수도권 전철

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[1] : 충청남도 및 강원특별자치도 일부 지역( 천안시, 아산시, 춘천시) 포함

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수도권 전철 노선
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수도권 전철 首都圈電鐵 \| Seoul Metropolitan Subway
개업일	<colbgcolor=#fff,#1c1d1f> 1974년 8월 15일
총연장	1,302.2km
노선 수	24개
역 수	648개
궤간	1,435mm( 표준궤)
운행 지역	서울특별시· 인천광역시 [1]· 경기도 [2] 강원특별자치도 춘천시 충청남도 천안시· 아산시
하위 체계	서울 지하철· 인천 도시철도· 경기 도시철도 수도권 광역급행철도(GTX)
운임 제도	수도권 통합 요금제

1. 개요2. 명칭

2.1. 서울 지하철과 수도권 전철

3. 역사4. 요금제

4.1. 요금제 이야깃거리4.2. 동일역 5분 재개표 요금제4.3. 지하철 하차 후 15분 이내 재승차 환승적용(서울시 운영 노선)

5. 수도권 전철 노선 목록

5.1. 공사 중인 노선5.2. 공사 예정 노선5.3. 신설 예정 역5.4. 추진 중인 노선

5.4.1. 수도권 광역급행철도5.4.2. 제4차 국가철도망 구축계획5.4.3. 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획5.4.4. 인천광역시 도시철도망 구축계획5.4.5. 제2차 경기도 도시철도망 구축계획5.4.6. 경기도 철도기본계획(2026~2035) 본 사업

5.5. 폐지된 노선

5.5.1. 폐기된 계획

6. 안내방송7. 노선별 승하차 통계8. 혼잡도

8.1. 서울특별시8.2. 인천광역시 및 경기도

9. 여담10. 재난 대피소와 내진설계11. 장점과 문제점 12. 다른 문자를 이용한 역명 표기

12.1. 신자체 표기와 가타카나 표기

13. 관련 서적14. 열차번호15. 관련 문서16. 둘러보기

1. 개요

서울특별시의 수도권 전철 노선도
(2024년 10월 기준)[3]

파일:수도권 전철 노선도 (한국철도공사 2024년 08월 10일).png

한국철도공사의 수도권 전철 노선도
(2024년 8월 10일 기준)

대한민국의 수도권 지역과 그 근교지역을 운행하는 대규모 통근형 도시철도(Rapid Transit)[4] 체계. 이름과는 달리 비수도권 지역 일부도 지난다.

영어로는 공식적으로 Seoul Metropolitan Subway(서울 대도시권 전철)라 표현한다. 2001년 한국관광공사에서 이 표현으로 통일하였고, 외국인들 대상으로 나가는 지도에도 Seoul Metropolitan Subway라고 표현하고 있다. 한국 국내 학술지에도 수도권 전철의 영어 표현으로 저 표현으로 통일된 상태이다.

관습적으로는 연락운송이 가능한 전철, 즉 1회용 교통카드를 이용한 1회 승차로 갈 수 있는 범위를 말한다. 따라서 서울 지하철 9호선, 신분당선, 용인 경전철, 의정부 경전철, 공항철도 일반열차는 집표 후 별도개표가 아니라 환승 게이트를 통해 연계되는 연락운송 체계이므로 당연히 수도권 전철에 포함한다. 그때문에 과거 공항철도, 의정부 경전철, 용인 경전철 등이 독자적 운임 체계를 적용하던 때에는 수도권 전철에 산입되지 않은 적이 있었다. 지금도 1회용 교통카드 집표 후 재개표가 필요한 ITX-청춘과 직통열차 등은 수도권 전철에 포함하지 않는다. 단, 공항철도의 영종도 구간은 연계운송이라 하여 운임산정 방식도 별도로 하나 수도권 전철에 포함한다. 또한 GTX-A는 1회용 교통카드를 이용한 1회 승차로 갈 수 없지만 수도권 전철에 포함한다.

2024년 10월 현재 기준으로, 서울특별시 [5], 인천광역시 [6], 경기도 [7], 강원특별자치도 서부( 춘천시), 충청남도 북부( 천안시, 아산시)에서 운행 중이다.

2. 명칭

2.1. 서울 지하철과 수도권 전철

수도권 전철은 서울특별시청 도시교통본부에서 관리하는 서울 지하철을 포함하여 국토교통부에서 지정하고 국가철도공단이 건설하여 한국철도공사(코레일)에서 운행하는 광역전철, 인천 도시철도나 의정부 경전철, 용인 경전철 등 수도권 지역 각 도시에서 자체적으로 운행하는 도시철도까지 모두 포함한 대규모 교통 체계이다. 따라서 서울 지하철은 수도권 전철의 하위부류에 속한다.[8]

예전에는 의정부 경전철과 용인 경전철을 수도권 전철에 넣지 않는 경우가 있었다. 1회용 교통카드가 수도권 전철과 호환[9]되지 않기 때문에 서울교통공사의 노선도에 의정부 경전철은 표시하지 않기로 했었기 때문. 더군다나 경전철 개통 당시 운임 협상은 경기도와 의정부시청, 용인시청 등 각 기초단체와만 하면 되었다. 하지만 2014년 9월부터 용인경전철이 수도권 통합 요금제에 가입했고, 의정부 경전철도 12월 6일부터 가입하였다. 따라서 경전철이 운임을 올리고 싶다면, 경전철도 수도권 전철에 포함되었기 때문에 경전철과 상관없어 보이는 회사인 경기철도주식회사, 공항철도주식회사 등과도 협의해야 한다. 물론 대부분 사안은 서울교통공사, 인천교통공사, 한국철도공사 3사와 협상하면 된다. 나머지 민자사업 회사들은 서울특별시와 경기도, 국토교통부에서 협상을 위임받아서 처리한다. 2019년부터는 그냥 일 생기면 서울특별시, 인천광역시, 경기도, 국토교통부 4곳 중 원하는 곳 1~2곳만 협의하면 되는 듯 하다. 나머지 기관들한테는 알아서 공문으로 통보되며, 민자사업자도 국토부에서 알아서 처리해 준다.

다만 인천 도시철도는 처음부터 수도권 전철 승차권을 공용하여 왔으며[10] 운임 협상 때도 무조건 함께 참여하도록 되어 있다. 인천국제공항철도도 서울역 구간 개통 후에는 내륙 구간에 한해 수도권 전철 운임 제도를 준용하므로 역시 수도권 전철의 구성원이다.

서울교통공사, 한국철도공사의 수도권 전철 취급이 미묘하게 다르다. 코레일만 광역본부 소속인 ITX-청춘 노선을 병기하고 서울교통공사는 당연히 병기하지 않고 있다. 그런데 ITX-청춘은 약관상 일반 여객 열차의 제도를 대부분 적용받기 때문에 일반 여객 열차의 운임 제도를 따른다. 따라서 나무위키는 ITX-청춘을 수도권 전철로 취급하지 않는다. 또한 공항철도의 일반열차는 수도권 전철로 취급하나 직통열차는 수도권 전철로 취급하지 않는다. 약관상 광역전철이긴 하다.

생활권으로 도시를 따지는 국제 관례상 수도권 전철은 서울 지하철 내지는 서울 도시철도와 동의어라는 의견도 있다. 굳이 구별하자면 운영 주체가 다른 정도라는 것. 다만 인천 도시철도는 국내외에서 서울 지하철과 구분해서 사용 중이다. 국외 통근형 전철 통계에도 서울 지하철 / 인천 도시철도 / 광역전철로 구분해서 기재된다. 비슷한 사례로 도쿄 광역권인 요코하마도 도쿄와 단일 도시 취급은 하지 않고 별도의 도시철도로 구분한다. 결론적으로 정하기 나름이라는 거.

2007년 초기 인천국제공항철도가 수도권 전철이었다면, 경의선 통근열차도 수도권 전철이 아닐 이유가 없다. 따라서 수도권 전철 승차권으로 승차가 불가능하면 수도권 전철이 아니다. 실제로 경의선 복선전철화 전 통근열차가 운행하던 시절에도 경의선 구간이 같이 포함된 수도권 전철 노선도가 배부되기도 했는데 이는 포토샵이나 일러스트레이터로 노선도 작업을 하는 담당자가 일산에 살아서 그렇다는 이야기도 있는데, 진실은 저 너머에 있다.

3. 역사

자세한 내용은 수도권 전철/역사 문서 참고하십시오.

4. 요금제

기본 운임
<colcolor=#373a3c><rowcolor=#373a3c> 구분	교통카드	1회용 교통카드
<colbgcolor=#A0E6FF> 일반	1,400원	1,500원
청소년	800원	1,500원
어린이	500원	500원
추가 운임
일반	10~50km 이내: 5km 마다 100원 추가 50km 초과: 8km 마다 100원 추가 수도권 내,외를 연속하여 이용 시 수도권 내 운임을 먼저 적용한 후 수도권 외(평택 ~ 신창, 가평 ~ 춘천) 구간은 4km까지마다 100원씩 추가
청소년	일반 추가 운임에서 20% 할인(교통카드만 해당)
어린이	일반 추가 운임에서 50% 할인
버스 환승 시	수도권 통합환승할인제도 참조
민자 노선 별도 운임	인천국제공항철도 [11], 신분당선, 용인 에버라인, 의정부 경전철, 수도권 광역급행철도 A선 문서 참조

수도권 통합환승할인제도 참조. 정기권 제도도 시행 중이며, 정기권에 대해서는 정기권 문서 참조.

수도권 전철은 거리비례제 요금을 채택한 최단거리 기준, 즉 시작역과 종착역만 중요하며 벡터( 변위) 개념이다.[12] 최단거리 기준이기 때문에 간혹 실제 이용 거리는 더 긴데 요금은 덜 나오는 사례가 많이 있다. 최단거리란 환승을 많이 해서라도 가장 거리가 짧은 경로를 말하는데, 이는 실제 이용자들의 탑승 패턴과 차이가 있기 때문이다. 예를 들어 2호선 아현역에서 2호선 서울대입구역/ 낙성대역을 간다고 하면 대순환 승차를 즐기는 극성 철도팬이 아닌 이상 거의 모든 승객은 2호선 외선순환 열차를 타고 각각 14개/15개 역을 지나쳐 목적지에 도착할 것이다. 하지만 요금은 14개 역 거리를 이용한 아현~서울대입구보다 15개 역 거리를 이용한 아현~낙성대가 100원 더 저렴하다. 이는 최단거리 경로상으로는 아현~낙성대가 아현~서울대입구보다 1역 거리를 덜 가는 것으로 산정되기 때문이다.

	아현~낙성대	아현~서울대입구
요금(성인 교통카드)	1,500원	1,600원
실제 이용 경로	환승 0회, 15개역, 18.2km	환승 0회, 14개역, 17.2km
요금 산정 기준(최단 경로)	환승 4회, 11개역, 14.2km[13]	환승 4회, 12개역, 15.2km[14]

(요금은 2023년 11월 기준, 거리는 서울교통공사 사이버스테이션 기준)

환승을 한 번도 안 하고 2호선 열차만 탔는데도 요금 정산 시스템은 환승을 무려 4번이나 한 것으로 인식한다. 승객이 출발지와 목적지 사이에 어떤 경로를 취하는지를 파악해서 요금 산정에 적용하는 것은 환승역마다 게이트를 설치하지 않는 이상 불가능하므로[15] 최단거리로 일괄 산정하는 것이 합리적이기는 하다. 매일 왕복 교통비를 200원이라도 절약하고 싶은 이용객이라면 이것을 알아두면 도움이 될 수도 있다. 즉, 위 문단에서 예시로 든 경우, 아현역에 살고 매일 낙성대역과 서울대입구역 사이의 목적지로 출퇴근한다면, 아현~서울대입구 구간을 이용하는 것보다 1정거장 더 간다고 해도 아현~낙성대 구간을 이용하는 것이 이득이다. 또 다른 예시로 수도권 전철 3호선 양재역 ~ 오금역이 있다. 3호선 거리상으로는 10.5km로 100원의 추가 요금이 붙어 1,500원이어야 하나, 3호선 양재역 ~ 도곡역 2km + 분당선 도곡역 ~ 수서역 4.9km + 3호선 수서역 ~ 오금역 3km로 계산되어 9.9km. 기본요금이 부과된다.

신분당선 신사역~ 강남역~ 미금역 구간의 경우 신분당선의 별도 요금을 제외한 최단 거리로 계산하며 따라서 신분당선을 이용할 경우 vs 이용하지 않을 경우의 차이는 무조건 신분당선의 별도 요금인 700원[16], 1,000원[17] 또는 1,500원[18], 1,700원[19], 2,200원[20]이다. 또한 신분당선, 용인 에버라인, 의정부 경전철 등 특수한 구간을 지나면 별도 운임이 붙는다. 을지로4가역~ 동대문역사문화공원역 구간은 5호선이 0.1km 짧아서 이것으로 기준한다. 효창공원앞역 ~ 공덕역 구간은 6호선이 0.1km 짧아서 6호선으로 센다. 정자역 ~ 미금역 구간은 수인·분당선이 0.1km 짧아서 수인·분당선으로 센다. 그리고 망우선은 정식 구간이 아니어서 상봉역~ 광운대역 구간은 태릉입구역, 석계역 경유 기준으로 계산한다.[21]

GTX와 타 노선은 최단 거리 산정 거리비례 요금이 따로 계산된다. 타 노선만으로 이동할 경우, GTX 제외 타 노선만 이용했을 때 가능한 최단 거리로 계산된다.

위 표를 보면 수도권 전철에서 노인 무임승차 비율은 전반적으로 20% 정도이다. 무임승차 비율은 "(무임수송) / {(무임수송) + (유임수송)} × 100"의 비율로 산출하며, 무임수송 비율이 제일 높은 역은 제기동역으로 무임승차자가 유임승차자보다 더 많다. 제일 낮은 역은 강남역으로 4%.

주 사용 교통카드는 티머니이며, 캐시비, 한페이, 원패스, 레일플러스도 사용 가능하다.

수도권 전철역에 설치된 교통카드 충전기는 티머니, 캐시비, 레일플러스를 충전할 수 있다.

4.1. 요금제 이야깃거리

2024년 3월 30일 최대 요금값[22]은 인천T2역~ 동탄역으로 9,600원이다. 다음은 여주역~ 인천T2역, 광교역~ 인천T2역으로 7,750원, 그 다음은 춘천역~ 인천T2역, 온양온천역~ 인천T2역으로 6,450원. 최장거리 구간인 신창역~ 춘천역 구간의 요금은 4,950원이다.(카드 기준)

플랫폼으로 들어온 후 같은 역에서 다시 밖으로 나오면 취소되는 것이 아니라 기본요금이 청구된다. 즉, 기본요금은 0.0km을 포함한다. 그리고 대순환 승차( 오마와리)를 하더라도 소요 시간이 5시간 이내이기만 하면 추가 요금은 없다.

개집표기에 들어간 지 5시간이 경과되면 기본요금이 추가로 붙는다.(정기권은 이용가능횟수 1회 추가차감)[23] 단, 우대권과 무임교통카드를 이용할 수 있는 경우는 ~~5시간 제한이 없으며~~, 우대권과 무임교통카드도 똑같이 5시간이 넘어가면 하차처리가 불가능하나 어차피 무임이라 제한이 없다고 볼 수도 있겠다. 발매 당일로 승차권 유효 기한이 제한된다. 발매일 24시가 넘어가면 승차든 하차든 오류를 내뱉는다.

4.2. 동일역 5분 재개표 요금제

2012년 6월 16일부터 최초 승차역에서 하차태그를 한 뒤 5분 이내에 승차태그를 할 시에 요금이 부과되지 않는 "5분 이내 재승차 할인 제도"가 생겼다. 이는 화장실이 급하거나 구조상 승강장을 건널 수 없는 역에서 방향을 잘못 탔을 때 유용한 제도다. 단, 최초승차 태그로부터[24] 5분 이내에 하차 및 승차태그가 이루어져야 인정되므로, 환승역은 개집표기가 노선별로 달리 존재할 경우 동일 노선의 재개표만 인정된다. 이는 노선은 달라도 운영사가 같다 한들 얄짤없다.[25](예를 들어 사당역의 경우 2호선 개집표기에 하차태그를 하고 4호선 개집표기에 승차태그를 하면 둘 다 서울교통공사가 운영하지만 요금이 다시 나간다.) 착각하는 경우가 많은데, 승차, 하차 및 재승차가 모두 동일한 역에서 5분 이내에 이루어져야 한다.[26] 재개표는 지하철 이용 중 1회만 인정되며, 환승횟수가 1회 차감된다.

주의사항
선릉역 승차 → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차(이 모든게 5분 이내)	가능
선릉역 승차 → 한티역 하차 → 한티역 재승차	불가(기본 운임 새로 부과)[27]
선릉역 승차(12:00) → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차(12:10)	불가(기본 운임 새로 부과)[28]
선릉역 승차 → 수인·분당선 선릉역 하차 → 선릉역 승차	불가(기본 운임 새로 부과)

선후불 교통카드나 정기권 이용객만 적용되며, 1회용 승차권은 5분 이내여도 해당 없다. 그렇기 때문에 1회용 승차권은 비상 게이트의 호출버튼을 눌러 역무원 또는 철도 사회복무요원의 안내를 받아 반대편 개찰구로 이동해야 하며, 이미 하차처리를 했다면 1회용 승차권을 다시 사야 한다.

4.3. 지하철 하차 후 15분 이내 재승차 환승적용(서울시 운영 노선)

2023년 10월 7일부터 서울시 산하의 서울교통공사, 서울시메트로9호선, 지티엑스에이운영 구간과 진접선, 별내선, 신림선, 우이신설선에서는 하차 태그 후 15분 이내에 승차 태그를 할 경우 환승 처리되는 " 지하철 하차 후 15분 이내 재승차 환승적용" 제도가 정식 운영된다. 정부 산하인 한국철도공사의 수도권 전철 1호선 지상구간이나 수인·분당선 등에서는 불가능하다.

이는 2023년 7월 1일부터 10분 이내 재승차 환승적용으로 시범 운영했다가 2023년 10월 7일부터 15분으로 확대하여 정식 운영하는 것이다. 목적지를 지나쳐 반대 방향으로 건너가거나 긴급용무(화장실 이용 등)를 위해 하차 후 15분 내 재승차 시 기본 운임 부과를 면제한다. 기존 동일역 5분 재개표 요금제와 달리 중간역에서도 하차 후 재승차가 가능하며, 하차 태그 후 15분 이내 승차 태그하면 된다.

다만, 기존 동일역 5분 재개표 요금제와 마찬가지로 환승 횟수가 1회 차감되며 동일 노선의 재개표만 인정되므로 주의해야 한다. 그리고 지하철 이용 중 1회만 재승차 환승이 적용되며, 2회 재승차부터는 기본 운임이 새로 부과된다. 또한 선후불 교통카드 이용객만 적용되며, 1회용 승차권, 정기권은 15분 이내여도 해당 없다.

주의사항
녹사평역 승차 → 삼각지역 하차 → 삼각지역 승차(하차 후 15분 이내)	가능
녹사평역 승차 → 삼각지역 하차 → 삼각지역 승차(하차 후 15분 이내)	불가(기본 운임 새로 부과)

아래는 지하철 하차 후 15분 이내 재승차 환승이 적용되는 역의 목록이다.(2023. 10. 7. ~)

노선	구간
1호선	창동, 청량리 ~ 서울 [29][서울]
2호선	전 구간
3호선	지축 ~ 오금
4호선	진접 ~ 남태령
5호선	전 구간
6호선	응암 ~ 봉화산 [31][32]
7호선	장암 ~ 온수
8호선	전 구간
9호선	전 구간
수인·분당선	복정 [33]
신림선	전 구간
우이신설선	전 구간
GTX-A	전 구간[GTX-A]

세부 구간 설명이 있는 1호선~7호선도 사실상 서울교통공사에서 운영하는( 역의 개찰구로 드나들 수 있는) 전 구간이라고 생각하면 된다. 아래는 이에 대한 설명이다.

가장 먼저 나온 서울역의 경우, 위 표의 삼각지역 예시처럼 1호선 개찰구로 나왔으면 1호선으로, 4호선 게이트로 나왔으면 다시 그곳으로 들어가면 된다. 다른 노선 (현재 기준 경의선, 공항철도) 게이트로 나오면 적용되지 않는다. 단 1호선 게이트는 서울교통공사가 운영하는 지하역 게이트만 해당되며, 코레일이 운영하는 지상역 게이트에서는 이용할 수 없다.
3호선 지축역은 서울교통공사와 한국철도공사가 6대 4로 나누어 관리하지만 승하차 집계는 서울교통공사 것으로 산정되어 개집표기도 서울교통공사 것이라서 재승차가 가능하다.
6호선 신내역은 서울교통공사가 운영하지만, 서울교통공사 개집표기가 없으므로 지하철 하차 후 15분 이내 재승차 환승이 적용되지 않는다.
7호선 까치울역~ 석남역 구간은 전동차만 서울교통공사 전동차가 들어갈 뿐 운영에 승무까지 인천교통공사가 전담하고 있어 서울교통공사에서 개입하지 않는다.[35]
이용 불가 구간이더라도, 가능한 구간의 노선과의 환승역[36]은 환승통로를 통해 가능 노선의 게이트를 이용하면 15분 재승차를 적용받을 수 있다.[37] 신분당선 또한 이 방법을 이용하더라도 신분당선 별도운임이 중복으로 붙지 않고 한 번만 붙으므로 상관없다.
환승역 중 창동역, 까치산역, 충무로역, 연신내역, 복정역은 한 노선의 게이트만 있으므로 노선을 주의할 필요 없이 그냥 아무 게이트로나 재승차하면 된다. 옥수역도 ITX-청춘 환승을 위한 코레일 간이 단말기를 제외하고는 3호선 게이트만 있으므로 간이 단말기를 제외하면 노선을 주의할 필요가 없다.

5. 수도권 전철 노선 목록

수도권 전철 노선
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미개통 전철 노선 보기

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2024년 8월 10일 기준 운행계통상 총 노선 개수: 24개 운행계통[I]
2024년 8월 10일 기준 총 노선 길이: 1,350.6km[I]
2024년 8월 10일 기준 총 역 개수(환승역 중복 제외): 651개[I]
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자
<colcolor=#ffffff> 남색	1호선	연천역	인천역 신창역 서동탄역 광명역	218.9km	102개	대한민국 정부 서울특별시	한국철도공사, 서울교통공사
초록색	2호선	시청역	시청역 신설동역 까치산역	60.2km	51개	서울특별시	서울교통공사
주황색	3호선	대화역	오금역	57.4km	44개	대한민국 정부 서울특별시	한국철도공사, 서울교통공사
하늘색	4호선	진접역	오이도역	85.7km	51개	대한민국 정부 서울특별시	한국철도공사, 서울교통공사, 남양주도시공사
보라색	5호선	방화역	하남검단산역 마천역	60.0km	56개	서울특별시 하남시	서울교통공사
황토색	6호선	응암역	신내역	36.4km	39개	서울특별시	서울교통공사
갈록색	7호선	장암역	석남역	61.3km	53개	서울특별시 부천시 인천광역시	서울교통공사, 인천교통공사
분홍색	8호선	별내역	모란역	30.2km	24개	남양주시 구리시 서울특별시	서울교통공사, 구리도시공사, 남양주도시공사
금색	9호선	개화역	중앙보훈병원역	40.6km	38개	서울특별시	서울시메트로9호선, 서울교통공사
연청색	인천 1호선	계양역	송도달빛 축제공원역	30.3km	30개	인천광역시	인천교통공사
연주황색	인천 2호선	검단오류역	운연역	29.1km	27개	인천광역시	인천교통공사
코레일블루	경강선	판교역	여주역	56.0km	12개	대한민국 정부	한국철도공사
옥색	경의·중앙선	도라산역	서울역 지평역	137.8km	58개
청록색	경춘선	청량리역 광운대역	춘천역	90.2km	25개
바다색	공항철도	서울역	인천공항 2터미널역	63.8km	14개		공항철도
연두색	서해선	일산역	원시역	47.2km	21개		한국철도공사
노란색	수인·분당선	청량리역	인천역	106.9km	63개		한국철도공사
빨간색	신분당선	신사역	광교역	33.7km	16개		네오트랜스, 신분당선, 경기철도, 새서울철도
서울하늘색	신림선	샛강역	관악산역	7.5km	11개	서울특별시	남서울경전철, 로템SRS
라임색	우이신설선	북한산우이역	신설동역	11.4km	13개	서울특별시	우이신설경전철, 우이신설경전철운영
금색	김포 골드라인	양촌역	김포공항역	23.7km	10개	김포시	김포골드라인SRS
녹색	용인 에버라인	기흥역	전대·에버랜드역	18.1km	15개	용인시	용인경량전철, 용인에버라인운영
귤색	의정부 경전철	발곡역	탑석역	11.4km	15개	의정부시	의정부경량전철, 우진메트로
보라색	GTX-A	수서역	동탄역	32.8km	4개	대한민국 정부	SG레일, 지티엑스에이운영, 주식회사 SR

5.1. 공사 중인 노선

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

공사 중인 수도권 전철 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 보라색	GTX-A	운정중앙역	서울역	33.0km	5개	2024년 12월
연청색	인천 1호선	검단호수공원역	계양역	6.8km	3개	2025년 6월
미정	위례선	마천역	복정역 남위례역	5.44km	14개	2025년 9월
단청빨간색	동북선	왕십리역	상계역	13.4km	16개	2026년 7월
연두색	서해선	원시역	서화성역	6.1km	1개	2026년
다홍색	신안산선	여의도역	한양대 정거장/ 원시역	49.3km	22개	2026년
보라색	GTX-A	서울역	수서역	15.5km	0개	2026년 12월
갈록색	7호선	707정거장	장암역	13.6km	2개	2027년
갈록색	7호선	석남역	청라국제도시역	10.6km	7개	2027년 12월
금색	9호선	중앙보훈병원역	943정거장	3.8km	4개	2028년
진녹색	GTX-C	덕정역	수원역 상록수역	85.9km	14개	2028년
회녹색	동탄인덕원선	인덕원역	동탄역	34.6km	18개	2028년 12월
빨간색	신분당선	광교중앙역	호매실역	9.7km	4개	2029년
코레일블루	경강선	연수역	판교역	47.1km	16개	2029년 12월
파란색	GTX-B	인천대입구역	마석역	80.3km	13개	2030년

5.2. 공사 예정 노선

공사가 확정된 수도권 전철 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 다홍색	신안산선	원시역	향남역	미정	4개	2027년
주황색	동탄 1호선	병점역	210정거장	16.9km	17개	2027년 12월
미정	위례신사선	중앙역	신사역	14.7km	12개	2028년
갈록색	7호선	703정거장	707정거장	19.3km	4개	2029년
미정	대장홍대선	대장역	홍대입구역	18.4km	13개	2030년 12월
금색	9호선	942정거장	남양주시 진접읍 예정역	17.4km	8개	2031년
라임색	우이신설선	솔밭공원역	방학역	3.5km	4개	2031년
미정	서부선	G08정거장	관악산역	32.5km	25개	2031년
주황색	3호선	오금역	하남시청역	10.0km	5개	2032년
빨간색	신분당선	용산역	신사역	7.8km	3개	2032년
주황색	동탄 2호선	망포역	오산역	15.5km	19개	2028년
미정	면목선	청량리역	신내역	9.1km	12개	미정

5.3. 신설 예정 역

신설 예정인 수도권 전철역
노선색	노선명	역번호	이전역	신설역	다음역	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 옥색	경의·중앙선	미정	한국항공대역	경의선/한국항공대~수색 중간역	수색역	2025년 하반기
남색	1호선	P175	배방역	풍기역	온양온천역	2025년
남색	1호선	미정	덕정역	수도권 전철 1호선/덕정~덕계 중간역	덕계역	2026년
노란색	수인·분당선	K268	송도역	학익역	인하대역	2026년
다홍색	신안산선	?12	광명역	매화역	시흥시청역	2026년
남색	1호선	P168	직산역	부성역	두정역	2027년
하늘색	4호선	미정	정부과천청사역	과천정보타운역	인덕원역	2027년
연두색	서해선	S29	원시역	국제테마파크역	서화성역	2027년
다홍색	신안산선	미정	목감 정거장	장하 정거장	신안산선 성포 정거장	2027년
다홍색	신안산선	미정	광명역	학온역	매화역	2027년
하늘색	4호선	407	오남역	남양주시 진접읍 예정역	별내별가람역	2028년
옥색	경의·중앙선	미정	도농역	남양주시 일패동 예정역	양정역	2028년
청록색	경춘선	미정	퇴계원역	왕숙역	사릉역	2029년 7월
남색	1호선	미정	지행역	봉양역	덕정역	미정
옥색	경의·중앙선	K332	월롱역	경의선/K332정거장	금촌역	미정
연두색	서해선		신현역	서해선/하중 정거장	시흥시청역	미정

5.4. 추진 중인 노선

5.4.1. 수도권 광역급행철도

수도권 광역급행철도(GTX) 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	개통 예정일
<colcolor=#fff> 파란색	GTX-B	인천대입구역	마석역	80.1km	13개	2030년
진녹색	GTX-C	덕정역	수원역 상록수역	85.9km	14개	2028년
자주색	GTX-D	장기역 인천공항2터미널역	팔당역 원주역	21.1km+n	5개 → 최소 28개	미정
갈색	GTX-E	인천공항2터미널역	덕소역	최소 11개	미정	미정
녹색	GTX-F	- [순환선]	- [순환선]	최소 22개	미정	미정
진파란색	GTX-G	송우역	숭의역	최소 11개	미정	미정
빨간색	GTX-H	문산역	위례광장역	최소 8개	미정	미정

5.4.2. 제4차 국가철도망 구축계획

제4차 국가철도망 구축계획 반영 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 남색	~~1호선~~	~~노량진역~~	~~청학역~~	~~21.9km~~	~~17개~~	계획 취소
주황색	3호선	오금역	하남시청역	12.0km	5개	2032년
주황색	3호선	금릉역	대화역	10.9km	미정	미정
갈록색	7호선	707정거장	도봉산역	15.1km	2개	2027년
갈록색	7호선	703정거장	707정거장	17.5km	4개	2029년
분홍색	8호선	별내별가람역	별내역	3.2km	2개	미정
금색	9호선	942정거장	남양주시 진접읍 예정역	18.1km	6개	미정
연주황색	인천 2호선	불로지구	일산서구	18.5km	미정	미정
코레일블루	경강선	연수역	판교역	40.3km	16개	2027년 상반기
옥색	경의·중앙선	용문역	홍천역	32.7km	5개	미정
바다색	공항철도 급행화	서울역	인천공항2터미널역	63.9km	미정	미정
연두색	서해선	원시역	서화성역	4.0km	1개	2025년
노란색	수인·분당선	청량리역	왕십리역	1.0km	0개	미정
노란색	수인·분당선	기흥역	오산역	16.9km	9개	미정
빨간색	신분당선	광교중앙역	호매실역	9.7km	4개	2029년
		호매실역	봉담역	7.0km	2개	미정
		용산역	신사역	7.8km	3개	2032년
		삼송역	용산역	20.2km	7개	미정
다홍색	신안산선	여의도역	한양대 정거장/ 원시역	44.6km	22개	2026년
		원시역	국제테마파크역	미정	1개	2026년
		서울역	여의도역	4.8km	2개	미정
회녹색	동탄인덕원선	인덕원역	동탄역	34.6km	17개	2028년 12월
미정	위례과천선	복정역	정부과천청사역	22.9km	11개	미정
	대장홍대선	대장역	홍대입구역	20.0km	11개	미정
	고양은평선	G08정거장	새절역	13.9km	6개	미정
	신구로선	시흥대야역	목동역	12.4km	미정	미정
	위례삼동선	위례역	삼동역	10.4km	미정	미정
후보 노선
~~초록색~~	~~2호선~~	~~까치산역~~	청라	미정	미정	계획 취소
보라색	5호선	김포	방화역	미정	미정	미정
황토색	6호선	신내역	남양주	미정	미정	미정
분홍색	8호선	탑석역	별내별가람역	8.7km	미정	미정
연주황색	인천 2호선	인천대공원역	안양역	21.8km	6개	미정
코레일블루	경강선	삼동역	남사역	59.4km	11개	미정
미정	조리금촌선	삼송역	금촌역	17.8km	7개	미정

5.4.3. 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획

파일:제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획.png

제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획 반영 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 하늘색	4호선 급행화	불암산역	남태령역	31.7km	미정	미정
보라색	5호선	둔촌동역	굽은다리역	1.8km	0개	미정
서울하늘색	신림선	서부선 110정거장	샛강역	0.3km	1개	미정
서울하늘색	난곡지선	보라매공원역	105정거장	4.1km	5개	미정
라임색	우이신설선	솔밭공원역	방학역	3.5km	4개	2030년
미정	강북횡단선	청량리역	목동역	25.7km	20개	미정
	서부선	새절역	서울대입구역	15.8km	16개	2028년
	목동선	신월역	당산역	10.9km	12개	2028년
	면목선	청량리역	신내역	9.1km	12개	미정
	서부선	서울대입구역	관악산역	1.7km	1개	미정
조건부 추진 노선
금색	9호선	942정거장	943정거장	1.3km	1개	미정
후보 노선
갈록색	7호선 급행화	장암역	부평구청역	57.1km	미정	미정
서울하늘색	서울 경전철 신림선/난곡지선	105정거장	금천구청역	4.5km	4개	미정

9호선 신강일역 연장(4단계 추가연장)은 단독 추진될 경우 경제적 타당성이 확보되지 않으나 국토교통부가 추진하고 있는 하남시 및 남양주시 연장(5단계 연장)과 연계될 경우 타당성이 확보될 가능성이 있기 때문에 조건부 추진 노선으로 분류되었다.

5.4.4. 인천광역시 도시철도망 구축계획

인천광역시 도시철도망 구축계획 변경안 반영 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 연주황색	인천 2호선	독정역	불로지구	4.5km	3개	2031년
빨간색	송도트램	송도달빛축제공원역	송도달빛축제공원역	23.1km	30개	2032년
미정	부평연안부두선	부평역	연안부두	18.7km	27개	2032년
연주황색	인천 2호선	남동구청역	인천논현역	7.4km	4개	2033년
연두색	주안송도선	주안역	인천대입구역	14.7km	23개	2033년
파란색	영종트램	공항신도시	영종하늘도시	11.0km	15개	2034년
연청색	인천 1호선	송도달빛축제공원역	송도 8공구	1.5km	2개	2035년
미정	제물포연안부두선	제물포역	연안부두	7.0km	11개	2035년
후보 노선
연청색	인천 1호선	송도 8공구	국제여객터미널	1.2km	1개	미정
파란색	영종트램	영종하늘도시	공항신도시	11.5km	5개	미정
미정	동인천청라선	동인천역	검암역	14.0km	16개	미정

5.4.5. 제2차 경기도 도시철도망 구축계획

제2차 경기도 도시철도망 구축계획 반영 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 갈록색	7호선	706정거장	덕정역	3.9km	1개	미정
분홍색	8호선	모란역	판교역	3.9km	2개	미정
금색	김포 골드라인	양촌역	검단오류역	7.0km	미정	미정
녹색	용인 에버라인	기흥역	광교중앙역	7.0km	5개	미정
남색	수원 1호선	수원역	북수원 환승센터	6.5km	13개	미정
빨간색	성남 1호선	판교역	성남산업단지	10.4km	13개	미정
파란색	성남 2호선	판교테크노밸리	운중동	13.7km	미정	미정
미정	월곶배곧선	월곶역	배곧R&D	5.5km	미정	미정
	대곡식사선	대곡역	식사역	6.3km	미정	미정
	판교오포선[43]	판교역	오포역	9.5km	미정	미정
	가좌식사선	가좌역	식사역	13.5km	미정	미정
	동백신봉선	동백역	신봉역	14.7km	미정	미정
후보 노선
미정	송내부천선	송내역	부천역	9.1km	19개	미정
	병점봉담선	병점역	봉담역	11.9km	미정	미정
	스마트허브선	오이도역	한양대(에리카)	16.2km	미정	미정

5.4.6. 경기도 철도기본계획(2026~2035) 본 사업

경기도 철도기본계획(2026~2035) 본 사업 [출처]
노선색	노선명 및 사업 내용 (역 위치 및 역 명칭은 변동될 수 있음)
<colcolor=#ffffff> 미정	면목선	구리 연장	( 신내역 - 구리역)
분홍색	8호선	별내선 의정부 연장	( 별가람역 - 별내별가람역 - 의정부)
미정	위례과천선	경기남부 연장	( 정부과천청사역 - 반월역)
빨간색	신분당선	향남역 연장	( 봉담역 - 향남역)
미정	신림신천선		( 신림역 - 신천역)
보라색	5호선	김포검단 연장	( 방화역 - 장기역 - 양촌역)
주황색	3호선	양주 연장	( 지축역 - 백석역)
연주황색	인천 2호선	안양 연장	( 인천대공원역 - 안양역)
다홍색	신안산선	평택 연장	( 향남역 - 안중역 - 포승역)
다홍색	신안산선	안산화성 연장	( 한양대(에리카) - 서화성역)
남색	수원 1호선
미정	동백신봉선
녹색	용인 에버라인	연장
미정	가좌식사선
미정	대곡고양시청식사선
분홍색	8호선	판교역 연장
미정	판교오포선[45]
빨간색	성남 1호선
파란색	성남 2호선
미정	월곶배곧선
금색	김포 골드라인	학운 연장
미정	덕정옥정선[46]

5.5. 폐지된 노선

폐지된 수도권 전철 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	폐지 일자	폐지 사유	비고
<colcolor=#ffffff> 남색	1호선	인덕원역	금정역	5.5km	4개	1994년 4월 1일	서울 4호선 - 과천선 - 안산선 직결운행 개시	[47]
		금정역	안산역	19.5km	10개	2003년 4월 30일	서울 4호선 - 과천선 - 안산선 직결운행 개시	[48]
		용산역	회기역	14.1km	9개	2005년 12월 16일	중앙선 전철 개통	[49]
민트색	경의선	문산역	공덕역 서울역	50.8km	25개	2014년 12월 27일	경의·중앙선으로 직결	[50]
민트색	중앙선	용산역	용문역	71.2km	28개	2014년 12월 27일	경의·중앙선으로 직결	[50]
노란색	수인선	오이도역	인천역	19.9km	14개	2020년 9월 12일	수인·분당선으로 직결	[51]
노란색	분당선	청량리역	수원역	55.3km	37개	2020년 9월 12일	수인·분당선으로 직결	[51]

5.5.1. 폐기된 계획

3기 지하철 계획

서울 10호선: 광명역~토평역 ⇒ 계획 변경, 수도권 전철 신안산선으로 대체 예정.
서울 11호선: 신월역~우면역 ⇒ 계획 변경, 신분당선으로 대체.
서울 12호선: 왕십리역~ 광운대역 ⇒ 서울 경전철 동북선으로 대체 예정.
신도림-DMC 경전철: 신도림역~ 디지털미디어시티역
홍대-길음 경전철: 홍대입구역~ 길음역
황학-마들 경전철: 황학역~ 마들역 ⇒ 계획 변경, 서울 경전철 우이신설선으로 대체.
가오리-장한평 경전철: 가오리역~ 장한평역
관악순환선: 노량진역~ 관악산역~ 노량진역 ⇒ 계획 변경, 서울 경전철 신림선으로 대체 및 서부선으로 대체 예정.
강남순환선: 압구정역~ 대모산입구역~ 압구정역

서울 경전철

강남 모노레일(동남A): 신사역~ 학여울역
동남B: 광화문역~ 학여울역
동남C: 강변역~ 옥수역
월계선(동북C): 왕십리역~은행사거리
강서선(서남B): 가양역~화곡로입구
서북A: 시청역~ 은평뉴타운
상암 DMC 모노레일(서북C): 디지털미디어시티역~서부면허시험장~ 디지털미디어시티역
여의도 모노레일: 국회의사당역~ 샛강역~ 국회의사당역

수도권 간선전철 계획

안산~문산
의정부~수원
하남~일산
청량리역~인천
미금~인천
용산역~영종도

인천 도시철도

舊 인천 2호선: 검암동~ 남동인더스파크
舊 인천 3호선: 온수역~ 인천대공원역 ⇒ 계획 변경, 서울 지하철 7호선 인천·부천 구간 등으로 대체.
대순환선: 인천대공원역~ 동인천역~ 인천대공원역
남부순환선: 인천대공원역~ 송도국제도시~ 인천대공원역

인천 경전철

1노선: 소래포구역~ 송내역
3노선: 주안역~효성지구
4노선: 서구청역~석남동
인천대공원-소래 모노레일: 인천대공원역~ 소래포구역
대우타운-연수 경전철: 대우타운~ 연수역
계산-경서 경전철: 계산역~경서동
노선명 미공개: 인천대공원역~ 문학경기장역

경기 도시철도

고양 경전철: 킨텍스역~식사오거리~ 킨텍스역
부천 1호선: 신흥동~ 송내역~신흥동
부천 2호선: 소사역~공항동
안산 경전철: 상록수역~신길동
안양 1호선: 인덕원역~ 광명역
안양 2호선: 산본역~ 인덕원역
안양 경전철: 광명역~ 산본역
안양-군포 경전철: 안양역~ 군포역~ 안양역
경기서부경전철: 수원역~화성방조제~ 수원역

기타

6. 안내방송

정확한 문장과 표현에 관한 정보는 안내방송/열차/도시철도와 안내방송/역을, 열차 진입음은 열차 진입음, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것.

수도권 전철의 자동 안내방송 성우 중에서는 성우 강희선이 가장 유명하다. 서울교통공사 1~8호선, 인천교통공사 7호선 담당. 인천교통공사 1, 2호선는 조예신, 9호선과 우이신설선은 이윤정. 기타 코레일 노선들은 2019년 경까지는 강희선 성우가 담당했으나, 그 후 TTS로 교체되었다. 가장 최근에 개통한 신림선 역시 TTS를 사용한다.

영어 안내방송은 서울교통공사 1~8호선, 서울시메트로9호선의 9호선, 용인 경전철과 의정부 경전철을 제니퍼 클라이드가 맡고 있다.[52] 인천교통공사 1,2호선의 성우는 낸시 김이며, 한국철도공사, 신분당선, 서울 경전철 신림선은 TTS를 사용한다. 다만 서울특별시도시철도공사는 짠돌이 정신으로 안내방송 땜질을 가열차게 해 댄 결과, 역마다 음질이 달라지는 등 유심히 들어보면 썩 기분이 좋지만은 않다.

외국인 성우는 편리한 섭외를 위해 EBS 출연 원어민 강사를 많이 쓴다. 특히 한국계 미국 혼혈[53]들을 쓰는 편이다. 영어의 발음은 모국어 수준이면서 역명 발음은 한국인만큼 명확하게 발음하는 사람이 필요하기 때문이다. "This stop is 통데이먼." 식이라면 어색하니까…[54]

2011년부터 서울메트로, 한국철도공사 역에서 열차가 들어올 때의 벨소리가 일반적인 종소리에서 멜로디가 있는 벨소리로 바뀌었다. 서울메트로와 한국철도공사가 직결 운행을 많이 하는데 벨소리가 다르면 혼란을 줄 가능성이 있어서라고 한다. 자세한 건 역 멜로디 참조. 서울메트로와 서울특별시도시철도공사가 서울교통공사로 통합되면서 5~8호선 구간도 이 멜로디로 바뀌었다.

7. 노선별 승하차 통계

2023년 노선별 일평균 승하차량 순위 (그래프 기준값: 2,666,378명)
노선명	2023년 일평균 승하차량
2호선	2,666,378명
1호선	2,270,151명
4호선	1,444,708명
7호선	1,306,009명
5호선	1,235,679명
3호선	1,213,682명
수인·분당선	856,688명
9호선	736,988명
6호선	646,899명
경의·중앙선	456,759명
인천 1호선	368,884명
8호선	366,234명
신분당선	352,211명
인천 2호선	238,873명
공항철도	232,372명
김포 골드라인	88,806명
우이신설선	87,643명
서해선	83,999명
의정부 경전철	82,853명
신림선	80,593명
경춘선	73,415명
용인 에버라인	69,487명
경강선	65,425명

2023년 노선별 역당 일평균 승하차량 순위 (그래프 기준값: 53,328명)
노선명	2023년 역당 일평균 승하차량
2호선	53,328명
4호선	28,894명
3호선	28,225명
7호선	24,642명
5호선	22,066명
1호선	22,042명
신분당선	22,013명
8호선	20,346명
9호선	19,394명
6호선	17,484명
공항철도	16,598명
수인·분당선	16,475명
인천 1호선	12,296명
김포 골드라인	8,881명
인천 2호선	8,847명
경의·중앙선	8,458명
신림선	7,327명
우이신설선	6,742명
경강선	5,948명
서해선	5,600명
의정부 경전철	5.524명
용인 에버라인	4,632명
경춘선	3,864명

8. 혼잡도

도쿄나 상하이에 비할바 아니더라도 대한민국의 수도권 역시 인구밀도로 치면 전 세계 도시들 중 상위권에 속하는 만큼 절대 만만치 않으며, 심하면 상하이 급 까지는 아니더라도 베이징 급으로 상승하는 경우도 비일비재하다. 오죽하면 지금은 대부분 무산되거나 변경된 3기 지하철 계획도 기존 노선들과 중복된다는 지적에도 불구하고 강행하려 했던 이유가 기존 노선들의 혼잡도를 완화하기 위해 일부러 기능이 겹치도록 짠 것이라니 말이 필요 없다. 특히 철도청이 중저항 1차도입 모델[55]에 길쭉한 출입문 창을 도입했다가 차내 혼잡으로 인해 유리창이 깨지는 사고가 속출하는 바람에 GG치고 2002년도에 VVVF전동차 2세대 모델이 나오기 전 까지 짤막한 출입문 창을 고집했던 것 또한 2기 지하철 개통 전 1기 지하철 혼잡도가 어마무시했음을 짐작할 수가 있다. 출퇴근시간에는 전 노선이 혼잡하다.

8.1. 서울특별시

서울역: 가장 수요가 많은 경부선 계통 여객 열차 대부분이(포항 및 창원 방면 KTX 포함) 기점[56]으로 삼는 역이며, 1호선/4호선/경의·중앙선(서울역은 경의선 구간만)/공항철도 환승역으로 무려 4개 노선의 환승역이다. 이런 점이 모두 겹쳐서, 순수 도시철도 이용객만으로 강남역, 홍대입구역, 고속터미널역과 더불어 항상 5위 내에 들어가는 역이다. 거기다가 여객열차 환승 승객까지 있으니 인파가 엄청나게 많다. 1호선에선 98개 역들 중 가장 이용객수가 많은 역이다.
2호선 주요 역
가장 이용객이 많은 노선답게 수많은, 혼잡도 높은 역들을 보유하고 있으며 이 때문에, 서울교통공사의 유일한 밥줄일 정도로 흑자 노선이다. 자세한건 후술한 문단 참조.

신도림역: 혼잡도의 끝판왕으로, 국내에서 환승 승객이 가장 많은 역이다. 오죽하면 헬도림이란 별명까지 붙을 정도이다. 간략히 설명하면, 수원, 군포 등 경기도 남부권과 부천, 인천(경인선 연선의 인천 지역) 등의 경인권 통근자들이 1호선을 타고 오다가 맨 처음으로 도심으로 진입이 가능한 환승역이 바로 이 역인 탓에 수요가 미친 듯이 넘쳐 나는 것이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
동대문역사문화공원역: 2, 4, 5호선의 3개 노선이 겹치는 지역인데다, 출퇴근은 기본이고 관광객을 포함한 유동인구도 많다. 출퇴근 시간이나 주말의 혼잡한 시간은 이 역을 지나칠 때마다 상당수의 승객이 환승하며 내리거나 타는 사람도 많다. 심할 경우 과반수가 넘는 사람이 빠져나가지만 다시 그에 맞먹는 사람수가 환승으로 들어올 정도이다. 시간대에 따라 4, 5호선 상/하행선이 미친듯이 터져나가는 것은 기본이다. 2호선은 이 역을 기점으로 사람들이 하도 4, 5호선으로 환승하거나 내리는 통에 오히려 헐거워지는 경우가 많은 편이다. (2, 5호선 환승은 4호선 승강장 전체를 그대로 지나가야 하기 때문에 더 그렇다. 다만 이 경우는 바로 옆에 있는 을지로4가역에서 환승하는 것이 편하다.)
사당역: 경기 서남권 안산선 연선의 주민들과 과천신도시, 그리고 수원을 비롯한 경기 남부에서 직행좌석버스를 타고 온 통근자들이 얽혀서 벌어지는 헬게이트 중의 헬게이트이다. 출퇴근 시간에는 수많은 인파로 인해 환승통로와 출구를 일부러 폐쇄해서 이동거리를 늘려 엄청난 인파를 수용할 정도이다. 거기다가 4호선과 2호선의 환승역이라 4호선 양방향→2호선 외선(강남) 방향은 항상 터져 나간다. 2017년 기준 환승인원 4위이다. 신도림역, 교대역과 함께 3대 혼잡 환승역 중 하나이다.
교대역: 강남역 바로 다음 역으로, 2호선과 3호선이 만나는 역이며, 출퇴근시간대에 혼잡도가 엄청나게 높은 역이다. 출근시간대에는 3호선 양 방향->2호선 강남 방면 환승객으로 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 특히 3호선 승강장의 경우 양방향 열차 도착하는 경우 평시에도 혼잡도가 높아진다. 신도림역, 사당역보단 덜한 것 뿐이지 3대 혼잡 환승역답게 혼잡도가 엄청높다.
강남역: 강남역의 경우 서울 번화가의 가장 핵심 지역인 강남권 중에서도 중심에 위치한 만큼 전국의 모든 지하철역을 통틀어 승하차객 수가 일반 열차 제외 지하철 승객만 집계 기준 1위다! 신도림역에서부터 몰려오는 무시무시한 인파가 대부분 빠져나오는 역인 만큼 이 역도 혼잡한 시간대에는 신도림역에 버금가는 무시무시한 수준을 자랑한다. 거기다가 신분당선 개통 후 안 그래도 많은 수요가 더 많아졌다.
홍대입구역: 서울 핵심 번화가 중 하나인 신촌, 이대, 홍대 지역의 중심에 위치한 역인데다가 경의·중앙선과 공항철도의 개통후 아무래도 많던 인파가 더 불어나서 사람 몰릴 때는 어마무시한 헬게이트가 펼쳐진다. 심지어 경의·중앙선 승강장은 상대식임에도 다른 역의 2~3배에 달할 만큼 굉장히 넓게 지어졌지만 특히 금요일 저녁부터 주말까지 사람이 많을 땐 그 넓은 승강장이 발 디딜 틈없이 꽉차는 광경이 펼쳐진다.
대림역: 대림역 주변의 상권도 상권이거니와 무엇보다도 서울의 지옥철 중 하나인 7호선과의 혼잡구간 간의 환승역이라 인파가 장난아니게 몰린다. 특히 7호선 부평구청~온수 구간 개통 후 제2의 신도림역이라 불릴 정도로 환승 혼잡도가 엄청나다.
신림역: 신림선 개통 전에는 환승역이 아닌 단독역이었음에도 불구하고 출퇴근 시간의 인구는 웬만한 환승역급 저리가라였다. 실제로 승하차 인구수가 서울에서 5위권 안에 들고, 환승역을 제외한 단독역 중에서 승하차 인구수가 가장 많았다. 신림선이 개통되어 환승역이 되었지만 2호선을 이용하는 목적은 동일하므로 환승 인원 또한 엄청날 것으로 예상된다.
구로디지털단지역: 이 역 역시 환승역이 아닌 단독역이지만 이 역도 상상을 초월할 정도로 인파가 많은 역이다. 구로구내에서 가장 이용객이 많은 역일 정도. 금천구, 광명시, 안양시, 안산시, 시흥시의 5개 권역으로 넘어가는 길목에 위치해 있기 때문에 다양한 버스 노선들이 지나치는 역으로 환승센터까지 있을 정도로 버스와의 연계가 좋아 버스환승객들이 주를 이루고있다. 출퇴근시간때 열차가 이 역에 정차하면 갑자기 한산해졌다가 다시 헬게이트가 열린다고 할정도이다.
건대입구역: 서울 서부에 홍대가 있다고 하면 동부에는 건대가 있다고 할 정도로 번화한 곳인데다 대림역과 마찬가지로 7호선과의 환승역이라 이용객이 꽤 많은 역이다.
강변역: 이 역 일대는 건대입구역 일대와 더불어 광진구에서 가장 유동인구가 많은 곳 중 하나이다. 동서울터미널과 테크노마트, 강변CGV가 주변에 위치하여 승객들이 많이 이용하는데 특히, 동서울터미널의 존재로 시외버스 간의 환승을 위해 이 역에서 타고 내리는 승객들이 상당히 많다.
잠실역: 송파구 및 수도권 동부의 광역 교통 거점으로서, 2019년 기준 2호선과 8호선을 합쳐 205,623명이 타고 내려 전철 역 중 강남역에 이어 전국 2위의 일평균 이용객수를 자랑한다. 출퇴근 시간에 수많은 인파가 몰려드는 건 당연하거니와, 롯데월드 및 롯데월드타워 등이 위치해 있어 관광과 쇼핑을 위해 찾아오는 이용객수도 상당하다. 특히 롯데월드 성수기 때는 상술한 다른 역들보다도 더 많이 혼잡해질 정도.
당산역: 일산, 김포, 인천 검단 등에서 광역버스를 타고 온 사람들이 도심행 2호선 및 강남행 9호선을 타기 위해 몰려든다. 9호선과의 환승역이라는 점도 혼잡도에 한몫한다.
시청역: 1호선과의 환승역인 동시에 서울 시내의 가장 중심부에 위치한 역이다. 이 역을 기점으로 종로 거리의 사무실 지대가 펼쳐지며 수많은 출퇴근 직장인들을 담당한다.[57]
왕십리역: 서울 동북부권역에서 도심이나 강남으로 환승하는 사람들이 많다. 또한 분당선 연장 후 4개 노선의 환승역이라 더더욱 수요가 많아졌다.
합정역: 2-6호선과 환승역으로 항상붐비고 신당역보다 이용객수가 많다. 6호선은 이 역과 서북구간에선 1기지하철 뺨칠정도의 혼잡도를 보여준다.

기차역과 연결된 서울 주요 철도역

용산역, 청량리역, 영등포역: 중요성이 매우 높은 기차역과 기능을 같이 하는 철도역. 서울역은 경부선 그리고 용산역은 호남선의 기점이고, 청량리역은 강원도 방면 여객열차의 기점으로 통하며, 영등포역은 경부선 KTX 일부 편성을 포함해 경부/호남선 열차들이 필수정차하는 역이다. 특히 영등포역은 광명셔틀을 제외하고 환승 승객이 전무한데도 단일 수요만으로 승하차객이 10만을 넘긴다.

충무로역: 3호선과 4호선이 만나는 유일한 역. 항상 혼잡하고 출퇴근시간에는 승강장에 발디딜틈이 없다. 3호선 강북구간의 혼잡이 이 역에서 끝나고 시작된다.
수유역: 4호선의 모든 역 중 승하차량 3위이며, 수유역 근처가 도봉, 노원, 의정부, 양주, 동두천으로 가는 경기도 버스들의 종착 기점이다. 연천이나 철원 등지로 가는 시외버스도 이용 가능. 또한 수유역은 서울 강북 권역의 제1번화가로 꼽힌다. 환승역이 아닌데도 이 정도 승하차량이 나오는 것을 보면 수유 상권의 영향력을 짐작할 수 있다. 참고로 그 상권 영향력에 비해 면적은 상당히 좁은 편이다.
연신내역: 은평구 관내 철도역중 이용객 1위, 6호선 이용객까지 3호선 이용객으로 집계되지만 양재역과 수도권 전철 3호선의 모든 역 중 승하차량 2위를 다투며,[58] 연신내역 근처에는 파주, 벽제(관산동/고양동), 삼송, 구파발 등지로 가는 파주시/고양시 차적 버스들이 매우 많다. 응암 루프의 단선구간 페널티를 끼고 있음에도 6호선에서 승하차량이 많은 역으로 꼽히는 걸 보면 이 역의 위엄을 느낄 수 있다.[59] 거기다가 GTX-A 개통까지 예정되어 있으니...
고속터미널역: 고속터미널이 있고 3, 7, 9호선이 만나는 환승역인 만큼 헬게이트가 열린다. 특히 3호선은 유동인구가 많은곳에 있고 신세계백화점과 지하상가랑 연결되고 센트럴시티와 고속터미널 모두 연결돼있어서 7, 9호선에 비해서 압도적으로 승객이 많다. 특히 7호선 개찰구는 혼자 동떨어져있어서 7호선을 이용하더라도 3호선이나 9호선 개찰구로 나오는데 거의 3호선쪽으로 나온다. 3호선 쪽은 당연 말할 것도 없이 승강장과 대합실에도 항상 헬게이트가 열리고 9호선도 헬게이트가 열리는데 특히 9호선 열차가 이 역에서 헬게이트를 끝내고 시작한다.[60]
가산디지털단지역: 수많은 업무지구가 존재하고 1, 7호선의 환승역인 만큼 헬게이트가 열리는 곳이다. 7호선 승하차량 1위이다.
동대문역, 종로3가역, 종각역, 광화문역, 여의도역, 공덕역, 양재역, 영등포구청역, 노량진역, 동작역, 김포공항역, 까치산역: 서울특별시에서 승하차인원이나 환승인원이 매우 많은 역이며 출퇴근시간에 매우 혼잡한 역이다.

8.2. 인천광역시 및 경기도

수원역, 안양역, 금정역: 경부선 대장 TOP 3. 우선 인구 밀도가 경기도권 내에서도 다섯 손가락에 꼽을 정도로 매우 발달한 수원시의 중심에 위치한 수원역은 KTX와 일반열차가 정차하는 기차역이라 경기도권에서 원탑이라고 부를 수 있을 정도로 승하차량이 매우 많은 역이고, 수인분당선 연장 후에는 더 많아져서 매우 혼잡하다. 또한 경부선 개통시 있던역이자 급행 정차역인 안양시 원도심의 중심지인 안양역과 경기남부 환승 거점인 금정역이 잇는다. 경강선과 GTX-C노선이 개통하면 3개역의 혼잡도가 더욱 심해질듯하다.
부천역, 부평역, 송내역, 역곡역, 주안역, 동암역: 경기도, 인천 지역 경인선 TOP 6. 인구 밀집지역에 있는 역들인데다 인천광역시/부천시/서울특별시 버스들 중 일부는 이 역들을 시종점으로 한다. 부평역은 인천 도시철도 1호선으로 갈아타는 수요까지 있어서 출퇴근시간에 매우 혼잡하다. 그리고 동암역 [61]과 주안역도 인천시내버스와 인천 도시철도 2호선 수요가 있어 혼잡한 역이다.
부평구청역[62], 계양역[63]: 인천광역시에서 혼잡한 역들이다.
화정역, 삼송역, 상록수역, 중앙역, 산본역, 범계역, 인덕원역, 의정부역, 철산역, 광명사거리역, 모란역, 야탑역, 서현역, 미사역: 경기도에서 혼잡한 역들이다. 특히 철산역과 광명사거리역은 7호선에서 최상위권 수요를 보이고 있다. 광명사거리역은 뉴타운으로 일시적으로 이용객이 내려갔으나 기존에 일평균 6만명에 육박할 정도로 많았다. 서현역과 야탑역은 돌아가는 수인분당선임에도 엄청난 수요를 자랑한다. 범계역의 경우 4호선 경기도 구간 수요 1위를 자랑하며 경기남부 중심 상권으로 항상 수많은 인파로 붐빈다.

수도권 전철 역 혼잡도에 대한 자세한 내용은 헬게이트/사례/철도교통/수도권 문서를 참조.

9. 여담

* 수도권 전철 역사 내에서 지하철 표식은 위의 이미지가 쓰이고 있다. 전철 운영사에 따라서 역내 디자인이 파편화되어 관광객들에게 혼동을 준다는 지적이 제기되었고 2013년에 서울특별시가 디자인 지침을 만들어 운영사에게 해당 사항을 지킬 것을 요구했다. # 그 후 역마다 쓰이는 간판 디자인은 완벽하게 통일이 되지는 않았으나 안내 표식만큼은 단일화가 되었다.
* 부산에서는 무조건 하행 방면이 1호차이지만,[64] 수도권 전철에서는 진행방향이 1호차라는 특징이 있다. 환승 안내를 보고 헤매는 일은 없도록 하자.
* 2015년 기준 서울 지하철의 이용객은 연간 26억 2000만 명으로 세계에서 지하철 이용객 수 5위를 마크하고 있다. 1위가 베이징 지하철, 2위가 상하이 지하철인만큼 어마어마한 이용객을 자랑한다. 참고로 3위는 도쿄 지하철, 4위는 모스크바 지하철이다. 도쿄에는 다른 사철도 많고 모스크바에도 트램, 모노레일이나 그 외 철도들도 많아서 서울처럼 지하철에 이용객이 집중되는 편은 아니지만 그렇다고 서울 지하철 이용객이 많은 건 부정할 수 없다.
* 의외로 많이 안 알려진 사실인데, 세계적으로 봐도 수도권 전철 노선들은 그 길이가 굉장히 긴 편이다. 당장 런던 지하철, 파리 지하철, 베를린 지하철, 베이징 지하철, 도쿄 지하철 [65], 뉴욕 지하철 등 세계 여러 나라의 수도권 지하철 노선들을 봐도 수도권 전철 노선들만큼 긴 경우는 매우 드물다. 이는 한국 도시철도들이[66] 대체로 해당 도시 내에서만 도는 게 아니고 근교 지역까지 연장되어 있기 때문이다. 그래서인지 일반인들 사이에서는 도시철도와 광역철도를 구분해서 부르는 경우가 별로 없는 경향이 있긴 하다. 수도권 전철 1호선의 경우 그 길이만 무려 218.9km에 달하며 세계에서 가장 긴 단일 노선이다. 수도권 전철 노선들 중 전체 길이가 50km를 넘는 노선만 11개나 된다.[67]
* 초창기 계획의 1~5호선의 노선 색상은 무지개 색에서 비롯되었다. 1호선은 빨간색으로 하고, 2호선은 1호선과의 구분을 위해 빨간색의 보색에 가까운[68] 초록색으로, 3호선은 빨간색의 다음 색깔인 주황색, 4호선은 초록색의 다음 색인 파란색으로 정했으며, 주황색의 다음 색인 노란색은 흰 바탕위에 표기할 때 가시성이 떨어져 건너뛰었고 남색은 이미 회색과 혼용되며 국철 표기에 쓰였기 때문에 5호선은 보라색으로 정해졌다. 현재도 2, 3, 4, 5호선의 색은 그대로 가고 있고, 국철 표기의 남색이 1호선에도 적용되었으며 빨간색은 신분당선이, 노란색은 수인·분당선이 적용 중이다.
* 타 지방과는 다르게 지하철에 잡상인.취객(난동객).이 많기로 악명 높다. 특히 수도권 지하철 1호선에서 10번중 7~8번은 보인다. 대개 물품 파트와 종교 파트 두 종류가 있다. 물론 모두 불법이니 공익이나 철도경찰을 부르면 일단은 박멸 가능하다. 서울교통공사의 경우 1577-1234, 한국철도공사(코레일)은 전화의 경우 1544-7788(1588-7788)[69], 문자메시지의 경우 1544-7769와 #1974[70]로 문에 써 있는 열차 번호와 함께 문자를 보내거나 전화를 하면 신속하게 퇴치해 준다.

* 물품 파트에는 쓸데 없어 보이는 잡동사니와 7080을 내세우는 포크송(조용히 자고 있거나 홀로 음악을 듣고 있는 사람들을 짜증나게 하나 먹고 살려고 하는 짓임을 알고 있기 때문에 뭐라 하기도 힘들다) 두 가지가 많다.[71] 또한 구걸인도 상당한 세력을 차지한다. 가끔 맹인으로 보이는 사람이 전동차 안을 돌아다니며 구걸할 때가 있는데, 90% 이상은 거짓 행세이니 아까운 돈 주지 말자. 집안에 뭔가 불쌍한 일이 생겼다고 써 있는 종이를 나눠주고 다시 회수하는 방식으로 구걸을 하는 경우도 있으나 세상이 험하니 쉽게 믿지는 말아야 할 것이다. 종점의 기적 문서 참조.
* 종교 파트에는 특정 종교인들이 그 종교를 전도하기 위하여 차내 이곳저곳을 돌아다니며 승객들에게 불쾌감을 준다. 제일 심각한 것은 A 종교 사람이 딱 봐도 B 종교인임을 알 수 있는 인물에게 다가가서 큰 소리로 전도한다는 것이다. 이런 불법행위자의 경우는, 철도범죄신고센터: 전화: 1588-7722 나 문자:#1110-1110(으) 로 신고시 역에서 출동해 조치한다.

(철도경찰 출동역: 천안, 수원, 안양, 영등포, 용산, 부평 에서 출동가능하다.)
열차에 안내방송이 나와도 상인들은 대부분 무시하고 계속 판매행위를 하기때문에 그냥 철도경찰 이나 역무원(공익)(지하철보안관,질서지킴이 출동요청해서 단속하고 벌금징수를 하게하는게 편하다.)

한 외국인이 유튜브에서 수도권 전철을 찬양했다. Seoul Subway Song 참조.[72] 사실 이 유튜버 외에도 다른 해외 유튜버의 지하철 영상을 봐도 한국의 수도권 전철은 편리성이나 가지 수에 큰 호평을 받는 편이다. 랭킹 영상에서는 항상 상위권에 랭크될 정도.
2014년 철도 갤러리에 수도권 전철 중 1호선~9호선을 도보로 정복했다는 인증글이 올라와서 힛갤을 갔다.[73]

2020년 모노레일 마이너 갤러리에 17살 학생이 수도권 전철 중 1호선~9호선을 도보로 정복했다는 인증글이 올라와서 초개념을 갔다.

국철 구간에 많이 있었던 핫도그 자판기

비즈니스 인사이더 뉴욕 본사에서 일하다가 서울로 파견나온 Kate Taylor 기자가 관련 기사를 내면서 뉴욕 지하철을 비판하고 수도권 전철을 찬양했다.

수도권 전철에서 가장 동쪽에 있는 역은 남춘천역이고, 가장 서쪽에 있는 역은 인천공항2터미널역이다. 그리고 가장 남쪽에 있는 역은 신창역, 가장 북쪽에 있는 역은 연천역이다.

수도권 전철의 어느 두 역을 고르더라도 3번 이내로 환승하여 갈 수 있다. 단 도라산역을 포함하면 4회가 된다.

10. 재난 대피소와 내진설계

대한민국에서 지진이 났을 때 제일 안전한 곳은 공항일 것이다. 하지만 일반적인 경우에는 공항이 자기 집 옆에 있는 것도 아닐 것이다. 설령 공항이 근처에 있다고 하더라도 지진이 났을 때 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다. 집들이 무너져 살 곳을 잃었을 경우에는 대개 가깝고 비교적 잘 알려져 있는 대피소 중 하나인 전철 역으로 가게 된다.

"지진이나 여진에 지하철 역이 무너지진 않았을까?" 하는 걱정 아니면 "지진 혹은 여진의 영향으로 구조물 등이 무너지진 않으려나?" 하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.

○는 내진설계가 된 역사, △는 내진설계를 따로 한건 아니지만 무식하게 깊게 파놓거나, 최근에 지어졌거나 다른 이유가 있는 등 사실상의 내진설계 및 방공호급으로 안전한 곳을 말한다.

내진설계 여부
연도	코레일 (철도청)	구 서울메트로 (서울지하철공사)	(구) 서울특별시도시철도공사 (서울도시철도)
1974년~1991년[74]	×[75]	×	미개통
1992년~1994년		△ (당산철교 ○)	미개통
1995년~1996년			○
1997년~2004년	△
2005년~	○	○

노선		내진 설계 여부
1호선	청량리~ 서울역	동묘앞역 ○[B], 나머지 ×
	청량리~ 서울역 을 제외한 구간	상단 표 및 하단 문서 참고
2호선	을지로순환선 (본선)	당산철교 ○, 나머지 ×
	성수지선	용두역 ○[77], 나머지 ×
	신정지선	까치산역 ○, 나머지 △
3호선	대화~ 삼송	원흥역 ○, 나머지 ×
	지축~ 양재	×
	매봉~ 수서	△
	가락시장~ 오금	○
4호선	상계~ 사당	×
	별내별가람~ 진접	○
	당고개, 남태령	△
	선바위~ 오이도	수리산역, 신길온천역~ 오이도역 △, 나머지: ×
5호선		○
6호선
7호선
8호선
9호선
공항철도
인천 1호선	귤현~ 동막	△
	캠퍼스타운~ 송도달빛 축제공원, 계양	○
인천 2호선
경의·중앙선	문산~ 서울역	상단 표 및 하단 문서 참고
	가좌~ 용산 ( 용산선)
	용산~ 회기 ( 경원선)
	회기~ 지평 ( 중앙선)
경춘선
수인·분당선	왕십리~ 선정릉	○
	선릉~ 대모산입구	△
	수서~ 오리	이매역 △[78] , 나머지 ×
	죽전 [79]~ 사리	○
	달월~ 인천 [80]
신분당선
경강선
서해선
의정부 경전철
용인 경전철
우이신설선
신림선
인천공항 자기부상철도
김포 도시철도
GTX-A [81]

2007년 당시 자료 [82]

대피할 때 가능하면 5~8호선[83]→ 9호선, 인천 2호선, 3호선 가락시장역~오금역, 4호선 별내별가람역~진접역, 인천 1호선 캠퍼스타운역~송도달빛축제공원역, 계양역 → 신분당선, 공항철도 → 1호선 동묘앞역, 2호선 용두역→ 당산철교[84],2호선 까치산역을 우선으로 찾아보자.

1호선, 2호선, 3호선, 4호선 및 수인·분당선은 일부 구간[준내진][내진]을 제외하면 지진이 발생했을 때 가면 큰일나는 곳이다. 아마도 대피소로 찾아가기 전에 이미 역사 구조물이 무너지고 도로가 꺼져있을 확률이 매우 높다. 부산 도시철도 1호선보다 더 위험하다. 또한 오래된 노선 구조물 아래에 신설된 역의 경우에는 오래된 노선 구조물이 붕괴되면서 피해를 입을 수도 있다.

수도권 전철 1호선은 상황이 꽤나 복잡한데, 내진 설계가 된 역들과 안 된 역들이 마구마구 섞여 있다. 일단 구로역~광운대역 구간은 대부분의 역들이 1974년에 개통한 만큼 역사가 오래되었다. 월계역~ 의정부역 구간에서 월계역 [87], 도봉산역, 회룡역, 의정부역의 경우에는 최근에 역사를 새로 짓고 승강장도 개량하였으므로 최소한 다른 역에 비해서는 안전하며 가능역~ 동두천역 구간은 2006년에 지어졌으므로 내진설계가 되어 있다. 경인선 구간의 경우에는 일단 내진설계는 안 되어 있지만, 인천역, 동인천역을 제외한 구간의 경우 2001년에 경인선을 2복선으로 확장하면서 역사, 승강장을 새로 지었기 때문에 약간 더 버틸 수 있지만 대형 지진에는 얄짤없다. 경부선 구로~천안 구간의 경우, 금천구청역~ 관악역, 명학역~ 군포역, 의왕역, 화서역은 내진설계가 안 되어 있고, 가산디지털단지역은 7호선 역사가 있고, 독산역은 최근에 지어져서 준내진설계 정도는 된다. 안양역, 성균관대역, 수원역의 경우에는 역사를 새로 지으면서 대응을 하였고, 당정역은 아예 신설되었다. 수원역 이남 구간의 경우 세류역, 병점역, 오산역, 송탄역, 서정리역, 성환역, 직산역, 천안역은 2000년~2004년에 완공되었으므로 준내진설계 쯤은 된다.[88] 서동탄역, 세마역, 오산대역, 진위역, 평택지제역, 평택역, 두정역은 그 후에 완공 및 개통되었으므로 지진에 더 오래 버틸 수 있으며 장항선 구간은 전 구간 내진설계이다.

어찌저찌해서, 지하 건축물이 살아남았다고 치자. 지진이 발생한 후 여진으로 무너져 내릴 수 있으니 지진났을 때 이곳으로 대피하면 위험하다. 일부 비교적 최근에 지어져서 내진설계가 반영된 3호선 가락시장~오금 구간, 원흥역, 1호선 동묘앞역 [B]과 2호선 용두역, 당산철교, 분당선 왕십리~선정릉/죽전~수원 구간 등을 제외하고서는 지진에 매우 취약하다. 다만 2013년부터 2020년 보강 완료를 목표로 규모 6.3의 지진에도 버틸 수 있게끔 내진 보강이 진행 중이다. # #

5호선, 6호선, 7호선, 8호선은 건설 당시 정부가 정한 기준에 맞춰서 건설되었고, 추후 점검에서 강진에도 버틸 수 있는 수준의 사실상 전 구간 내진설계로 판정되었다. 또한 9호선은 전 구간 내진설계되어있다. 매우 안전하니 지진 발생시 이곳으로 대피하면 된다. 이 중 5, 6, 7, 8호선은, 9호선 후에 지어진 노선들에서 방공호 시설이 전무한 다른 노선과 달리 방공호로서의 사용을 대비한 설계도 되어있으며, 심도가 깊기 때문에 폭격을 더 잘 버틸 수 있다고 한다. [90] 지진 대비가 아니더라도 1기 노선들 보다 평균 심도가 깊고[91] 한강 하저터널이나 기존 노선, 빌딩 하부를 지나가야하기에 기본적으로 구조물이 엄청나게 튼튼해야 하기 때문이다.

신분당선은 부실한 설계로 인해 일부분만 내진 설계가 되었다. 대부분 내진설계가 되어있지만 전기실과 정비창 기계실은 내진설계가 안 되어있다.

인천 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 하지만 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 된다. 그래도 대형 지진에는 매우 취약하다. [92] 인천 도시철도 2호선은 최신설계이므로 내진설계가 되어있다.

경의·중앙선 같은 경우에도 상황이 복잡해진다. 문산~수색 구간, 중앙본선 같은 경우 2005년 이후에 지어졌으므로 대부분 내진설계가 되어 있다. 안 되어 있는 쪽을 찾는 게 빠른데, 이촌~응봉, 회기역과 지상 가좌역~서울역 간이 승강장[93]과 회기~덕소 사이 몇몇 역들이 안 되어있다. 용산, 왕십리, 청량리, 회기역은 최근에 역사를 신축하면서 대응을 하였다. 다만 노반은 옛날에 지어진 것 그대로이므로 위험할 수도 있다. 수도권 전철 경춘선은 전 구간 내진설계가 되어 있다.

다만 지진이 발생했을 시 발생하는 구조물 피해는 지반의 움직임으로 인한 피해이므로 지상에 있는 구조물보다 지하에 있는 구조물이 단연코 지진 하중을 덜 받는다. 지하구조물에 지진토압의 경우 지반이 흔들리면서 구조물과 지반의 강성차이에 의한 변위 때문에 발생하는 하중인데 애시당초 전부 도시화된 도시에서 지반이 변위가 발생할 확률이 적다. 더군다나 지하로 깊이 팔수록 암반에 가까워지고 암반은 당연히 흔들림이 적기에 지하구조물의 경우 지진력에 의한 영향보단 토압 및 지하수위로 인한 영향이 훨씬 크다. 내진 설계가 안 되어 있어 지하철역이 위험하다는 것은 어폐가 있다. 물론 저 위에 나온 역 중 지상역도 다수 있다는 것 역시 유의하자.

그러나 일본의 다이카이역이 지진이 났을 때 무너진 것을 보았을 때 내진설계가 되지 않은 지하에 있는 역들이 안전하다는 보장이 없다.

11. 장점과 문제점

자세한 내용은 수도권 전철/장점 문서 참고하십시오.

자세한 내용은 수도권 전철/문제점 문서 참고하십시오.

12. 다른 문자를 이용한 역명 표기

언어와 문자의 관계
흔히 '다국어 표기'라고 한다. 그러나 엄밀히 말해 대한민국 지명을 다른 문자를 활용해 표기하는 것을 가리켜 다국'어(語)' 표기 또는 '번역명'이라고 칭하는 것, 그리고 이들에 대해 '영어 표기', '중국어 표기', '일본어 표기'라고 부르는 것은 정확한 표현은 아니다. 이러한 상황은 '한국어'와 '한글'을 착각하는 것처럼 언어와 문자를 착각하는 데서 발생한다. [94]

로마자와 영어
영어, 독일어, 프랑스어, 스페인어 등의 언어를 사용하는 지역에서 온 (대개 한글이라는 문자가 익숙지 않은) 사람들을 위해 수도권 전철의 모든 역은 로마자 역명을 제공한다. 기본적으로 문화체육관광부 고시 국어의 로마자 표기법에 따른 표기를 원칙으로 하되, 필요에 따라 영어 표기를 사용한다.
먼저 대부분의 역명은 국어의 로마자 표기법을 따른다. 예를 들어, 신천역은 Sincheon, 종로3가역은 Jongno 3(sam)-ga, 달월역은 Darwol이 된다. 도봉산역도 Dobong Mountain이라는 영어 명칭 대신 Dobongsan이라는 한국어 명칭(물론 국어의 로마자 표기법에 의한 로마자 표기)으로 표기한다. 시설 이름 시설인 온양온천역이나 신길온천역도 마찬가지로 영어 명칭 대신 한국어 명칭의 로마자 표기인 Onyangoncheon과 Singil oncheon을 사용한다. 유적지도 동대문(Dongdaemun)과 같이 국어의 로마자 표기법에 따라 표기한다.
지역명 외 공공기관이나 교통시설, 운동시설, 문화시설, 시장, 외국어 역명은 국어의 로마자 표기법에 의한 표기 대신 그 시설의 외국어 역명(대개 영어)으로 표기한다. 예를 들어, 시청역은 City Hall, 고속터미널역은 Express Bus Terminal, 종합운동장역은 Sports Complex로 표기한다. 초기에는 외국어(대개 영어) 명칭을 별도로 가진 지명, 대학명, 공공기관명들도 그 명칭 대신 당시 로마자 표기법을 따라 표기하였다. 예를 들어 교대역은 Kyodae, 외대역은 Oedae, 영등포구청역은 Yŏngdŭngp'o Kuch'ŏng으로 표기하였다. 그러다가 1990년대부터 대학명과 공공기관명은 그 기관이 자체로 제정한 외국어 명칭을 존중하여 표기하기 시작했다. 교대역은 Seoul Nat'l Univ. of Education, 영등포구청은 Yeongdeungpo-gu Office로 바꾸었다. 영어로만 표기된 역명도 등장하였다. 디지털미디어시티역이 그 시초로 표기를 할 때도 Digital Media City로 표기한다.

한자
한자(번체자) 표기는 동음이의어가 많은 한국어의 특성상 국내 사용자들이 구분을 할 수 있도록 표기하면서 시작되었다. 한자로 표기할 수 있는 것은 한자로 표기하고 순한국어나 외국어의 경우 표기를 하지 않거나 한글로 표기한다. 예를 들면 까치산역의 경우 까치山, 외대앞역의 경우 外大앞으로 표기하고 있고, 가산디지털단지역의 경우 加山디지털團地로 표기하고 있다. 2010년대부터 중국어 간체자와 일본어 가타카나로 대체되고 있다.
간체자
2002년 한일월드컵에 대비해서 당시 서울지하철공사와 서울도시철도공사에서 6호선 환승역들과 월드컵경기장역, 6호선 진입방송에 중국어 방송을 처음 시작한걸 계기로 지하철 내 중국어 방송이 시작되며 중국어 화자들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였다. 이를 계기로 2013년 서울특별시가 서울특별시 구간의 역명을 중국, 싱가포르 등에서 사용하는 간체자로 표기하기 시작하였다. 코레일은 2014년부터 도입하였다. 기존 한국어 한자표기가 아닌 간체자로 표기하는 방식이다. 출처
대체로 단순히 기존 한자 표기만 간체자로 바꾼다. 예를 들어, 시청은 중국어로 市政府지만 시청역(서울)은 市政府站으로 쓰지 않는다.
순우리말 역명이나 간체자로 표기할 수 없는 외국어 역명은 그것을 의미로 번역하거나 발음으로 번역하여 새로 간체자 역명을 표기한다. 순우리말 역명인 애오개역의 경우 아이고개의 뜻을 살려 儿岭으로 표기하였다. 반면 새절역의 경우 신사역과 구분을 위해 음차하여 赛折으로 표기한다. 그리고 디지털미디어시티역처럼 외국어 역명의 경우 디지털의 중국어 표기인 数码, 미디어의 중국어 표기인 媒体, 시티의 중국어 표기인 城을 합성하여 数码媒体城로 표기한다.

12.1. 신자체 표기와 가타카나 표기

2002년 한일월드컵에 대비해서 당시 서울지하철공사와 서울도시철도공사에서 6호선 환승역들과 월드컵경기장역, 6호선 진입방송에 일본어 방송을 처음 시작한걸 계기로 지하철 내 일본어 방송이 시작되며 일본어 화자들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였고, 2013년 서울특별시가 서울시 구간의 가타카나 표기를 도입하면서 시작되었다. 코레일은 2014년부터 표기를 도입하였다. 기존 한국어 한자표기가 아닌 가타카나로 표기하는 방식이다.

기본적으로 국어의 가나 문자 표기법에 따라 한국식 발음을 가타카나로 옮긴다. 기존에는 한자표기로 되어 있어 일본식으로 읽게 되면[95] 한국식으로 읽는 것과 다르므로 실제로 일본인이 한국에 와서 일본식으로 읽는 발음으로 한국인에게 물어보면 확인하기 어렵다는 의견에 따라서 가타카나 표기로 변경되었다. 지명, 공공기관명 등 모든 역명을 일괄적으로 가타카나로 표기하고 있다.

서울특별시 산하의 서울교통공사는 이를 준수하여 역명을 표기한다. 다음은 그 예시이다.

교대역: ソウル[ruby(教育, ruby=きょういく)][ruby(大学校, ruby=だいがっこう)] → キョデ
서울역: ソウル[ruby(駅, ruby=えき)] → ソウルヨク
김포공항역: [ruby(金浦, ruby=キンポ)][ruby(空港, ruby=くうこう)] → キンポゴンハン
동대문역사문화공원역: [ruby(東大門, ruby=とうだいもん)][ruby(歴史, ruby=れきし)][ruby(文化, ruby=ぶんか)][ruby(公園, ruby=こうえん)]　→ トンデムン·ヨッサムンファゴンウォン

위의 예처럼 신자체 표기가 아니라 발음 나는 대로 가타카나로 옮겨 표기하고 있다. 한글 사용자가 이해하기 쉬운 예를 들자면 일본의 ' 国際展示場正門역'을 '국제전시장정문역'이라고 옮기는 대신 '고쿠사이텐지조세이몬역'이라고 옮기는 것이다.

단, 외국어의 경우에는 한국식 발음이 아닌 일본식 영어 발음으로 표기한다. 예를 들어 가산디지털단지역의 가나 표기는 カサンディジトルダンジ가 아닌 カサンデジタルダンジ로, 디지털미디어시티역은 ディジトルミディオシティ가 아닌 デジタルメディアシティ로 표기한다.

마찬가지로 일본 도쿄 지하철에서도 한자 표기 대신 일본어 발음대로 한글 표기한다. 예를 들어, 新宿駅은 한국식인 '신숙역'으로 읽지 않도록 '신주쿠역'이라는 일본식 발음을 한글로 옮겨서 표기하며, 기관명이 들어간 国会議事堂前駅도 '국회의사당전역'으로 번역하지 않고 '곳카이기지도마에역'으로 표기하고 있다.

문제는 이러한 표기법을 따랐을 시에 양국 여행자 입장에서 현지인에게 물어보기는 편리하지만, 기관까지 모두 붙여서 번역하기 때문에 뜻을 알기 어려워서 헤매게 된다는 점이다. 그나마 양국 모두 한자 표기를 병용하기 때문에 이를 보고 찾아가는 경우도 상당히 있다고 한다. 물론 관대하게 역명판에 모든 문자를 다 고려해서 박아버리는 방법도 있지만 역명판이 난잡해지므로 여러모로 무리수이다.

인천광역시 산하의 인천교통공사는 과거 지명을 한자로 옮길 수 있으면 한자로 표기하고, 옮길 수 없는 것만 가타카나로 표기하였으나, 인천 도시철도 2호선에 이르러서는 서울시를 따라 모두 가타카나로 표기하고 있다.

코레일이 관할하는 구간에서도 점차 가타카나 표기로 변경하는 추세로, 최근에 개통하는 구간은 모두 가타카나로 표기하고 있다.

한편, 인천국제공항철도 구간 역명은 신자체를 우선으로 하되, 그게 어려울 때는 가타카나로 표기한다.

13. 관련 서적

거대도시 서울 철도

14. 열차번호

서울교통공사의 열차번호에 대한 내용은 서울교통공사/열차번호 문서

, 한국철도공사 광역전철의 열차번호에 대한 내용은 한국철도공사/열차번호 문서

, 인천 도시철도의 열차번호에 대한 내용은 인천 도시철도/열차번호 문서

, 그 외의 기업의 열차번호에 대한 내용은 수도권 전철/열차번호 문서

참고하십시오.

15. 관련 문서

16. 둘러보기

수도권의 대중교통
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GTX-B		GTX-C

신안산선	동탄인덕원선	동북선	위례선
건설 확정 노선^{(기본계획 승인)}		민투심 통과 노선	예타 통과 노선

동탄 도시철도		대장홍대선	면목선
추진 중인 노선^{(기본계획 미승인&예타 미통과)}

GTX-D	GTX-E	GTX-F	GTX-G

GTX-H	서부선	위례신사선	목동선

신천신림선	강북횡단선	가좌식사선	대곡식사선

수원 1호선	동백신봉선	조리금촌선	광주양평선

성남 1호선	성남 2호선	위례과천선	평택부발선

부천트램	스마트허브선	신구로선	월곶배곧선

병점봉담선	인천 3호선	광명시흥선	주안송도선

신강북선	영종트램	송도트램	부평연안부두선

제물포연안부두선
기존 노선의 연장선 및 지선 건설 계획은 해당 노선 문서 참조. 개통된 전철 노선 보기				}}}}}}}}}

[1] 현재 강화군과 옹진군에서는 운행하지 않는다. [2] 현재 포천시와 안성시에서는 운행하지 않는다. [3] 2024년 10월 현재, GTX-A 운정중앙역 ~ 서울역 구간은 미개통이다. 또한 판교역 KTX-이음 안내가 반영되어 있지 않다. 운정중앙역이 개명 전 이름인 지티엑스운정역으로 나와 있다. [4] 대만의 타이베이 첩운에서 첩운(捷運)의 영어 표현과 같다. [5] 각 구마다 최소 3개의 역이 존재한다. [6] 강화군, 옹진군 제외. [7] 안성시, 포천시( 7호선 연장 예정) 제외. 따라서 향후 경기도 내에서 전철 노선이 하나도 없는 지역은 안성시가 유일할 전망이다. [8] 다만 서울교통공사에서 배포하는 노선도에는 광역전철과 타 시/도 도시철도를 포함한 모든 범주에 "서울 지하철 노선도"라는 표현을 사용해 다른 노선의 경우에도 서울 지하철로 오인하는 경우가 발생한다. [9] 연락운송이 정식 명칭. [10] 인천지하철(당시 명칭) 정액권의 안내 문구 중에는 "훼손된 승차권은 수도권 전철 모든 역에서 교환 가능"이란 문구가 삽입되어 있었다. 인천지하철이 서울지하철과 완전 별개인 줄 아는 일반인이 워낙 많아서... [11] 공항철도 독립운임 구간: 청라국제도시역 ~ 인천공항2터미널역 [12] 버스는 굴곡 노선의 경우 거리가 더 붙어서 스칼라(움직인 거리)에 대응한다. [13] 2호선 아현~충정로 → 5호선 충정로~공덕 → 6호선 공덕~삼각지 → 4호선 삼각지~사당 → 2호선 사당~낙성대 [14] 2호선 아현~충정로 → 5호선 충정로~공덕 → 6호선 공덕~삼각지 → 4호선 삼각지~사당 → 2호선 사당~서울대입구 [15] 서울 지하철 9호선이나 신분당선을 이용하기 위해 환승 게이트를 태그했다고 치더라도 실제 운임은 최단거리로 산출한다. 다시말해 환승 게이트는 이동경로산정에 아무런 영향을 주지 않는다. 물론 신분당선 이용에 따른 별도운임은 부과된다. [16] 신사~강남 구간 단독이용 [17] 강남~정자 구간 / 정자~미금 구간 단독이용 [18] 정자역을 지나 2개 구간을 이용했을 때 [19] 강남역을 지나 2개 구간을 이용했을 때 [20] 강남, 정자역을 모두 지나 3개 구간을 이용했을 때 [21] 예시로 광운대역 - (1호선) - 석계역 - (6호선) - 태릉입구역 - (7호선) - 상봉역 순으로 예를 들 수 있으며, 일본의 오사키 지선과 비슷하다. [22] 최단거리 기준. [23] 원래는 3시간이었으나 신규 개통 구간이 늘어나고 1호선 전철이 북쪽으로는 소요산역, 남쪽으로 신창역까지 연장되면서 조정되었다. 수도권 전철 이용 시, 5시간 초과 시 부가금 설정은 수도권 광역 전철을 이용해 최장거리 이동을 가정하더라도 5시간내임을 감안한 사항이며 차후 5시간을 초과한 경우는 하차처리를 하지 않고 계속해서 전철을 이용한 경우, 전철을 이동의 목적으로 이용하지 않은 경우라는 판단 하에 부정승차의 의도가 있다는 것으로 판단하여 부가금을 설정한 것이다. [24] 하차태그 시간 기준이 아니다. 최초 승차태그 때부터 재승차를 위한 하차를 하든 하지 않든 이미 5분 카운트다운은 흘러가는 것이다. [25] 또한, 노선은 같아도 운영사가 다른 경우, 환승역 중 개집표기가 한쪽 노선에만 존재할 경우에도 예외없이 적용된다. [26] 또한, 환승역의 경우에는 조건이 더 붙는데, 동일한 노선에서까지 이 모든 과정이 이루어져야 하며, 특히 미금역, 온수역, 신도림역, 까치산역은 노선을 헷갈리기 쉬우므로 유의해야 한다. [27] 그 반대도 마찬가지. [28] 단, 둘 다 2호선 게이트로 승하차한 경우 밑 문단의 15분 재승차 환승은 적용될 수 있다. [29] 1호선 창동역은 한국철도공사 관할이지만, 한국철도공사 게이트 없이 서울교통공사의 4호선 게이트만 있으므로 1호선을 이용하더라도 재승차가 가능하다. [서울] 1호선 서울역은 서울교통공사 게이트(지하역) 한정이며, 한국철도공사 게이트(지상역)로는 불가능하다. [31] 응암순환선 구간 포함 [32] 신내역은 서울교통공사가 운영하지만 6호선 개찰구 없이 한국철도공사의 경춘선 개찰구만 있으므로 해당되지 않는다. [33] 수인·분당선 복정역은 한국철도공사 관할이지만, 한국철도공사 게이트 없이 서울교통공사의 8호선 게이트만 있으므로 수인·분당선을 이용하더라도 재승차가 가능하다. [GTX-A] GTX-A는 10분 이내이다. [35] 타사 구간 진입 직전에 서울교통공사와 인천교통공사의 승무원이 승무교대를 하여, 인천교통공사에서 7호선의 전동차만 빌려 운행하는 시스템이다. 반면 진접선은 운영자는 남양주도시공사이나 남양주도시공사 소속 승무원이 따로 없이 서울교통공사 승무원이 계속 진접선까지 운행하고, 진접선이 생긴 이유도 진접차량사업소 때문이라 서울교통공사에서도 운영에 관여를 할 수 있다. 별내선 역시 적용된다. [36] 1호선: 도봉산(7), 창동(4), 석계(6), 노량진(9), 대방(신림), 신길(5), 신도림(2), 온수(7), 가산디지털단지(7)
경의·중앙선: 디지털미디어시티(6), 홍대입구(2), 공덕(5, 6), 효창공원앞(6), 이촌(4), 옥수(3), 왕십리(2, 5), 청량리(1), 상봉(7), 구리(8)
경춘선: 청량리(1), 상봉(7), 별내(8)
공항철도: 김포공항(5, 9), 마곡나루(9), 디지털미디어시티(6), 홍대입구(2), 공덕(5, 6), 서울(지하1, 4)
서해선: 김포공항(5, 9)
수인·분당선: 청량리(1), 왕십리(2, 5), 강남구청(7), 선정릉(9), 선릉(2), 도곡(3), 수서(3), 복정(8), 모란(8)
신분당선: 신사(3), 논현(7), 신논현(9), 강남(2), 양재(3)
김포 골드라인: 김포공항(5, 9) [37] 이 중 창동역, 옥수역, 복정역은 가능 노선의 게이트만 있으므로 노선 상관없이 이용할 수 있다.( 옥수역에서 ITX-청춘 환승을 위한 코레일 간이 단말기는 제외. 사실상 이 단말기로 재승차할 일은 거의 없으니 신경쓸 일은 거의 없다.) [I] 임시승강장 형태로 개통된 의정부경전철 차량기지임시승강장 제외. 차량기지임시승강장 포함 시 총 노선길이 1,351.3km, 총 역 개수(환승역 중복 제외) 652개. [I] [I] [순환선] 순환선으로 계획되어서 기점, 종점역을 선정하기 힘들다. [순환선] [43] 수도권 전철 8호선/연장에 나오며 8호선 연장으로 홍보되고 있다. 문서 참조. [출처] : https://www.psnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=2049968 [45] 수도권 전철 8호선/연장 문서에 나오며 홍보도 8호선 연장 사업으로 되고 있다. 문서 참조. [46] 옥정포천선 문서에 나오며 홍보도 연장 사업으로 되고 있다. 문서 참조. [47] 인덕원역에서 과천선과 안산선을 경유해 산본역/안산역까지 가는 6량 셔틀열차가 1호선 지선의 개념으로 운행했다. 1994년 과천선의 나머지 구간(남태령~인덕원)이 개통하면서 과천선에는 4호선 열차만 운행하게 되었다. [48] 안산선이 처음 개통했을 때는 과천선이 없었기 때문에 1호선 열차가 청량리역에서 경부선을 타고 내려와 금정역에서 안산선으로 분기하는 식으로 운행했다. 과천선이 완전 개통하여 안산선에 4호선이 다니게 된 후에도 1호선의 안산선 계통은 살아남았지만 기점이 용산역으로 단축되었고 운행편수도 1일 3회로 줄어들었다. 용산역 민자역사 건설이 시작되면서 노량진역으로 한번 더 단축되었고 2003년 폐지되어 현재 안산선에는 4호선과 수인분당선 열차만 다니고 있다. [49] 과거에는 용산역에서 서울 지하철 1호선(종로선)을 타지 않고 오로지 경원선만을 경유하여 성북역(현 광운대역)까지 가는 지선 열차도 운행했었다. 초창기에는 수요가 매우 저조해서 배차간격이 30분에 달했지만 수요가 늘어나면서 배차간격도 줄고 열차 편성도 6량에서 10량으로 늘어나게 되었다. 그러나 열차 편수가 증가하면서 1호선 본선과 지선이 청량리역~회기역 구간에서 평면교차해야 하는 문제가 발생하게 되었고, 결국 중앙선 복선전철 개통과 함께 이 구간은 중앙선 전철로 넘어가게 되었다. [50] 처음에는 경의선을 신분당선과 직결시킬 예정이었으나 여러 문제점으로 인해 중앙선과 직결하는 쪽으로 선회하였다. 이 때문에 경의선 구간과 중앙선 구간은 역번호 체계도 다르고(중앙선 K1XX, 경의선 K3XX), 차량 번호도 다르다. [51] 이쪽은 경의·중앙선과 달리 분당선을 수원으로 연장할 때부터 수인선과의 직결운행이 일찌감치 예정되어 있었기 때문에 직결 전부터 같은 역번호(K2XX)와 차량 번호를 사용할 수 있었다. 다만 경의·중앙선 직결 당시에 비해서 통합 노선명에 대한 열띤 논쟁이 벌어졌는데 결국 서쪽을 우선하는 원칙에 따라 수인·분당선으로 결정되었다. [52] 본래 5~8호선은 수잔 리 맥도날드가 담당했으나, 2012년 12월 17일자로 제니퍼 클라이드로 바뀌었다. 사실상 수도권 전철 대부분의 노선을 맡고 있는 셈. [53] EBS나 아리랑TV 등의 영어방송에서도 인기가 많다. 유창한 2개 국어로 인해 방송에 적합하기 때문이다. [54] 전술하였지만, 신분당선과 코레일에서 우려가 현실이 되었다. TTS에서는 중국어 병음대로 읽기 때문. [55] 42~63편성 [56] 단, 행신역에서 출발하는 열차 때는 두번째 정차역이다. [57] 하지만 이 역때문에 덜 혼잡하게 보일뿐이지 실제로는 헬게이트다. [58] 3호선에서 1위는 여기다. 게다가 2호선 이용객수를 제외하면 가장 이용객이 많은역이다. [59] 6호선 개통후 이용객수가 급격히 늘어난걸보면 6호선 이용객수도 많은것은 맞는듯하다. [60] 다만 7호선 승강장은 3, 9호선보다 체감승객수가 적게 느껴지고 덜 붐빈다고 느껴지는 사람이 많은데 실제로도 항상 붐비는 3호선과 9호선 대합실에 비하면 그렇게 느껴진다. 게다가 7호선 대합실은 특정시간 외엔 조용하다. 실제로 평시에는 물론 평일, 주말 첫차시간과 막차시간대를 보면 3호선 쪽은 사람이 꽤 많고 9호선도 사람이 많지만 7호선 대합실은 사람이 없고 조용하다. [61] 53x번호로 이루어진 지선버스 중 534번과 535-1번을 제외하고 모든 노선이 동암역을 종점으로 하고있다! 역 밖으로 나가면 버스철을 만날수 있을 정도. 여담으로 534번은 동암역에서 조금 떨어진 간석오거리역으로 가면 탈 수 있고, 535-1번은 인천대공원역으로 가면 탈 수 있다. 애초에 534번과 535-1번도 동암역이 종점이였다. [62] 인천 주민들의 강남행 꿈과 희망. 7호선이 선다. [63] 인천 북부, 가까운 김포, 검단 주민들의 도심행 꿈과 희망. 공항철도가 선다. [64] 코레일 무궁화호 객차 번호 부여 방식은 이와 반대로 상행(서울 방면)이 1호차다. [65] 물론 도쿄의 경우 직통 스킬을 통해 실거리는 훨씬 증가한다. 단지 노선별로 회사가 다르고 해서 따로 부를 뿐. 한국야 서울교통공사든 코레일이든 전부 공기업인데다 노선 이름 자체를 '수도권 전철'로 묶어버려서 따로 부를 필요가 없을 수도 있다. [66] 수도권뿐만 아니라 부산 도시철도, 대구 도시철도 등도 마찬가지. [67] 수도권 1호선(218.9km), 서울 2호선(60.2km), 수도권 3호선(57.4km), 수도권 4호선(85.7km), 수도권 5호선(60.0km), 서울 7호선(61.3km), 수도권 경의·중앙선(137.8km), 수도권 경춘선(90.2km), 수도권 수인·분당선(106.9km), 수도권 경강선(56.0km), 공항철도(63.8km) [68] 실제 빨간색의 보색은 시안이다. [69] 전화만 가능, 안내멘트에 따라 1번 또는 0번을 누르면 된다. [70] 100원의 정보이용료가 그 달 휴대폰 요금에 합산되어 부과되기에, 사진이나 동영상, 40자를 초과하는 글은 이 번호로만 보낼 수 있다. 한편 1, 3, 4호선에서는 1577-1234로 문자를 보낼 수 있지만 신고 내용이 한국철도공사로 이첩되기 때문에 시간이 걸린다. 역순의 방법도 마찬가지. [71] 그래도 요즘은 기관사가 "지하철 내에서는 물품을 팔지 마시기 바랍니다" 등의 안내방송을 잘 해 준다. 일부 기관사는 이런 상인들에게 "열차 내에 물건을 파시는 분께서는 다음 역에서 내리시기 바랍니다" 등의 권고하차를 하는 경우도 있다. [72] 단, 경의선, 경춘선은 빠졌다. 경춘선은 그 당시 전철화가 되지 않았으니 그렇다쳐도 9호선이 있던 시기에는 경의선도 전철화되었던 시기인데 아무래도 미처 알아내진 못했을 듯 하다. 또한 2021년 현재 2호선은 세계에서 가장 긴 순환 노선이 아니다. 해당 문서 참조. 현재 세계에서 가장 긴 순환 노선은 모스크바 지하철 11호선이다. 다만 2012년까지는 2호선이 이 타이틀을 가지고 있었다. [73] 무조건 힛갤에 올라오는 걸 까고 보는 디시의 특성과는 달리 까이지 않고 오히려 칭송을 받고 있다. 그만큼 대단하다고 생각한 듯. [74] 일부 수도권 전철 1호선의 역들(경인선, 경부선 등) 중에서는 1974년 이전에 개통한 역들이 있다. [75] 다만 최근에 역사를 신축한 역(예를 들어 의정부역)의 경우에는 상황이 다를 수 있다. [B] 2005년에 개통했기 때문에 내진설계가 되어 있다. 그러나 1호선 개통 당시 지어졌던 구조물을 재활용한 것이라 위험할 수도 있다. [77] 2005년에 개통했기 때문에 내진설계가 되어있다. [78] 그러나 내진설계가 되지 않은 노선 중간에 지어졌기 때문에 위험하다. [79] 다만 이쪽 선로는 분당선 개통 당시 지어진 선로를 개량한 것이라 완전히 안전하지는 않다. [80] 한대앞~안산 ×, 신길온천~오이도 △ [81] 당연하겠지만 여기는 무식하게 깊게 파면서 동시에 내진설계가 된 역들이다. GTX 자체가 지하 40m 이하로 역들이 설계되있으니 그럴수밖에. [82] 완전 내진설계된 역만 반영되어 있으며, 현재에 비해 개통되어 있는 역 수가 적으므로 반영되어 있지 않은 역들이 많다. [83] 정확히는 6 → 7 → 8 → 5호선 순서. [84] 당산철교를 재시공할 때 매우 튼튼하게 지어서 안전 1등급으로 판정났다. 단 열차가 운행 중이면 위험하니 비상 시에만 대피하도록 할 것을 권장한다. [준내진] 준내진설계 이상 구간은 1호선: 동묘앞역, 1997년 이후 개통 구간 및 신축한 역, 2호선: 신정지선(도림천역~신정네거리역), 용두역, 까치산역, 당산철교, 3호선: 원흥역, 매봉역~오금역, 4호선: 진접역~당고개역, 남태령역, 수리산역, 신길온천역, 정왕역, 오이도역, 수인·분당선: 왕십리역~대모산입구역, 이매역, 죽전역~사리역, 신길온천역~인천역 [내진] 내진설계 구간은 1호선: 동묘앞역, 2005년 이후 개통 구간 및 신축한 역, 2호선: 용두역, 당산철교, 3호선: 원흥역, 가락시장역~오금역, 4호선: 별내별가람역~진접역, 수인·분당선: 왕십리역~선정릉역, 죽전역~사리역, 달월역~인천역. [87] 다만 북부역사만 새로 지은 것이라서 리스크가 있다. [88] 다만 천안역은 가지 않는 게 좋은데, 이게 샌드위치 패널을 이어 붙여서 만든 임시역사라서 지진에 매우 취약하다. [B] [90] 화강암 지대(화강암 지형)는 지진에 상당히 안전한데 6호선은 화강암 지대(화강암 지형)를 많이 지나고, 5, 7, 8호선보다 한참 늦은 2000년대에 개통한 만큼 더 최신 시설이고 내진설계를 한 상태로 개통했다. [91] 다만 예외로 8호선보다는 3호선이 더 깊다. [92] 캠퍼스타운~ 송도달빛축제공원 7개 역과 계양역은 내진 설계가 되어있다. [93] 특히 서울역~가좌 구간은 선로와 노반이 100년이 경과한 1921년에 지어졌으므로 내진설계는 기본적으로 없으며 애초에 노후화로 인해 매우 위험하다. [94] 자세한 것은 한글/문제점 및 논쟁 문서의 한글과 한국어의 혼동 문단을 참고하되, 특히 그것의 하위 문단인 혼동 예시 문단을 보라. [95] 특히 4호선 산본역은 한자 표기가 일본의 성인 야마모토와 정확히 일치한다. 일본인이 표기를 보고 야마모토라 여겨 "How can I go to Yamamoto Station?"이렇게 물어보면 대답이 어렵다. 일본만 이렇게 하는 이유는 일본어 특유의 훈독이라고 하는 한자 읽는 방법 때문이다. 특히 지명은 이게 흔해서 그렇다. [96] 경기도와 각 지방자치단체에서 운영하는 도시철도노선이다. [97] 인천공항1터미널역에서 연계되며, 다른 노선과 달리 시범 운영 노선으로 운임이 적용되지 않는다.