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| R188 전동차 | R211 전동차 |
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뉴욕 지하철 New York City Subway |
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| 개통년도 | 1904년 10월 27일 | |
| 영업거리 | 380km | |
| 노선수 | 25 | |
| 정거장수 | 472 | |
| 운행시간 | 24시간 | |
| 운임방식 | 균일 요금 | |
| 연간 승객 수 | 약 17억 명 | |
| 궤간 | 1,435mm | |
| 급전방식 | 제3궤조 직류 600~650V | |
| 지상신호장치 | ATS / CBTC[1] | |
| 최소 운전 간격 | 1분 | |
| 최대 운전 간격 | 20분 | |
| 차량수 | 6407량 | |
| mta.info | ||
[clearfix]
1. 개요
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| 교통카드인 메트로카드[2] |
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| 뉴욕 지하철 개찰구 모습. 오래되어 굉장히 좁고 불편하다.[3] |
스태튼 아일랜드와는 지하철이 연결되어있지 않은데, 바다 건너편에 있어서 지하철을 연장하기엔 너무 멀기 때문이다. 스태튼 아일랜드에는 자체적으로 섬 안에서 다니는 스태튼 아일랜드 철도가 있으며, 이 철도의 종점에서 맨해튼으로 넘어가는 스태튼 아일랜드 페리가 있다. 페리의 요금은 무료이다[4]
MTA(Metropolitan Transportation Authority - 메트로폴리탄 교통공사) 의 관리하에 24시간 운행한다. 다만 지하철 시설 소유주는 MTA가 아니라 뉴욕시이다. 즉, 시 차원에서 MTA 산하기관(기업)인 NYCTA(New York City Transit Authority)에게 '운영권'을 '임차'하는 시스템이다.[5]
전 노선 1435mm 표준궤에 제3궤조집전식을 사용한다.
역들이 요지마다 매우 촘촘하게 배치되어 있어 뉴욕시, 특히 맨해튼섬의 중요한 대중교통이자 미국을 대표하는 도시철도이다. 뉴욕 내에서 지하철로 못 가는 동네는 거의 없고, 도심이 맨해튼이라는 "섬"으로 한정되기 때문에 맨해튼 내의 교통 통행량을 제한하기 위해서 섬으로 진입하는 터널이나 다리에서 엄청 비싼 통행료[6]가 부과되며, 더군다나 전 노선에 해당하지는 않지만 주요 노선들은 24시간 운행한다. 물론 새벽에는 배차간격이 조금 길어지긴 하지만, 막차를 놓친다는 개념이 있는 한국과는 달리 그런 걱정 없이 새벽 2시에도 다닌다. 이런 24시간 운행이 회사 입장에선 적자의 주 원인이고 여러가지 문제가 있지만 어쨌든 이용객 입장에선 편리한 부분이다. 예를 들어 코리아타운이 있는 플러싱-메인가역은 7호선 종점이기 때문에 꼭두새벽에도 맨해튼에서 갈 수 있다.
덕분에 이용률이 매우 높다. 뉴욕 지하철의 대중교통 분담률은 50% 이상으로, 끽해야 10~20%인 미국의 다른 도시들은 물론이고 심지어 36%인 서울보다도 높다. 미국이 자가용의 천국이자 대중교통의 무덤이라고 하지만 뉴욕에서만큼은 통하지 않는 말인 셈이다.
사실 이건 뉴욕의 대중교통이 서울보다 좋아서라기보다 자동차를 굴릴 환경이 서울보다 훨씬 열악하다는 점이 크게 작용한다. 특히나 맨해튼은 비싼 땅값 때문에 주차비용 문제로 차를 굴리기가 어렵다.[7] 원룸 렌트가 2000달러 이상, 벤츠, BMW 엔트리급 모델 리스값이 월 500달러 밑인 반면, 주차공간 하나 값이 최소 월 300달러에서 많게는 월 1000달러다. 이는 도시의 정책도 한 몫을 하는데, 오래된 건물을 헐어버리고 주차타워를 세우거나 지하주차장이 딸린 건물을 새로 올리고 싶어도 오래된 역사적 건축물들을 보존하기 위해 재건축에 막대한 과징금을 때리거나, 아예 못 헐게 해 놓는 등 여러 가지 제약이 걸려 있기 때문이다. 10가구가 거주하는 5층 건물에 주차공간은 건물 앞 갓길의 서너 자리밖에 없으니 가격 경쟁이 치열할 수밖에 없다. 그러다 보니 뉴욕 시내에서 차를 여유롭게 굴리는 사람은 뉴욕에서도 잘 사는 사람이라 인증하는 것이나 마찬가지이다.
2. 역사
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| 뉴욕 지하철의 역사 | |
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| 1904년 개통 당시의 노선 | 개통 기념식[8] |
미국 최초의 지하철인 보스턴 지하철( MBTA)이 개통된 지 6년 뒤에 개통된 지하철로, 초창기에는 국내처럼 지하철이 아닌 지상철도로 시작하였다.[9] 다만 지하철은 1904년부터 시작이고, 그 이전부터 운행되던 고가철도 방식 도시철도는 1863년부터 있었으니 역사 면에서는 한국과 넘사벽을 자랑한다. 정확히 말하자면 지상 통근철도 용도로 1863년에 첫 운행된 이래 고가철도[10]가 성업 중이었지만 1888년 겨울, 뉴욕에 불어닥친 거대한 블리자드를 계기로 고가철도를 죄다 지하화한 것이다. 당시 뉴욕에는 강풍을 동반한 어마어마한 폭설이 내렸고, 운행을 중지한 고가철도 선구 여기저기에 갇힌 승객들은 뉴욕 소방대에 의해 구조되었다.[11] 물론 1890년대에는 열강들이 복잡해지는 도시 구조와 전기의 발달로 지하철을 선호하기 시작했다는 다른 배경도 공존하지만, 뉴욕의 경우는 저 대참사의 영향을 부인할 수 없다.
3. 운영
3.1. 노선 번호(Service)
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| 크게 보기 |
| 뉴욕 지하철 운행계통 | |||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 | |
| 4호선 | 5호선 | 6호선 | 7호선 |
| A선 | C선 | E선 | |
| B선 | D선 | F선 | M선 |
| G선 | J·Z선 | L선 | 셔틀선 |
| N선 | Q선 | R선 | W선 |
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| 운행계통 목록 | 노선 목록 | |||
노선 번호가 좀 복잡해서 1~7호선에 덤으로 A, B, C, D, E, F, G, J, L, M, N, Q, R, W, Z, 그리고 3개의 S선(셔틀)이 있다. 이 중에는 독립 노선으로 달리는 노선[12]도 있고, 일부 구간으로 완행과 급행 노선이 같이 달리는 노선[13]도 있고, 출퇴근 시간에만 급행으로 운행하는 노선[14]도 있고, 특히 노선별로 공유하는 코스가 많다.
다른 지하철 노선도들이 정거장 중심으로 위상적인 디자인을 할 때 여긴 꿋꿋이 실측지도 위에다 그린다. 최신 기술도 아니고 이러한 개념이 도입된 지 무려 90년 가까이 됨에도 불구하고 말이다. 이는 도로가 계획적으로 짜여진 도심(맨해튼)의 형태에 기인하는데, 실제 지도에 비해 동서로 넓게 퍼져 있는 것은 애비뉴와 애비뉴 사이를 넓혀 가독성을 향상시키기 위해서이다. 이는 미국의 다른 지하철 시스템(ex. 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 워싱턴 D.C., etc.) 역시 공통으로 가진 특징이다. 서울과 같이 도심에 지하철 노선이 몰려있고 외곽으로 갈수록 노선이 급격히 없어지는 경우 이런 식으로 그리면 공간 낭비다. 그러나 뉴욕의 경우 시 경계 밖으로 지하철이 나가지 않기 때문에 노선이 급격히 뜸해지는 곳이 별로 없다. 기껏해야 퀸스 중부와 브루클린-퀸스 사이. 홈페이지에서는 애비뉴와 스트리트를 생략하고 글자를 키운 지도도 제공하나 # 이것도 간략화된 디자인은 아니고 실측 지도 기반이다.
한편, MTA에서도 다른 지역의 노선도와 비슷하게 추상화된 형태의 노선도 제공을 시도하고 있다. 현재는 일부 역사에만 시범적으로 붙어 있으며 아직 온라인 등으로 제공하지는 않는다. 사실 1972년도에 이미 이러한 형태의 노선도를 제공하였으나 스트리트/애비뉴 지도와 지하철 노선도를 한 장의 지도에 제공하기 위해 실측 지도 기반으로 돌아갔는데, 이 1972년판 지도를 현재의 노선망에 맞게 다시 부활시킨 것.
1972년판 지도가 단명하고 다시 실측 지도 기반 노선도로 돌아간 이유는 뉴요커들의 생활 방식 때문이다. 뉴욕, 특히 맨해튼은 도시 구조 상 각 스트리트와 애비뉴가 어디 있는 지 알아야 위치파악이 되기 때문.
3.2. 노선
- 뉴욕 지하철/노선 문서로.
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| 맨해튼 미드타운 지역(53가-28가)의 지하철 선로 구조 |
| 뉴욕 지하철 노선 | |||||||||||||||||||||||
| {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] | |||||||||||||||||||||||
| 42가선 | 플러싱선 | 브로드웨이-7번가선 | 레녹스가선 | ||||||||||||||||||||
| 렉싱턴가선 | 다이어가선 | 제롬가선 | 펠햄선 | ||||||||||||||||||||
| 화이트 플레인스 로드선 | 이스턴 파크웨이선 | 뉴 랏츠선 | 노스트랜드가선 | ||||||||||||||||||||
| 브로드웨이선 | 카나시선 | 나소가선 | 머틀가선 | ||||||||||||||||||||
| 자메이카선 | 윌리엄스버그선 | 브라이턴선 | 4번가선 | ||||||||||||||||||||
| 프랭클린가선 | 시 비치선 | 아스토리아선 | 웨스트엔드선 | ||||||||||||||||||||
| 8번가선 | 2번가선 | 6번가선 | 크로스타운선 | ||||||||||||||||||||
| 풀턴가선 | 컬버선 | 퀸스 블러바드선 | 로커웨이선 | ||||||||||||||||||||
| 콩코스선 | 63가선 | 아처가선 | 맨해튼선 | }}} | |||||||||||||||||||
| 운행계통 목록 | 노선 목록 | |||||||||||||||||||||||
사실 위에 나온 노선도의 숫자/알파벳은 노선이 아닌 '서비스' 라고 불리는 체계이며, 열차가 실제로 다니는 물리적 노선들의 이름은 따로 정해져있다. 즉 열차에 '1'이라고 적혀있다고 해서 '1호선'이 아닌 1 서비스 루트[15] 를 운행하는 '1 train', 더 자세히는 'Broadway–7th Avenue Local Train'인 것. 이는 옛날 Independent Subway System(IND), Brooklyn–Manhattan Transit Corporation(BMT), Interborough Rapid Transit Company( IRT) 3사가 각각 지은 사철 노선을 MTA 산하 하나의 시스템으로 합치는 과정에서 규격이 비슷한 BMT와 IND 노선을 하나로 묶고(알파벳 계통-B 디비전), IRT 노선을 따로 묶어(숫자 계통-A 디비전) 운행하기 시작했기 때문이다.
일본의 철도회사들이 직통운전을 하듯이, 뉴욕 지하철의 노선들은 사실상 서로 다른 노선을 직통운전하는 형태로 짜여 있다. 노선들이 워낙 이리저리 잘 연결되어 있어서 타고 가는 입장에서는 알 수 없을 뿐. 42가 셔틀처럼 예전에는 본선이었지만 지선이 된 곳도 있고, R선처럼 서너개씩 노선을 바꿔가며 달리는 것도 있다.
각 서비스의 중추가 되는 노선들은 다음과 같다. (IND, BMT, IRT 구분 생략)
- 1, 2, 3호선 : 브로드웨이-7번가선 (Broadway/7 Avenue Local/Express)
- 4, 5, 6호선 : 렉싱턴가선 (Lexington Avenue Express/Lexington Avenue Local/Pelham Bay Park Express)
- 7호선 : 플러싱선 (Flushing Local/Express)
- A, C, E선: 8번가선 (8 Avenue Express/8 Avenue Local)
- B, D, F, M선: 6번가선 (6 Avenue Express/Queens Blvd Express/6 Avenue Local/Queens Blvd/6 Avenue Local)
- G선 : 크로스타운선 (Crosstown(Queens-Bklyn))[16]
- J, Z선 : 나소가선 (Nassau Street Local/Express)
- N, Q, R, W선: 브로드웨이선 (Broadway Local/Broadway Express)
- L선 : 카나시선 (Canarsie)
- S선: 셔틀 계통; 맨해튼 42가 셔틀, 브루클린 프랭클린가 셔틀, 퀸스 로커웨이 파크 셔틀 (42nd Street Shuttle, Franklin Avenue Shuttle, Rockaway Park Shuttle)
여기서 한 단계 더 쪼개져서 더 많은 노선으로 나눠진다. 이는 한 계통이 하나의 노선만 운행하는 경우가 드물기 때문이다.[17] 예를 들면 브로드웨이선(Broadway)을 본 노선으로 하는 N, Q, R, W선은 실제로는 시 비치선(Sea Beach), 퀸스 블러바드선(Queens Blvd), 브로드웨이선(Broadway), 브라이턴선(Brighton), 애스토리아선(Astoria), 4번가선(4th Ave)선 등에 걸쳐 운영한다.
한국으로 치자면 수도권 전철 1호선이 소요산행, 광운대행, 천안행, 인천행, 신창행, 광명행, 서동탄행으로 나눠지는 것과 같다.
다만 일상생활에서는 이렇게 자세하게 나누지는 않고, 수도권 전철 1호선 부르듯 1호선, A선 등으로 불린다. 뉴욕 한인들이 쓰는 표현은 숫자는 버스 번호 부르듯이 1번, 2번, 3번, 알파벳은 그냥 A, C, E 식으로 부른다.
3.3. 역 목록
3.4. 요금
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| 메트로카드 자동판매 및 충전기 |
노선은 엄청 많지만, 이 노선이 전부 단일 요금제로 굴러간다. 즉 한 정거장을 가든 이쪽 끝에서 저쪽 끝으로 가든 요금이 무조건 2.9달러로, 한화로 약 3860원 정도 된다. 그래서 그런지 들어갈 때는 메트로카드를 긁고 들어가지만 나갈 때는 그냥 나간다. 하지만 현재의 요금은 2000년대 노조들의 월급인상 시위 때문에 2003년에 1.5달러에서 2달러로, 2009년에 2달러에서 2.25달러로 올라간 데 이어 2013년 초 예산 부족으로 인상, 최근에는 2015년 3월에 요금이 더 올랐다. 즉. 2년마다 요금이 오르고 있는 상황이다. 이유는 적자와 예산부족. 2015년 현재 MTA측에서는 150억 달러(약 16조원)가 부족한 상황이라고 발표했다.
2023년 8월 20일부로 기본요금이 $2.9로 인상되었으며, 7일권은 $33(한화로 약 43,960원)에서 $34(한화로 약 45,300원)로, 30일권은 $127에서 $132로 인상되었다.[18]
사실 2003년 이전에는 1.5달러 정도면 무리 없이 이용이 가능했었다. 메트로카드를 사면 종류에 따라 무제한 탑승+무제한 버스 환승이 가능하거나, 충전식인 경우 재충전시 보너스를 주기도 하니 잘 골라 쓰도록 하... 는 건 없고, 하루에 4번 이상 타는 경우 무제한으로 탈 수 있는 카드가 유리하다. 현재, 일회용 메트로카드[19]는 일반 (충전식) 카드 사용시보다 25센트 비싼 3달러에 판매하며, 새 카드 한 장에 $1씩 요금을 붙여 받으면서 기존 카드를 버리지 말고 재충전해 사용할 것을 적극 권장하고 있다. 만약에 메트로카드에 돈은 남아있는데 유효기간이 1달도 남지 않았다면 역 부스에 가서 역무원에게 교체를 해달라고 하면 무료로 바꿔준다. 2017년 요금 인상이 예정되어 있어 요금이 인상되면 3달러 이상이라고 밝혔지만, 엄청난 반발을 우려했는지 요금 인상은 없다고 밝혔다. 다만 메트로카드 충전시 주어지는 보너스는 절반으로 삭감되고, 7일과 30일 무제한 카드는 예정대로 요금을 인상한다.
2019년부터는 OMNY라 불리는 비접촉방식 결제 시스템을 도입했으며, 해당 시스템은 Apple Pay와 삼성 페이, Google Pay 등을 모두 지원한다. 5월에 4/6호선의 일부 역을 시작으로 현재 유동인구가 많은 지역을 중심으로 지원 역사를 확대하는 중이며, 2023년 이후로는 모든 지하철 역사와 뉴욕 시내버스에서 지원하고 있다. 즉 지금은 메트로카드를 따로 구입할 필요 없이 그냥 휴대전화를 찍고 타면 된다.
다만 30일 패스, 익스프레스 버스용 7일 패스와 OMNY 카드를 이용한 시니어용 패스 같은 옵션은 아직 지원되지 않고 있으며 지하철 각 역사에서 메트로카드 자판기를 대체할 OMNY 카드 자판기 도입도 늦어지고 있다. 이들 옵션이 모두 도입되는 2024년 혹은 2025년 중 메트로카드의 서비스를 종료할 예정이다.
4. 이용 방법
뉴욕 지하철이 마굴이라거나 다니기 어렵다는 악명이 높지만, 스마트폰이 대중화된 지금은 거의 옛말에 가깝다. 우선 삼성 페이, Apple Pay, 구글 페이가 지원되는 스마트폰을 사용한다면 어렵게 메트로카드를 구입할 필요 없이 그냥 한국처럼 휴대전화를 찍고 타면 된다. 그리고 구글 지도에서 안내하는 방향을 정확히 따라가며, 표지판 잘 보고, 방향 잘 본 다음, 마지막으로 MTA에서 운영하는 앱 깔아서 열차 운행 시간을 간단히 확인해보고 이용하면 뉴욕 지하철은 수월하게 이용 가능하다.구글 지도와 노선도를 잘 보자. 역에 들어갈 때부터 주의해야 하는데, 저심도 개착법으로 공사된 구간이 많은 뉴욕 지하철에는 건너편 승강장으로 건너갈 수 있는 통로가 아예 없는 역들이 많다. 이런 역들을 이용할때는 입구로 들어갈 때부터 구글 지도가 안내하는 출입구로 정확히 들어가야 한다. 또한 열차를 탈 때는 열차 옆에 써 있는 노선번호와 행선지를 반드시 정확하게 체크하고 타야 한다. 웬만한 관광명소는 노선색만 같으면 상관 없으나, 가끔 급행을 잘못 타서 안드로메다로 가는 경우가 생기니 속편하게 완행열차를 골라타는 게 낫다.[20]
노선 길이가 긴 노선일수록 도심지(맨해튼과 브루클린/퀸스 일부 지역)에서 급행 운행을 하는 경우가 많으며, 반대로 노선 길이가 짧은 노선의 경우 완행 운행을 하는 경우가 대다수이다. 1, 2, 3호선의 경우 브롱스-맨해튼 남부만 왕복하는 1호선이 본선인 브로드웨이-7번가선에서 완행 운행을 하고, 브롱스-브루클린을 잇는 2호선과 맨해튼 북부(할렘)-브루클린을 잇는 3호선은 급행 운행을 한다. 4, 5, 6호선 역시 브롱스-맨해튼 남부만 왕복하는 6호선이 본선인 렉싱턴가선에서 완행 운행을 하고, 브롱스-브루클린을 잇는 4, 5호선의 경우 급행 운행을 한다.
평일, 주말 상관 없이 보수공사 때문에 노선이 우회하거나 운행중단 또는 다른 구간으로 운행하는데, 이러면 상당히 곤란하게 되고 욕설이 나온다. 2016년을 기준으로 보수공사가 계획된 노선이 꽤 많고, 기습적인 보수공사 또한 존재하고 있으니 언제나 뉴욕 지하철을 이용한다면 반드시 역에 있는 포스터, 또는 스마트폰 Weekender 앱을 보자.
그러나 뉴욕 초행길이거나 영어를 잘 못하는 경우 주말에는 가능한 한 안 타는 것이 좋다. 노선변경 때문에 현지인들도 불만이 많거니와, 잘 모르고 탔다가는 돌아가는 바람에 타고 가는 시간이 더 걸릴 수 있다. 정말로 갑자기 노선을 바꾸는 경우가 있는데, 방송으로 미리 알려주거나 출발하기 전에 알려주기 때문에 이어폰 빼고 집중해서 들어야 한다. 예컨대 잘 가던 완행이 갑자기 급행으로 바뀌어 역을 건너뛴다든지, 잘 가던 열차가 다른 노선으로 우회한다든지 하는 일이 빈번하다.
뉴욕 지하철 평일 노선도와 심야 노선도는 MTA 사이트에서 제공되는데, 주말 노선도는 거의 매주 바뀌므로 제공하지 않으며, 상술한 Weekender 앱을 반드시 확인해야 한다.
OMNY를 이용할 수 없어 메트로카드를 사야 한다면 일부 메트로카드 발매기[21]에 한국어가 지원되기 때문에 처음 표를 끊는 사람들에게는 꽤나 도움이 될 수 있다... 만, 모든 발매기에서 지원되지는 않으며, 일부 메뉴의 경우 번역이 어설퍼 차라리 영어가 나은 경우도 있다. 역무원들도 대부분 도움을 요청하면 친절히 받아주는 경우가 많으니, 어려운 일이 생기면 주저 없이 역무원들에게 도움을 요청하는 편이 훨씬 낫다. 그러나 고정으로 배치되어 있는 역무원이 없는 역이 많다.
간혹 불법 암표(?)상들이 관광객에게 접근하여 돈을 주면 자기가 대신 메트로카드를 긁어준다고 호객 행위를 하는데 이는 엄연히 불법 행위다. 만약 걸리면 암표상을 포함 돈을 주는 사람도 모두 적발되니 암표상들이 접근하면 무시해야 한다.
5. 차량기지
현재 차량기지는 총 18기지가 있으며, 이 외에도 주말에는 일부 급행전용 선로에도 수많은 차량을 주박하기도 한다.5.1. A 디비전
- 이스트 180가 야드 : 5호선의 R142가 주로 배속되어 있으며 일부 2호선 열차의 정비도 가능하다. 브롱스 동물원 바로 옆에 있다.
- 유니언포인트 야드 : 2호선과 5호선 열차의 주박기지. 이스트 180가 야드 근처에 위치해 있으며 당연히 정비 시설은 없다.
- 레녹스 야드 : 3호선 열차의 주박기지. 내부에 할렘-148가 역이 있다.
- 리보니아 야드 : 유치선 13선, 정비선 4선. 3호선의 R62가 일부 배속되어 있으며, 42가 셔틀에 투입되는 차량도 여기에 배속되어 있다. 2, 4, 5호선 차량이 더 많이 주박해 있다.
- 코로나 야드 : 7호선 차량기지로 시티필드 근처에 있다. 현재 운용중인 차량 외에 몇몇 A 디비전 퇴역차량이 여기에 동태보존 중이다.
- 137가 야드 : 유치선 5선. 1호선 주박기지다. 137가-시티 칼리지역 북쪽에 있으며 특이하게 지하에 지었다.[22]
- 239가 야드 : 유치선 38선, 정비선 7선. 2호선의 R142 차량이 배속되어있다. 상당수 A 디비전 열차들의 세차와 차륜삭정도 이곳에서 담당한다. 야간에는 일부 5호선 열차들이 이곳에서 주박한다.
- 240가 야드 : 유치선 15선, 정비선 8선. 1호선의 R62A 차량이 배속되어있다. 뉴욕 지하철의 개통과 역사를 함께 한 유서 깊은 차량기지. 문화재는 아니다.
- 제롬 야드 : 유치선 18선, 정비선 4선, 유틸리티 트랙 1선. 4호선의 R142와 R142A 차량이 배속되어있다. 모숄루 파크웨이 역에서 가깝다. 특이하게 아파트 빌딩 아래에 유치선이 있으며 차량사업소 위로 거주자용 주차장이 있다. 4호선 열차들의 세차는 인근 콩코스 야드에서 담당하며 일부 4호선 열차들의 주박도 이곳에서 담당한다.
- 펠험 야드 : 웨체스터 야드라고도 알려져 있다. 유치선 45선, 정비선 4선, 작업차량용 정비선 2선. 6호선의 R62A 차량과 다수의 작업차량들이 배속되어 있다. 대부분의 A 디비전 열차들이 이용할 수 있는 세차시설도 마련되어 있다.
5.2. B 디비전
- 207가 차량기지: C선의 R179 차량이 배속되어 있다. 아울러 코니 아일랜드 차량기지와 함께 뉴욕 지하철 모든 차량들의 중검수를 담당하는 차량기지이다.
- 콩코스 차량기지: D선의 R68 차량이 배속되어 있는 차량기지이다. 일부 B선과 4호선 열차의 주박과 세차도 이곳에서 담당한다. 바로 옆에 4호선 베드포드 파크 블러바드 - 리먼 칼리지 역이 있으며 D선의 베드포드 파크 블러바드 역도 이곳에서 가깝다.
- 자메이카 차량기지: E, F, G, R선의 R160 차량이 배속되어 있는 차량기지이다. 야간에는 일부 M선 열차도 이곳에서 주박한다. 예전에 뉴욕에서 세계 박람회가 열렸을 때 이 차량기지를 관통하여 퀸스 플러싱의 전시장까지 가는 노선이 있었다. 이 노선은 당연히 박람회가 끝난 후 철거.
- 코니 아일랜드 차량기지: B, N, Q, W선, 그리고 프랭클린 에비뉴 셔틀선의 차량이 배속되어 있다. 일부 D, F, R선의 열차들도 이곳에서 주박한다. 그리고 207가 차량기지와 더불어 뉴욕 지하철 모든 차량들의 중검수를 담당하는 차량기지이다. 스태튼 아일랜드 철도의 차량들도 이곳에서 중검수를 받는다. 북미대륙 최대규모의 차량기지이기도 하다. 모든 차량을 관리하니 그만큼 규모가 어마어마하다. 일부 운행이 중지된 박물관 열차 차량들이 주박되어 있다.
- 36가 차량기지: D, R선이 이용하는 차량기지다. 열차 유치가 주 목적이며, 현재는 폐선된 컬버선의 흔적을 어렴풋이 볼 수 있다.
- 핏킨 차량기지 : A, 로커웨이 파크 셔틀선의 모든 차량과 C선의 구형 차량이 배속되어 있는 차량기지다. 이 차량기지는 신정차량기지처럼 위에 아파트가 있다. 간간히 76가 역 떡밥이 올라온다. 해당 문서로.
- 로커웨이 파크 차량기지 : A, 로커웨이 파크 셔틀선이 이용하는 주박기지다. 로커웨이 파크-비치 116가역이 옆에 있다.
- 이스트 뉴욕 차량기지 : J, L, M, Z선 차량이 배속되어 있다.
- 프레시 폰드 차량기지: M선이 이용한다. 주 목적은 챠량 유치.
- 카나시 차량기지: L선 차량이 이곳에서 주박한다. 로커웨이 파크 차량기지와 똑같다. 심지어 역도 바로 옆에 있다.
6. 전동차
구 IRT 노선인 숫자 노선(A 디비전)과 구 IND/BMT 노선인 알파벳 노선(B 디비전)의 전동차의 규격이 다르다. 알파벳 노선쪽이 전폭이 넓고 전장이 길다. 따라서 디비전간 차돌리기가 불가능하며, 차량 기지를 무조건 디비전에 따라 나누어야 하는 운영상의 특징이 있다.객차 구조상으로는 넘어다닐 수 있지만 칸과 칸 사이가 쇠사슬로만 연결되어 있고, 일부 칸은 운전실이 있어서 넘어갈 수 없다.[23] 2000년대 도입된 NTT 계열 전동차도 설계상으로는 자유롭게 객차 칸을 넘나들 수 있지만, 아직까지 원칙적으로 모든 차량에서 객차 사이를 넘나드는것은 벌금을 내야 할 수도 있는 불법행위이다. 그런데 전 뉴욕 시장인 빌 드블라지오는 물론 도널드 트럼프까지도(...) 지하철을 타면 객차 사이에 서서 간다고 말하는 등 실제로는 거의 지켜지지 않고 있다. 또한 객차사이 연결칸의 바닥이 살짝뚫려있어 잘못하다 떨어질 위험이 크다.
A디비전 차량은 3도어, B디비전 차량은 4도어이다.
6.1. A 디비전
숫자로 표기된 노선과 42번가 셔틀에 투입되는 차량.크기는 8.6 x 51피트(2,620mm x 15,540mm)
- R62 : 3호선용. 제작사는 가와사키 중공업.
- R62A : 1, 6, 셔틀용. 제작사는 봄바디어.
- R142 : 2, 4, 5호선용. 제작사는 봄바디어. 전자식 노선도와 자동 안내방송 기능이 있다.
- R142A : 4호선용. 제작사는 가와사키 중공업. R142와 거의 비슷한 사양으로 역시 전자식 노선도와 자동 안내방송 기능이 있다.
- R188 : 전량 7호선용. 제작사는 가와사키 중공업. R142A를 기반으로 CBTC 운행이 가능하도록 개조한 차량이다.[24]
- R262 : 2025년부터 도입 예정이며, R62와 R62A를 전량 대체하는 차량이다.
6.2. B 디비전
알파벳으로 표기 된 노선과 로커웨이 파크 셔틀, 프랭클린가 셔틀 에 투입되는 차량.크기는 9.75~10피트(2,972mm~3,048mm) x 60~75피트(18,290mm~22,860mm)
A디비전 차량에 비해 차체가 좀 더 크다.
-
R32/32A: C, J, Z선용. 제작사는 버드. 1964년 도입분인데 2020년까지도 현역이었다. 남아있는 편성은 R179 도입이 늦어지며 2020년 10월에야 완전 퇴역했다. -
R42: J, Z선용. 제작사는 St. Louis Car Company. 1969년 도입분인데 역시 2020년까지 현역이었다. 남아있는 편성은 R179 도입이 늦어지며 2020년 2월에야 모두 퇴역했다. - R44 : 스태튼 아일랜드 철도 전용. 제작사는 St. Louis Car Company이다. R46과 매우 유사하며 출입문의 삼각형 주의표지와 좌석색 말고는 다른게 없다.
- R46 : A, C, N, Q, R, S, W선용. 제작사는 풀먼. 원래 롤지식 행선기가 설치되었으나, 언젠가부터 LED 행선기로 교체되었다.
- R68 : B, D, N, Q, S선용. 제작사는 웨스팅하우스.
- R68A : B선용. 제작사는 가와사키 중공업.
- R143 : L, J, Z선용. 제작사는 가와사키 중공업. 신형 NTT 차량 중 최초로 CBTC가 도입된 전동차이다.
- R160A : E,F, G, J, L, M, R, Z선용. 제작사는 알스톰. 이전의 전자식 노선도보다 개선된 FIND[25] 라는 전자식 노선도가 탑재되었다.
- R160B : E, F, R선용. 제작사는 가와사키 중공업.
- R179 : A, C, J, S, Z선용. 제작사는 봄바디어. 향상된 최신 공조 시스템과 FIND 노선도를 탑재했다.
- R211 : 2022년 여름 도입 예정. 2023년 3월 10일부터 운영을 개시했으며, 전 차량 가와사키 중공업 차량 컴퍼니에서 생산된다. 기존의 NTT 차량들보다 많은 편의기능과 CCTV, 와이파이 등을 탑재했다. 현재는 전량 A선에서 운행중이고, 차후 타 노선에서도 운행될 예정이다.[26]
- R268 : 도입 시기 미정. R68을 대체하는 차량으로 보인다.
===# 보존 차량 #===
뉴욕 지하철도 철도대국 일본과 마찬가지로 구형 전동차를 보존한다. 1920년대 쯤부터 제작된 전동차부터 1960년대까지 제작된 전동차까지 가지각색 시대별로 제작된 전동차를 MTA 박물관과 그 외 여러 곳에다 보존해놓고 있으며, 크리스마스 시즌을 비롯한 기념일에는 가끔씩 이벤트식으로 실제 운행까지 한다.
이에 관련된 영상은 다음과 같다.
| ▼아래 2개의 영상은 구형 전동차의 탑승까지 나와있다. 마지막 영상은 4:10 부분부터 탑승을 시작한다. |
7. 안내 방송
신형 전동차인 R142/142A, R143, R160A/B, R179, R211에 한해서 자동 안내 방송 장치가 장착되어 있다. 자동 안내 방송은 뉴욕시 내의 방송국 앵커들이 녹음했다. A 디비전의 경우 4, 5, 6호선용은 Jessica Ettinger-Gottesman, 2호선용은 Diana Thompson이 녹음했다. 문이 닫힐 때 나오는 "Stand clear of the closing doors, please."와 기타 안내 방송은 전 디비전 공통으로 쓰이며 Charlie Pellett이 녹음했다.정차시 멘트는 다음과 같다.
| N 브로드웨이 급행 상행 | |
| This is 34th Street-Herald Square. | 이번 역은 34가-헤럴드 스퀘어입니다. |
| Transfer is available to the B, D, F, M, Q, R, and W trains. | B, D, F, M, Q, R, W선으로 갈아탈 수 있습니다. |
| Transfer is available to the M34 Select Bus Service. | M34 셀렉트 버스 서비스로 갈아탈 수 있습니다. |
| Connection is available to the PATH trains. | PATH를 이용하실 손님은 이번 역에서 내리십시오. |
|
This is a Queens bound
N express train. The next stop is Times Square-42nd Street. |
우리 열차는 퀸스행 N 급행 열차입니다. 다음 역은 타임스 스퀘어-42가입니다. |
| 5 렉싱턴가 급행 하행 | |
| This is 125th Street. | 이번 역은 125가입니다. |
| Transfer is available to the 4 and 6 trains. | 4, 6호선으로 갈아탈 수 있습니다. |
| Transfer is available to the M60 Select Bus Service to LaGuardia Airport. | 라과디아 공항행 M60 셀렉트 버스 서비스로 갈아탈 수 있습니다. |
| Connection is available to Metro-North. | 메트로 노스 철도를 이용하실 손님은 이번 역에서 내리십시오. |
|
This is a Brooklyn bound
5 express train. The next stop is 86th Street. |
우리 열차는 브루클린행 5 급행 열차입니다. 다음 역은 86가입니다. |
| ※ transfer는 뉴욕시 교통공사(NYCTA) 시스템 안에서의 환승이고,[27] connection은 NYCTA 시스템 밖에서의 환승이다.[28] |
2020년 1월에는 배우 아콰피나가 7호선 R188차량 안내음성을 녹음하기도 했다. 퀸스 출신인 아콰피나의 코미디 센트럴 스탠드업 쇼 홍보를 위해 1월 16일부터 22일까지 이벤트성으로 진행되는 행사.
나머지 차량은 육성 안내방송이다. 육성 방송인 경우 스피커 음질도 구리고, 소음이 작살나며, 기관사의 발음이 알아듣기 힘든 경우도 있다.[29] 일반적으로 육성 안내 방송의 경우 위의 안내 방송처럼 친절하게 안내해 주는 경우는 거의 없고, 역명 딱 한 번 말해주고 끝이다(...) 안내 방송을 못 들었다면 바깥의 역명판이나 노선도를 보고 내리자.
8. 문제점
아무래도 대중교통의 불모지로 유명한 미국인데다 워낙 더럽고 노후된 시설로 문제점이 정말 많다.
8.1. 그럼에도 불구하고
그럼에도 불구하고, 문서 상단의 개요에 적혔듯이, 도로와 주차사정 때문에 현지인들은 울며 겨자먹기로 이용을 한다. 여기에 뉴욕 버스조차 각종 문제점으로 인해 속도가 너무 느려 지하철을 이용하는 사람들이 많다. 사실 무조건 나쁘기만 한 것은 아니고 다소간의 장점과 비교우위, 무난한 부분이 있기는 하다.- 24시간 운행이라 치안과 안전에 대단히 주의해야 되긴 하지만 어쨌든 막차 끊길 걱정이 없다는 것. 코로나19로 인해 운행시간이 단축되었을 당시에도 막차가 새벽 2시, 첫차가 새벽 4시로 전세계의 다른 지하철 노선과 비교했을 때 상당히 늦게까지 다니는 편이었다.
- 거의 모든 노선이 급행화가 되어 있고 30% 가량은 2복선이 깔려 있어서 속달성( 표정속도)은 서양권의 입장에선 그럭저럭 괜찮다. 뉴욕 7호선 급행의 경우 10.6마일(약 18km)의 거리를 시각표상 30분만에 주파한다. km/h로 환산한 표정속도는 34km/h. 다른 급행노선의 경우에도 2010년대의 대대적 보수와 증속을 거친 결과 급행운전을 하는 구간에서는 대략 31~37km/h 정도 표정속도. 한국의 지하철과 비교하면 특출날 게 없지만[30] 똑같이 노후화된 서구권(런던, 파리, 베를린 등)이나 악명높은 시카고 L보단 훨씬 빠른 수준이다. 건설시기를 감안하면 서울과의 1:1 비교는 부적절하며, 런던과 파리, 베를린처럼 아예 없는 거 보다는 훨씬 낫다. 대신 뉴욕 지하철 완행은 좀 많이 느리다.[31]
- 또한 정기권 제도도 잘 정비되어 있는 편이다. 한화로 14만원($127) 정도를 지불하면 한달 내내 MTA의 교통수단들[33] 무제한 이용이 가능한 정기권을 판다. 횟수제한이 없는 점이나 물가, 소득수준 차이를 고려하면 버스 환승이 안 되는 것 때문에 정기권을 못 쓰는 사람들이 대다수인 한국의 정기권보다는 훨씬 낫다.[34] 대신에 한국은 강력한 환승할인으로 대체하고는 있으나 한 달에 8~12만원 정도 지출하는 게 평균인 점과 소득수준 차이[35]를 감안하면 통근객 입장에서는 뉴욕의 요금제가 유리하긴 하다.관광객이고 대중교통으로 이동할 거라면 7일 자유 이용권을 사면 됐으나, OMNY 도입으로 더이상 정기권을 메트로카드로 충전할 수 없다. 대신 월요일에서 일요일까지 12회 이용하면 13회부터는 요금이 면제되는 위클리 캡 제도가 시행 중이다.
- 이 외에 문제점으로 서술된 잦은 지연의 경우에도 정시도착률(5분 이내 지연은 정시 도착으로 간주.[36])만 보면 서구권 치곤 괜찮다. 91% 정도로 생각보다는 나쁘지는 않다. 다만 나머지 9%의 상황에 걸리면 수십분에서 한시간 정도를 늦어버린다는게 함정.
9. 사건 사고
- 2020년 3월 27일 오전 3시 15분 경 110가-센트럴 파크 노스 역에서 40대 남성의 방화로 화재가 발생하였다. 이로 인해 R142 전동차 5량이 반소되고 이 전동차를 몰던 기관사가 사망하였으며, 16명이 부상을 입었고 그 중 4명이 중상을 입었다. 방화범은 결국 체포되었다가 기소되었다. 그리고 전동차를 몰던 기관사 Garrett Goble은 열차 내에 있는 승객들을 구조하다 사망한 것으로 알려져 많은 사람들이 추모하였다.
- 2021년 9월 19일, 신원 미상의 남성이 스타인웨이 스트리트 역 선로에 자전거를 버리고 도망가는 바람에 열차가 자전거를 밟고 지나가 전차선에 불꽃이 튀고 비상 브레이크가 작동돼 승객들이 부상을 입을 뻔했다. #
- 뉴욕 지하철 브루클린 36번가역 총기 난사 사건: 2022년 4월 12일 오전 8시 30분경 36번가 역에서 흑인 남성의 총기난사가 일어났다. 용의자는 방독면을 착용한 뒤 최루탄을 던지고 시민들을 향해 총기를 난사하여 시민 29명이 부상당했다. 용의자는 4월 13일경 체포되었다.
- 2024년 뉴욕 지하철 총격 사건: 2024년 2월, 브롱스의 마운트 이든역에서 총기난사 사건이 벌어졌다.
10. 기타
14가-유니언 스퀘어 역을 비롯한 일부 역은 승강장과 열차 사이가 넓으나, 곡선승강장인 관계로 승강장을 확장하면 열차가 긁히는 사정이 있다. 열차가 정차하면 승강장에서 발판이 튀어나와 빈틈을 메꾼다.신축 또는 리모델링한 역사를 제외하고는 화장실이 없다. 과거에는 있었으나 범죄 등의 문제로 대부분 없어졌다.[37] 중간에 화장실이 가고 싶을 때, 역 밖으로 나와도 찾기 쉽지 않기 때문에 지하철을 오래 타야 된다면 타기 전 화장실을 들르는 게 좋다.[38] 물론 화장실이 있는 역이 아예 없지는 않지만, 있는 화장실마저도 당연히 깨끗할 것이란 기대는 하지 않는게 좋다. 최근에 개통한 노선이나 연장 개통된 역사의 화장실은 깨끗하지만, 한국의 아름답고 쾌적하며 편의시설이 많은 화장실을 기대하면 안 된다. 새로 개통된 역인 만큼 비교적 깨끗할 뿐이지 벽 디자인도 그냥 흰 타일로 도배했고, 당연히 편의시설은 없다.
버스킹하는 아티스트가 많다. 역사 내에서 하는 경우가 대부분이지만, 아예 전동차 안에서 노래를 부르거나 춤을 추고 나가는 버스커도 있다. 호지어 등 유명 뮤지션들이 깜짝 공연을 펼치는 경우도 있다. #
그래피티가 굉장히 많으며, 특히 이 방면으로는 191가역(191st Street station)이 유명했다. 출입구에서 승강장까지 걸어서 5분 이상 걸리는 기나긴 직선 터널이 이어져 있는데, 이 긴 통로에 그래피티가 가득했다. # 그러나 2023년 1월 뉴욕시 운수부에서 그래피티를 모두 지워버렸고 # 대신 운수부에서 예술가들에게 공식적으로 의뢰한 벽화가 그 자리를 대신했다. #
한국의 수도권 전철 1호선처럼 수많은 뉴욕시민들의 기행들을 볼 수 있는 곳이다.[39] 치안이 안 좋기때문에 사실 1호선하고 비교하는게 실례일 정도로 개판 오분전. 유튜브에 검색하면 정신나간 기행들을 볼 수 있다. 특히 동양인이라면 사람이 많이 없는 시간은 위험하며 인종차별을 당할 확률이 높다.[40]
초창기에 뉴욕 지하철을 운영했던 BMT(브루클린 맨해튼 트랜짓)사의 이름은 정부에서 지하철을 운영하는 민간기업들(BMT+IRT+기타 독립기업)을 인수하면서 공식적으로는 사라졌지만, 써브웨이 샌드위치의 메뉴 이름 '이탈리안 BMT'로 살아남았다. 써브웨이의 사명은 정작 잠수함 샌드위치(Submarine Sandwich)에서 나온 것이기에 뉴욕 지하철을 지칭하는 Subway와는 관련이 없지만, 동음이의어의 장점을 살려 뉴욕지하철의 인지도를 마켓팅에 활용하고 싶었는지, 2000년대 미국 써브웨이 매장에 들어가면 매장 인테리어로 뉴욕/맨하탄 지하철 노선도가 그려져 있거나 BMT라는 메뉴를 주력상품으로 판매하기도 하였다.
10.1. 계획된 노선
-
7호선 연장
뉴저지주 세코커스 정션역까지 연장 얘기가 잊을 만하면 나오고 있다. 뉴저지주에서 맨해튼과 가장 가까운 카운티는 허드슨 카운티인데, 이곳에서 뉴욕으로 들어가는 대중교통 중 도시철도는 PATH가 유일하다. 게다가 PATH는 허드슨 카운티 남부 지역인 저널 스퀘어, 저지 시티, 그리고 호보큰 지역만 경유하고 있지 북부 지역은 안 지난다. 그래서 북부 지역의 새로운 교통편 확충을 위해 7호선 연장 떡밥이 나오고 있다. 현재는 기존의 종점이던 타임스 스퀘어에서 허드슨 강변에 근접한 34가-허드슨 야드 역까지만 연장한 상태.
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AirTrain LGA
MTA와 뉴욕 뉴저지 항만청에서 공동으로 건설할 노선이다. 현재까지 검토된 바로는 라과디아 공항과 메츠-윌렛츠 포인트 역을 이을 노선이 될 계획. 다만 노선 선정에 대해 논란이 많은 상황이라[41] 향후 노선이 변경될 가능성이 있다.
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트라이버러
파리의 RER이나 런던 오버그라운드와 유사하게 기존 간선철도망과 롱아일랜드 철도 노선 일부를 활용해 브루클린-퀸스-브롱스 3개 자치구들을 연결한다는 계획. 계획 자체는 1995년부터 나왔지만 검토나 착공 계획은 없다. 대신 브롱스 구간을 제외한 노선이 아래의 인터버러 익스프레스로 계승되었다.
-
퀸스~브루클린 노선(인터버러 익스프레스 IBX)
뉴욕 지하철 G선보다도 동쪽을 지나는 남북축 노선으로, 위의 트라이버러 중 롱아일랜드 구간에 해당한다. 하루에 화물열차 서너 편만 운행하는 사실상 버려진 간선철도 노선[42]을 한국의 교외선처럼 재개통하자는 계획이다. G선을 제외한 모든 노선이 맨해튼으로 집중되는 뉴욕 지하철의 기형적인 노선 구조를 개선하는 환승셔틀 역할 및 과수요로 몸살을 앓고 있는 E, F 선의 대체노선으로 집중적인 조명을 받고 있다. 여러모로 긍정적인 결과가 많이 나와 곧 실현될 가능성이 매우 높다. 2022년 1월에는 캐시 호컬 뉴욕주지사가 MTA에 환경평가를 의뢰해 어떤 방식으로든 실현될 가능성이 더 높아졌다. 2022년 기준 통근형 광역전철, 경전철, BRT의 3가지 안이 검토 중이다.
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롱아일랜드 철도 로커웨이선 북부
로커웨이선은 1962년 폐선된 이후 로커웨이 블러바드역 이남 구간이 A선에 편입되었지만, 그 북부 철도망은 버려진 상태 그대로 남아있다. 이 구간을 이용해 IND 퀸스 블러바드선과 IND 풀턴가선을 연결하거나 LIRR 운행을 재개하자는 주장이 있지만, 선로 인근 주민들의 반대로 추진이 지지부진한 상태다.
10.2. 다국어
사진역과 지하철 내부 곳곳에 안전 관련 포스터가 붙어 있는데, 큰 그림과 함께 영어 문구가 적혀 있고 아래에 스페인어, 중국어, 한국어, 러시아어, 아이티 크레올어 등 문구가 번역되어 있다. 안내 방송은 스페인어가 영어와 함께 나온다.
10.3. 예산
주 특기는 예산 편성 촉구인 듯하다. 2010년에 재정난 때문에 G선이 대폭 단축되고, 2010년 6월경 V선이 폐지되어 N, M선으로 대체되었고, MTA 세금까지 신설했으면서도 늘 예산이 부족하다. 구간별 요금이라도 받으면 좀 나으련만 체계를 변경할 경우 수천 개가 넘는 게이트와 시스템을 전면 교체해야 해서 현실성이 없다.10.4. 자연재해
뉴욕 지하철은 허리케인과 눈폭풍이 오면 아예 운행을 중단한다.[45] 이 문서 상단에도 쓰여 있듯 애초에 뉴욕 지하철이 탄생한 이유부터가 어마어마한 자연재해 때문이기도 했다.평균 하루 또는 이틀 정도 운행이 중단되지만, 최장기간 운행중단은 2012년 10월 말. 허리케인 샌디로 인해 2012년 10월 28일 오후 10시~2012년 11월 1일/4일 5~8일동안 뉴욕 지하철이 운행 중단됐다.허리케인 샌디로 인해 뉴욕 지하철이 큰 피해를 입었는데, 특히 저지대인 로우맨해튼과 이스트리버 해저터널에서 큰 피해를 입었었다. A선 로커웨이 구간은 바닷물 침수와 기타 다른 피해로 인해 선로가 완전히 파괴되어 7개월 동안 운행중단된 사례가 있다. 1호선 사우스 페리 역 신역사 또한 완전히 침수되었다가 2017년 6월에 재개통하였다.
2021년, 허리케인 아이다로 인해 일부 역사들이 심한 침수 피해를 입었다. 일부 역은 하수도가 역류하여 플렛폼에 넘쳐 흘렀으며 저지대 지역은 선로가 모두 침수되어 운행이 중단된 바 있다.
[1]
L선과 7호선 한정.
[2]
왼쪽은 초창기 때 출시된 일반요금용이었다가 오른쪽의 골드로 통일된다. 2023년 이후로는
OMNY로 전부 대체될 계획이다.
[3]
실제로 이용해 보면 성격 테스트기가 따로 없다. 급하게 타야 해서 개찰구 옆의 슬라이더에 메트로카드를 긁으면 '다시 긁어주시오.'란 프롬트가 뜬다. 그러면 다시 긁어야 하는데, 카드의 마그네트 테이프를 기기가 읽지 못해 계속 긁으란 프롬트가 연거푸 등장해 계속 긁어대야 통과가 가능할 정도다. 그래도 이건 그나마 운이 좋은 상황이고, 멋 모르고 긁어 대다 '이미 사용했음.'이라는 프롬트가 뜨면 이 때는 그저
이건 뭐 병신도 아니고라는 말이 그냥 나올 수밖에 없게 된다. 다행히도 2020년 12월부로 전 역사에
OMNY가 설치되어서 2023년에는 완전히 해결될 예정이다.
[4]
그러나 멋모르는 외국인 관광객이나 외지인을 대상으로 페리 이용료랍시고 쌈짓돈을 뜯어먹는 상황도 종종 있다고...
[5]
한국의 도시철도들도 시에서 소유하고, 운영은 산하 공기업이 운영하는 경우가 많다.
[6]
뉴저지와 맨해튼을 잇는 조지 워싱턴 대교와 링컨 터널의 경우, 이지패스로 찍으면 $9.75~11.75, 현금으로 $15.
한국에서 이 돈이면
서울특별시에서
대전광역시를 가고도 남는다.
[7]
맨해튼은 블록이 워낙 조밀하다보니 주중, 주말을 막론하고 차로 이동하기가 매우 힘들다. 때문에 맨해튼 밖의 고속도로들까지 심각한 정체에 시달리고 있다. 이와 같은 정체로 인해 상용차 드라이버들은 뉴욕 등의 동부 지역을 가는것을 굉장히 꺼리며 이로인해 동부지역으로 가는경우 추가로 돈을 더 지급하며 톨게이트비용도 모두 회사에서 지불한다고 한다. 하지만 워낙에 정체도 심하고 도로의 변수가 무궁무진해 하루에 얼마 못 가고 운행시간이 초과되는 경우가 빈번해, 뉴욕 등의 동부 지역을 오가는 것을 많이 꺼린다고 한다.
[8]
사진 속의 장소는 구
뉴욕 시청역이다. 현재 이곳은 열차가 정차하지 않으며, 6호선 회차 용도로 쓰이고 있다. 영화
신비한 동물사전에 현역 당시 해당 역의 모습이 등장한다.
[9]
미스터 션샤인에서도 이 철도를 따라
증기 기관차 견인 열차가 다니는 모습을 보여주었다.
[10]
모노레일이 아닌 그냥 철도를 고가로 올린 것이다. 현재의
시카고 도시철도와 비슷하다.
[11]
이 당시 눈보라가 얼마나 심각했는가를 보여주는 사례 중에 맨해튼으로 출근한 사무직원이 도무지 일을 할 수 없어 정오 쯤 집으로 돌아가기 위해 길을 나섰지만, 눈보라에 파묻혀 이틀 뒤 6블록 떨어진 곳에서 시체로 발견되었다는 기록이 있을 정도였다. 이들 희생자들은 며칠 후 눈이 치워지면서 거리 여기저기서 시신이 드러났다.
[12]
7호선, L선, 42번가 셔틀, 프랭클린 애비뉴 셔틀.
[13]
1, 2, 3호선, 4, 5, 6호선, B, D, F, M선, A, C, E선, N, Q, R, W선.
[14]
6호선, 7호선, Z선.
[15]
쉽게 말해서
시내버스 노선 번호랑 비슷하다고 생각하면 된다. 시내버스 노선이 한 길 만으로 직진해서 그 길만 따라 다니는건 아니듯이 말이다. 대부분의 나라에서 생각하는 지하철 노선보다는 밴 코틀랜드 파크와 사우스 페리 사이를 운행하는 1번 버스(...)에 더 가까운 개념이다.
[16]
셔틀 계통을 제외하면 유일하게 맨해튼으로 들어가지 않는 운행 계통이다.
[17]
셔틀 빼고 선로 노선과 운행 계통이 일치하는 노선은
7호선,
G선,
L선 이 세가지 뿐이다.
[18]
인상 전 요금으로 구매한 패스 중 8월 27일까지 사용을 시작하지 않은 패스는 환불하고 인상된 요금으로 재구매해야 한다.
[19]
수도권 전철의 1회용 교통카드에 대응된다. SingleRide MetroCard라고 부른다.
[20]
모르겠으면 괜찮아 보이는 사람 붙잡고 노선도 보여주고 물어보자. 아니면 "Is this a local train? (이거 완행 열차인가요?)" 라고 묻거나, "Does this train go to XXX? (이 열차 XXX 가나요?)" 라고 물어보면 된다.
[21]
보통 관광객이 많은 맨해튼과 한인들이 많은 퀸스 북부, 즉 플러싱과 그 주변.
[22]
개통 당시 건설된 유치선로이다.
[23]
신조 전동차인
R211 일부 편성(R211T)은 칸과 칸 사이에 통로막이 있다.
[24]
일부는 기존 R142A를 개조, 일부는 신조도입했다.
[25]
Flexible Information Notification Display. 유연한 정보 표시 디스플레이.
[26]
구형 R46 열차들을 대체하는 차량이 될 예정으로 보인다.
[27]
지하철, 버스, 스태튼 아일랜드 철도. 다만 스태튼 아일랜드는 지하철과 직접 연결되어 있지 않다.
[28]
때문에 같은 MTA가 운영하는 롱아일랜드 철도나 메트로 노스 철도도 transfer가 아닌 connection이다.
[29]
특히 러시아워의
가축수송 때 신나게 들을 수 있다. 기관사가 제대로 짜증 100%를 담아 쏟아내는 육성 방송은 가히 충격과 공포. (예: "다음 차 타라고요! 다음 차! 차가 못 가잖아요! 그리고 뒷차의 승객, 옷자락 좀 집어넣고요!!!")
[30]
9호선 급행의 표정속도가 44km/h이고, 한국 지하철 완행의 일반적인 표정속도가 대체로 33km/h이다.
[31]
표정속도 23~28km/h 대역. 한국으로 치면 서울 1호선 지하구간, 서울 6호선이나 서울 9호선 완행과 비슷하다.
[32]
위키피디아에 등재된 표정속도는 2009년 기준으로 제일 빠른 노선이 21mph/h. 환산하면 33km/h.
[33]
뉴욕 지하철, 버스,
롱아일랜드 철도와
메트로 노스 철도, 그리고 환승주차장까지.
[34]
그런데 2024년 한국도
수도권을 중심으로
기후동행카드라는 강력한 정기권과
K-패스라는 환급 제도가 등장하면서 상황이 달라졌다.
[35]
뉴욕 최저임금은 현재 환율로 약 1만 3~4천원이다. 평균임금은 더 차이나고..
[36]
원래 간선철도의 지연율도 15분 이상 지연만 따진다. 2~3분 정도 늦는 건 서울지하철은 물론이고 일본 지하철도 일부 단독노선을 제외하면 비일비재한 일이다.
[37]
주로
마약 범죄이지만
살인,
매춘,
강간, 무장강도 등등 상상할 수 있는 모든 범죄의 집산지로 악명을 떨쳤다.
[38]
덕분에 선로는 오늘도 노숙자들이 싸놓은 오줌과 똥(!)으로 냄새가 지독하다.
[39]
지하철 뿐만이 아니라
뉴욕시 자체가 다양한 문화가 섞이고 예술가들이 많아 미국에서
샌프란시스코,
포틀랜드 등 서해안 지역 다음으로 자유분방하고 괴짜스러운 분위기이다. 그 반대급부로 개똥 무단 투기 등 공공 위생 관리는 많이 부족한 편.
[40]
이러한 이유로 철덕들의 경우 새벽 시간대 뉴욕 지하철 출사는 자살행위나 다름없다. 뉴욕 현지 철덕들도 새벽 출사는 위험하다 했으니..
[41]
윌렛츠 포인트는 라과디아 공항 동쪽, 즉 맨해튼 도심과는 정 반대방향이다.
[42]
LIRR소속의
베이 릿지 지선이라는 노선으로, 사실상 버려졌다지만 뉴저지행 화물 열차페리로 이어지는 노선인데다가 이를 대체할 크로스 하버 터널이라는 화물용 해저터널 제안도 존재해 폐선시킬 수는 없는 선구이다.
[43]
"
열차 서핑을 하면 만신창이가 되어 사망할 수 있습니다. 차내에 승차하여 안전하게 도착합시다." 정도가 올바른 번역이다.
[44]
물론 직원들 복리후생도 중요하나, 본질이 대중교통인데 시설 개선이 우선되어야 함은 변하지 않는다.
[45]
이런 경우 아예 회사 및 학교가 미리 공지를 보내서 휴강하는 경우가 많다. 왜냐하면 그런 날씨에 전철을 타기엔 시간이 매우 걸리고, 철도 상태가 나빠지므로, 차라리 학교측에서 휴강하는 게 훨씬 낫기 때문이다.