 중국해남항공의 도색으로 갈아입었다. 같은 계열사인 홍콩항공은 2017년에 A350을 도입했다. [83] 이미 2018년 7월에 버진 애틀랜틱 항공 측에서 자사 인스타그램을 통해 스파이샷을 공개한 바 있으나 10월 말에 조립이 완료되었다. [84] 이 때문에 앙겔라 메르켈 수상은 2018년 아르헨티나에서 열린 G20 정상회담에 늦게 도착하기도 했다. [85] A350-900 50대, -1000 20대 [86] 이전해인 2013년, 에미레이트 항공은 에어버스사로부터 50기의 A380을 주문했으며, 보잉사로부터 보잉 777X 시리즈를 무려 150대나 주문했다. 덤으로 EK는 787-10도 주문. [87] 차후 인도받게 될 나머지 A350-1000은 런던, 파리, 샌프란시스코, 로스앤젤레스 노선으로 투입될 예정이다. [88] JA13XJ [89] 이 중 70대는 A350-1000으로 변경이 가능한 옵션이다. [90] 자주 투입하진 않는다. [91] 동계시즌 한정이며, 그 외의 시기에는 A380이 투입된다. [92] 2018~2019년 기준 동계시즌엔 777이 투입된다 [93] 대부분은 A380이 들어가며 정말 가끔 들어온다 [94] 아베이드 노선 중간 기착지 [95] 스톡홀름 노선 중간 기착지 [96] 휴스턴 노선 중간 기착지 [97] 국내선은 A350-900, 국제선은 A350-1000이 투입된다. [98] 아시아나항공의 마지막 2017년 인도분 A359 기체. 이 기체 이후 아시아나의 A359는 전술했듯이 MTOW를 높인 HGW 버전으로 도입 중이다. [99] 아시아나항공은 대한항공과 달리 자체 중정비창이 없어서 루프트한자 테크닉 등에 수리를 위탁하고 있으며, 마닐라에는 루프트한자 테크닉의 정비 기지가 있다.( 콴타스 항목 참고) [100] 아시아나항공은 2014년에 인천을 출발하여 사이판으로 운항 중이던 OZ603편 B767-300이 후쿠오카 상공에서 엔진 하나가 꺼진 채 4시간 동안 사이판으로 계속 운항한 사건이 있었다. 이 사실이 드러난 후, 기장과 부기장은 ETOPS 위반으로 자격정지 처분을 받았다. 그래서 비슷한 상황이 발생하자 과감하게 중정비기지가 있는 마닐라로 간 것이다. [101] 이는 A350의 문제라고만 하며 다른 기종은 계기판에 음료를 쏟아도 문제 없다. [102] 정확하게는 7400억원에 더하여 주기된 A350 항공기 1대당 하루 운항을 쉴때마다 40억원을 요구했다. [103] 카타르항공은 A350을 총 53대 보유 중인데, 이 중에서 결함이 발견된 기체는 총 21대라고 한다. 이 때문에 결국 A380 5대를 스케줄에 복귀시켰으며, 캐세이퍼시픽 출신의 중고 B77W 4대도 리스해왔다. [104] B777F 2대와 B777-8F 약 50대 가량, 그리고 B737 MAX 10 50대를 주문했다. [105] A350-941. 기체번호 JA13XJ. 2021년 11월에 도입된 기체로 기령이 겨우 2년밖에 안 된 새 기체였다. [106] 기종은 봉바르디에 Dash 8-Q135로, 2009년 2월에 도입한 기체이다. 기체번호는 JA722A이며, 미즈나기 1호로 명명되어 있다. [107] 하지만 안타깝게도 해상보안청 소속 승무원들은 총 6명 중 1명 부상, 나머지 5명은 결국 사망했다. 그리고 부상자 1명 역시 중태인 상황이다. [108] A350-900, F-HTYH [109] 구조상 비즈니스 좌석은 장탈하지 않았다고 한다. [110] 일본 북쪽인 삿포로 신치토세 공항에서 일본 남쪽의 나하 공항까지 4시간 정도 걸린다. [111] 2013년 시점에서 A350-900은 항공사가 단거리용으로 발주할 수 있는 가장 큰 기종에 가까웠다. 787-10도 비슷한 크기이지만 장거리 고수요 구간 용도로 크기를 키우려면 777X를 별도로 들여와야 한다. 간혹 비슷한 체급인 A339neo를 쓰면 안되냐고 하는 사람들이 있는데, 동체 폭이 좁아서 FSC용으로는 2-4-2 배열로밖에 할 수 없어서 일본항공이 원하는 고밀도 수용이 불가능하기 때문이다. 또한 보잉 787의 경우 캐빈 폭이 3-3-3이 한계치다. (정작 일본항공은 전세계 유일하게 787-8과 -9에 2-4-2로 일반석을 배치해 운영했다) 세부퍼시픽 기체의 경우 억지로 좌석 폭을 줄여서 3-3-3 배열로 좌석 수를 늘린 것이다. [112] 그러니까 흔히 ' 일등석'이라 하면 떠올리는 호화 좌석은 아니다. [113] 에티하드항공, 캐세이퍼시픽과 중국동방항공은 777에, 카타르 항공은 A380에만 퍼스트 클래스 좌석을 넣었다. 그마저도 카타르항공도 신형 비즈니스 좌석인 Qsuite에 더 집중을 하고 있다. [114] 이뿐만 아니라 총 좌석수도 238석에 불과할 예정이다. 비행시간 20시간에 달하는 초장거리 직항을 위해 도입한 기종이기에 승객의 편안함과 건강에 많이 신경쓴 것.

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