수도권 광역급행철도

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수도권 광역급행철도 노선

A노선^부분개통	B노선^{건설 중}	C노선^{건설 중}

D노선^{추진 중}	E노선^{추진 중}	F노선^{추진 중}

G노선^{추진 중}	H노선^{추진 중}

<colbgcolor=#212178><colcolor=#fff> 수도권 광역급행철도 Great Train eXpress

GTX 노선 ▼
GTX 플러스 ▼
영문 명칭		Great Train eXpress
한글 명칭		수도권 광역급행철도
한자 명칭		首都圈廣域急行鐵道
노선
	A노선	지티엑스운정역 - 동탄역 [1]
	B노선	인천대입구역 - 마석역 [2]
	C노선	덕정역 [3] - 수원역 [4]/ 상록수역 [5]
	D노선	장기역, 인천공항2터미널역 - 팔당역, 원주역
	E노선	인천공항2터미널역 - 덕소역
	F노선	의정부역 - 수원역 - 의정부역 [6]
	G노선	송우역 - 숭의역
	H노선	문산역 - 위례역

1. 개요2. 유래3. 구상

3.1. 1기 GTX (A/B/C)3.2. 2기 GTX (D/E/F)3.3. GTX 플러스 (G/H)3.4. 2024년 1월 25일 보도자료3.5. 2024년 4월 1일 보도자료

4. 운임5. 운행 속도6. 노선7. 비판

7.1. 수도권의 도심 공동화7.2. 수도권 집중 문제 가속화 및 비수도권 광역철도망과의 격차 유발7.3. 비싼 요금 문제7.4. 표정 속도 저하7.5. 환승 시간 증가

8. 기타9. 비수도권 광역급행철도10. 관련 문서11. 둘러보기

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1. 개요

<colbgcolor=#212178><colcolor=#fff>

2011년 6월, 경기도청의 홍보 영상[7][8]

2015년 9월, 국토교통부의 홍보 영상

수도권 주요 지점을 연결하는 광역급행철도 사업이다.

2. 유래

해외의 광역급행철도 선례들이 있어왔다.

1970년~, 일본의 신쾌속 [9]
1977년~, 프랑스의 RER [언급] - 일반선 혼용과 노선 중간분기 등이 유사하다.
1978년~, 일본 케이세이 스카이라이너
1995년~, 독일 DB의 RE
1997년~, 스위스 SBB의 RegioExpress
1997년~, 스페인 Renfe의 Media Distancia
2003년~, 영국의 High Speed 1 [11]
2005년~, 일본의 수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스 [언급]
2006년~, 오스트리아 ÖBB의 REX
2007년~, 일본 케이큐의 카이토쿠(쾌특)
2008년~, 중국 베이징 교외철도 S2선
2012년~, 중국 상하이 진산철도(상하이시)
2017년~, 중국 베이징 교외철도 화이러우-미윈선(S5선)
2018년~, 중국 베이징 교외철도 도시행정부중심선(S1선)
2019년~, 중국 징슝도시간철도
2020년~, 중국 베이징 교외철도 퉁미선(S6선)
2022년~, 영국의 크로스레일 [언급] - 2015년 국토교통부 홍보영상이 이를 모델 삼았다고 밝혔다.

국내의 도입 유래는 다음과 같다.

1977년~, 대한민국의 무궁화호 - 지정좌석제고, 통근시간대에 배차만 짧으면 GTX와 다를 바 없다는 의견이 있지만 최고속도가 너무 낮다.
1991년, 대한민국도 3기 지하철 계획 세울 당시 수도권 간선전철 계획을 구상했으나 무산되었다.
2009년 4월 14일, 제5회 전국동시지방선거에서 재선에 도전하는 김문수 경기도지사가 위 계획을 수정한 GTX 계획을 발표하였다. 홍보영상[14]
2011년 6월, 수서평택고속선이 A노선을 염두에 둔 시설들을 지어 A노선은 실질적으로 착공했다.
2012년 11월, 경기도 지역구 국회의원들이 국가 예산안에 GTX 사업 예산을 반영하며 사업이 시작되었다. #
2012년 12월, 제18대 대통령 선거에 당선된 박근혜 정부가 GTX를 국정과제에 포함해 사업에 탄력이 붙었다. #
당초 3개 노선의 동시착공을 목표했으나 예비타당성조사를 A(2014), C(2018), B(2019) 순으로 통과한다.

이후의 역사는 개별 노선 문서에 정리한다.

3. 구상

국가철도공단의 소개

유튜버 역쟁이TV의 소개

3.1. 1기 GTX (A/B/C)

수도권 광역급행철도 노선

A노선^부분개통	B노선^{건설 중}	C노선^{건설 중}

일반선 활용 및 대심도 신선 건설의 조합이 주로 구상되고 있다.

도시 중심의 경제발전을 거듭하면 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m[15] 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.

대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.

문제는 지역이기주의. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있다. 광역급행철도를 둘러싸고 정치적 압력과 수많은 민원 제기로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성이 있으니, 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제다.

여기엔 두 가지 선택지가 있는데 첫번째는 여론과 핌피집단을 무시하는 방안이 있고 두번째는 서울 지하철 9호선이나 츠쿠바 익스프레스처럼 지역단체들이 주장하는 역들 중 너무 터무니없는 몇몇을 제외한 상당수의 역을 신설하되 보통/급행의 2가지 등급을 만들어 일부 열차만 정차시키는 방안이 있다.

굳이 새로운 노선을 대심도로 만들지 않고, 기존의 광역전철 노선을 개량해서 급행열차가 효율적으로 운행할 수 있게끔 만드는 방법도 있다. 그런데 한국의 경우 급행열차를 일반선에 운행하기 위해 드는 개량 공사비용이 아예 새로 건설하는 방안과 맞먹는다고 알려져 있다. 설령 대피선만 추가 건설한다 해도 결국엔 완행과 급행열차가 하나의 선로를 이용할텐데, 이렇게 되면 아무리 대피선이 많아봐야 표정속도가 증가하는 데에 한계가 있다.

3.2. 2기 GTX (D/E/F)

수도권 광역급행철도 노선

D노선^{추진 중}	E노선^{추진 중}	F노선^{추진 중}

기사에서 알 수 있듯이 2024년 1월 들어 GTX-A, B, C를 1기 GTX로 재정의하고 GTX-D, E, F 및 기존 1기 계획의 연장안을 발표하였다.

1기 GTX 연장안은 기존 문제점으로 제기된 짧은 운행거리를 보완하고자 함이다. GTX-A는 평택까지, GTX-B는 춘천까지, GTX-C는 동두천부터 아산까지 연장할 계획이다.

과거, 이러한 연장을 위해서는 대광법 개정이 필요했다. 이 문제로 인해 춘천시, 평택시 등 여러 지자체가 광역철도 지정기준 개선을 요구했고 2021년 12월에 국토부가 광역철도 지정기준을 현행 반경 40km 이내에서 반경 50km 또는 시종점~시내 중심지 소요시간 60분으로 개선하는 방안을 마련했다. 결국 2022년 6월 22일에 광역철도 거리 지정기준이 삭제되어서 문제가 해결되었고 그 덕분에 춘천역, 천안역 등 연장이 가능해졌다. #[16]

앞서 살펴본바와 같이 이미 선진국들은 광역급행노선을 많이 보유하고 있고, 2024년 기준 중국이 이미 광역급행노선을 3개나 운행하며 공공재에 기반한 경제발전에 박차를 가한데에 비해, 대한민국의 국회의원들의 정책수립이 너무 늦었다는 평가가 많다.

3.3. GTX 플러스 (G/H)

수도권 광역급행철도 노선

G노선^{추진 중}	H노선^{추진 중}

GTX 플러스 노선들

관련기사 2024년 4월 1일, 경기도에서 GTX 플러스 노선에 대해 발표했다. G노선, H노선을 추가하고, C노선을 오이도역 까지 연장하는 내용이다.

3.4. 2024년 1월 25일 보도자료

국토교통부 보도자료, 240125(석간)_출퇴근_30분_시대__교통격차_해소에_134조원_투입(교통정책총괄과).hwpxhwp (167Kbyte), 240125(별첨)_교통_분야_3대_혁신_전략.hwp, 240125(별첨)_김포골드라인_단기_혼잡완화_대책.hwp, 240125(석간)_출퇴근_30분_시대__교통격차_해소에_134조원_투입(교통정책총괄과).pdf, 국토교통부 보도자료, 240125(참고) GTX-C 28년말 개통 목표로 첫 삽 뜬다(수도권광역급행철도과).hwpx, 240125(참고) GTX-C 28년말 개통 목표로 첫 삽 뜬다(수도권광역급행철도과).pdf (363Kbyte)

이날 정부는 수도권 광역급행철도에 대한 보도자료를 내고 진행 상황 등에 대해 발표했다.

3.5. 2024년 4월 1일 보도자료

2024년 4월 1일, 경기도에서 GTX 플러스 노선에 대해 발표했다. #기사1 #기사2

4. 운임

[ 확정 이전 ]: 2020년 6월, 국토교통부에 따르면 GTX A선의 운임은 기본요금(10km 이내) 2419원, 추가요금(5km당) 216원이다. #

2020년 6월, 국토교통부에 따르면 수도권 환승 요금제를 고려하고 있고 GTX간의 환승 추가 요금은 없다고 했다. 노인 할인 및 장애인, 유공자에 대한 할인은 적용하지 않을 것으로 보인다. 다만, 정기권 할인은 요금체계가 복잡해지므로 검토 대상이 아니라고 선을 그었다. #

2020년 12월, 국토교통부에 따르면 GTX C선의 운임은 기본요금(10km 이내) 2719원, 추가요금(5km당) 227원이다. 언론기사, 국토부 고시문

2022년 7월, 국토교통부에 따르면 GTX A선의 운임은 기본요금은 2850원, 추가요금(5km당) 250원이다. 정확히는 수도권 기본요금(1250원)에 GTX 추가요금(1600원)을 붙이고, 수도권 거리비례요금(5km당 100원)에 GTX 추가요금(5km당 150원)을 붙인 것이다. 수도권 통합 환승제에 포함되고, GTX간 환승도 1회 환승 취급이다. 연령에 따른 할인 및 장애인, 유공자에 대한 할인은 적용하지 않는다. 정기권 대상도 아니다. 주말이나 비혼잡시간대에 기본요금을 10% 할인하는 것을 검토중이다. (기본요금 GTX 추가요금 1350원, 기본요금 2600원) B, C 노선의 일반선 구간을 할인하는 것도 검토중이다. #1, #2

바뀐 요금제로 보면 중거리는 새마을호와 비슷한 수준이며, 장거리나 단거리 기준으로는 무궁화호보다 비싸고 새마을호보다 싸다. 직접적인 비교는 어렵지만 신분당선 운임보다 비싼데, 비교가 가능한 역으로 따지면 신분당선 강남~판교 2500원, GTX 삼성~성남 3350원이다. 비슷한 거리로 따지면(30km초과 35km이하) 신분당선 신사~광교 33.4km 4100원, GTX 운정~서울 32.98km/동탄~수서 32.78km 4100원이다. 개통예정인 신분당선 용산~광교구간은 38.7km 3750원이고, GTX에서 35km초과 40km이하인 구간은 킨텍스~삼성 36.4km/동탄~삼성 37.98km 4350원이다.

자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A노선 문서

의 운임체계 부분을

참고하십시오.
개통 두 달 전인 2024년 1월에 GTX-A 운임이 공개되었는데 기본요금은 3200원(기본운임 1550원+별도운임 1650원), 거리요금은 5km 당 250원(기본운임 100원+별도운임 150원)으로 책정되었다.

수도권 통합환승할인제도가 적용되지만 연락운송은 적용되지 않으며, GTX간 환승도 1회 환승 취급이다. 주말에는 10% 할인된다. 동일역 10분 재개표 환승이 적용되고, 승차 후 동일역 하차시 별도운임 부분은 징수되지 않는다. 또한 노인, 장애인의 무임수송은 적용되지 않고 대신 각각 30%, 50% 할인이 적용된다. #

<rowcolor=#ffffff> 운임할인
어린이	50%	장애인	50%
청소년	10%	유공자	50%
노인	30%	주말·공휴일	10%

5. 운행 속도

A선은 3문형 EMU-180 차량을 발주했다. 즉, 통근형 ITX-청춘. 철도차량의 경우 롱시트를 이용하여 지정좌석제도는 실시하지 않는다. 표정속도는 A선은 105km/h 정도로 비슷한 역할을 하는 츠쿠바 익스프레스, JR의 각종 쾌속, 케이큐 쾌특, RER, 크로스레일 등 타 광역급행철도에 비하면 엄청 빠르나[17]B선, C선은 94km/h, 91.7km/h로 비교적 낮다.[18]

이것은 A선이 수서역 이남에서 고속철도인 수서평택고속선을 SRT와 공유하여 열차 최대속도인 180km/h를 낼 수 있기 때문이다. B선과 C선은 시내 전용구간을 제외하면 각각 도시철도/ 간선철도인 경춘선, 경원선과 과천선, 경부선을 공유하여 급행운전하므로 기존 구간에서 최대속도를 내기 어렵다. 그나마 B선의 경춘선과 중앙선은 준고속화[19]가 되어있고 상봉만 넘어가면 상대적으로 운행편수도 적어서 그나마 크게 손해볼 게 없어 괜찮지만 C선은 답도 없다(...).[20]

6. 노선

수도권 광역급행철도 노선

A노선^부분개통	B노선^{건설 중}	C노선^{건설 중}

D노선^{추진 중}	E노선^{추진 중}	F노선^{추진 중}

G노선^{추진 중}	H노선^{추진 중}

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지도로 보는 수도권 광역급행철도

7. 비판

7.1. 수도권의 도심 공동화

도심 공동화 주장 측

2014년 3월, 서울 통근 가능 거리가 늘어나고, 오히려 GTX가 들어선 지역의 상권이 서울 상권에 밀려 쇠퇴할 가능성이 높다는 주장이 나왔다. #
GTX 역세권에 주택 수요가 몰리고, GTX가 없는 인천-경기 지역은 낙후지역으로 떨어지는 등 부동산 가격의 양극화 주장이 있다.
도심-배후지역 철도연결은 배후지역 상권을 무너뜨리고, 배후지역을 베드타운으로 만들며, 오히려 중심부 집중을 가속화한다는 주장이 있다. 일례로 일본 도쿄의 근교 지역은 거주만 하는 곳으로 전락해 버렸다.

도심 공동화 반론 측

인천/수원/성남/동탄은 각각 대규모 산업단지, 항만, 삼성전자 및 여러 대기업의 생산기지라 쉽게 옮길 수 없는 강력한 자족시설이 있어 마냥 베드타운이 되지는 않을 것이다. 인천송도와 수원의 서울통근률은 10% 아래이고 동탄신도시도 20% 대역이다.
철도 운영에 있어 수익이 잘 나오려면 단순히 승하차량만 무식하게 많은 것이 능사가 아니라 방향별(상/하행), 구간별, 시간대별 수요 편차가 적어야 한다.[21]
경기 북부는 북한에 인접한 특성상 자족시설 유치 및 대규모 상공업 개발이 불가능하다. 이런 경우엔 베드타운으로라도 번영할 수 있게 함이 옳다. 생산-소비가 줄어들고 거주만 하게 되는 자족기능 퇴보 및 중심지역 종속의 우려와 정반대로, 사람이 거주 않던 곳에서 '거주라도' 하는 곳으로 오히려 향상되는 것으로 볼 수 있다.

오히려 수도권 도심의 활성화가 될 수 있다. 위성도시들의 특징이 지금도 서울 종속인데 적지 않은 도시들이 파편화된 채로 서울에 종속되는, 즉 같은 도시인데도 권역에 따라 다른 루트의 서울행으로 파편화되어 도시 규모에 걸맞는 도심의 파워가 크지 못한데, GTX는 특성상 역 수가 적어 위성도시 같으면 한 도시에 1개 정도의 역 밖에 없어 역세권으로의 집중 등으로 중심지를 키울 수 있다. 대규모 상공업 개발이 불가능하지만 최소한 쇼핑, 유흥 등의 번화가의 역할은 할 수 있다. 특히 경기 북부지역이 그럴 가능성이 크다.[22]

7.2. 수도권 집중 문제 가속화 및 비수도권 광역철도망과의 격차 유발

수도권과 비수도권의 차이를 낳는 이유를 김 지사는 광역 대중교통망에서 찾았다. 그는 2014년 이후 수도권 광역철도에 3조원 이상 투자됐지만 비수도권에는 2000억원이 투자됐다고 지적했다.

- 김경수 당시 경상남도지사 #

GTX가 개통된다면 경기도를 비롯한 수도권으로의 집중화는 더욱 가속화된다. 수도권은 이미 23개에 달하는 광역철도 노선이 구축되어있다.

가장 먼저 노선이 계획된 A선은 수도권 전철 3호선, 경의중앙선, 분당선과 기능이 중복되며 이들을 급행화하기 위한 노선이다. 이는 서울과 서울의 근교 도시 정도를 이어주던 일반적인 전철 노선들이 점차 수도권 집중으로 인하여 대책도 없이 마구잡이로 연장된것에서 출발한다. 이러니 노선 종점에서 중심부까지의 운행시간도 당연히 크게 늘어나게 된다. GTX는 이런 상황을 기존의 전철 대신 새로운 전철 시스템을 구축해 해소하기 목적으로 계획되었다.

그런데 이렇게 되면 수도권은 상대적으로 비수도권에 비해 교통이 더 편리해진다. GTX 사업이 시작되기 이전에도 수도권의 교통은 타 지역에 비해 월등히 편리했으며 이는 수도권으로의 집중을 불러온 원인 중 하나였다. 그런데 GTX 사업을 실시하면 더더욱 수도권의 교통이 편리해져 타 지역과 격차가 벌어지고, 수도권 집중 문제를 더욱 심화시키는 악순환이라고 볼 수 있다.

따라서 GTX 노선이 모두 계획대로 개통된다는것은 곧 지방균형발전과는 거리가 있는, 수도권을 계속해서 팽창시켜나가는 정책이므로 지방소멸을 가속화하고 포화상태인 수도권으로 인해 저출산 문제 또한 가속화시킬 것이라는 우려도 있다.[23]

그리고 한정된 자원에서 GTX에 너무 많은 돈이 들어가, 비수도권 광역철도 사업을 간접적으로 방해하기도 한다. GTX는 A노선 하나에만 국비 1조 5,000억이 투입되고 있는데, 반면 비수도권인 대구권 광역철도의 총 사업비가 1천억 원이 약간 안 되는데도 예산 문제로 인해 사업 진척이 느리다.[24] 동해선 광역철도 사업비 역시 GTX 노선 하나의 사업비와 맞먹지만, 총 연장은 GTX A 노선의 두 배다.

7.3. 비싼 요금 문제

막대한 건설 부채를 갚기 위해 원금을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야 하는데, 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 이뿐만이 아니다. 개통하게 된다면 기존의 노선인 지하철 환승+직행버스노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 수요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 지하철적자+버스보조금(+환승보전) 적자(버스는 노선 폐지한다면 된다지만, 지하철은 그렇지 못하다)를 면치 못한다. 즉, 짓는 비용+대체노선에서의 적자라는 쌍둥이 적자를 감당해야 한다. 그러나 기존 노선의 급행화와 연계 강화를 하려면 도시철도마냥 도로만 따라서 짓기가 곤란하고, 서울 수도권을 포함한 세계 주요 도시권역들은 토지보상비를 내주며 지상이나 저심도로 공사하는게 돈이 더 깨질 정도로 부동산 가격이 미친 듯이 올라버린 것을 감안할 필요는 있다.

GTX는 일반선 2복선화에 비해서는 저렴하고 속도도 빠른데, 이는 위에서 언급한 토지보상비 문제와 더불어 이미 운행중인 선로 옆에서 공사를 한다는 것은 새로이 짓는 것과 진배없는 시간과 비용을 요구하게 되기 때문이다. 일례로 경부고속철도도 일반선을 복복선화하려는 안이 있었으나 전용선 신설로 결정되었고, 청량리-망우 2복선화 사업비는 km당 1800억원 수준이나 GTX는 km당 500억 정도로 오히려 더 싸게 친다.[25]

7.4. 표정 속도 저하

주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 하락하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. 문제는 GTX 역세권의 부동산 가격이 요동치면서, 이러한 역 추가 요구에 부동산 투기세력이 개입할 수 있다는 것이다. 이렇게 되면 역 표정속도는 표정속도대로 줄어들지만 정작 추가역 근처 주민은 이용하지 않고 투기세력만 이득을 보는 최악의 상황이 일어날 수 있다.

다만 역 추가로 인한 표정속도 저하 문제는 타 광역급행철도에서도 일어나기 때문에, GTX만의 문제라고 볼 수 없다. 예를 들어, 게이한신권의 광역급행철도인 신쾌속 역시, 연선 지자체의 정치인이나 주민들이 정차 운동을 벌여서 미나미쿠사츠역, 타카츠키역 등 신규 정차역이 추가되거나 츠루가역의 사례와 같이 연장되었다.

7.5. 환승 시간 증가

대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸리므로, 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다. 따라서 GTX와 연계되는 교통망을 제대로 갖추지 못한다면, 본 사업이 의도한 바대로 소요시간을 대폭 단축하기 힘들어진다.

특히 2기 지하철 노선과의 환승연계가 좋지 않다. 5호선은 여의도역, 6호선은 연신내역, 8호선은 별내역밖에 환승되지 않는다. 그나마 숨통 트이는 노선은 7호선으로 부천종합운동장역과 상봉역의 지하에 들어오는 망우역이 환승 가능하다. 그리고 이 역은 모두 A노선과 B노선에 국한되어 있다가 GTX 노선 검토에 따라 C노선과 5호선이 왕십리역에서 환승의 가능성이 높아졌다. E노선이 실현될 경우 기존 연신내역에서만 환승 가능했던 6호선이 디지털미디어시티역과 신내역과도 환승이 되게 된다.

이 문제를 해결하기 위해 현재 설계되고 있는 GTX 환승센터들은 모두 수평 환승 시스템으로 설계된다. 즉, 지하철이나 버스에서 내리자 마자 그 자리에서 바로 GTX로 갈아타는 것. 이런 식의 수평 환승 시스템은 유럽 등에서 볼 수 있으며, 상기의 문제를 해결하기 위한 좋은 방법 중 하나이다. 그리고 지상에서 터널 대합실로 갈 때는 고속 엘리베이터 여러대를 설치하는 것으로 추진하고 있다.

8. 기타

GTX로 본 조선시대 붕당의 이해

명칭의 가장 앞의 G는 2009년 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 딴 것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가리키는 의미가 더 강하다. 하지만 Gyeonggi Train eXpress라고 해버리면 서울-인천을 안 가고 경기도만 다니는 특정 지자체의 사업으로 해석될 수 있기에 쓰지 않고, Great를 쓴 것으로 추정된다. 하지만 아무리 그래도 영어명칭을 직역하면 '개쩌는 고속열차(...)'로 한국식 억지 영어 조어 같다는 비판이 나왔다. 중앙정부에서도 '수도권 광역급행철도'를 직역해 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나 무산되었다. 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 GTX라는 용어를 계속 통용하게 놔두자는 것이다. 그렇기에 정부는 GTX가 아닌 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만 사용하고 있다. GTX-B의 춘천 연장 또는 GTX-C의 천안, 세종 연장이 성사될 경우 엄밀히 말해 '수도권' 광역급행철도가 아니게 되지만, 이미 수도권 전철이라는 단어가 춘천, 천안 등 수도권 외 지역으로 나가는 전철구간까지 포함하는 용어로 굳어진 만큼 멀쩡히 쓰일 것으로 보인다.

GTX 구간 중에서 가장 역간거리가 짧은 구간은 C노선의 왕십리↔ 청량리 구간으로 2.5km밖에 되지 않는데, 표정속도가 빠른 것을 감안하면 약 1분이면 주파 가능한 거리이다.

수서역 SRT 지하 1층 대합실 옆에 GTX 홍보관이 있다. 2023년 12월 22일에 개관했으며 연중무휴로 오전 7시부터 오후 10시까지 운영한다.

9. 비수도권 광역급행철도

비수도권 광역급행철도 노선

CTX대전-충청권^{추진 중}	BuTX부산^{추진 중}

대구-경북^{추진 중}	광주-나주^{추진 중}

동남권의 구상

영남권 메가시티 급행철도 (2001~)
부산 광역급행철도 (2022~) - 박형준 시장 공약. BuTX, 어반루프 등으로 부른다.

대구권

대구경북신공항 광역철도 - GTX와 동급의 차량이 운행된다.

대전권

대전-세종-충북 광역철도 - GTX급 선로인 CTX로 조정된 기미가 보이고 있으며, 천안행 지선을 통한 GTX와의 연결도 계획되고 있다.

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[1] 향후 계획에 따라 동탄역에서 평택지제역 까지 연장 될 예정이다. [2] 향후 계획에 따라 마석역에서 춘천역까지 연장 될 예정이다. [3] 향후 계획에 따라 덕정역에서 동두천역까지 연장 될 예정이다. [4] 향후 계획에 따라 수원역에서 아산역/천안아산역까지 연장 될 예정이다. [5] 향후 계획에 따라 상록수역에서 오이도역까지 연장 될 예정이다. [6] 순환선 [7] 당시 경기도지사는 김문수였고, GTX 최초 아이디어를 제시한 사람은 백성운 전 국회의원이었다. [8] 2023년 현재 기존 노선을 공용하는 계획으로 시행하고 있는 GTX 사업과 달리, 백성운-김문수 안은 순수 100% 신선을 까는 계획으로 추진했다. [9] 표정속도와 차량 형태가 유사하다. [언급] 2015년 국토교통부의 홍보 영상에서 언급되었다. [11] 재블린 셔틀을 이용한 광역철도임에도 세인트 판크라스역 부터 입스플릿 인터내셔널역까지 고속선을 통해 유로스타와 선로를 일부 공유하며 크로스레일과 함께 영국 남동부에서 GTX와 일부 비슷한 역할을 한다. 최고속도는 시속 225km/h. [언급] [언급] [14] 반대편 유시민 후보는 경기도를 서울의 베드타운으로 간주하는 공약이라면서 이를 비판했다. 유시민 후보는 대신 경기도 내 주요 지역을 이어주는 간선교통체계가 필요하다고 주장했다. 이후 이 주장 또한 경기순환버스와 경기순환철도 등을 통해 김문수 도정에서 일부 반영되었다. 비록 김문수 지사 이후에는 남경필 지사의 연정을 거쳐 이재명과 김동연 두 더불어민주당 출신 경기지사의 당선으로 경기도의 정치지형은 민주당으로 쏠리기 시작했지만, GTX 사업은 도민들의 수요가 극명한 사업이었기 때문에 여야를 막론한 수도권 국회의원 다수와 지역 정치권의 전폭적인 지지를 받아 꾸준히 추진되었다. 그 덕에 GTX는 비록 김문수 도정에서 삽을 뜨지는 못 했지만 김문수가 처음으로 땅을 다져놓은 주요 치적으로 남게 되었다. [15] 약 지하 10층대의 깊이다. [16] GTX C선과 경부선 경유 기준 삼성역~천안역간 거리가 89.9km, GTX B선과 경춘선 경유 기준 청량리역~춘천역 거리가 86.1km인데 GTX와 표정속도가 비슷한 경부선 무궁화호가 영등포~천안 87.5km 구간을 평균 1시간 내에 주파하고, ITX-청춘이 청량리~춘천 86.1km을 평균 1시간 내에 주파한다. [17] 저게 어느 정도냐면 일부 KTX 노선과도 비교할 수 있을 정도이고, 일부 기존선 경유 KTX의 표정속도보다도 빠른 수준이다. [18] 어디까지나 A선이 너무 빨라서 상대적으로 낮아보이는 것 뿐, B노선과 C노선의 표정속도도 결코 낮은건 아니다. [19] 선로설계속도는 다음과 같다. 경춘선 망우~춘천 150~180km/h, 중앙선 망우~덕소 150km/h, 덕소이남 230km/h. [20] 선로설계속도는 다음과 같다. 과천선 120km/h, 경부선 금정~수원 130km/h(일부 90~110km/h 제한), 경원선 도봉산~의정부 90km/h, 의정부~동두천 150km/h. 게다가 과천선과 경부선은 기존열차 운행량이 매우 많고 경원선도 중앙선과 비등하거나 조금 더 많은 편이다. [21] 예를 들면 3호선은 승하차량만 따지고 봤을 때에는 전국 전철노선 중 최상위권임에도 불구하고 수요 편차가 심해 적자가 가장 심각한 노선으로 등극했고, 만약 인천이나 수원, 성남도 그저 서울의 베드타운에 불과한 도시였다면 경인선과 분당선이 지금만큼의 수익을 뽑아내기는 어려웠을 것이다. 심지어 1호선 경부선 계통 역시 적자 노선으로 거론되기는 하지만 노선 길이가 길고 차량 편성수가 많아서(이마저도 단가가 비싼 교직겸용차 10량편성이다) 유지보수비용이 천문학적으로 들어감에도 불구하고 오히려 거리가 짧은 여타 광역철도 노선(특히 일산선, 안산선, 경춘선) 대비 적자금액이 적다. [22] 의정부시 같으면 전통적인 1호선 라인 구도심과 북부청사 인근 신규 택지지구로 나뉘는데, 전자는 1호선이나 도봉로행 간선버스 등을 통해서 서울 도심행, 후자는 지선버스 및 7호선 환승으로 노원역 쪽으로 빠진다. 같은 의정부시 인데도 이 두 지역간의 접점은 희박하여 의정부 경전철의 적자 요인이 된다. 후자는 의정부역 상권 보다는 노원역 상권을 이용하는 경우가 많고 전자 또한 수유역 등 서울 상권에 많이 의존한다. 이런 도시에 GTX역이 들어서면 GTX 역 중심의 강력한 단일 도심권이 형성될 수 있다. 제대로 된 도심이라는 것 조차 없어서 의정부나 서울에 의존하는 양주시 같은 경우도 GTX 역 중심으로 최소한의 번화가는 나올 수 있다. [23] 부산일보 - “GTX 연장·추가” 빨라지는 수도권 집중, 늦어지는 균형발전, 노컷뉴스 - '출퇴근 30분' 지방광역급행철도…실효성 있는 선언일까[딥뉴스] , 부산일보 - 수도권 GTX-A·B·C·D·E·F 6개 노선 깐다…수도권 초집중화 악순환, 울산경제 - 광역급행철도, 수도권 초집중 막아야, 수도일보 - [기자수첩] GTX 본격화, 지방소멸 우려에 대한 대책도 수반돼야 [24] 참고로 이쪽은 경부선 기존 라인을 써 기존의 무궁화호 수요를 대체하고, 고작 편성당 2량짜리 열차로 대구경북 남서부의 주요 도시를 모두 연결하는 사업임에도 지연이 되고 있는 것이다. 서울로 치면 이제야 1호선 국철구간(경인선 등)을 까는 셈이다. [25] 다만 최근 GTX-B 용산-상봉 재정구간 실시설계 착수 시점에서 용산-상봉 구간의 총 사업비는 2조 5584억원, 총 길이는 19.9km로 단순 계산시 1km당 1185억원이 들어간다고 볼 수 있다. 그래도 청량리-망우 2복선화보다는 싸다. 애초에 물가상승과 실착공시 증액분을 근거로 해당 금액이 타당하지 않다는 주장이라면, 해당 2복선화 타당성조사와 예산책정은 무려 2002년에 되었음을 감안해야 한다는 반론도 가능하다. 만약 해당 방안을 20여년이 지난 현재에 집행한다면, 물가상승 및 지대상승, 현장변수에 따른 실착공시 증액분 등을 고려하는 동등한 조건이라면, 적어도 명목적인 금액이 두세배는 튀어오를 가능성이 크다. 한강변 구간은 강변북로 이설 및 한강다리 진입 램프구조물과의 교차지장 해결 문제가, 그 외 구간은 토지보상비 문제가 크리티컬 이슈로 작용하기 때문이다. 다 집어치우고 단순하게 인플레이션율만 반영한 통계청 화폐가치환산 계산만 해봐도 당시에 추계된 km당 1800억원은 2023년 기준 약 2600억원에 해당한다.