경전선

[[대한민국| ]] 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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<colcolor=#fff><colbgcolor=#0054a6> 경전선 慶全線 | Gyeongjeon Line
소유자	대한민국 정부[1] 국가철도공단에 소유권 행사 위임
운영기관	한국철도공사
	가야철도 시설 및 부속시설의 사용권 및 관리운영권( 함안~ 진주)[2]
노선번호	307
노선명	경전본선 (慶全本線)
종류	간선철도, 일반철도
영업거리	277.7㎞
궤간	1,435㎜
정거장수	50
기점	삼랑진역
종점	광주송정역
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐ ( 삼랑진역~ 순천역, 광주선분기~ 광주송정역) 비전철 ( 순천역~광주선분기)
신호장비	ATS-S1[3], ATS-S2[4]
선로최고속도	삼랑진~진주: 150km/h 진주~광양: 230km/h 광양~순천: 150km/h 순천~광주송정: 100km/h 이설 완료 후 부전~마산~진주: 200km/h 진주~광양: 230km/h 광양~순천: 200km/h 순천~광주송정: 250km/h 보성~임성리 : 200km/h
선로 수	2( 낙동강~ 순천) 1( 삼랑진~ 낙동강/ 순천~ 광주송정)
개업일	1905년 5월 26일 ([age(1905-05-26)]주년) (당시 마산선)
운영노선	KTX · KTX-산천 · SRT ( 미전~ 진주) ITX-새마을 ( 미전~진주, 북송정~광주선분기) 무궁화호 KTX-이음 (부전~순천)[5]

1. 개요

2. 역사

2.1. 1900년대-, 노선의 완공까지

• 1904년 1월, '마산선'(삼랑진역~마산역) 사업이 시작되었다. 이는 경인선, 경부선에 이어 한국의 3번째 철도다. 러일전쟁의 영향으로 경부선의 지선격으로 지은 것으로, 한국 최초의 지선 철도이기도 하다. 당시에는 대저수문이 없었기 때문에 현 김해 평야에 해당하는 땅은 바닷물이 안 빠졌고, 지금도 지반이 매우 약해서 당시 기술로는 삼랑진을 분기점으로 하는 것이 최적이었다.
• 1905년 10월, 삼랑진역 ~ 마산역 구간이 개통했다.
• 1926년, 마산선의 지선철도인 진해선이 개통되었다.
• 1923년 7월, '경남선'(마산역~진주역) 사업이 시작했다. 1920년대 높은 생산력을 보인 의령-합천-함안의 물동량을 마산항으로 처리하기 위했던 노선.
• 1923년 12월, 마산역 ~ 군북역이 개통했다. 마산역에서 Y자 스위치백으로 연결했음에도 같은 계통 취급했다. 이 당시 경남선 마산-군북 구간은 사철이었다.
• 1925년 6월, 군북역 ~ 진주역이 개통했다. 조선총독부에서 사철을 매입 후 진주까지 운영주체를 국영으로 일원화했다.
• 1931년 4월, '마산선'+'경남선'을 합쳐 '경전남부선'으로 개칭했다.

• 1921년 4월, '전남선' 철도부설 사업이 시작되었다.
• 1922년 7월, 송정리역 ~ 광주역이 개통했다.
• 1922년 12월, 광주역 ~ 담양역이 개통했다.
• 1928년 1월, '광주선'으로 개칭되었다.
• 1930년 12월, 광주역 ~ 여수역이 개통했다. '광려선'으로 개칭했다.[11]
• 1936년 3월, 송정리역 ~ 여수역으로 영업하며 '송려선'으로 개칭했다.
• 1936년 12월, 송정리역 ~ 순천역 구간을 '경전서부선'으로 개칭했다.[12]

• 1955년 9월, 송정리 - 순천 구간을 광주선으로 개칭했다.
  
• 1967년 2월 9일, 광양역 ~ 순천역 구간이 개통되었다.

• 1968년 2월 8일, 경전선 최후의 미개통구간인 진주역 ~ 광양역 구간이 개통되어 삼랑진역~ 송정리역의 '경전선'이 완전히 개통했다. # 경남선(삼랑진~진주), 광주선(순천~송정리), 경전선(진주~광양) 노선의 명칭 역시 경전선으로 통합되었다.

• 1969년 광주역이 대인동에서 현재의 위치로 이전했다.

2.2. 1970년대-, 고속도로에 밀리다

2.3. 2010년대-, 개량 사업

3. 현황

3.1. 동부경전선

3.1.1. 부전역 ~ 마산역 구간

3.1.2. 진주역 ~ 광양역 구간

진주역 ~ 광양역 구간[33]

3.1.3. 광양역 ~ 순천역 구간

3.2. 서부경전선

3.2.1. 순천역 ~ 광주송정역 구간

2013년 12월, 순천역 ~ 광주송정역 구간 계획안[40]

2019년 12월, 예비타당성조사 당시 순천역 ~ 광주송정역 구간[41]

• 2013년 안과 비슷하게 광주송정-노안-혁신도시-이양-보성-순천으로 가는줄 알려졌으나, 광주- 광주송정-구 나주역- 혁신도시- 보성- 벌교- 순천으로 가며, 화순군은 역 만들기 어려운 곳만 스치게 되는 것으로 밝혀졌다.
• 벌교역이 부지가 상당히 좁음에도 기존 위치의 증설로 가닥이 잡혔다. 보성군에서는 고속열차의 벌교역 정차를 기본 계획에 반영되도록 지속 건의했다.
• 보성역은 살짝 남쪽 1km 거리로 이설이 확정되었다. 사업 확정 이후 한동안 보성읍내에는 각 단체가 ' KTX 보성 정차'를 환영한다며 동네 곳곳에 현수막을 거는 일이 벌어졌다. KTX-이음 고속열차 운행횟수와 정차역은 아직 정해지지 않았다. 일단 보성역은 현재도 서부경전선 양끝을 제외하고 가장 승객이 많으며 녹차밭 관광으로 수요를 잡을 수 있어 굳이 요구하지 않아도 많은 열차가 정차할 것으로 예상된다. 무궁화호는 없애는 것으로 결정되었다.
• 또한 광주역까지 서부 경전선 전철화 계획에 포함된 탓에 광주역 폐지는 물건너갔다는 이야기가 나오고 있다. 사실 달빛철도 계획이 광주선과 연계하는 거라 경전선을 전철화하지 않더라도 폐지하기는 어렵다.
• 보성~순천 구간은 2025년까지 완공 목표이며, 광주-나주 광역철도까지 연계되는 광주송정~보성 구간은 2027년까지 완공이 목표라고 한다.

2023년 8월, 국가철도공단의 기본계획상 순천역 ~ 광주송정역 구간[43]

3.2.1.1. 순천 도심 구간

2021년 2월, 순천시 제안 도심 구간 노선 방안들

3.2.1.2. 폐선 부지 활용

3.2.2. 보성역 ~ 임성리역 구간: 남해안선

보성역 ~ 임성리역 구간

• 영암월출역은 영암읍, 삼호, 독천 어느 곳에서도 접근성이 좋지 않다. 영암군에서 인구가 많은 삼호와, 영암군의 교통요충지인 독천 사이에 지어지는데, 국도 변도 아니고 애먼 산쪽 고속도로IC 옆에 역을 놓아서 차후 연계 버스노선 마련이 어렵다.
• 해남역은 해남읍에서 타 시군 나가는 길목에 역이 놓이지만, 읍내와 최소 12km는 떨어져 택시비가 상당할 예정이다.
• 장흥역, 강진역이 그나마 시가지에서 1km, 읍내 중앙까지 도보 15분 가량이지만, 읍 반대쪽 끝이라면 걸어가기 애매. 시가지에 버스터미널이 있는데 철도 개통 후 얼마나 승객을 끌어모을지 과제.
• 목포행/순천행 운행계통이 생길 것으로 보인다.[46]
• 광주행 운행계통은 목포나 보성으로 둘러가는 선형이 되어 시외버스 대비 경쟁력이 없게 될 것으로 보인다. 그러나 부전행은 장거리고 선형도 괜찮아서 경쟁력이 있다.
• 보성-임성리를 경전선 본선으로 할지, 보성-광주송정을 경전선 본선으로 할지는 미정이다.

4. 운행 현황

4.1. 역 목록

4.2. 지선 목록

4.3. 주행 영상

5. 전 구간 재개통 시 기대 효과

• 동부경전선만 보아도 순천-진주-마산-부전-태화강-경주-포항까지 총 310km 가량에 KTX-이음이 운행할 수 있고, 남해고속도로의 고속/시외버스 여객운송량을 다수 가져올 수 있다. 가격은 비슷한데 운행시간은 절반 이하가 될 수 있기 때문.[49][50] 특히 지금도 미어터지고 있는 사상터미널의 대표 고속/시외버스 노선인 마산/창원/진해 - 사상 각 노선, 진주 - 사상, 순천 - 사상 노선의 과포화를 흡수할 수 있을 것으로 보인다. [51]
• 군산항과 부산항 간 화물열차 연계도 훨씬 개선될 수 있다. 전라선 동익산역에서 바로 장항선으로 연결해주는 익산삼각선이 개통됐기 때문.
• 현재 계획중인 운행계통은 아래와 같다.
• 시나리오 1 : 부산신항 연결지선 건설하지 않을 경우
• KTX-이음 부전발 광주행 편도 6회
• KTX-이음 부전발 구포경유 광주행 편도 2회
• KTX-이음 부전발 목포급행 편도 8회
• KTX-이음 부전발 목포완행 편도 3회
• KTX-이음 부전발 진주행 편도 11회
• ITX-마음 진주발 가덕도신공항행 편도 18회
• ITX-마음 장유발 가덕도신공항행 편도 18회
• ITX-마음 동대구발 가덕도신공항행 편도 18회


• 시나리오 2 : 부산신항 연결지선 건설할 경우
• KTX-이음 부전발 광주행 편도 6회
• KTX-이음 부전발 구포경유 광주행 편도 2회
• KTX-이음 부전발 목포급행 편도 8회
• KTX-이음 부전발 목포완행 편도 3회
• KTX-이음 부전발 진주행 편도 11회
• ITX-마음 태화강발 가덕도신공항행 편도 42회
• ITX-마음 진주발 가덕도신공항행 편도 18회
• ITX-마음 동대구발 가덕도신공항행 편도 18회

• 서부경전선 광주송정~순천 구간의 개량이 완료되면 현재 호남고속선으로 서울~ 목포간을 운행중인 KTX-1과 KTX-산천, 새로 도입될 320km/h급 KTX-이음 일부 열차를 광주송정 경유 순천행이나 여수행으로[52] 돌릴 수 있게 된다. 이 계통의 운행이 현실화되면 혁신도시역(가칭)에서 나주시에 있는 광주전남공동혁신도시의 수도권행 수요를 분담할 수 있게 됨은 물론이고, 녹차밭, 벌교 꼬막과 갯벌 등의 관광 수요가 매우 많은 보성군과 서울, 경기도를 직통 KTX로 이어주게 되어 현재 자차와 버스로 보성을 방문하는 수요를 대거 끌어올 수 있게 된다. 더불어 순천시와 여수시, 광양시의 넘쳐나는 서울행 KTX 수요를 분담할 수 있게 되며, 광주송정 경유 여수행으로 추진된다면 2010년 이후로 여순광 중 혼자서 광주광역시로 가는 철도가 없는 여수시에서 광주광역시로 직통하는 철도 노선이 20년만에 다시 만들어지게 된다.[53]

6. 기타

[1] 함안~반성 구간: 임대형 민자사업으로 건설 [2] 가야철도(주)는 2033년 1월 24일까지 함안역~ 진주역 구간의 시설 및 부속시설의 사용권 및 관리운영권을 가지고 있으나 이 구간의 유지보수는 한국철도공사에 위탁하고 있다. [3] 순천~광주송정 [4] 삼랑진~순천 [5] 부마선 직결 전까지는 경전선의 기점은 삼랑진역이다. [6] 다만 이 '경'과 '전'의 어원인 경주시나 전주시는 둘 다 지나지 않는다. 두 도시는 경전선이 지나가는 구간보다 한참 북쪽에 위치한 지역으로, 각각 경주는 경부고속선과 중앙선과 동해선, 전주는 전라선만 지나간다. 또한 '경'으로 시작하는 철도 노선이지만 경북선, 경강선과 더불어 서울특별시와 연결되어 있지 않다. 경강선의 경은 서울 경(京)이 맞지만 경기도(京畿道)에서 따온 것이며, 경전선과 경북선의 경은 경상도에서 따온 경사 경( 慶)이다. [7] 남해안과 가까운 지역들을 나란히 달리는 데 바다가 직접 보일 정도로 가까이 접한 구간은 없다긴 하나 서해선, 동해선 역시 바다가 보이는 구간이 매우 적다. [8] 순천역 기준으로 동쪽과 서쪽을 모두 오가는 단 한 편성이 바로 근성열차로 유명한 부전역 ~ 목포역 무궁화호 #1951·1952 노선이다. 다만 비공식 부전 ~ 광주송정 노선이 있는데, 아침 시간대 광주송정발 순천행은 행선판만 부전행으로 교체하고 40분 후에 출발한다. 오후 시간대 부전발 순천행도 똑같이 행선판만 교체 및 전기기관차에서 디젤기관차로 교체하고 35분 후 광주송정행으로 출발한다. [9] 순천, 광양, 진주, 창원, 부산 방향. [10] 광주송정, 화순, 보성 방향. [11] 담양역 쪽이 아닌 화순역 쪽이다. 이후 광주-담양 구간은 1944년에 불요불급선으로 일제가 전쟁 최전방 레일 부족을 이유로 뜯어갔다. [12] 익산시- 전주시 구간을 '경전북부선'이라 불러왔다. 순천-여수 구간과 함께 이를 '전라선'으로 개칭한다. 광주선과 연결을 도모하며 1939, 1965년 착공도 했으나 예산 부족으로 취소되었다. [13] 이때 호남고속도로가 개통되면서 광주와 순천을 연결하였다. [14] 이 때 동해남부선 통일호/무궁화호도 같이 조정되었다. [15] 정확히는 준고속철도이다. [16] 복선화 계획은 없다. 열차 빈도수가 많지 않기 때문이다. 더군다나 부전마산선이 개통되면 이 구간은 사실상 경부선의 지선으로 변경된다. [17] 미전신호소/삼랑진~낙동강 구간은 전철화만 완료되었다. 미전선은 2003년경 경부선과의 입체교차를 이유로 복선화되었다. [18] 경부선 미전역과 낙동강역을 잇는 미전선과 동시에 복선전철화. 이는 동대구역부터 경부선을 경유해 마산까지 운행하는 경전선 KTX 운영 때문이었다. 그래서 사실상 미전선을 경전선 삼랑진~낙동강 구간 대신 경전선의 본선으로 취급하는 경향이 강하다. [19] 특이하게도 진례역과 창원중앙역(공사 당시 북창원역) 기존 노선보다 우회하게 되었다. [20] 현재 BTL 방식으로 건설 중인 부전-마산 복선전철의 부전-진례 구간은 아직 포함되지 않은 상태이나, 경전선에 편입될 예정이므로 편의상 여기에 서술한다. [21] 신설 [22] 원래는 2020년 무렵에 완공될 예정이었으나 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고의 복구공사가 지연되어 완공 예정 시기가 계속 연기되고 있다. [23] 당초 2023년 4월이 목표였으나 2개월 가량 연기되었다. [24] 신설 [25] 2019년 12월 확정. [26] 2019년 12월 19일 예비타당성조사 통과. 이로서 경전선 전 구간 전철화 및 개량이 확정됐다. [27] 경전선(광주송정~순천) 전철화를 위한 2023년 예산 중 1,084억원이 21대 국회에서 반영됐다. 보도자료, 문서뷰어 [28] 건설지 기준. 26일이나 28~30일에 이설되었다는 말도 있음 [29] 정확히 본산리 1267-41부터 [30] 정확히는 진주-완사 사이 내동면 독산리의 신선로와 구선로가 교차하는 지점까지이다. 그래서 한때는 이 지점에서 두 선로가 연결되기도 했었다. [31] 향후 부전 [32] 일단 계획상으론 부전 ~ 포항 간 동해선에는 EMU-150 일반열차만 직결운행해서 동해선 광역전철의 급행 역할을 하는 것으로 되어 있다. [33] 또 다른 노선도 [34] 당초 2023년 4월 내였으나 알 수 없는 이유로 2개월 가량 더 연기되었다. [35] 중부내륙선 KTX가 부발-충주 구간으로 단절된 상황이라서 수도권행 수요를 전혀 만족시키지 못해 명절 대수송기간 조차도 표가 매진되지 않는 촌극을 연출 중인 만큼, 부전-순천 구간을 한번에 개통하는 것만이 수익을 창출할 유일한 길일 것이다. 애초에 KTX-이음 150000호대 전동차 숫자도 매우 부족하다. [36] 또는 향후 개통할 임성리역까지의 구간 [37] 이후 일이긴 하지만 해발 700m가 넘는 죽령에도 터널을 뚫었던 것을 보면, 너릿재에 뚫는 일은 기술적으로 충분히 가능했다. 다만 당시 기준으로 감당하기 힘든 비용이 들었던 것은 사실이고, 동시기에 한반도 곳곳에서 우후죽순으로 철도가 건설되고 있었기에 이를 감당할 비용 조달이 힘들었다. 또한 죽령과 북한 지역은 광물과 같은 화물 운송의 중추가 됐고 화물 운송을 하지 않는 경전선은 우선순위에서 밀렸을 가능성이 크다. [38] 무궁화호가 60~70km/h 근처로 달린다. 병행하는 29번 국도에서 직행버스들이 110km/h로 밟고 다니는 것을 보면 엄청난 차이다. [39] 경전선 이설과 동시에 광주-나주 광역철도 등 기타 광역전철 계획이 실현되지 않는 경우 2000년 신설된 서광주역은 남광주역 폐지 후 약 30년만에 폐역처리될 예정이다. [40] 신보성역으로 접속후 급곡선을 그린다. [41] 신보성역으로 접속후 직선화한다. [42] 기본계획은 행정계획이므로 변경할 여지가 있다. [43] 순천역~벌교역 구간은 일반선으로 우선 그려짐. [44] 2022년 시점의 순천 도심구간 사진들은 다음과 같다.
[45] 다만 도심 우회구간으로 건설을 해도 순천과 벌교사이 산악지역을 터널로 관통해야 하는 상황이어서 공사비는 배로 늘어날 것으로 보인다. [46] 서울행 운행계통은 현재 서울에서 남해안선 연선을 잇는 고속/시외버스 노선들이 꽤 있다는 점으로 보아 수요는 어느 정도 있겠지만, 남해안선 자체의 선형이 서울로 향하기에 좋은 선형도 아니고, 현재 계획대로라면 보성역과 임성리역에서 선로가 각각 순천, 목포 방향으로만 연결되기 때문에 따로 삼각선을 건설하지 않는 이상 중간에 열차 진행 방향을 바꿔야 하는 문제가 있어 쉽지 않아 보인다. 예전에 계획되었던 나주-완도간 철도나 제주고속철도를 건설하지 않는 이상 서울 방향으로 향할 때의 노선 우회는 필연적이다. [47] 사천선 전 구간은 명목상 진주역의 구내 지선이다. [48] 원래 목포역부터 순천역까지 주행하는 영상이나, 시작 시간을 광주송정역을 출발하는 시점으로 변경했다. [49] 동해선 광역전철이 운행하는 부전 - 태화강(63.8km)까지는 일반선, 이를 제외한 나머지 구간은(순천-광양-진주-마산 114.4km, 부전-마산선 50.3km, 태화강-북울산-경주-포항 81.4km) 준고속선 요금으로 계산한다면 포항-순천 전 구간 41,800원에 운행시간은 2시간 50분~3시간 정도 될 듯 하다. 부전 - 순천간 거리 164.7km만 계산해봐도 22,500원에 1시간 30분대이고, 이는 일반 버스 기준 교통체증이 없어야만 2시간 2~40분에 12,100원을 받는 시외버스보다 요금은 좀 비싸도 운행시간에서 비교조차 되지 않는 우위이다. 특히 부산 사상터미널에서 끊기며 본•지선 할 것 없이 남해고속도로 정체에 늘 시달리는 버스와 달리 철도는 시내 부전역(또는 직결하여 추가요금을 받고 센텀역 또는 신해운대역, 기장역)까지 진입하고, 정시성까지 갖춰져 있다. [50] 진주-광양 또는 진주-순천으로 계산해보면 철도가 더욱 압도적인 우위를 가지고 있다. 진주-마산 구간이 동력집중식인 기존 KTX로도(동력분산식인 KTX-이음이 운행할 경우 가감속 성능이 더욱 뛰어나 가감속이 많이 필요한 이 구간에서는 속도가 더욱 빠를 가능성이 크다.) 49.3km을 24분에 주파하고 있는데, 이를 광양-진주 57.1km 및 순천-진주 65.1km 기준으로 계산할 경우 KTX의 운행시간이 28분/34분(순천발 열차는 광양역에 정차하므로)을 소요한다. 준고속선 임률은 km당 140.2원이고 이를 기준으로 계산하면 광양-진주는 기본요금 8400원, 순천-진주는 9100원을 징수할텐데 이 구간의 시외버스는 요금 5900원에 길이 하나도 밀리지 않더라도 1시간 이상 걸린다. 다만 현재 시외버스 운행상황을 보면, 기본적으로 KTX-이음 탑승객들은 순천, 광양에서 부전역, 신해운대역으로 가는 수요가 대다수일 것으로 보인다. 포항, 울산 등지에서 순천 및 광양으로 가는 수요는 그리 많지 않아 한번에 포항-순천을 오가는 KTX-이음의 운행은 거의 없을 것이고, 2025년에 동해선 영덕-삼척 구간의 단선전철화가 끝나는 대로 부전-강릉//부전-순천으로 이원화 하여 운영할 가능성이 크다. [51] 문제는 이 노선이 정식 운행을 시작할 경우 순천역에서 창원중앙역까지 중간 승하차 수요를 기대하기는 어렵고, 대부분의 수요가 사상역이나 부전역일 가능성이 높아서 중간 승하차는 별로 없고 부산 종점까지 좌석 예매가 어려울 가능성이 있다. 진주 - 사상 노선에 비해 별로 안 타는 것이지 순천 - 사상 노선은 호남 - 사상 전체 노선으로 보았을 때 광주, 광양 다음 가는 단독 배차이다. [52] 선형상 순천역에서 전라선 하행 방향과 직결이 가능하다. [53] 이러한 운행 계통이 처음은 아닌데, 현재는 폐지된 용산~서광주~순천간 무궁화호 #1441, #1442 열차가 2007년부터 2010년까지 순천역을 넘어 여수역까지 운행했었다. 그러나 서부경전선의 답없는 선형과 완행에 가까운 무궁화호의 시간적 한계점, 광주광역시에서는 광주역은 커녕 송정리역에도 정차하지 않고 외곽의 서광주역과 효천역에만 정차했다는 한계 때문에 여수나 순천에서 광주를 가려고 저 열차를 타는 사람은 거의 없었고, 2010년 순천으로 단축되었다가 2021년 계통 자체가 폐지되었다. 이 계통에 대한 더 자세한 사항은 근성열차/대한민국 항목 참조. 만약 서부경전선 개량 후 KTX가 운행하게 된다면 시외버스와 비교했을 때 여수에서 광주까지의 소요시간이 대폭 단축되고, 서광주역과 효천역만 경유했던 무궁화호와 다르게 광주송정역을 경유할 수 있게 되고 계통에 따라 광주역으로도 진입할 수 있게 되어 여수/순천~광주간 이동에서 버스에 비해 우위를 점할 수 있게 된다. [54] 삼랑진 - 광양 개량으로 5시간 40~50분대로 단축됐다. [55] 일반선 5,200mm, 경전선 5,800mm https://www.electimes.com/news/articleView.html?idxno=78413 [56] 단, 여객 취급이 중지된 일부 역에서는 교행으로 인한 대피 시에만 정차.