최근 수정 시각 : 2019-07-18 19:54:19

무궁화호

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파일:대한민국 국기.png 한국의 열차 등급 목록
고속 파일:KTX.png 파일:KTX-산천.jpg 파일:SRT.png
특급 파일:ITX-청춘 로고.jpg
급행 파일:ITX-Saemaeul_real_background.jpg 새마을호
무궁화호 파일:nuriro_logo.png
광역철도 급행·특급 공항철도 직통열차
일반 광역철도 일반 공항철도 일반열차
통근열차 *
폐지 관광호 비둘기호 통일호
* ※ 통근열차는 2019년 4월 1일부터 2022년 5월까지 운행 중지함

1. 개요2. 상세3. 역사4. 특징5. 누리로와의 관계6. 시설7. 우편물/병력수송을 위한 운용8. 차량 종류
8.1. 퇴역 차량
9. 중앙선 • 태백선 등 일부 열차 운용조정10. 폐지11. 현재 무궁화호가 운행되는 노선
11.1. 정차역
12. 기타

1. 개요

無窮花號 / Mugunghwa-Ho[1] / ムグンファ号
한국철도공사가 운행하는 열차의 한 등급. KTX, ITX-청춘, ITX-새마을& 새마을호 다음으로 높은 등급이며, 누리로와는 동급이고, 비둘기호 통일호가 차례로 퇴출되고 통근열차마저도 2021년까지 운행중단된 이후, 일반열차가 운행하는 모든 여객노선에서 최하위 등급을 맡고 있다.

경부/호남선 좌석배치도
RDC형 좌석배치도
선반과 뒷자석 빈공간

2. 상세

파일:리미트1.jpg 파일:나뭇결초.jpg
무궁화호 리미트객차 초기형 무궁화호 나뭇결 객차 초기형
파일:나뭇결후.jpg 파일:IMG_0237-1.jpg
무궁화호 나뭇결 객차 후기형 무궁화호 도시통근형 디젤 액압 동차 (RDC)
파일:코레일_DEL무궁화호.png 파일:코레일_NEL무궁화호.png
7300호대 디젤기관차 견인 8200호대 전기기관차 견인
파일:IMG_1258.jpg
현재 퇴역한 NDC 디젤동차.


1994년의 구도색[2] + (당시)신도색[3] 짬뽕편성. 당시 새로운 CI및 신도색을 도입한지 얼마 안 되던 시점이라 이런 짬뽕편성이 흔했다.[4]

1977년 8월 13일에 새마을호와 특급열차(통일호)의 간격을 매꾸기 위해서 신설된 '우등'열차의 후신이며 1984년 열차명 개정으로 '무궁화호'로 개칭되었고 이 이름이 지금도 이어지고 있다.

한편 1993년에는 평화호로 개명될 뻔 했다가 무산된 전력이 있다.

과거 1992년 8월부터 9월까지 전국민을 대상으로 실시한 열차 이름 공모가 있었다. 오랫동안 쓰여 왔던 것이기 때문에 바꾸기 위해서였을 듯. 1993년 상반기에 모두 바뀔 예정이였으나, 어른의 사정으로 모두 무산됐다. 발표된 열차 이름은 다음과 같다.
기존 변경 비고
새마을 새나라
무궁화 평화
통일 통일 당선작 없음
비둘기 삼천리

무궁화호가 퇴역하고 한국철도공사 측에서 새로운 객차형 차량을 개발하지 않는 한, 더 이상 한국 철도에선 객차형 여객 열차를 볼 수 없게 된다.[5]

3. 역사

새마을호가 관광호라는 이름으로 1969년에 운행을 개시한 이래로 기존 특급과 새마을호 사이의 간극이 너무 큰 사태가 발생하게 된다. 알다시피 새마을호는 부유한 사람들만 탈 수 있는 그런 열차였고 특급은 서민들이 이용하는 열차 정도였다는게 문제였다. 그래서 철도청은 이 간극을 좁히기 위해서 우등열차를 신설하게 되었고 1977년 8월 13일부터 운행을 게시하게 되었다. 운행구간은 전구간이었고, 새마을보다는 많은 정차역을, 특급ㆍ완행보다는 당연히 적은 정차역을 운행했다.

이 열차는 통일호와 똑같은 크로스시트의 72석을 탑재했고, 대신 새마을호의 전유물인 에어컨이 탑재되었다. 그리고 식당차도 있었으니 딱 중간등급을 유지했던 셈이다. 당시에는 중화민국의 탕엥(現 탕롱)과 대우중공업에서 들여온 객차로 운행하였으며, 상단부는 백색, 하단부는 녹색의 도색을 차용하였다.

이후 1980년에 청량리 - 원주 - 제천 - 영월 - 태백 - 도계 - 동해 구간에 EEC 전동차를 투입하여 우등등급으로 운행을 시작했고, 이 때부터 빨간색을 도색으로 사용하게 되었다. 비슷한 시기에 침대차도 신설되었다.

1984년에 열차등급을 새마을 - 무궁화 - 통일 - 비둘기 4단계로 조정하면서 우등열차는 무궁화호로 확정되었다. 그리고 이 시기에 통일호 열차에 에어컨 장착이 시작되자 둘의 수준이 똑같아지는 문제가 생겼고 무궁화호는 이에 맞춰서 리클라이닝 시트로 교체를 하면서 서비스 향상을 꾀하지만 문제는 좁은 시트에 78~88석을 탑재하면서 비판을 받게 되었다. [6] 이 작업은 1986~1990년까지 이뤄졌으며, 1984~1993년까지는 이런 형태로 무궁화호 객차가 도입되었으며 1985~1990년에는 무궁화호 동차가 도입되었다.

이후 1994년부터 도입된 무궁화호 장대형 객차는 객차의 길이가 늘어난데다가 72석으로 도입되어 좌석간격이 넓어지고 좌석 크기도 커지면서 더욱 쾌적한 환경을 구축하게 되었다. 이후 1999년까지 동일한 형태로 도입되었다.[7] 그리고 그 과정에서 일부 객차는 통일호로 격하되었으며[8], 무궁화호에 잔류한 객차들은 모두 장대형 객차와 동일한 좌석으로 교체되었다. 그리고 일부는 1997년에 신형객차와 동일한 실내사양으로 개조되어 운행되었다.[9]

이후 2000년부터는 디자인리미트에서 제작한 새로운 디자인의 객차가 영업에 투입되기 시작했으며, 더욱 발전한 외형을 보여주게 되었다.[10] 침대차도 모두 신형으로 교체되었다. 그리고 노후된 객차들은 바둑 객차, 인터넷 객차, 놀이방 객차 등의 서비스 객차로 투입되었다.

이후 2004년 중단거리 통일호가 통근열차로 바뀌고 장거리 통일호의 운행이 중단되면서 무궁화호는 실질적으로 최하위 등급으로 강등되었다. 또한 특실도 폐지되었다. 그리고 새마을호에 뭍혀서 그렇지 무궁화호 역시 식당차, 서비스객차가 2005년을 기점으로 모두 폐지되었다. 그리고 1980년대에 도입된 구형 차량의 폐차가 가속화되면서 경부선 무궁화호에서도 10량 이상의 운행을 보기 힘들어지게 된다.[11]

이후 2005~2007년에 경의선ㆍ경원선을 제외한 통근열차가 모두 폐지되면서 무궁화호가 이들을 대체하는 역할을 모두 떠앉게 되었으며, 이로 인해 일부 완행 성격의 열차가 없어졌다.[12]그리고 NDC 디젤동차의 공백을 채우기 위해서 2008~2009년에 통근열차로 운행하던 CDC 디젤동차 상당수를 개조하여 중단거리 계통에 투입하게 된다. 그리고 2007년 11월에 무궁화호 특실이 중앙ㆍ태백선 한정으로 부활하게 된다.

그리고 2008~2009년에는 특급 관광열차인 해랑의 운행을 위해서 20량을 차출했으며, 장거리 노선에서 舊 식당차와 舊 스넥카를 결합한 개념인 카페객차의 운행을 시작했고 93량의 객차가 차출되었다. 중단거리는 미니카페라는 이름으로 투입되었다.

이후 2010년을 기점으로 새마을호 동차의 폐차로 인해서 새마을호의 운행이 축소되기 시작하자 새마을호의 역할까지 떠앉게 되었다. 이후 무궁화호 등급의 차량 신조제작은 없으나 폐차가 계속 이뤄지는 점 등을 감안하면 2020년대에 폐지될 것으로 보인다.

4. 특징

형식적으로는 새마을호와 같은 '급행열차'로 인식되며, ITX-새마을 새마을호를 보완하는 역할로서 한국철도공사의 거의 모든 노선에서 운행된다. KTX가 개통되고 나서, 완행을 담당하던 통일호가 폐지됨에 따라 무궁화호가 그 역할을 담당하게 되었다. 실제로 통일호와 비둘기호를 계승한 광역철도 통근열차 수도권 동남권에서만 운행되기 때문에 그 외 지방에서는 사실상 무궁화호가 일반철도 최하위 등급이다.[13]

하지만 통일호를 낡았다고 냅다 없앴는데 당장 대체할 수단이 없었던 것도 문제였다. 따라서 대체 수단을 마련하지 않은 것에 대해 비판이 있었다. 기존 CDC 동차형 통일호는 통근열차로 이름만 바뀐 채로 운행되다가, 고립 노선인 경의선/경원선 북단 구간을 제외하고는 전부 폐지되고 CDC 열차로는 RDC로 개조되어 무궁화호로 운행하게 되었다. 통근열차의 요금이 지나치게 저렴한 나머지 적자가 불어났고, 따라서 한국철도공사가 통근열차를 남겨둘 필요성을 느끼지 못한 탓도 있다.

그렇기 때문에 수도권 전철만 운행되는 안산선이나 경인선같은 노선이나 수도권 전철에 ITX-청춘만 돌아다니는 경춘선 같은 노선들을 제외하면 전국 거의 대부분의 노선에서 볼 수 있다. 거기에 ITX-새마을 및 새마을호는 서울, 용산역 착발 열차에 편중되어 있고, 장항선을 제외하고는 무궁화의 운행횟수 보다 훨씬 적다. 2008년 이후로 통근열차 운행 구간은 다른 열차들과는 별도 구간이 되었기 때문에 KTX와 선로를 공유하는 일부 기존선 구간을 제외하면 한국 어디서나 볼 수 있고, 무궁화호만 다니는 구간이 여기저기 넘쳐난다. 제일 흔한 한국 열차. 그래서 내일로 이용자라면 가장 많이 이용하게 되는 열차이기도 하다. ITX-새마을은 경부, 호남, 전라, 중앙, 장항선 계통 열차 밖에 없고, 시간대 안 맞으면 이용하기 힘들고, KTX나 각종 관광 열차등은 탑승불가이고, 정동진이나 보성 녹차밭 등 무궁화호만 타고 갈 수 있는 구간이 여기저기 넘쳐나기 때문. 7일 내에 모든 열차를 타보겠다는 심산이 아닌 이상 통근열차는 타러 가기도 멀고, 운임이 워낙 저렴해서 굳이 내일로 들고 가거 타기에는 가는 시간이 아깝고, 타러 가는 전철요금이 더 든다.

무궁화호 객차의 대차가 버틸 수 있는 최고 속도는 새마을호(객차, PP 동일)와 동일한 150km/h, 일부 구형 무궁화호 객차나 NDC, RDC 등의 최고 속도는 120km/h이다. 최고 속도가 새마을호와 동일하지만, 산이 많아 선형이 좋지 못한 구간이 많은 국내에서는 구간마다 제한 속도[14]가 정해져 있을 뿐만 아니라 역 통과 속도 또한 선로전환기 특성에 따라 제한되어 있기 때문에 실상 최고 속도를 낼 수 있는 구간은 복선화 구간의 경우 일반적으로 120 ~ 130km/h 속도로 운행된다.[15]

게다가 경부선처럼 선로 용량이 부족한 구간은 신호 문제로 100km/h도 내지 못하는 구간이 많은 게 현실이다. 경부고속철도 서울 도심 구간은 착공조차 못하고 있다. 다만 대전 도심 구간, 대구 도심 구간이 지난 9월 개통됨으로써 무궁화호의 속도 향상을 기대해 볼 수 있다.

과거 발전차 가운데 장대형이 아닌 일반형 발전차의 대차가 버틸 수 있는 최고 속도는 120 km/h이었다. 하지만 이 발전차는 현재 전량 퇴역했고 폐차되었다.

시, 군청 소재지에는 거의 100% 정차하며 일부 읍이나 큰 동과 리의 역에도 정차한다.

NDC는 2010년 2월 16일 부로 운행이 종료되었다. 특별 동차로 비즈니스 동차가 남아 2015년까지 구르다 철도박물관에 정태보존 되었다.

KTX의 시대가 열린 2004년부터 약 15년이 지난 2019년 현재까지도 고속버스와 비슷하게 인기가 많은데 그 이유는 운임이 굉장히 저렴하기 때문이다. 최저요금이 고작 2,600원이다. 참고로 1993년 당시 최저운임은 2,500원였다. 물론 그 당시는 최저운임 적용 거리가 100km까지고, 지금은 40km까지란 차이가 있지만 단거리를 빠르게 갈 사람에게는 그때나 지금이나 차이가 없는 셈이며 장거리 이용자들도 시간에 쫓기며 급하지 않는 사람들이 많이 이용한다. 급하지 않은 사람들은 굳이 비싼 요금을 내고 고속열차를 이용할 이유가 없으니 무궁화호의 이용객은 여전히 많다. 방학 기간에는 내일러들과 고속열차 요금은 부담스럽고 방학이라 시간도 많이 남은 대학생들이 많이 이용한다. 그리고 어차피 느리게 갈 거, 승차감이나 화장실 문제로 고속버스 타기를 꺼리는 사람들이 타기도 한다. 다만, 서울-부산 구간 소요시간이 통상적으로 1시간 15분 차이가 나는데도 요금은 3800원 비싸다보니 승차감이나 화장실 문제가 없는 경우엔 고속버스를 선호하는 케이스도 충분히 많다.

단거리에서는 서울역~ 수원역같은 경우에는 무궁화로 31~39분 정도 걸리는데, 1호선 지하철 완행 열차로는 1시간 걸리고, A급행[용급]열차는 45분, B급행[서급]은 시간은 비슷하지만 편성이 제한적이다. 애초에 A급행[용급]도 무궁화호보다 안 온다. 광역버스는 이보다 훨씬 더 느리다. 마찬가지로 동대구-하양 구간도 전철, 시내버스로 40~60분 걸리는 구간을 20분만에 돌파한다. 대학교가 많은 하양 지역으로 등교하는 대구시 대학생들이 자주 애용한다. 배차도 무궁화호 중에서 가장 많은 1시간에 1대로 시간 대를 잘 맞추면 타기도 쉽다. 그러나 약간의 차이는 존재한다. 동해선 지역의 경우 2000년대 초반 최저운임은 5천원대 초반이었지만 2015년 현재에는 2,600원이라 부산시내구간만 이용할 경우 택시 기본요금 정도로 이동 가능해졌다. 부산만 해도 구포역~ 부산역 구간 단거리 수요가 상당 수 존재하는데 동일한 구간을 지나는 59번의 경우 약 40분 이상 걸리는 반면 무궁화호는 단 12분 이내에 끊어준다! 부산의 만성적인 교통 체증을 감안해 보면 환승 불가라는 페널티만 감수한다면 무궁화호가 우세이다.[19]

선로가 허용하는 조건에서 극히 일부 구간에서나마 최고속도는 140km/h~145km/h 로 재래선 운행 KTX, 새마을호와 차이가 거의 없지만 정차역이 많아서 다른 등급보다 표정속도가 느리다. 사실 무궁화호는 일부 선형이 불량하거나 우회하는 노선을 제외하면 고속/시외버스와 비교해서 소요시간이 비슷하다. 오히려 일부 직선 전철화된 노선이나 굳이 직선전철화 구간 아니더라도 도로사정이 열약하면 가격과 시간면에서 고속/시외버스를 압살할 정도. 여유로운 사람들은 아직도 무궁화호를 좋아한다. 버스보다 진동도 없고 사고 위험도 적은데다가 화장실도 있다. 그리고, 일부는 없을 수도 있지만 앞 뒤 좌석에 콘센트 있어서 충전기 가져오면 충전가능 하니까 말이다.[20]

경부선, 호남선, 전라선, 중앙선, 영동선, 태백선에는 야간열차를 전부 무궁화호 열차로만 운행한다. ITX-새마을 도입 이후 2014년 6월 30일부터 전면 대체하게 되었고, 비전화시간대 운행이 불가하여 운행 시간대를 무궁화호와 교환하게 되었다.[21]아쉽지만 침대차는 2005년 이후로 정규 편성에서는 빠진 상태. 이후 일부 임시열차에는 침대열차가 편성되기도 했으나, 지금은 안전성 문제로 그 마저도 없는 상태.

경부선 천안~ 서울역구간에서는 전철의 급행열차의 역할도 하고 있다. 외국의 유사 사례로는 일본 게이힌도호쿠선 쇼난신주쿠라인의 관계나 죠반완행선 죠반선의 관계가 이와 유사하다. 배차간격도 누리로까지 포함하면 1시간에 2-5대 정도로 꽤나 자주 오고, 요금도 수원역- 서울역이 2,700원으로 꽤나 싼 편이다. 7770번 광역버스보다 근소하게 비싼 수준.

게다가 표정속도도 영등포역-천안역 구간이 82~99km/h정도로 대한민국의 모든 급행열차보다 빠르며 일본으로 쳐도 사철들을 쳐바르는 신쾌속보다 빠르다. 동해선, 중앙선에서도 비슷한 역할을 하지만[22] 거긴 전철이고 무궁화호고 둘 다 배차가 너무 길다. 무궁화가 1시간에 1대 다니고, 전철은 20~40분에 1대 다니는 수준인지라...

5. 누리로와의 관계

2009년 6월 1일부터 경부선, 장항선 등 일부노선에 유사등급인 누리로가 등장했다. 기존의 무궁화호 객차와 동차 중 가장 마지막으로 도입된 때는 2003년이다. 따라서 광역전철과 동일한 25년 간의 내구연한이 도래되는 2020년 이후, 즉 2028년에 자리를 누리로에게 넘겨주고 완전히 퇴역할 것으로 예상되었지만... 2017년 기준으로 무궁화호에 대한 지원금이 대량 삭감되기에 2020년이나 2022년 정도에 넘겨줄 수도 있다. 완전히 누리로로 대체하려면 모든 철도를 전철화시켜야하기 때문. 사실 이 부분에 대해서는 무궁화호 퇴역 이후에는 전철화 구간에는 누리로형 전동차,[23] 비전철화 구간에는 RDC, CDC 대체 디젤동차를 운행한다는 계획이 있기는 하다. 아무래도 RDC 자체도 20년이 넘은 구형 모델을 차량이 모자라다고 어거지로 늘려서 쓰는 수준인지라... 대체 차량이 시급한 편.

일단 명절 대수송 기간에 누리로를 장거리 운행에 시험적으로 투입한 것을 보면, 누리로나 비슷한 형태의 열차가 무궁화호의 차기 후계자가 될 가능성이 높다. 그러나 누리로는 2017년 1월 기준 현재 경전선쪽에서는 시운전에 실패해서 팬터그래프 개조 없이는 투입이 불가능하다. 이는 부산신항선에 운행될 2층 화물열차로 인해서 전차선을 높게 가설했기 때문인지 누리로 팬터그래프로는 올라가는데 한계에 부딪쳤다. 다만, ITX-새마을은 도입당시부터 이걸 고려해서 도입되었다. 실제로 잘 보면 누리로의 팬터그래프는 작은 반면, ITX-새마을의 것은 굉장히 크다.

6. 시설

파일:20170802_192440.jpg 파일:Mugunghwa_limit_toilet.jpg
무궁화호 리미트객차의 객실 무궁화호 리미트 객차의 화장실
기본적으로 장애인석이 있는 객차, 미니카페 객차 혹은 RDC 등을 제외하고는 4열 종대로 18줄 총 72석의 좌석이 배치되어 있다. 舊 특실은 4열 종대로 16줄 총 64석이다. 리미트 객차나 나뭇결 후기형 객차의 경우 객차 양 끝 좌석(1~4, 69~72)에 콘센트 및 테이블이 설치되어 있다. 舊 특실은 모든 차량이 새마을호와 동일한 [24] 좌석에 양 끝 좌석(1~4, 60~64)에 콘센트 및 테이블이 설치되어 있다. 여기까지만 보면 객실 수준이 그렇게 나쁘지는 않다. 오히려 일본의 구형 특급열차 수준 정도는 되는 편이다. 헌데 문제는 실내 인테리어도, 좌석의 불편함도 아닌 이 차에 입석을 받는다는 것이다. 그렇기 때문에 객실 내에 입석 승객이 몰리게 될 경우 상당한 혼잡도를 보여준다. 그나마도 舊 특실은 입석승객이 들어오지 못했었지만 지금은 일반실로 강등된 탓에 여기도 입석승객이 들어온다. 망했어요

6량 이상 편성 열차의 4호차에 있는 카페객차는 과거 식당과 안마기, 노래방, 오락기, 식사좌석 등 각종 편의시설들이 구비되어 있었다. RDC에는 자판기[25]만 넣어놓은 mini 카페객차를 운행. RDC가 아닌 일반 무궁화호가 들어가는 충북선 제천-대전, 경전선 부전-순천 간을 운행하는 열차들 중에도 mini 카페가 있는 차량이 있다. 하지만 카페객차에서 승무원을 완전 철수시키면서, 남아있던 카페객차 59량이 전부 입석 전용 객차로 개조되었다. 이 입석 전용 객차에는 지하철 시트와 같은 롱시트, 대형 자판기, 테이블 몇 개가 설치되고, 2018년 1월부터 기존 카페열차가 운행한 구간에 투입하고 있다. 하지만 기존에 있던 mini 카페 객차는 이와 같은 개조 없이 그대로 운행한다.

무궁화호의 특징 중에 하나는 오래된 객차부터 2000년대에 들어온 차량, 그리고 2008~2010년 즈음에 대수선을 받은 객차들까지 해서 다양한 시기에 도입된 차량들이 존재하고 동력 방식이 다른 RDC를 제외하고는 이 객차들이 짬뽕편성된다는 점인데, 바로 한 시간 전 차는 올 최신형 리미트 객차로 운행하는데, 내가 타는 차는 객실 외부에 눈이 새어 들어오는 덜덜거리는 차량으로 운행 된다거나, 좌석에 따라서 옆 칸은 리미트 객차인데 내 자리는 구형 객차[26]라던지 하는 복불복이 여기저기서 일어난다는 점이다. 어떤 칸을 타느냐에 따라서 콘센트 유무 여부, 조명, 화장실 청결도 및 냄새 등등이 매우 다르다. 게다가 3호 객차는 거의 리미트라는 점을 제외하면 어느 객차가 신형이고 어느 객차가 구형인지 열차 도착시까지 알 수 있는 방법이 없다. 어차피 승격 개조된 RDC 아예 다른 등급명으로 도입된 TEC를 제외하고는 2003년 이후 신규차량 도입이 전혀 없는데다가, 구형객차들이 하나 둘 씩 내구연한이 다 되가기 때문에 언젠가는 해결될지도 모르는 문제(...)

2019년 들어서는 그나마 아직은 깨끗한 리미트 객차 대부분이 사라졌는지 경부선 및 호남선 기준으로 리미트 객차가 아예 없는 경우도 한둘이 아니며 있어도 기껏 1량 달려있는 등 찾아보기가 많이 힘들어졌다. 2017년도만 하더라도 대부분 리미트 객차를 기본적으로 편성하던 3호차(장애인 객차) 역시 요즘은 구형 객차가 흔하다.[27]

KTX 개통 이후로 무궁화호 특실이 폐지되었으나 2006년 11월부로 새마을호가 폐지된 중앙선 청량리역- 안동역 구간 및 태백선 청량리역- 강릉역 구간에는 2007년 10월부터 특실이 부활하였다. 2010년 12월부로 경부고속선이 완전히 개통되며 중앙선 새마을호가 부활하였지만[28] 일단 중앙선 무궁화호 특실은 그대로 유지되고 있다. 무궁화호 특실로 사용되는 차량은 새마을호에서 격하된 객차 혹은 1998년에 해태중공업에서 생산된 특실객차 차량이며, 보통 새마을호 일반실급의 설비를 갖추고 있다. 부활 초기에는 중앙선 구간엔 해태특실, 태백선 구간에는 새마을호 격하차량을 투입했으나 지금은 구간에 상관없이 운용하는 듯하다. 특실 추가요금은 15% 또는 1,600원 중 비싼 금액인데 사실 정말 저렴하다. 입석객의 출입이 안 되니 혼잡을 피하고 조용하게 여행을 즐기고자 한다면 탁월한 선택. 아메리카노 커피 한 잔 정도 가격이다. 그러나 2018년 12월 28일부로 차량부족으로 인해 12년만에 특실이 다시 폐지된다. 특실 차량은 남은 내구연한 동안 일반실로 격하되어 운행할 예정이다.[29]

출입문이 넓은 리미트 객차나 RDC에서는 많이 완화된 편이나, 구형 객차의 경우 출입문이 좁아 승하차 지연에 매우 취약하다. 특히 승하차량이 급증하는 주말이나 명절 대수송기간의 경부선 호남선에서는 이 때문에 승하차지연을 심각하게 먹고 들어오는 열차들이 더러 있다. 특히 구형 객차가 많이 편성 및 편입되어 있는 열차들은 승하차량이 많은 대형 역에서의 여객취급 과정에서 출발지연을 먹어버리고, 이것이 누적되어 동대구 혹은 천안쯤 가면 승하차지연만으로 지연 10~15분, 여기에 대피 등이 포함되면 20분 가까이 먹고 들어오게 된다. 그렇다고 리미트 객차의 승하차가 구형 객차보다 딱히 원활하다고 보기도 어려운 게 구형 객차에 비해 출입문 수가 적고 위치도 괴상하기 때문에[30] 맨 앞이나 뒤 객차에서는 승강장 위치에 따라 승하차가 아예 불가능하여 승객들의 이동 동선이 복잡해지고, 출입문이 넓어봤자 동시에 2명이 승하차 하기에는 여러 여건상 불가능하다.

자리가 정 없는 경우 입석 승객은 출입구에 앉거나 화장실 내부, 화장실 외부의 세면대 근처 등에 앉거나 서기도 한다. 이 경우 특히 겨울에 추운 것도 있지만 열차 이동하는 소리를 생생하게 듣게 되므로 열차 주행 소리를 듣기 좋아하는 철도 동호인이 아닌 사람들이라면 신경쓰일 뿐더러 귀에 좋지 않으니 귀마개나 최소한 이어폰이라도 착용하면 그나마 낫다. 일부 객차 맨 앞이나 뒷좌석의 창측 부분이 나름 좋은 자리인데 콘센트가 있어 충전을 할 수 있는 경우도 있고 거기에 서거나 앉아서 갈 수도 있다. 가끔 객차 통로 한가운데에 앉아있는 사람도 보인다. 어떨 때는 승무원이 이상한 곳에 앉아있지 말고 와서 남는 자리에 앉으라고도 한다. 발전차가 앞에 달려 있으면 맨 뒷칸은 지나온 철길을 하염없이 바라볼 수 있다. 간혹 철도 동호인들이 동영상으로 후반부를 남기려는 모습을 볼 수 있다. 유투브에 올라오는 열차 주행 후방 영상들이 다 이분들의 작품.

그리고 리미트 객차는 설계 문제로 에어컨이 좋지 않다. 에어컨 성능이 떨어지다보니, 객실은 크게 시원해지지 않고, 에어컨은 과도하게 기동되다보니 내부에 얼음이 생겨서 고장이 난다는 듯. 수년간 몇 차례의 개량을 통해 이전보다 훨씬 나아졌지만 근본적인 해결은 코레일에서도 포기한 듯 하다. 철도노조에서도 이 문제에 대해서 불만이 많다고 한다. 이를 승무원이 인지하고 내부 전산에 등록한다면, 설비 고장으로 인한 25% 환불조치를 받을 수 있지만[31], 승무원이 알고도 등록하지 않는 경우가 종종 있으므로 참고 하자.

주로 3호차(장애인 객차)에 방송실이 있는데, 방송 장비의 운영 체제는 Windows XP이다. 이 객차들은 객실에 LCD 모니터가 달려있다. 하지만 코레일 특성상 홍보 영상이나 예전 철도사진공모전에 입상된 사진들만 보여주고 있다. 무궁화호 LCD 모니터들

카페객차는 93량이 있었으며, 적자운영 및 입석승객 문제(특히 서울~천안 구간)로 인해서 2017년 당시에 운용 중이었던 59량이 전 차량이 롱시트(+자동판매기) 차량으로 개조되어 2018년 현재 운행중이다.

무궁화호에도 통일호처럼 동양식 화장실이 존재한다. 나뭇결 후기 극소수 객차는 다른 무궁화호 객차처럼 서양식 화장실이 아닌 동양식 화장실이다.

무궁화호 등급으로 다니는 대부분의 객차[32]의 경우 창가 좌석의 발 쪽에 있는 철판 같이 생긴 난방기로 난방을 하므로, 화상을 입지 않도록 주의해야 한다. 무궁화호 객차 난방기로 인해 3도 저온 화상을 입은 사례가 2019년 2월 7일 KBS 뉴스에서 보도되었다.

7. 우편물/병력수송을 위한 운용

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(출처: 엔레일)

무궁화호는 수도권 전철이 없는 지역에서는 통일호 폐지 이후 완행열차의 기능을 수행했기 때문에 우편물을 비롯한 소화물 수송에도 활발히 이용되었다. KTX 개통 이전에는 장항선, 태백선 등 지방노선 무궁화호에 소화물차나 우편차가 1량 연결되어 정차역마다 소화물/우편물 취급을 수행했는데, 이때의 흔적으로 일부 소화물차나 우편차에는 여객열차 속도에 대응되는 대차가 장착되기도 했다. 현재 이러한 운용은 한국철도공사가 KTX 개통 후 철도소화물 사업에서 철수하면서 볼 수 없게 되었고, 폐차를 피한 우편차 1량이 천안시 우정박물관에 전시되고 있다.

그리고 2018년 7월, 우체국 당일특급 우편물에 한해 서울-동대구 무궁화호가 다시 우편물을 수송하게 되었다. 이는 한국철도공사 우정사업본부의 업무협약에 의한 것으로 KTX 일부 열차를 당일특급 수송열차로 추가 지정[33]함과 동시에 구미시 등에서도 서비스를 이용할 수 있도록 무궁화호 열차 역시 우편물 수송에 투입한다는 내용을 담고 있다. 이를 위해 에코레일 자전거열차로 사용되던 일부 화차가 우편차로 개조되었으며 경부선 무궁화호 #1210, #1219 열차에 연결되어 시운전을 거친 바 있다.

또한 군용열차로의 이용 역시 활발히 이루어지고 있다. 육군훈련소 또는 그 이후 일부 학교부대에서 배출되는 신병들을 수송하는 신병배출열차는 무궁화호를 이용하기 때문.[34] 육군훈련소 앞의 신연무대역에서 조치원역에 도착하여 충북선[35]이나 경부선 호남 전라선을 분리하여 간다.
최종적으로는 용산역을 거쳐 춘천역까지 수송한다. 학군사관후보생의 경우는 과거 서빙고역까지 새마을호로 수송했었다. 여기서 내린 뒤 성남 근처 남성대(현 위례신도시)에 있던 육군학생군사학교까지는 버스로 수송했다. 육군학생군사학교가 철도가 없는 괴산으로 이전한 후에는 버스로만 수송한다. 육군은 물론 부산광역시에서 포항 해병대 교육훈련단으로 가는 해병대 ROTC들 역시 새마을호 부전역에서 괴동역까지 수송한다.

이 때, 행선판에는 군용객차 내지 군전용객차라는 판이 붙는다.

그리고 국군의무대에서도 무궁화호 등급으로 운영되는 특별한 객차를 운행중이다. 얼핏 봐서는 하체는 새마을호 상체 도색과 창문은 무궁화호 창문에 가까운 이 객차는 국군의무사령부에서 운영하는 병원열차대라고 한다. 1999년에 현대정공에서 5량이 신조 도입된 것이 전부. 내부 사진이 궁금하다면 관련 사이트를 참고하자.

새마을호와 무궁화호가 퇴역하면 이 역할을 누리로 ITX-새마을이 할 것으로 예상이 된다.

8. 차량 종류

종류가 다양하고 여러번 개조를 거친 객차들도 많다. 객차 한쪽 끝 구석에 보면 개조일자와 개조회사를 알 수 있다.
현재까지 개조를 맡은 회사는 로윈, (주)제일데코, 우성TR, 세근실업(RDC), 우진산전(RDC)이 있다.
  • 무궁화호 클래식 객차: 무장보 12001~12189(일반실), 무장장 10101,10102(장애인객차)
    1994년~1996년 도입. 일반객차(189량)와 장애인객차(2량)를 포함하여 총 191량이 생산되었으며 카페객차 개조를 위해 12량이 차출되었고, 중간의 사고로 3량이 더 결차되었다.[36] 지금의 무궁화호의 이미지를 만들어낸 열차로, 2+2 배열로 돌아왔으며 좌석도 광폭시트를 장착하여 승차감이 개선되었으며, 무궁화호 중 처음으로 자동문이 채택된 객차이다. 객차간 통로 출입문이 없었는데 현재는 모두 장착되었다. 객실 선반 끝부분이 금속으로 마무리 돼있고 특유의 문양이 그려져 있다. 참고로 장애인 객차에는 방송실이 없다.
  • 나뭇결 초기형: 무장보 12190~12318(일반실), 무장장 10103~10112(장애인객차)
    1996~1997년 도입. 일반객차(129량)과 장애인객차(10량)을 포함하여 총 139량이 생산되었다. 클래식 객차와 사양은 동일하나 선반 끝부분이 주황색 플라스틱으로 마무리 되어있고 벽면을 나뭇결 무늬로 디자인한게 특징이다. 현재는 불연재 개조를 받아 나뭇결 무늬가 없어진 탓에 선반을 빼고 클래식 객차와 구분하기가 힘들어졌다. 장애인 객차는 내벽이 하늘색인 것이 특징이었으나 개조되면서 없어졌다.
  • 나뭇결 후기형: 무장보 12319~12537(일반실), 무장장 10113~10132(장애인객차)
    1997~1999년 도입. 일반객차(219량)과 장애인객차(20량)을 합쳐서 총 239량이 생산되었다. 처음으로 KT-23 대차를 사용해 승차감을 향상시켰고, 맨 앞, 끝 좌석(1~4, 69~72)에 콘센트를 설치하였다. 간접조명을 사용해 눈부심을 줄였다. 초기형에 비해서 창문간 간격이 좁다. 리미트객차의 취약한 내구성 및 충돌안전성, 그리고 에어컨에 결함이 많다는 것을 알고 있는 일부 철도 동호인들의 경우 이 객차를 명작으로 쳐주고 있다. 다만 이들도 리미트 객차의 시설 및 내부에 대해서는 이 객차보다 높게 평가하는 편. 최후 도입분은 1999년에 반입되었으며, 일부가 관광열차(팔도장터)로 개조되어 차출되었다.
  • 리미트 객차: 무장보 12538~12614, 12616~12698, 12700, 12733, 12736(일반실), 무장장 10133~10148, 10150~10163, 10166~10168, 10175, 10176(장애인객차)
    2000년부터 2003년까지 도입한 객차로, 현재 가장 신형인 차량이다. 일반실(219량)과 장애인객차(44량)을 합쳐 276량이 생산되었으나, 관광열차 개조와 새마을호 승격으로 인해서 상당수가 차출되었다. SLS 중공업(당시 디자인리미트사)에서 제작하여 리미트객차로 불린다. 이전 객차와 비교해서 상당히 많은 부분에 변화가 있었다. 통유리를 사용하여 전망을 넓혔고 출입문 폭을 늘려 승하차 시간을 단축하였다. 하지만 에어컨에 결함이 있어 고장이 잦고, 낮은 단가로 도입하여 차량 내구성이 별로 좋지 않다. 초기형과 후기형이 있는데 구별법은 초기형은 외부에 설치된 손잡이 모양새가 일직선( | )모양이고 후기형은 손잡이 3개가 가로로 놓인 모양이다.(三) 그렇지만 전-후기형의 가장 큰 차이점이라면 객실선반의 재질이다. 초기형은 청록색 투명 아크릴 선반이지만 다른 승객이 비춰보인다는 이유로 후기형은 금속재 무광선반으로 도입되었다. 초기형은 많이 남아있지만 후기형은 해랑, 남도해양관광열차, 정선아리랑열차, 서해금빛열차, 새마을호 등으로 개조되어서 현재 보기가 쉽지가 않다. 내부 시설과 청결성은 나뭇결 객차보다 훨씬 뛰어나지만 차량 내구성이 개판인 것으로 유명하여, 사고만 났다 싶으면 와장창 부서지는 일이 잦다.
  • 해태특실 객차: 무장특, 차량번호 11265,11266,11268,11274,11275,11277
    1998년 이후로 도입한 객차로, 총 15량이 생산되었으나 9량이 레이디버드 관광열차로 개조되어 차출되어 6량만 남았다. 해태중공업[37]에서 제작하였다. 리미트 객차와 외형이 비슷하나, 에어컨, 출입문 부분은 오히려 나뭇결 객차를 닮아있다. 좌석은 레그레스트 없는 새마을호 좌석과 동일하다. 일부 객차는 새마을호에서 가져왔는지 좌석에 레그레스트가 달려있다. 2018년 12월 28일부터 일반실로 격하되어 운행중이다.
  • 새마을 격하 특실 객차: 무장특, 차량번호 11282~11290
    2004년 무궁화호 특실을 폐지하면서 기존 특실차량 중 반 정도는 보선차로 개조되며 운행중지 되었고, 나머지 대부분도 관광열차로 개조되었다. 하지만 2007년 10월에 중앙선, 영동선 무궁화호에 특실을 부활시키면서 특실 차량이 부족해지자, 객차형 새마을호 중 연식이 비교적 신형인(1999년 도입) 일부를 무궁화호 특실로 격하하였다. 장대형 새마을호 객차와 사양이 동일하며, 유선형 무궁화호와 자주 혼동되는 차량이다. 결정적으로, 구특전은 1986~87년식으로 낡은 일반실이었고 특실 차량은 1990~99년식 장대형 새마을 출신 차량이다. 11280, 11281은 차량사용완료로 2016년에 폐차. 2018년 12월 28일부터 일반실로 격하되어 운행중이다.
  • 카페열차 및 통근객차: 무장카/무장통, 객차번호 12901~12993
    예전에는 간단한 식음료를 판매하는 스낵바, 자판기, 노래방, 안마의자, PC등이 설치되어 있었으나, 수익성 악화로 모두 철거 후(자판기 제외) 입석 승객용 롱시트를 설치하였다. 12901~12903호는 폭탄객차로 2015년을 끝으로 정규운행에서 제외되었고 2016년에 폐차되었다. 참고로 저 입석전용열차는 폭탄(3량), 클래식(12량), 나뭇결(37량), 리미트(42량)가 모두 섞여있었으나, 리미트 객차 출신들 일부는 다시 충북영동국악와인열차로 개조되면서 결차되었다.[38]
  • RDC 동차: NDC 동차가 내구연한 만료로 폐차되면서 통일호, 통근열차로 운행하던 CDC 동차를 무궁화호로 승격시켜 NDC를 대체한 차량이다. 좌석 수는 1량당 52석 정도로 객차형보다는 적다. NDC와 동일한 대차, 엔진을 사용하여 사양도 비슷하고 승차감도 비슷하다. 최고속도 120km/h.

8.1. 퇴역 차량

  • 91,93년 장대형 객차: 무장보 11526~11552(91년식 일반실), 무장보 11553~11563(93년식 일반실)
    그나마 다행인 것은 총 38량이 도입되어서 개체수는 적은 편이었다. 일명 폭탄객차 되시겠다. 특유의 좁은 좌석이 특징으로 복도가 넓어서 입석들의 파라다이스로 유명했었다. 2017년까지만 해도 볼 수 있었으나 25년이나 된 오래된 차령 덕분에 현재 전량 운행에서 제외되어 폐차되면서 일선에서 물러났다. 1991년 제조분 3량은 카페객차로 개조되었으고 차번도 12901~12903으로 교체되었지만, 2016년을 끝으로 결차되었다.[39]
  • 우등객차: 차량번호 11581~11959(76~81년식 일반실)
    총 389량 도입. 초기분 제작사가 대만의 탕엥이었기에 탕엥객차로 불렸던 객차이며 대우중공업에서도 제작했다. 도입 당시에는 창문과 커튼, 에어컨을 제외하고 통일호와 비슷했었다. 애초에 통일호와 똑같은 크로스시트를 박아넣었으니.... 외관상 가장 두드러진 특징은 차량 천장에 붙어있는 큼지막한 역사다리꼴 모양의 공조기. 1986~1990년에 2+3 배열로 개조되어 78~88석을 탑재했으나 1996년 전후로 자동문 개조, 현재 무궁화호와 동일한 좌석을 장착했고, 일부 차량은 프레스대차를 NT-21로 교체하여 최고속도를 150km/h로 상향한 차량도 있었다. 슈트락을 개조한 차량도 많았다. 개조받지 않은 객차는 통일호로 격하되어 운행하였다. 구형 새마을호 출신 객차들도 있지만 창문 갯수를 제외하고 외관상 구분하기 힘들다. 신조객차(나뭇결, 리미트)가 도입되자 서비스객차로 많이 개조되었는데, PC방 객차[40] 놀이방 객차, 바둑객차 등으로 개조되었다. 1979~1981년 사이에 도입되었으며 2004년에 KTX가 개통되자 줄줄이 운행중단 수순을 밟았고[41] 전라선에서 다니던 스넥카+놀이방객차가 운행을 중단한 2006년을 끝으로 현재 전량 퇴역했다. 천안 독립기념관에 11883, 11888호가 남아있다.
  • 대수선 객차: 무일보 11960~11999(일반실, 1985~1986년도입), 무일보 11501~11525(일반실, 1989년 도입)
    총 65량이 도입되었는데, 본래 도입초기 내부구조는 2+3배열 좌석이 장착되었으며 1985~1986년산 객차는 창문9부 2+3배열식 18행 88석이 장착되었다가 3열좌석의 회전이 불가능하여 5석을 줄이고 17행 83석으로 개조되었다. 1989년산 객차는 창문이 8개라서 특실이라는 논란이 있었지만 도입 당시부터 일반실이었다. 창문은 8부, 좌석은 2+3배열 16행 78석, 83석 차량은 억지로 승객들을 우겨넣은 탓에 통일호보다 더 답이 없을 정도로 좁았다. 좌석간격 좀 더 늘리고 기존 83석에서 5석 줄여서 78석이 장착되었므로 결국 철도청은 1994년부터 들어온 신형객차와 호환성을 갖추기 위해 1998년부터 수동문에서 자동문으로 개조, 실내디자인을 나뭇결 후기형과 동일하게 개조, 2+3배열 좌석을 철거하고 2+2배열 나뭇결 객차와 동일한 좌석으로 교체하여 실내만큼은 폭탄객차보다 더 편안했다. 게다가 좌석 중간중간에 콘센트가 배치된 자리도 있었으니, 리미트 보다 이런 점에서는 편리한 점이 있었다. 하지만 어떤 좌석은 창문이 아니라 기둥이 옆에 있어 바깥을 볼 수가 없었다. KTX의 면벽좌석과 똑같은 수준을 보여주었다. 1989년산 무궁화객실
  • 유선형 객차(구 특실 전용): 무장특 11201~11250(일반실, 1987년 도입)
    1987년 7000호대 디젤기관차와 함께 도입되었던 새마을호 객차였으나, 1991년 장대형 새마을호의 도입으로 인해 상대적으로 시설이 좋지 않은 유선형 객차들을 1993년 PP동차 투입에 맞추어 무궁화호 특실로 격하했다가 다시 1998년에 신형 특실이 도입되자 일반실로 격하된 차량이다. 새마을호와 사실상 같은 좌석을 썼다는 것이 특징. 일부러 입석 192석이라는 데이터를 찾아서 구특전만 골라타는 사람이 있을 정도로 인기가 있었으나 영업 도중에 연결기가 분리되는 대형사고가 터진 탓에 철도청의 눈밖에 나서 2004년부터 임시열차 위주로 운행되었다. 2012년을 끝으로 내구연한 만료로 전량 폐차되었다.
  • 침대객차(1세대): 1978년부터 1981년까지 현대정공에서 도입되었다. 우등객차와 비슷하게 생긴 외형의 침대객차이다. 프레스 대차를 사용하여 최고속도가 120km/h에 불과하고, 승차감이 좋지 않았다. 2002년에 전량 퇴역했으며 2004년까지 대전조차장에 유치되었고 2005년을 끝으로 통일호 객차와 같이 분해되었다.
  • 클래식 특실 객차(한진특실): 1994년부터 1995년까지 한진중공업에서 도입되었다. 일반실 클래식 객차와 같은 시기에 도입되었으나, 2004년 KTX 개통 이후 무궁화호 특실이 폐지되면서 내구연한이 충분히 남았음에도 불구하고 운행 중지되었다. 이후 부활한 해태특실과는 대조적. 단 3량만 도입되었으며, 현재는 3량 모두 보선차로 개조되었다가 퇴역했다.[42] 특실주제에 일반실보다 승차감이 불편하기로 악명 높았다.
  • 대수선 특실 객차(대우특실): 1991년부터 1992년까지 대우중공업에서 도입되었다. 대수선객차(폭탄객차)와 외형이 굉장히 흡사하다. 애초에 같은 회사에서 같은 시기에 도입한 차여서 그런 듯. 2004년 특실 폐지 때 보선차로 개조되었고 퇴역했다. 무려 놀이방과 결합된 객차도 있었다.
  • EEC 동차: 1980년에 도입되었다. 태백선에 투입되었고 10량 2편성이 운행을 시작해 1998년에 통일호로 격하[43], 2001년에 약 4년 정도 내구연한이 남아 있었으나 노후화로 조기에 퇴역하여 1량(9904호)만 철도박물관에 정태 보존, 나머지 19량은 폐차되었다. 자세한 내용은 항목 참조.
  • NDC 동차: 1984년부터 1990년까지 도입되었다. 2010년까지 운행한 열차이다. 본래 2+3 배열로 장항선, 충북선, 경춘선에 투입되었으나 1990년대를 기점으로 영남권으로 넘어갔으며 주로 대구발 마산, 부산, 포항 등의 계통을 운행했다. 동시에 2+2 배열로 개조되었다. 철도박물관에 동태 보존된 비즈니스동차를 제외하고 폐차되었다. RDC가 이 차량을 대체하고 있다. 자세한 내용은 항목 참조.
  • DEC 동차: 1980년에 5량 2편성이 전라선(서울 - 전주) 새마을호 등급으로 운행을 시작했으나 PP동차가 도입된 1980년대 중후반에 무궁화호로 격하후 2+3배열개조 동력차 8행 39석, 부수차 16행 78석 총 312석, 경춘선, 장항선, 경부선의 서울-대전, 영남권 노선(대구 - 마산)에서 다니다가 1999년에 전량 폐차되었다.자세한 내용은 항목 참조.
  • 침대객차(2세대): 무침 10212~10216
    2001년에 생산된 한국의 마지막 침대객차이다. 디자인리미트사에서 제작. 2004년 KTX 개통 이후에도 전라선, 영동선에서 심야열차로 다녔지만 2005년 1월에 시간표 개정으로 폐지되었다. 이후 매우 드물게 임시열차로 운행되기도 했고 내일로 숙소로 쓰이기도 했으나, 화재관련 설비 부족으로 인하여 2015년 국토교통부의 운행정지 명령을 받아 이후로는 임시열차로도 운행되지 않는다. 현재 대전철도차량정비단에서 방치되고 있지만 차후 철도직원용 숙소이나 보선차로 개조할 전망이다. 시설자체는 상당히 준수했지만 시대를 잘못 타고난 케이스. 이후 1대가 북한철도조사를 위해서 편성된 6량짜리 임시열차에 구성되어 북한으로 올라갔다. [44] 기사

9. 중앙선 • 태백선 등 일부 열차 운용조정

무궁화호 장대형 객차가 처음 도입된 시기는 1994년이며 2019년 현재 당시 생산된 장대형 객차(클래식 객차)의 상당수는 차량사용완료를 앞두고 있는 상황이다. 또한 2003년 이후로는 새 객차를 전혀 생산하지 않았고, 현재까지 관광열차 혹은 타 용도로의 차출이 필요할 경우 기존의 객차를 개조하는 방식을 고수해왔다. 이로 인하여 날이 갈수록 무궁화호 객차는 부족해지고 있는 상황에서, 코레일은 2018년 12월 28일부터 중앙선•태백선을 운행하는 무궁화호를 현행 6량에서 4량으로 감차하고, 특실을 폐지하여 일반실로 운행한다는 계획을 밝혔다. 사유는 강릉선 KTX 개통에 따른 이용수요 및 패턴 등의 환경을 감안했다고 한다. 조성은 현행 무특1일3장1통1/무특1일4통1(6량)에서 무특1일3(4량) 으로 변경.

또한 경북선도 2019년 1월 1일부터 기존 영주-부산 왕복 3편성/6량에서 영주-김천 왕복 5편성/3량으로 감차 및 운행구간을 단축했다.
당연하지만 이에 대해 부정적으로 보는 시각이 많지만, 굳이 감차를 결정한 이유는 복합적으로 보인다.

위에서 언급된 열차 모두 구간수요로 운행하는 노선들이다. 중앙선과 태백선 열차는 청량리~원주, 좀 더 나아가서 제천까지도 수요가 있으며, 경북선은 경부선 라인으로 나가는 수요가 있다. 중앙선 연선의 경우 주말은 심심하면 좌석예매 전쟁인데다 버스보다 운행편도 적다보니 전국철도노동조합과 해당 지역 시민단체들이 반발하고 있다.

그리고 앞서 서술했듯이 객차가 매우 부족하다. 왜 객차가 턱없이 부족하느냐? 라는 의문이 제기되는데, 카페객차(현 입석객차) 신설로 개조 및 차출된 객차가 91량, 각종 관광열차로 개조된 차량과 장항선 개조 새마을호로 차출된 객차가 총 87량, 사고로 폐차된 차량도 존재한다. 12월 22일 현재 기준 전산에서 사용중으로 표시되는 객차는 총 601량[45]인데, 이 중 전산상으로만 살아있고 실제로는 폐차•휴차 상태인 차들이 있는 것을 감안하면 약 570량 정도 운용중인 것으로 파악된다. 정기운행 편성 및 예비편성•차량 등 모든 상황을 고려하면 객차운용이 꽤나 빠듯한 실정인데 2019년 67량, 2020년 73량, 2021년 93량의 객차가 차량사용완료로 폐차될 예정이다. 중앙.태백선 무궁화호의 4량화 및 경북선 무궁화호의 셔틀화도 서서히 객차 수가 감소하는 현재 한국철도의 상황 속에서 운용 효율성을 확보하기 위해서이다.

따라서 이러한 사항을 고려해 봤을 때, 이번 감차는 제천-강릉 태백선/영동선 연선의 수요 부족이 아닌 차량 부족으로 감차하는 것이라고 할 수 있다. 제천 이후 구간이 문제라면, 4량으로 감차하는 대신 선로용량 과포화 상태를 과감히 무시하고 청량리-제천간 왕복을 늘렸어야 정상이다.

10. 폐지

한국철도공사에서 현시점에서 9년 가량 경과한 2027년경에는 전량 퇴역시키고 차세대 전기 동차인 EMU-150로 대체할 예정이라고 한다.[46] 한국철도공사에서 모든 철도의 전철화를 준비하려는 듯한데 이게 농담으로만 볼 게 못되는 것이 현재 전철화가 되지 않은 곳은 전철화 및 개량이 진행되고 있거나(장항선, 중앙선, 동해선 포항 이남 구간 등), 이미 상당수가 전철화되어 나머지 구간의 전철화가 어렵지 않거나(경원선 연천~백마고지 구간, 경전선 진주~광양 구간 등), 수요가 너무 적어 전철화의 필요성이 떨어지는 곳(서부경전선 및 임성리-보성선, 동해선 삼척~포항 구간, 정선선, 경북선 영주~점촌 구간 등)만 남는다.

현재 운행되고 있는 무궁화호는 서울/용산~대전/서대전 구간을 제외하면 적자인 것으로 알려져있으며, 이로 인해 한국철도공사에서는 KTX 개통을 시작으로 여러차례 감축 또는 폐지를 시도해왔다.[47] 무궁화호를 대체할 예정이라던 누리로 또한 향후 도입이 불투명하다. 그러나 무궁화호는 2014년 기준 6696만명이 이용하는 등 이용객이 아주 많고 지자체의 반발이 커서 계속 운행되고 있다.

2017년 보조금 삭감을 이유로 벽지노선에 대한 무궁화호 운행이 대폭 줄어들 계획이다. 보도자료 다만 조정은 일어나지 않았다.

하지만 2017년에 한국철도공사에서 무궁화호 리미트 객차 객차 52량을 ITX-새마을로 비밀리에 격상시킨다는 계획이 있었으며 2018년 현재 개조후 정식 운전 중이다. 장항선 새마을호의 대차용으로 보이며 ITX-새마을이 고장이나 검수로 운행을 못하면[48] 대신 리미트 승격 새마을호가 운행하게 된다.

2019년 1월 1일 시간표 개정을 통해서 기존 6량으로 운행하던 경북선, 중앙선, 태백선 무궁화호 열차들이 퇴역으로 인한 차량부족과 수요저조를 원인으로 거리 불문하고 모두 4량으로 단축운행하는 것이 밝혀졌다. 특히 경북선은 영주 - 김천 구간만 왕복하도록 변경되면서 로컬선 수준으로 줄어들었다.[49]

현재 KTX-새마을-무궁화로 나누어진 열차 등급이 속도별[50]로 개편될 예정인데, 개편시 현재의 ITX-새마을이 무궁화호의 역할을 이어받을 것이라는 의견도 있다. EMU-150이 바로 ITX-새마을이기 때문.

철도 동호인들의 거의 대부분이 그렇게 보고 있다고 한다. 사실 애초 현재의 ITX-새마을은 원래 무궁화호를 대체하기 위한 것이었다고 한다. 다만 일찍 새마을호가 은퇴를 앞두면서 갑작스럽게 구원 출동하게 된 것이라고. ITX-새마을이 신형이긴 하지만 무궁화호의 최고속도가 140km/h고 ITX-새마을의 최고속도가 150km/h이므로 10km/h 밖에 차이가 안 나고, 좌석이나 시설 및 정차역이 차이가 없어서 많은 조정이 필요한 사실이다. 여기를 참조해보자.

확실한건 그때 가봐야 알겠지만 한국철도공사의 계획이 철도 동호인들이 구상하는 향후 열차 운용과 크게 다르진 않을 거 같아 보인다. 특히 EMU-250이 도입되고나서 ITX-새마을이 무궁화호의 역할을 이어받게 되는 경우 일종의 운임 인상 효과도 있기 때문에 그동안 운임 인상 시도가 수차례 있었으나 여론 때문에 쉽사리 운임 인상을 하지 못했던 한국철도공사에서도 손 안대고 코푸는 격으로 적극 추진할 가능성이 높다. 다만 반발도 만만치 않을 전망이라 무궁화 등급이 완전히 사라진다고 단정짓긴 아직 이르다. 그리고 이렇게 된다면 새마을호 등급을 대체하는 EMU-250 열차 등급명을 새로 정해야 한다.

아니면 현재 무궁화호 등급을 누리로와 합쳐서, 'ITX-무궁화'같은 방식으로 이름을 새로 정하여 계속 운용할 수도 있다는 의견도 존재하니, 계속 지켜볼 할 일이다. 다만, 확실한 건 무궁화 등급이 살아남을 것으로 예상하는 측에서도, 주요 노선의 일반열차들 중 압도적인 비중으로 운행을 하고있는 현재처럼 계속 운용할 것으로 예상하는 이들은 극히 적다. 대부분은 등급이 살아남는다 하더라도 장거리 계통은 사라지거나 대량 감회되고, 지방의 로컬선 위주의 중단거리 운행계통 위주로 운행될 걸로 보는 이들이 많다. 또는 2019년 이후로 엄청난 물량이 퇴역할 예정인 저항제어 전동차나 납작이들을[51] 크로스시트로 개조하고 칸마다 가운데 출입문 2개씩 쇄정하여서 로컬선에서 운행하지 않을까 예상하는 사람들도 있다. 어차피 수도권 전철 전동차로도 120km/h는 밟을 수 있고, 로컬선에서 그 이상 밟을 구간은 거의 없으니까. 즉, 전동차 버전 RDC를 만든다는 것.[52] 그리고 지방 역들이 고상화 되고 있고 납작이들이 수도권에서 퇴역하는 연도와 RDC가 퇴역하는 연도 차이가 얼마 안난다. 간선의 경우는 어차피 ITX-새마을이랑 속도가 같으니 새마을이 대체할 것이다. 실제로도 2017년 상반기에 중저항을 4량 편성으로 만들어서 중앙선과 영동선에서 시운전했던 사례가 있다. 그런데 위에 언급된 일본 사례와 달리 한국의 경우 문제점이 좀 있다면, 수도권의 전동차들은 도시통근형밖에 없다는 사실. 비슷하게 생긴 통근형 전철이라도 도시통근형과 교외통근형이 있는데, 도시통근형 같은 경우 정차하지 않고 장시간 주행하는 환경을 상정하지 않고 만들어 역간거리가 너무 길어지면 망가진다고 한다. 일단 1호선 경부선계통 중 가장 긴 역간거리가 8km 가량이고, B급행 계통의 경우 20~30km 정도이므로, 중정비&개조를 한다고 쳐도 검증된 내구 한계도 그정도일 것이다. 안정적으로 무정차 연속주행 가능 거리가 20~30km 정도라면 일반열차로 개조하긴 좀 애매하다. 뭐 비둘기호마냥 각역정차를 시킨다고 하면 넣을 순 있지만, 이 경우 안그래도 안 좋은 무궁화호의 정시성이 더 떨어지게 된다. 아무튼, 수도권 전철용 전동차는 간선철도에서 Skip-Stop(선택정차)을 하는 현재의 무궁화호 운영 방식에는 구동계통이 적합하지 않은 열차다.

일단 가장 유력한 시나리오는, 장거리 여객열차가 ITX-새마을등으로 한정되고, 현 무궁화호는 완행 등급으로 격하되어 일본과 같이 중거리/단거리 완행열차 위주의 시티열차 같은 운행방식을 만들게 될 것이라는 것이다.

또 다른 방법으로는 아예 주요 간선의 무궁화호 일부 수요를 광역철도로 넘기고, 무궁화호와 무궁화호의 대체품까지 모조리 없어지거나 없어도 반발의 여지가 적은 로컬선들은 ITX-새마을로 통합해버리는 방법도 생각해 볼 수 있다. (당연히 주요 간선도 ITX-새마을 위주로 운영하는데, 일부 무궁화 수요를 광역전철이 분담한다는 이야기다.) 지금 주요 간선들은 죄다 광역전철 계획이 있는데, 정리해 보면 다음과 같다.[53]

【대한민국의 광역전철 운행사업 계획】
경부선
서울~천안: 수도권 전철 1호선 운행 중.
천안~조치원: 1호선 천안 종착열차 연장을 주장하는 지역 여론 있음.
조치원~옥천: 충청권 광역철도
옥천~김천: 계획 및 연장요구 여론 없음.
김천~구미: 김천에서 대구권 광역철도의 연장을 주장하는 지역여론 있음.
구미~경산: 대구권 광역철도
경산~밀양: 여기서도 대구권 광역 연장을 바라고 있다고 한다. 단 김천처럼 명시적으로 주장하진 않는 듯.
밀양~부산진/부전: 계획 및 연장요구 여론 없음
부산진/부전~부산: 동해선 광역전철의 부산역 연장이 논의된 바 있다. 그리고 광역 전철은 아니나, 부산 도시철도 1호선이 운행 중이다.

호남선
대전조차장~논산: 충청권 광역철도
논산~정읍: 전북권 광역철도
정읍~광주송정: 계획 및 연장요구 여론 없음.
광주송정~목포(속칭 "광나목"): 광주권 광역철도 떡밥은 있는데 추진의지 X.

동해선
부전~울산(태화강): 동해선 광역전철
울산(태화강)~호계: 동해선전철을 연장해달라는 주장은 있다.
호계~포항: 동해선 전철 연장 주장이 있으나 아직 소수설에 불과한 듯 하다.
포항~영덕 삼척 : 전철 계획은 없으나 이 구간에서 운행 중인 무궁화호가 사실상 중거리 완행열차 역할을 맡고 있다.

경전선
사상~장유: 경전선 광역전철
장유~마산: 원래 경전선 광역이 다닌다고 하였지만 지자체 부담을 주장한 이후 창원시에서는 말이 없다. 부산은 장유까지는 하겠다는 말은 있다.
마산~진주: 연장해달라는 지역여론은 있었는데 장유<->마산도 불투명해져서...
진주~순천: 계획 및 연장요구 여론 없음.
순천~광주송정: 전철 계획은 없으나 이 구간에서 운행 중인 무궁화호가 사실상 중거리 완행열차 역할을 맡고 있다.

장항선
천안~신창: 수도권 전철 1호선
신창~홍성: 지역에서 1호선 연장해달란 주장은 꽤나 꾸준히 하고 있는데 현실성은 낮다. 어쨌든 주장은 있으니 서술.
홍성~서천: 계획, 연장요구 여론 X
서천~군산: 전북권 광역철도를 2역 연장해달란 이야기는 있다.
군산~전주: 전북권 광역철도.

중앙선
청량리~지평: 수도권 전철 경의중앙선
지평~남원주: 경의중앙선 전철 연장 주장이 있다.
남원주~영천: 계획 및 연장요구 X
영천~경주 : 대구권 광역철도 계획이 있으나 추진은 불투명하다.

대구선
동대구~영천: 대구 도시철도 1호선이나 대구권 광역철도 투입 떡밥이 있다.

경강선
월곶<->여주: 수도권 전철 경강선, 일부 구간 신안산선
여주<->원주: 원주 지역에서 단선연장을 마이너하게 주장하긴 한다. 다만 원주는 경강선 전철은 개뿔이고 경의중앙선 연장도 실패한 듯하다.

경춘선
청량리<->춘천: 수도권 전철 경춘선

서해선
대곡<->송산: 수도권 전철 서해선, 일부 구간 신안산선

경원선
용산~청량리: 수도권 전철 경의중앙선
청량리~연천: 수도권 전철 1호선
연천~백마고지: 통근열차

경의선
임진강~서울/용산: 수도권 전철 경의중앙선

인천국제공항선
인천국제공항~서울: 인천국제공항철도

충북선
조치원~청주공항: 충청권 광역철도
청주공항~제천: 전철 계획은 없으나 이 구간에서 운행 중인 무궁화호가 사실상 중거리 완행열차 역할을 맡고 있다.

경북선
김천~영주: 전철 계획은 없으나 이 구간에서 운행 중인 무궁화호가 사실상 중거리 완행열차 역할을 맡고 있다.

태백선
제천~태백: 계획 및 연장요구 X

영동선
영주~강릉: 계획 및 연장요구 X, 다만 강릉~동해 쪽은 셔틀 무궁화호 등을 굴리려는 움직임이 있는 것 같은데 가능성이...

전라선
익산~전주 : 전북권 광역철도
전주~여수: 계획 및 연장요구 X


요약하자면 결론은 태백선, 영동선, 전라선과 고속선을 제외하고는 모든 간선철도의 상당수 구간에서 광역전철 계획이 있다. 생각보다 무궁화 폐지(및 그로 인한 운임의 간접인상)에 대한 반발이 크지 않을 수 있다는 말. 바꿔 말하면 광역전철 계획이 일절 없는 구간에서 무궁화호가 폐지되어 ITX-새마을로 대체되거나 그대로 감축되어 버리면 타격이 매우 클 수 있다는 말.[54]

새마을이 비싸서 타기 싫다면 일부 구간을 제외하고는 광역전철 급행계통을 타면 되니까. 각 지역의 광역전철은 상호간 환승요금제 비적용을 전제로 추진중이기에 크게 적자 날것도 없다. 애초에 B/C 타당성조사 통과해야 진행되는 사업이기도 하고. 수도권 전철 요금대로만 받아도 서울<->천안이 3천원 정도고, 천안<->옥천도 거리상 3천원대로 추정되며, 김천<->경산도 3천원 정도 발생할 것으로 추정된다... 광역전철로만 서울에서 대구를 가는 경우 만원 남짓 할듯. 참고로 서울-동대구 간 무궁화는 2만 1천원이다. 자유석일 경우 반값인 걸 감안하면 가격적으론 거의 같은 셈.

반값에 같은 구간을 갈 수 있을 텐데 무궁화를 뭐하러 찾으리. 착석보장을 원하면 새마을 타면 되고, 속도에 대한 불만이 있다면 수도권 전철 1호선 경부선계통처럼 급행 A,B 하면 된다. 이래도 적자가 난다면 급행 B에다 특실 2량 끼워서 무궁화호 좌석료 받든지...

11. 현재 무궁화호가 운행되는 노선

홀수는 하행, 짝수는 상행. 무궁화호의 열차번호는 정규는 1200~1900대역, 임시는 4200~4300대역을 가지며, 권역별로 다음과 같은 대역을 가지며, 이하 현재 운행중인 열차만 기재바람.
열차번호 운행노선 기점역 종점역 운행횟수(왕복) 비고
1201~1226 경부선 서울역 부산역 매일 13회 3호차(장애인객차) 예매 시 10109, 10110호를 조심하자.
1231~1232 경부선/ 경전선 서울역 진주역 매일 1회
1301~1308 경부선 서울역 동대구역 매일 4회
1311~1318 경부선 서울역 대전역 월~금 4회
토~일 3회
1311, 1312 열차는 평일에만 운행. 1316 열차는 비둘기호 시절부터 있었던 대전~천안구간 완행열차의 연장선이다. 부강, 전의, 성환 등 지역 소읍들을 한꺼번에 연결해준다. 운행 시간도 출근, 통학시간에 맞춰져 있다.
1341~1344 경부선 동대구역 부산역 펑일 2회
토일공휴일 1회
1351~1356 경부선 대전역 부산역 매일 3회
1401~1412 경부선/ 호남선 용산역 목포역 월~목 5회
금~일 6회
1421~1428 경부선/ 호남선/ 광주선 용산역 광주역 매일 4회[55] 1421, 1424, 1425, 1426열차 누리로로 대체
1441~1442 경부선/ 호남선/ 경전선 용산역 순천역 매일 1회 자세한 것은 근성열차/대한민국 문서를 참조.
1461~1462 호남선/ 광주선 서대전역 광주역 매일 1회
1501~1518 경부선/ 호남선/ 전라선 용산역 여수엑스포역 매일 9회
1531~1536 전라선 익산역 여수엑스포역 매일 3회
1551~1568 경부선/ 장항선 용산역 익산역 매일 9회 장항역 경유
1601~1610 중앙선 청량리역 안동역 매일 5회
1621~1624 중앙선/ 동해선 청량리역 부전역 매일 2회 부산 부전역에서 서울 청량리역 7시간 반 소요되며 부산에서 서울권역이나 서울에서 부산권역으로 갈때는 부산발 서울행 구포,밀양,동대구,대전역 경유 KTX, ITX-새마을, 무궁화호 열차와 수서역에서 SRT 고속열차나 고속버스를 이용할 것을 추천.[56]
1625~1628 중앙선 청량리역 제천역 매일 2회
1631~1642 중앙선/ 태백선/ 영동선/ 경강선 청량리역 강릉역 매일 6회
1671~1674 경강선/ 영동선/ 중앙선/ 대구선 강릉역 동대구역 매일 2회
1681~1682 경강선/ 영동선/ 중앙선/ 동해선 강릉역 부전역 매일 1회 강원도 강릉역에서 부터 부산 부전역까지 8시간 20분정도 소요되고 지연이 오래 될때 8시간 35분 정도 걸린다. 열차 시발역부터 마지막 행선지까지 한국 철도 노선중에 시간이 2번째로 오래 걸리는 구간이다. 이 노선보다 노선길이가 약 1.6배 긴 강릉에서 부산으로 서울에서 환승하는 ktx가 4시간 이상 빠르다. 자세한 것은 근성열차/대한민국 문서 참조
1691~1692 경강선/ 영동선/ 경북선/ 경부선 강릉역 부산역 정동진발 토~일 1회
부산발 금~토 1회
설날, 추석 명절 대수송 기간을 제외한 주말에만 운행.[57] 강릉역에서부터 부산역까지 시간이 8시간 30분정도 소요되며 지연될때 8시간 40분이상 걸린다. 열차 시발역부터 마지막 행선지까지 한국 철도 노선중에 가장 시간이 오래걸리는 노선이다. 영주 - 김천 구간 경북선은 최고 시속 60km/h로 운행하기 때문에, 부산에서 영주권역으로 올라갈 때는 부전발 정동진이나 청량리행 열차나 버스를 이용할 것을 추천 자세한 것은 근성열차/대한민국 문서를 참조
1701~1716 경부선/ 충북선 대전역 제천역 매일 8회[58] 1702, 1705, 1710, 1713열차 누리로로 대체
1731~1744 동해선 포항역 영덕역 매일 7회
1751~1758 대구선 동대구역 포항역 매일 4회
1761~1762 동해선 포항역 부전역 매일 1회
1771~1796 대구선/ 동해선 동대구역 태화강역
부전역
태화강 매일 3회
부전 매일 10회
부전 - 태화강 - 경주 - 영천 구간 노선은 3시간 소요되며 부산에서 대구권역 이나 대구에서 부산권역으로 갈때는 부산발 구포,밀양경유 서울행 KTX,ITX-새마을,무궁화호 그리고 구미,김천 경북선경유 영주행 열차나 SRT 울산,신경주 고속선경유 이용할 것을 추천
1801~1810 경북선 영주역 김천역 매일 5회 영주 - 김천 구간 경북선은 최고 시속 60km/h로 운행하며, 경부선과 중앙선을 잇는 셔틀열차로 운행된다.
1851~1880 광주선 광주역 광주송정역 매일 15회 KTX와 SRT와 연계되는 광주송정역에서 구도심권에 위치한 광주역으로 운행하는 단거리 셔틀열차로서 극락강역에 중간 정차한다. 단거리이기에 1일 운행 횟수는 경부선보다 많지만 이용객은 매우 저조한 편이다.
1901~1912 경부선/ 경전선 동대구역 마산역
진주역
마산 매일 6회
진주 매일 1회
1941~1942
1952~1953
경부선/ 경전선 부전역 순천역 매일 2회
1943~1944 동해선/ 경부선/ 경전선 포항역 순천역 매일 1회
1951/1954 경부선/ 경전선/ 호남선 부전역 목포역 매일 1회 자세한 것은 근성열차/대한민국 문서를 참조.
1971~1974 경전선 광주송정역 순천역 매일 2회
1981~1982 광주선/ 호남선 광주역 목포역 매일 1회
4301~4304 경부선/ 충북선/ 중앙선 동대구역 영주역 매일 2회

11.1. 정차역

괄호가 없는 역은 필수정차, 괄호 안의 역은 선택정차한다.

12. 기타

한국철도공사 측에서 무궁화호 객차 52량을 새마을호로 격상시킨다는 계획을 세웠으며 5월 1일부터 새마을호 등급을 달고 운행중이다. 기존 새마을호 객차는 너무 노후화되었는데 장항선은 비전철화 구간으로 ITX-새마을의 운행이 불가능하기 때문에 전철화가 완료되기 전까지 임시로 운행하기 위해 개조한 것이다.

[1] 1990년대까지 Mugunghwa의 뒤에 Express를 붙였으나, KTX 개통을 전후로 하여 Express를 빼고, Mugunghwa로 변경되었다. [2] 베이지색 바탕에 창틀쪽과 하단에 빨강색을 칠한 차량 [3] 흰색 바탕에 창틀쪽에 주황색, 상단에 노랑색을 칠한 차량 [4] 예산문제, 차량 운행 문제 등으로 재도색 작업이 늦춰진 차량이 있어서 대략 기관차는 1995년 말 쯤까지, 객차는 1996년까지도 구도색을 볼 수 있었다. [5] 한국철도공사에선 2003년 리미트 객차 이후로 관광열차용으로도 새로 개발하지 않고 기존 객차를 개조하는 등 더 이상 객차형 열차를 신조하기 않기 때문에 가능성이 상당히 높다. [6] 물론 당시 새마을호의 실내사양은 지금의 무궁화호 수준이었다는 것을 감안해야 한다. 흔히 알려진 새마을호의 안락한 이미지는 1986년 이후에 정립된 것이다. [7] 1998년 도입분 부터는 객실내에 콘센트가 설치되어 1~4, 69~72번석에 한정되어 콘센트를 이용할 수 있게 되었다. [8] 그리고 EEC 전동차는 여전히 72석 크로스시트를 장착했기에 결국 1998년에 청량리 - 원주/제천 통일호로 강등되었다. [9] 시트배열을 어거지로 72석으로 맞추다보니 면벽좌석이 생겨났다는 후문. [10] 다만 원가절감을 위해서 출입문이 적게 장착되거나 냉방장치의 하자가 심해서 여름철에 철도청의 단골 민원거리였다. [11] KTX 개통 이전에는 13~14량 운행도 쉽게 볼 수 있었지만 2017년까지 10량 운행, 2018년부터는 모두 10량 미만으로 다니고 있다. [12] 김천 - 경산, 김천 - 부산(대전으로 연장). 강릉 - 영주, 제천 - 태백 - 영주 등등 [13] 다만 수도권 전철과 같이 다니는 서울~천안구간에서는 급행 열차 역할을 두둑히 한다. 평일 출퇴근시간 서울~천안 좌석 구하기가 하늘의 별 따기 수준이다. [14] 선로 상태에 따라 30km/h부터 최고 140km/h까지 다 다름 [15] 호남선 익산역 이남 구간이나 전라선, 경전선, 중앙선 개량 구간 같은 경우는 140km/h 이상 밟기도 하지만 그 구간이 길지는 않다. 서대전역-논산역 구간은 느리기로 유명하고 논산역-익산역 구간조차도 100km/h 이상은 거의 못내고 두자릿수 저속으로 달리는 시간이 길다. [용급] 용산역~ 천안역 [서급] 서울역~ 천안역 [용급] 용산~ 천안 [19] 운 좋게 화명역에 정차하는 편성을 탑승할 경우 화명동 거주 주민들이 부산역과 화명역을 왕래하는 수요가 많이 발생하기도 한다. [20] 참고로 무궁화호는 1990년대 후반기부터 콘센트가 설치된 객차가 도입돼었으나, 고속버스는 그로부터 20여년 이후인 2010년대 후반에 생산되는 버스부터 충전시설이 설치되기 시작했다. [21] 다만 2006년말 이후로 중앙ㆍ영동ㆍ태백선은 야간열차가 모두 무궁화호였다. [22] 중앙선은 청량리-지평 구간은 경의중앙선 전철과 겹치나 중간 정차는 덕소, 양평, 용문, 지평역으로 특히 양평까지는 왠만해서 통과하니 알짜구간. 그리고 곧 전철이 생길 예정인 양동역도 정차. [23] 다만 현재 누리로의 생산이 추가적으로 되지 않고 있기 때문에 무궁화호를 대체 할 새로운 전동차를 만들 필요가 있다. 참고로 루머성 정보지만 돈이 고픈 한국철도공사 특성상 수도권 전철 전동차의 객차 1개당 문 3개를 쇄정하고(즉 객차 하나당 문 하나만 남기고) 2*2배열 시트를 박아서 굴린다는 이야기도 있다(...) 다만 EMU-150을 대량으로 발주해서 무궁화호 대체분으로 쓴다는 이야기는 유력한 편. ITX-새마을로 배정해서 운임을 인상하거나 이보다 조금 더 낮은 등급으로 배정해서 운임을 유지할 듯 하다. [24] 다만 해태특실은 레그레스트가 없었으나 새마을호에서 쓰던 물건으로 교체하면서 생기고 있다. [25] 기차에 있는 자판기는 고장이 너무 잦다는 게 단점이다. [26] 이 폭탄객차는 1991년부터 1993년까지 좌석이 2+3열로 도입된 차량으로 1990년대 중반에 2+2 배열로 개조되었는데, 그 과정에서 2+3 배열에서 쓰이는 좁은 좌석과 같은 형태의 좌석을 새로 만들어 장착하는 식으로 개조해서 좌석이 매우 좁다. 이런 이유로 철도 동호인들 사이에서는 폭탄객차라고 불린다. 2018년 현재는 정규운용에서 모두 잘린 상태. [27] 애초에 신형 리미트 객차는 카페열차, 관광열차 만든답시고 계속 뜯어가서 수가 적었는데, 새마을호로 52량을 승격시키는 바람에 지금은 8량밖에 없다. 구형 리미트객차도 수량이 그리 많지는 않다는게 문제. [28] 1일 1왕복, 주말에는 2왕복이다.(#1071~#1074) [29] 청량리역에서 출발하는 무궁화호 중 부전행을 뺀 모든 열차는 1호차가 舊 특실로 들어간다. 64석짜리 객차가 바로 그것. 다만 차량 검수 등으로 인해서 안 들어가는 일도 종종 있다. [30] 외부에서 봤을 때 각 면의 오른쪽에 달려 있다. 장애인 객차는 장애인석이 있는 방향에 출입문이 좌우로 2개가 달려있지만, 방향에 따라서 재수 없으면 한 개의 문으로만 승객을 취급하게 되어 승하차가 지연된다. [31] 그러나 환불 기간은 꼴랑 3일에 불과하다. [32] 창문이 일체형으로 이어진 신형 객차(리미트 객차)는 제외. [33] 이전에도 일부 경부선 KTX가 당일특급 우편물 수송에 쓰인적 있다. 2018년 7월 업무협약은 이에 사용되는 열차편수/종류를 늘림과 동시에 노선을 다양화시킨다는 내용. [34] KTX 개통전에는 통일호였다가 KTX 개통으로 통일호가 폐지되어 무궁화호로 변경, 간혹 통일호 폐지가 된 2004년이나 그 이전에 무궁화호 건설(군 장병 수송용)열차를 탔다고 하는 경우도 있는데 이런 경우는 그냥 우연히 그런 것이라고 보면 된다. 통일호가 서서히 폐지되면서 일부는 무궁화호로 편성이 바뀌기도 했기 때문. [35] 보통 전투식량 배급한 것을 조치원역에서 먹는다. 참고로 신연무대역에서 조치원역까지는 군전세객차 전용으로 행선지 역명판을 달지 않은 무궁화호를 쓰며 조치원역에서 경부선, 충북선(이후 중앙선, 태백선, 영동선도 자대배치 신병들이 타고 가는지는 군 배치때 탔던 위키러가 추가바람), 호남선, 전라선으로 분기되어 갈 때는 일반 민간인들이 타는 일반 여객 무궁화호에 각 지역 부대별로 호송병과 소수 인원들이 분산해서 나눠 탄다. 신연무대역에서 조치원역까지 타고 왔던 그 군용열차는 서울을 지나 전방으로 향한다. [36] 2019년부로 62량이 더 결차될 예정이다. 장애인 객차는 1995년 제작이여서 2019년 현재도 현역으로 운행하고 있다. [37] 해태제과의 문어발식 확장에서 나온 계열사. 무려 아파트도 지었다. 이후 IMF로 해태그룹이 망하면서 따로 떨어져 나와 디자인리미트로 사명을 바꾸었다. 이후 SLS 중공업이 되지만 2009년에 부도가 났고 청산되었다. [38] 그 객차들은 차량번호 개정만 두 번을 거친 셈이다. [39] 천장이 둥근 형태인 1991년산은 2016년에, 평평한 형태인 1993년산은 2018년에 퇴역하였다. [40] 무려 컴퓨터 사용료 2500원과 인터넷 테더링으로 인한 통신료 5500원을 냈으니, 시간당 8000원이라는 정신 나간 금액을 내야 했다. 이 요금은 2001년 기준으로 현재 물가에 대입하면 시간 당 20000원 가량을 내고서 컴퓨터를 쓰는 셈 [41] 그 과정에서 일부 객차는 고철로 분해되지 않고, 1991~1995년에 도입된 무궁화 특실 일부와 같이 보선차로 개조되어 상대적으로 오랫동안 운용되었다. [42] 현재 제천조차장에 유치 중이다. [43] 본래 태백선 무궁화호(청량리 - 원주 - 제천 - 고한 - 사북 - 태백 - 동해)를 운행하다가 1998년에 청량리 - 원주/제천 통일호로 강등 [44] 이 열차의 구성은 나뭇결 객차 + 침대차 + 침식차 + 식수차 + 유조차 + 발전차 총 6량이다. [45] 카페•통근차 제외 [46] 하지만 경전선의 경우는 팬터그래프 때문에 운행할 수 없고 누리로는 히타치의 A-Train 기술과 엔저때 싼 값에 사온 거라 추가 도입 가능성이 없어서 지켜봐야 한다. 등급명만 누리로이고 차종은 새로운 차종을 개발할 가능성도 존재한다. [47] 가장 먼저 폐지한 곳은 경춘선. [48] 심지어는 무궁화 객차가 특수한 상황 때문에 운행을 못하더라도. [49] 실제로 경부선수요가 많고 경북선은 별로 없다. [50] 300km급, 250km급, 150km급. 300km급은 KTX, SRT란 이름을 부여받았고, 150km급은 ITX란 이름을 받은 상황이고, 향후 편성될 250km급이 어떤 이름을 부여받을지 주목된다. [51] 2019~2024년에 걸쳐 무려 88개 편성이 퇴역할 예정이다. [52] 옆나라에서 이 회사를 시트 교체, 창틀 교체등의 마개조를 하고 긴키 권역에서 지방으로 보내 40~50년 동안 굴려먹는 것과 비슷한 것이라고 보면 된다. [53] 광역전철 계획이 있는 간선 중 광역전철이 다닐 계획이나, 다니게 해달라는 주장조차 없는 공백구간은 볼드처리 하였고, 가독성을 위해 노선명은 모두 볼드처리 하였다. [54] 특히 타격이 클 것으로 예상되는 구간으로는 경부선 경산 이남구간이 있는데, 해당구간에서는 시종착역인 부산역을 제외하면 구포역, 밀양역 정도만 KTX, ITX-새마을이 상시 정차한다. 대부분의 무궁화호 열차가 정차하는 청도역 정도를 제외하면 나머지는 무궁화호 전체 편수의 일부만 정차한다. 이런 마당에 광역전철 계획도 없는 상태에서 무궁화호가 폐지되어 버리면 그야말로 답이 없어진다. 제일 피를 보게 될 것으로 예상되는 역은 청도역과 물금역. 참고로 해당 구간은 광역전철이 이미 있거나 계획중인 서울↔대전, 구미↔동대구 구간만큼은 아니지만 철도 이외에는 다른 대체교통이 없는 구간이라 철도 이용률이 상당히 높으며, 특히 주말에는 입석이 기본이다. 설상가상으로 해당 구간은 2019년 1월 1일 시각표 개정으로 경북선 운행계통이 통으로 날아가면서 6편의 무궁화호가 감축되었으며, 그나마도 부산↔동대구를 운행하는 단거리 무궁화호 2편(#1341, #1344)마저 휴일에는 운휴하는 만행을 저질렀다. [55] 누리로 운행횟수 포함. [56] 다만 1623이나 1624의 경우 기차안에서 숙박을 해결하고 다음날 일찍 여행을 시작하려는 사람들의 수요가 좀 있는편이다. [57] 파일:attachment/무궁화호/mugunghwa1691-1692.png 2015년 설 명절 열차시각조회 기준. [58] 누리로 운행 횟수 포함. [용산역] 호남, 전라, 장항선 무궁화호의 시종착역.서울역 시종착 열차는 통과한다. 장항선 누리로 제외. [각계역] 각계역은 충북종단 무궁화호만 정차한다. [신창역] 신창역은 누리로만 정차함.