부산 도시철도 2호선

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"					<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1f2023>	부산 도시철도 2호선 釜山 都市鐵道 二號線 Busan Metro Line 2	}}}
부산교통공사 2000호대 전동차
노선도
[ 펼치기 · 접기 ]
노선 정보
노선 분류	도시철도[1]
차량 분류	중형 중전철
기점	장산역[2]
종점	양산역
역 수	43개
구성 노선	부산 도시철도 2호선 오시리아선
상징색	녹색 (#81BF48)
개통일	1999년 6월 30일([age(1999-06-30)]주년)
소유자	부산광역시
운영사	부산교통공사
사용차량	부산교통공사 2000호대 전동차
차량기지	호포차량사업소 장산주박기지사업소
노선 제원
노선연장	45.2㎞[3]
궤간	1435㎜
선로구성	복선
급전방식	직류 1,500V 가공전차선
신호방식	ADtranz[4] CITYFLO 350 ATP/ ATO
최고속도	80㎞/h
표정속도	32.3㎞/h
지상구간	동원[5] ~ 양산[6]
통행방향	우측통행
개통 연혁	1999. 06. 30. 서면 ↔ 호포 2001. 08. 08. 금련산 ↔ 서면 2002. 01. 16. 광안 ↔ 금련산 2002. 08. 29. 장산 ↔ 광안 2008. 01. 10. 호포 ↔ 양산 2009. 10. 01. 부산대양산캠퍼스 2015. 09. 24. 증산
개통 예정	2026. 06. 양산 ↔ 양산중앙 2029. 장산 ↔ 동부산관광단지

1. 개요

2. 건설 목적

• 가야대로, 수영로, 사상로, 35번 국도 상습정체 해소
  부산에서 상습정체로 손꼽히는 구간인 가야대로, 수영로의 수요 분산을 위해 지어진 노선이다. 특히 가야대로는 부산 3대 상습정체 구간으로 악명이 높고, 병주하는 동서고가로 역시 남해 고속도로 제2지선과 연결이 되어있고 사상구에서 서면을 직통으로 이어주기 때문에, 시간대를 잘못 맞춰 진입하면 오도가도 못할 정도로 정체가 극심하다. 오죽하면 동서주차장이라는 별칭이 생길 정도. 이 구간의 정체가 어느정도로 심각했냐면, 무려 김영삼 대통령의 부산지역 핵심 공약 중 하나가 바로 이 구간의 교통정체 해소일 정도였다. 반대편 수영로도 상습 교통정체구간이었다. 광안대교 개통 이전에는 해운대, 광안리, 대연동에서 서면, 남포동 방면으로 가려면 수영로 외에는 다른 도로가 없었기 때문에 이 구간도 엄청나게 골머리를 앓고 있었던 구간이었다. 심지어 수영로는 동부산권 인구 상승과 좁은 차로로 인해 지금도 부산에서 손꼽히는 상습 정체구간이다.

• 부산광역시를 동서로 연결하는 횡축노선 필요
  부산 1호선은 남북으로 하는 종축 노선이라면 부산 2호선은 동서로 하는 횡축 노선인게 특징이다. 그리고 열악한 서부산 지역의 교통망 확충을 통해 동서균형 발전을 하려는 목적도 있다.

• 해운대, 광안리 관광지 접근 개선
  부산 2호선 연선에는 대한민국 최대 휴양지인 해운대와 광안리가 있다. 이 지역의 교통망 확충을 통해 접근성 개선을 시킬 목적이 있었다. 실제로 부산불꽃축제때 부산2호선은 엄청난 혼잡도를 보일 정도로 수요가 엄청나다. 또한, 휴가철만 되면 다른 노선과 달리 유달리 혼잡률이 올라가는 노선이다.

• 해운대신시가지, 화명동, 양산신도시의 교통망 개선
  90~2000년대에 해운대 신시가지, 화명동, 양산신도시 등 택지개발로 인한 교통수요를 대처하기 위해 건설되었다.

3. 역사

• 1991년 11월 28일 1단계 구간( 호포역~ 서면역) 착공

* 1994년 10월 27일 2단계 구간( 서면역~ 장산역) 착공[7]

• 1999년 6월 30일 1단계 구간( 호포역~ 서면역) 개통

• 2001년 8월 8일 2단계 구간( 서면역~ 금련산역) 개통

• 2001년 12월 21일 3단계 구간( 호포역~ 양산역) 착공

• 2002년 1월 16일 광안역 개통

• 2002년 8월 29일 2단계 잔여구간 ( 광안역~ 장산역) 개통

• 2008년 1월 10일 3단계 구간( 호포역~ 양산역. 단 부산대양산캠퍼스역과 증산역 제외) 개통
• 2009년 10월 1일 부산대양산캠퍼스역 개통
• 2015년 9월 24일 증산역 개통

• 2018년 3월 28일 양산중앙역 착공(2호선/ 양산선 환승)

3.1. 계획

3.2. 1단계 개통

• 1993년 12월 24일 0시를 기해 주례교차로~ 사상교차로 1.8km 사상로 구간을 부분 통제했다가 1995년 6월 1일에 일부구간에 한해 통행을 재개했다. 기사 기사(2번째 단신)[15]
• 1993년 덕포역 인근 상수도관 이설공사중 건물 10동을 중심으로 지반 침하현상이 발생했다. 기사
• 1994년 9월 26일 주례역 구간 건설 현장에서 공사 도중 지반이 붕괴 되면서 대형 송수관이 파열돼 부산진구 전지역과 북구[16], 동구, 동래구, 남구 일부 지역등 30만가구에 수돗물 공급이 중단되었다. 기사
• 1995년 사상역~ 감전역 구간 공사 중 함몰현상이 발생해 공사중지 명령을 내렸다. 기사 기사2
• 1995년 모라역 구간 건설 현장에서 지하수 유출로 지반이 약화되어 지반침하 현상이 발생하여 인도가 붕괴되었다. 기사 기사
• 1995년 덕포역 구간 건설 현장에서 터파기공사로 인해 지반이 연약해진 상태에서 차량통행이 증가하며 수도관 이음새 부분이 파손되어 상수도관이 파열돼 인근 500여가구에 급수가 중단되었다. 기사
• 1996년 1월 사상역~ 감전역 구간에서 복공판 일부가 휘어지는 사고가 발생했다. 기사
• 1996년 7월 7일부터 2~3개월간 도로복구공사로 인해 사상로 일부구간, 같은해 11월 15일 부터 전 구간이 1997년 6월 9일까지 전면통제됐으며 공정에 따라 차량통행을 일부 허용하는 방식으로 1997년 7월까지 복구공사를 진행했다.
• 1998년 공사가 완료된 1단계 일부 구간에서 연약지반으로 인한 도로침하가 일어났다. 기사

부산 2호선 주례역 - 냉정역 구간 공사현장[17]	모라역 인근 구간 건설현장[18]

3.3. 2단계 개통

• 1998년 IMF로 인해 2단계 구간 남천역, 센텀시티역 등이 공사가 중단됐다. 기사
• 1998년 2단계 수영역~ 민락역 구간에서 공사중 지반침하가 발생해 이 일대 도로가 전면 통제됐다. 기사
• 1998년 2단계 민락역~ 시립미술관역 구간에서 공사가 중단된 적 있다.

남천역 공사현장

3.4. 3단계 개통(양산시 연장)

4. 환경

4.1. 안내방송

• 양산행 안내방송

5. 주행 영상

6. 노선

7. 소재지

본부 및 소재지
운영사	소재지		구간	관리역 영업사업소	역 개수
부산교통공사	부산광역시	해운대구	장산역 ~ 해운대역	장산역	6
			동백역(부산) ~ 센텀시티역	센텀시티역
		수영구	민락역	광안역	5[31]
			수영역	수영역[A]
			광안역 · 금련산역	광안역
			남천역	경성대·부경대역
		남구	경성대·부경대역 · 대연역		6
			못골역 ~ 문현역	문현역
			국제금융센터·부산은행역	전포역
		부산진구	전포역[33] · 부암역		6[34]
			서면역	서면역[35]
			가야역 ~ 개금역	동의대역
		사상구	냉정역 ~ 감전역	냉정역	7[36]
			사상역(도시철도)	사상역(도시철도)[37]
			덕포역 ~ 모라역	모덕역
		북구	구남역 · 구명역 · 수정역	구명역	7[38]
			덕천역	덕천역[A]
			화명역 ~ 동원역	화명역
			금곡역(부산)	호포역
	경상남도	양산시	호포역 · 증산역(양산)		5[40]
			부산대양산캠퍼스역 ~ 양산역 양산중앙역	양산역

8. 연장

8.1. 양산 방면: 양산중앙역(1역) 연장

8.2. 장산 방면: 오시리아선

9. 전동차

10. 역별 승하차 통계

11. 기타

• 양산역에서 하행기준으로 계속 직진하다보면 선로가 계속 보이다가 끊긴다. 북정역 방면 연장을 염두에 두고 건설한 선로로 해당 선로에는 회차시설이 있으며, 2호선이 양산종합운동장 방면 연장으로 계획이 변경되어 잉여 구간은 양산중앙역 건설 공사 시에 철거하였다.

• 2010년대 중후반 기준으로 양산행 열차를 타면 상당히 높은 가능성으로 예수쟁이 전도사를 만날 수 있었다. 머리 쪽 칸에서 꼬리 쪽 칸까지 쭉 이동하면서 "예수님 믿고 하나님 모시고 삽시다"라는 말을 반복했다. 오후보다는 주로 오전 시간대에 나타났다. 부산교통공사 콜센터로 문자나 전화로 신고하면 대처하니 보면 신고하자. 2022년 여름 무렵에는 동해선 광역전철에서도 오후 5시 전후로 종종 보였다.

• 수도권에 비해 인지도가 낮은 탓인지 언급이 잘 안되는 모양이지만, 좁은 터널 + 콘크리트 도상의 설계 결함으로 인해 지하 드리프트 구간 주행시 서울 5호선, 수인분당선과 함께 알스톰 GTO 소자로 인해 소음이 한국에서 가장 심각하기로 유명하다. 실제로 구 서울도시철도공사가 사용하는 도상을 그대로 썼으니 전동차나 건설양식이 중형인것만 빼면 판박이인것. 두 노선 다 선형으로 인해 곡선이 많다는 점도 한 몫한다. 거기다 화명역~ 율리역, 구남역~ 구명역구간 에서는 전동차가 갈때 분기기를 지나면서 발생하는 덜컹덜컹 소리가 중간에 나거나[48] 곡선이 구불구불한 수영역~ 해운대역 구간[49]은 일부 구간을 놓고 봤을땐 어쩌면 5호선보다 훨씬 시끄럽게 느껴질 수준이다. 실제로 스크린도어 설치 이전에는 직선구간에서도 전역에서 출발한 열차의 소음이 들리다 30초~1분 뒤 열차도착 안내가 뜰 정도였으며, 장산행 열차가 종착역인 장산역 진입시, 장산역 종착 안내방송이 잘 안들린다. 더불어 센텀시티~벡스코, 동백~해운대 구간 소음도는 110db을 찍었는데, 실제로 환풍구 반경 20m정도에서는 서울의 종각드리프트 마냥 2호선이 드리프트 트는 소리가 대놓고 들린다. 이정도면 특대기관차가 바로 옆에서 주행할때와 비슷한 수준인데, 소음 기준이 빡센 유럽에서는 국가마다 차이는 있으나 철도는 약 70db(일반선 혼용의 경우 고속철도에 한해 3~10db가산) 항공기 최대소음은 100db 를 넘지 않는다는걸 가정해도 일정구간에 위치한 커브나 단차구간 구간에 잠시 노출이 된다 하더라도 2호선은 그런 소음구간이 많기에, 이런 소음에 매일같이 노출이 되는 시민과 기관사의 청력손실에 우려가 갈 수도 있는 상태이다. 그래도 2차분 차량은 실내 문 틈새로 방음제 부착+통유리 교체+일부 차량에 한해 IGBT 소자로 교체 등으로 일부는 해결되고 있는 상황. 통유리로 된 2차분 열차는 딱히 소음선이라 부르기 힘들 정도로 많이 조용해졌다.[50] 하지만 1차분 열차는 모든 편성이 IGBT임에도 여전히 쪽유리라 잘 들리는 덕천역 방송이 안들릴 정도다.[51]

• 이 노선의 두 종점이 각각 장산역과 양산역으로 발음이 비슷하다 보니[52] 승객들이 혼동할 여지가 있어서 열차가 진입할 때 상행선인 장산행의 경우는 그냥 장산행이라 하지 않고 "지금 해운대·장산, 해운대·장산행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하여 하행선인 양산행과 혼동하지 않도록 해주고 있다. 다만 해운대역과 중동역은 동백역을 이미 지났기 때문에 진입방송도 해운대를 빼고 "지금 장산, 장산행 열차가 들어오고 있습니다"라고 한다. 또한 2호선과 환승역인곳은 열차내 방송에서 양산이나 해운대 방면으로 가실 손님께서는 이 역에서 2호선으로 갈아타시기 바랍니다.라고 송출된다.

• 경성대·부경대역는 공기명과 최초 예정역명은 용소역이었으나, 인근 두 대학교의 역명 반영 요청으로 인해 지금의 역명이 되었다. 천안아산역, 평내호평역와 유사한 사례이다.

• 2016년 6월 30일 모든 역사에 스크린도어 설치가 완료되어 현재 전면 가동 중이다.

• 부산 도시철도 1호선의 혜택을 보기 어려운 곳( 양산신도시, 북구, 사상구, 남구, 수영구, 해운대구 등)을 주로 지나가기 때문에 전체적으로는 굴곡 노선의 형태를 지닌다.[53] 때문에 드리프트 구간도 꽤 있는 편. 사정이 이렇다보니 실질적으로 동서를 빠르게 잇는 건 부산 도시철도 3호선이다. 비수도권 전철 중 기점부터 종점까지 그 노선을 계속 타는 것보다 빠른 전철 경로가 있는 유일한 노선이다.[54]

• 호포역~ 동원역 구간(자갈도상)을 제외한 대부분 구간은 1990년대에 지어진 노선답게 대부분의 구간이 콘크리트 도상이며 건축 양식도 서울 지하철 5~8호선과 비슷하다. 대구 도시철도 1호선과는 거의 판박이. 다만 2000년대 후반에 지어진 양산시 구간의 역들은 유리궁전 형식으로 지어졌다. 단 완전 커튼월은 아니고 철판과 적절히 조합한 형식.

• 배차간격은 출퇴근시 4~5분, 평시 7분, 아침·심야 10~15분이다.

• 노선의 절반 가량( 서면역 이서 구간)은 경부선과 병행 및 유사한 형태로 되어있다. 이는 후술하겠지만 경부선 철도와의 직결을 염두에 두고 설계한 흔적이다.

• 개념환승역으로 수영역, 서면역, 덕천역이 있다. 사상역은 부산-김해경전철이 지상에 있는 데다 환승통로까지 이동시간이 많이 걸려 부산 도시철도의 2번째로 이동거리가 긴 환승역이 되었다. 동해선과 환승할 수 있는 벡스코역도 환승거리가 매우 길다.

• 2호선은 부산 도시철도에서 유일하게 중간 종착이 있는 노선이다. 각각 양산발 전포행, 장산발 광안행이 그것. 해당 행선은 각 시발역의 막차로, 평시에는 양산행, 호포행, 장산행만 운행한다. 하지만 부산 도시철도 1호선의 다대포해수욕장역 연장으로 1호선에도 신평행 열차가 중간종착이 되었다. 하지만 평시에도 중간 종착이 있는건 2호선이 유일하다.

• 2008년에 개통한 호포~ 양산 구간의 역들은 먼저 개통한 3호선의 지상구간인 대저~ 구포 구간을 그대로 옮겼다 해도 될 정도이다. 물론 지어진 시기가 달라서 2호선 증산~양산 구간 역사는 유리궁전 양식이다.

• 오 마이 금비 7화에서 수학문제를 풀던 중 이 노선의 장산역~ 벡스코역(시립미술관역)까지의 역들을 읊었다.

• 열차가 광안역, 해운대역에 도착할 때 안내방송에서 방송 전 파도소리+갈매기소리가 난다.

• 보통 남북으로 잇는 노선일 경우 북쪽으로 가야 상선( 상행)이지만, 부산 2호선은 반대로 남쪽(장산 방면)으로 가야 상선이다. 부산 2호선와 같이 남쪽으로 가야 상선인 노선은 부산 도시철도 1호선, 대구 도시철도 1호선, 부산김해경전철, 그리고 동해선 광역전철이 있다.

• 예전에는 양산역, 수정역, 덕천역, 사상역, 부암역, 서면역, 남천역, 금련산역, 수영역, 장산역[55]에만 휴메트로 UI식으로 일찌감치 땜질했지만, 2016년 들어서 부산대양산캠퍼스역, 금곡역, 동원역, 모덕역[56] 을 제외한 2호선 모든 승강장 역명판을 휴메트로 UI식으로 땜질했다. 다만 해운대역, 광안역, 경성대·부경대역, 국제금융센터·부산은행역[57]등 선로쪽 역명판은 아직까지 땜질하지 않은 역들이 몇몇 존재한다.

• 최근 부산 도시철도 1호선에 이어서 부산 도시철도 2호선도 마이크 모양의 구형 폴사인을 가로등과 같은 모양으로 바꾸었다.[58][59] 현재는 이미 길쭉한 형태로 바꾼 역들과 동원역, 지상역들을 제외한 모든 역들을 다 바꾸었다.[60]

• 1999년 개통 이후 1년 뒤, 2000년에 국어 로마자 표기법이 새로 제정됨에 따라 얼마 가지 않아 로마자 표기를 새로 바꾸어야만 했다.뜻하지 않은 돈낭비[61]동그란 역명판은 아예 새로 만들거나 대형 스티커로 교체한 듯 보이나 이전/다음 행선지를 나타내는 초록색 부분은 대충 인쇄하여 땜질처리한 뒤 위에 투명 플라스틱을 덧댔다. (아마 당시에는 스티커 제작 기술이 부족해서 그런 것일지도 모른다.) 지금은 새로 업데이트되는 역을 기준으로 신형 휴메트로 디자인으로 점차 바뀌어 가고 있는 추세이다.

• 역 도착 시의 한국어 안내 방송이 단 한 번도 바뀌지 않아 1999년 개통 때 쓰던 음성 파일을 그대로 쓰는 역이 일부 있다. 2024년 현재까지 확인된 바로는 가야역, 동의대역, 주례역, 모덕역, 모라역, 구남역, 구명역, 동원역, 금곡역이 있다. 자세히 들어보면 강희선 성우의 젊었을 시절의 음성이 고스란히 담겨 있다.[62] 물론 영어는 현재의 성우 목소리로 새롭게 추가되었다. 2호선의 다른 역들은 환승역으로 바뀌거나, 노선 연장으로 종착역이 일반 역으로 바뀌거나, 부역명이 추가됨에 따라 녹음을 다시한 사례가 있으며 이는 현재진행형이다.

• 금곡역 ~ 호포역 구간은 낙동강을 따라 지나가는 지상구간으로 낙동강을 넘어 김해시 대동면이 보이고 초저녁때엔 일몰과 강물에 비친 노을빛이 장관을 이룬다. 이 구간을 지날 때 승객 들 중 카메라를 들고 바깥을 촬영하는 사람들이 꽤 있다. 경부선 선로 또한 이 경로로 가기 때문에 2호선 전동차와 KTX가 병주하는 모습을 볼 수 있는데, 이 포인트는 철도 동호인들의 성지 중 한 곳이다.

• 부산 도시철도 와 동남권 광역전철에서 역의 수가 가장 많은 노선이다. 2024년 기준으로 역의 수는 43개 이다. 양산중앙역과 오시리아선이 개통하면 46개로 더 늘어날 예정이다.
  
• 해운대신시가지 조성 당시 중동역교차로~해운대문화회관교차로 구간의 도로는 계획이 없었으며 해운대신도시 재척지 구역으로 즉 미개발지역이였다. 이 때문에 중동역~장산역 구간은 현재의 경로대로 남쪽으로 내려간 경로로 확정되어 건설되었다.[63]

11.1. 다양한 행선지/출발지

• 장산발 양산행 하행
• 양산발 장산행 상행

• 호포발 양산행 하행[64]
• 장산발 호포행 하행[65]
• 호포발 장산행 상행[66]

• 전포발 양산행 하행 첫차[67]
• 광안발 양산행 하행 첫차[68]
• 장산발 광안행 하행 막차[69]
• 구명발 장산행 상행 첫차[70]
• 양산발 전포행 상행 막차[71]

• 서면행 - 1단계 구간(호포-서면) 개통 후, 2단계 구간(서면-금련산)이 개통하기 전까지 시종착역이였다.
• 구명행 - 비상 다이어 (3호선 개통 전까지 하행 막차 중간 종착역이었으나, 3호선 개통 후로 상행 첫차 중간 시발역이 되었다.) / 2014년 동남권 폭우 사태로 화명역 침수로 인한 비상 행선지
• 동백행 - 불꽃 축제 시기 비상 행선지
• 금련산행 - 비상 행선지 / 2단계 구간(서면-금련산) 시종착역이었다.
• 화명행- 2016년 2월 27일에는 호포역에서 전동차 탈선 사고가 일어나 모든 장산발 열차가 일시적으로 화명역에서 타절했다. 그리고 2023년 8월 10일 카눈(2023년 태풍)으로 12시까지 모든 장산발 열차가 일시적으로 화명역에서 타절했다.

11.2. 미래가 기대되는 역들

• 2015년, 장산역 근처에 2,396세대 규모의 해운대 힐스테이트 위브가 입주했다.
• 중동역에서 600~700m 거리인 엘시티가 2019년에 완공됐고 소문대로 스타필드시티가 들어온다면 당 역의 이용객이 다소 증가할 여지가 있었지만... 스타필드시티 입점 계획은 최종 무산되었다.
• 못골역 인근에 3,149세대 대단지 아파트가 2018년 2월에 입주했으며, 주변 재개발 진행사항이 더 있어 승객이 늘어날 전망이다.
• 국제금융센터·부산은행역(구 문전역) 옆에는 문현금융단지가 조성되었다.
• 사상역에는 2020년까지 환승센터가 들어설 예정이다.
• 증산역 옆에 라피에스타 양산이 생겨 유동인구가 증가할 것으로 보인다.
• 부산대양산캠퍼스역과 남양산역 주변에는 인구 11만의 양산신도시가 있어 유동인구가 굉장히 많다.
• 양산선이 신설되면 산으로 막혀있는 양산과 노포 일대의 이동은 물론 부산대 학생들의 캠퍼스 간 이동까지 수월해져 신설될 환승역인 양산중앙역의 수요가 폭증할 가능성이 높다.
• 못골역부터 금련산역까지에 이르는 구간에 재개발이 한창 진행중이다.
• 서면역: 부산 1호선 내용에서 이미 언급했지만 부전역과 매우 가까워서 어떤 형태로든 영향을 받을 수밖에 없다. 만약 부전역의 늘어나는 수요가 서면역에 그대로 영향을 미칠 경우엔[73] 안 그래도 좁은 환승통로가 더 혼잡해질 가능성이 높으며 승강장 역시 꽉 들어찰지 모른다.

11.3. 급행화

11.3.1. 반론

11.3.2. BuTX

12. 대중매체

13. 사건 사고

• 2006년 3월 31일, 경성대·부경대역 구내에서 제 2263호 열차가 외부접전장치에서 문제가 발생해 20분동안 운행이 중단됐다.
• 2008년 4월 17일 부산대양산캠퍼스역, 증산역 미개통 시절 양산행 2246호열차의 기관사가 남양산역도 미개통인 줄 알고 통과하는 사고가 일어났다. 2호선은 자동운전을 할 수 있으나 두 역의 미개통 때문에 호포~양산 구간을 수동운전했기 때문이다.
• 2014년 8월 25일, 2014 동남권 폭우 사태로 인하여 화명역이 침수, 구명역~금곡역 구간이 운행 중단되고 양산~호포 구간, 구명~장산 구간만 운행했다.
• 2016년 2월 27일, 오후 5시쯤, 양산행 213편성 열차가 운행 도중 호포역 부근 선로전환기가 움직여 열차 진행방향 우측으로 탈선사고가 발생했다.
• 2016년 9월 12일, 2016년 경주 지진의 여파로 인해 도시철도 2호선이 안전을 이유로 3~4분간 운행이 중단되었다.
• 2018년 8월 25일, 양산행 234편성 열차가 8시 22분부터 약 1분 간 신호장애로 금련산역에 정차하였다.
• 2021년 3월 16일, 오후 3시 48분부터 약 30분가량 구명역~구남역에서 2호선 전동차 213편성이 제동장치 고장으로 모든 2호선역에 있던 2호선 전동차가 운행이 중단되었다. 기사
• 2022년 1월 21일, 오후 3시쯤 부산 도시철도 2호선 장산 방면 전동차에서 타는 냄새가 난다는 신고가 접수돼 민락역에서 승객 2백여명 전원이 하차하는 소동이 벌어졌다.
• 2022년 1월 26일 새벽 5시쯤, 227편성 열차가 시운전 도중 구명역 분기기 구간에서 탈선사고가 발생했다. 탈선 사고로 인하여 첫차 운행부터 화명역~사상역 구간이 운행중단되었다. 기사 이 문제로 인해 선로 복구작업 완료까지 차량기지가 있는 양산~화명 구간은 8분 간격으로 임시운행이 가능했지만, 차량기지가 없어 주박구간만 있는 사상~서면~장산구간은 10분 간격으로 임시운행되어 평상시 4~8분에서 크게 벗어난 배차시간으로 운행하게 되어 불편함이 예상된다. 이 여파로 구명~구남 구간에서는 수동 운전을 하여 서행 운행하였다.
• 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태
    자세한 내용은 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태 문서
  를
  의 번 문단을
  의 부분을
  참고하십시오.
• 2023년 12월 28일 오후 2시 2분경 못골역에서 지게골역으로 향하는 장산행 열차가 선로 이상으로 1분 정도 역 사이에 정차했다. 이후 문현역까지 전광판 정차역 표시 오류가 있었다.
• 2024년 6월 15일 부산 도시철도 2호선 폭발물 발견 소동

14. 관련 문서

• 도시철도

[1] 양산시 구간에서는 광역전철 기능도 수행한다. [2] 반대편 행선지인 양산역과의 발음이 비슷해 역 안내방송에서 장산행은 '해운대·장산행'으로 말하고 있다. (중동역,해운대역은 그대로 장산행으로 말한다.) [3] 광역철도를 제외한 비수도권 도시철도 중 가장 길이가 길다. 양산선 환승을 위한 양산중앙역까지 연장되면 46.1km, 오시리아선 완공시 50.2km 가 된다. [4] 봄바르디어로 인수된 철도차량, 신호설비 회사. 알스톰이 그 봄바르디어 철도차량부문을 인수하여 현재는 알스톰이 관리한다. [5] 반지하 [6] 2026년 6월 양산중앙역 추가 개통예정 [7] 2단계 구간도 1단계 구간과 마찬가지로 당시에 착공한 구간은 일부에 한정되었고( 해운대신시가지구간), 수영로 연선구간은 1995년 9월, 전포대로구간은 그해 10월 중순, 수영역 공구는 96년 4월에 들어서야 본격적으로 공사에 착수하였다. [8] 특히, 도시철도 건설이 한창 진행중이던 1990년대 중반 당시에는 사상역~문현역 구간이 동서고가로를 이용했음에도 불구하고 자차로 1시간 이상 걸렸다는 증언이 있다. 현재는 30분이면 가능한 구간이다. 2단계 구간 공사착수 시기인 1996년 5월에 문현역~ 못골역 구간인 대연고개를 통과하는데에 1시간이 걸렸다는 증언도 있다. [9] 2002년 기준 8,300원, 참고로 당시 택시 기본요금이 1,500원 정도였고 거리로 따지면 10,000원 정도 나왔다. 즉 택시보다 새마을이 저렴하고 빨랐다는 말이다. [10] 90년대 들어서는 지하구간에서도 유도장해 없이 교류전기를 사용할 수 있는 기술이 과천선, 분당선 등에서 나왔고, 도시철도운전규칙도 타노선과 직통운전할 계획이 있다면 좌측통행을 채택할 수 있도록 하고 있다. 승강장 자체는 대형차량 통과 규격으로 짓고 대방역 처럼 출입문 개폐시 안전발판을 작동시키는 방법도 있다. [11] 경부고속선으로 용량을 분산시킨 지금도 김천~대전조차장 구간을 제외하면 용량이 넉넉하다고 하기 힘든데, 경부고속선도 없던 시절 90년대 초의 경부본선에다 전철까지 집어넣는 건 어려워 현재의 모습으로 바뀐 것으로 보인다. 경부선 남부 구간은 경부선 여객 뿐만 아니라 경전선 열차까지 처리해야 하며, 화물 운송량 까지 어마어마한 데다가(2호선 계획 당시 부산항 물동량이 터져나가는 상황이었고, 부산신항 및 배후철도는 그 당시 계획중이었다.), 당시 경부선은 전철화가 미진해 가감속력이 떨어지는 디젤 차량들밖에 없었으므로 실질적인 용량은 오늘날보다 더 낮게 계산해야 한다. [12] 게다가 2000년대 이후로는 국민 소득수준이 향상되어 장거리 여행은 고속열차를 이용하는게 일반적이지만, 90년대 까지는 새마을호의 위상이 현재의 고속철도 위상보다 높았고 통일호와 비둘기호 조차도 장거리 수요가 꽤 있었기 때문에, 하위등급 열차를 쳐내는 것도 불가능했다 [13] 2복선화도 여의치 않은 게, 구로~수원 구간 2복선화 공사를 하던 당시(70년대 말)와는 달리 부산 2호선 계획이 추진될 즈음에는 이미 경부선 부산시내구간 연선에 건물이 빽빽하게 들어선데다 하필이면 부동산 가격이 폭등하던 시기였으니 토지 보상비가 천문학적으로 치솟을 것이 확정이다. [14] [clearfix]부산 지역의 기반암 깊이 현황에 대한 지도인데, 강서구 지역 및 사상구 지역의 기반암이 깊은 곳에 있기 때문에 이들 지역에서 지반 침하사고가 많이 일어났던 것으로 보인다. [15] 사실 이 당시에 폐쇄된 차선은 왕복 4차선 중에서 3차로를 폐쇄하여 사실상 일방통행으로 운영했다. [16] 현재의 사상구 모든 지역 포함. 당시는 사상구 분구 이전이고 1995년 3월에 분구됐다. [17] 3시 방향의 길은 현재의 가야대로306번길이며, 부산지하철 216공구(L=660m. 시공사: 남광토건. 공사기간: 1991년 12월 16일 - 1998년 6월 30일.), 217공구(L=612.5m. 시공사: 요진건설산업. 공사기간: 1991년 12월 31일 - 1998년 6월 30일.) 경계지점이다. [18] 앞서 서술한 대로 사상로를 전면통제하고 건설하고 있다. [19] 수영역의 경우, 다른 공사구간보다 반 년 늦은 1996년 4월 3일에 착공했다고 한다. 반대로 가장 빨리 착공한 구간은 중동역 - 장산역 구간으로 1994년 10월 18일 착공했다고 한다. 나머지 구간 중 동서고가로 건설 당시에 구조물을 선시공한 국제금융센터·부산은행역을 제외한 대부분의 구간은 1995년 5월 3일 - 9월 25일 사이에 착공했다고 한다. [20] 이전에는 '멋쩍은 데이트'. [21] 이용객이 적어서 신경을 안 쓰는지 개정이 되지 않았다. [22] 이용객 수로는 지방 도시철도 노선 중 2위이며, 3위인 대구 1호선보다도 이용객수가 2배 가량 많다. [23] 지방지하철 상위 20위역들중에서 대구의 중앙로역, 동대구역, 반월당역을 빼면 전부 부산1, 2호선이다. [24] 예를 들자면, 신모라나 개금동 등 백양산 자락의 동네들. 개금역이 있으나 산자락까지 올라가기 힘들다. [25] 특히 모라동 모라주공의 경우 산자락에 있어 지하철 건설이 힘들다. 또한 황령산 관통시 남구 수요를 놓치는 경우도 발생한다. [26] 서울을 제외한 지방 도시철도 노선들 중에서 노선길이가 두번째로 길다. 그리고 수도권 지역에서도 이 정도 길이는 짧은편은 아니다. [27] 2호선 차량의 경/중검수, 3호선 차량의 중검수를 담당 [28] 원래 센텀시티 자리에 차량기지를 지으려다가 무산되었다. 현재는 장산역 인근에 소규모 주박기지가 있지만 주박이 가능한 편성 수가 전체 56편성 중에서 10편성 밖에 되지 않는다. 그래도 전국의 도시철도 간이 주박기지들 중에선 규모는 큰 편이지만 사실상 유치선 역할 밖에 하지 않는다. 장산역뿐만 아니라 전포역에도 전동차를 주박시키는데 이는 다음날 첫차 운행을 위해 그렇다. [29] 최초는 부산 도시철도 3호선으로 2011년 9월 16일에 부산김해경전철이 개통되면서 환승역이 되면서 최초로 5개의 환승역을 가진 노선이 되었다. 이후 동해선도 개통하면서 3호선은 환승역이 6개다. [30] 2호선, 부산김해경전철, 5호선 [31] 수영구 관내 2호선 역들 中, 수영역만 유일한 단독 관리역이고, 민락역과 광안역, 금련산역은 광안역에서 관리하며, 남천역의 경우 경성대·부경대역에서 관리하고 있다. [A] 2호선과 3호선 통합 단독 관리역이다. [33] 2호선을 총괄하는 '제2운영사업소'가 인근에 있으며, 서면역에서 내리는 게 더 가깝다. 해당 문서 참고 바람. [34] 부산진구 관내 2호선 역들 中, 서면역만 유일한 단독 관리역이고, 전포역과 부암역은 전포역에서, 가야역과 동의대역, 개금역은 동의대역에서 관리하고 있다. [35] 1호선과 2호선 통합 단독 관리역으로, 1호선 측 '제1운영사업소'에서 관리. [36] 사상구 관내 2호선 역들 中, 사상역(도시철도)만 유일한 단독 관리역이고, 냉정역부터 감전역까지는 냉정역에서, 덕포역부터 모라역까지는 모덕역에서 관리하고 있다. [37] 사상구 관내 2호선 역들 中, 유일한 단독 관리역이다. [38] 북구 관내 2호선 역들 中, 덕천역만 유일한 단독 관리역이고, 구남역과 구명역, 수정역은 구명역에서 관리하며, 금곡역의 경우 호포역에서 관리하고 있다. [A] 2호선과 3호선 통합 단독 관리역이다. [40] 2026년 6월, 양산 도시철도 개통시 1역이 늘어나, 6개 역이 된다. [41] 부산교통공사도 이 승강장을 재활용할 방법을 생각해서 부산 도시철도 2호선의 혼잡도를 줄이기 위해 승강장으로 쓰려고 했지만, 노후화 되고 안전시설물 추가 설치 비용문제로 사실상 포기했다. [42] 사실 이 또한 가능성이 높진 않다. 왜냐하면 한국에선 스위치백이 있는 노선이 많지 않을뿐더러 있는 노선도 철거하는 추세이다. 그리고 한국은 일본과 달리 지하철 노선에서 운행중 스위치백을 통해 운행하는 노선은 없기 때문이다. [43] 장산, 해운대, 벡스코, 센텀시티, 수영, 광안, 경성대·부경대, 서면, 사상 [44] 중동, 동백, 금련산, 남천, 대연, 전포, 부암, 동의대, 개금, 냉정, 주례, 덕천, 수정, 화명, 양산 [45] 민락, 못골, 지게골, 문현, 국제금융센터·부산은행, 가야, 감전, 덕포, 모라, 구남, 구명, 율리, 증산, 남양산 [46] 모덕, 동원, 금곡, 호포, 부산대양산캠퍼스 [47] 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 2호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다. [48] 이게 어느정도냐면 화명역, 구명역 승강장에서 덜컹덜컹소리가 크게난다. 특히 1호차 승강장에서는 더더욱 크게 난다. [49] 이 구간은 M자를 그리며 지나간다. [50] 지하 구간에서는 3호선하고 비슷하며 지상 구간에서는 오히려 3호선의 지상구간보다도 더 조용하다. 지상 구간에서는 열차의 구동음이 안 들릴 정도로 예전의 2호선을 생각하면 굉장히 조용해졌다. 이는 자갈도상 구간에서 더 부각된다. 그래서 소음을 체험해보는 영상들은 전부 쪽유리로 된 차량들이다. [51] 특히 아직 IGBT로 개조가 안된 1차분 열차의 소음은 정말 굉장하다. [52] 장산과 양산 둘 다 로마자로 쓰면 첫글자 빼고 다 일치한다. 거기다 일부 국가 언어는 J와 Y발음이 아예 똑같아서 이 열차를 처음 탔을때 혼란을 일으킬 수 있다. [53] 기점인 양산과 종점인 해운대 간을 이동할 때에는 경부고속도로 ~ 번영로를 이용하는 시외버스가 주로 이용되는 편이다. [54] 수도권에는 이런 경우가 적지 않다. 5호선, 8호선과 같이 일부러 굴곡노선을 만든 경우, 수인·분당선처럼 여러 구간을 엮다 보니 큰 굴곡이 생기는 경우가 있다. [55] 이중에 수영역, 사상역, 덕천역은 환승역 정책으로 아예 역명판을 싹 갈아 엎었다. 색깔이 연두색에서 조금 진해졌고, 전.후역부분은 직사각형에서 화살판으로 교체했다. 서면역은 제일 먼저 교체되었기 때문에 제외. [56] 금곡역은 양산방면 6번 출입구 쪽에 1개 교체되었다. [57] 이 역은 다른역과 달리 섬식 승강장이며, 교체된 역명판이 많아봤자 4개밖에 없다. [58] 다만 옛날 역사를 지니고 있는 역들은 사실상 폴사인을 가로등과 같은 형태로만 바꾼 거지 실제로 출구에 있는 직사각형 표지판이나 구 역명판 등은 여전히 남아 있다. [59] 여담이지만, 마이크 모양 폴사인은 부산광역시청 문서의 옛 시청 단락에서 볼 수 있는 것처럼 최소한 1996년 경부터 적용됐던 것으로 보이는데 기존에 역번호가 없던 1호선에 역번호를 부여함과 동시에 폴사인( 괴정역 문서에 1994년 당시의 역번호가 없는 역명판 사진이 존재한다.)과 역명판 디자인을 개정하며 적용된 것으로 추정된다. [60] 부산 도시철도 3호선 만덕역의 모든 출구, 남산정역의 3번 출구, 강서구청역의 1번 출구도 가로등 모양으로 바꾼 것이 확인되었다. [61] 물론 역명판 설치는 당초 계획한 개통시기인 1998년 9월 이전으로 추정된다. 개통 당시 역명판을 2024년 현재도 그대로 유지하고 있는 역은 동의대역, 모라역, 율리역의 스크린도어 기계실과 선로 쪽에만 존재한다. 역번호 서체가 다른 역의 그것에 비해 길쭉하며, 역명 서체도 다소 진하게 처리되어 있다. 개정 이전의 사상역, 동의대역, 율리역, 모라역 역명판도 이들 역사와 똑같았다. [62] 이는 1호선도 마찬가지로 사하역, 괴정역, 부산진역(부역명이 추가되었으나, 녹음을 다시 하지않고 부역명인 동구청 관련 안내만 갖다 붙였다.), 두실역, 범어사역은 그 시기에 개정된 음성 파일을 그대로 쓴다. [63] 중동역교차로~해운대문화회관교차로 구간의 도로는 2004년에 개통이 되었다. [64] 양산역으로 차량을 보내기 위해 오전 5~8시경 이른 아침 시간대에 운행한다. 하루 평균 10~15회 가량 운행한다. [65] 양산선 개통 이전의 대부분의 하행 행선지. 2012년 경부터 장산발 양산행의 운행횟수가 대폭 늘고, 장산발 호포행의 운행횟수는 대폭 줄었다. 주로 오전 8시~11시, 그리고 오후 6시~10시에 자주 운행한다. 하루 평균 15~30회 가량 운행한다. [66] 양산선 개통 이전의 대부분의 상행 행선지. 2012년 경부터 호포역에서 시종착하는 열차가 급격히 줄고, 양산역에서 시종착하는 열차가 급격히 늘자 호포발 장산행의 운행횟수는 대폭 줄었다. 주로 오전 5시~ 9시, 그리고 오후 1시~4시에 자주 운행한다. 하루 평균 10~15회 가량 운행한다. [67] 상행 막차인 양산발 전포행 #2453는 같은날 새벽 하행 첫차인 전포발 양산행 #2002로 운행한다. [68] 하행 막차인 장산발 광안행 #2456은 같은날 새벽 하행 첫차인 광안발 양산행 #2004로 운행한다. [69] 호포-장산 구간이 완전 개통된 2002년 8월 29일부터 2007년 12월 경까지 하행 막차인 장산발 전포행이 존재했다. 양산선이 개통되기 직전에 없어진 모양이다. 운행시간은 20분 정도로 굉장히 짧지만, 수영역 3호선 대저행 막차와 연산역 1호선 노포행 막차와 연계되도록 운행되어 있어 수요가 꽤 높다. 해운대 권역에서 늦은 밤에 귀가하는 승객들의 발이다. [70] 3호선 개통 이전에 장산발 구명행이 존재했다. 3호선 개통 이후 없어졌다. 새벽 5시 경 호포차량사업소에서 구명역까지 열차를 보낸 후, 잠시 대기하다가 상행 첫차인 구명발 장산행 #2001로 운행한다. 2014년 동남권 폭우로 인하여 구명발 장산행이 생긴적 있다. [71] 호포-장산 구간이 완전 개통된 2002년 8월 29일부터 2007년 12월 경까지 상행 막차인 호포발 전포행이 존재했다. 양산선이 개통되기 직전에 없어진 모양이다. 양산발 전포행 #2453은 운행이 끝나면 전포역 주박선에서 5시간 정도 머물다가, 다음날 새벽 하행 첫차인 전포발 양산행 #2002로 운행한다. [72] 물론 양산물금신도시 구간 내 단거리 이동 수요를 노리고 운행할 수도 있겠으나 그렇게 하기엔 23시가 넘은 늦은 시간대라 이용객이 거의 없이 텅 빈 채로 운행될 터이니 실익이 거의 없다. 무엇보다 남양산역과 부산대양산캠퍼스역은 경유하는 노선이 8번 하나뿐이며 해당 시간대에 양산 시내버스 막차도 끊겨버려서 도시철도역에서 아파트단지까지 연계되는 교통편이 23번 심야노선을 제외하면 하나도 없다. [73] 당장 부전역과 서면역은 부전몰과 서면몰을 통해 지하도로 이어져 있고, 서면은 부산 최고의 번화가이자 학원가로 꼽힌다. 여기에 미래의 경부선+급행열차로 인한 수요까지 겹친다면? [74] 나머지 2곳은 서면역과 경성대·부경대역 [75] 전포역 [76] 작업 공정상의 실수가 아니라 지반이 저절로 주저앉은 것이다. 2호선 2단계 구간인 금련산 ~ 광안역구간도 1998년에 지반 침하사고가 일어난 적이있다. [77] 대표적으로 모라역~ 주례역구간. 2호선 1단계 건설당시 지반 침하 사고의 다수는 이 구간에서 발생하였다. 양산시 구간 또한 낙동강 중~하류 특유의 얄궂은 지반구조 때문에 지상 고가로 짓는데도 예상보다 비용이 많이 깨졌다. 같은 이유로 본래 경부본선을 따라서 지으려던 경부고속선 2단계 구간도 경주시내 철도망 이설 문제등과 겹치면서 경주~울산 경유안을 채택하였다. [78] 중동역, 동백역도 이 구간에서는 적어보이지만 이용객이 매년 1만 초중반을 찍으며 2호선 평균은 찍고 있다. [79] 수요가 많이 없는 역이라 증산으로 대체하여 생략해도 될 것이다. [80] 서울 1호선 청량리급행을 예로 들면 각 도시들의 역 중 1, 2개정도만 정차( 천안, 아산시구간은 5개 역씩 10개 역에 정차)하고 수요가 많은 가산디지털단지역 이북의 서울 시내구간은 모든 역에 정차한다. [81] 다만 양산중앙역까지 급행을 운행할지는 의문이다. 양산중앙역이 양산 도시철도와 유일한 환승역이기 때문에 급행이 정차할 가능성도 충분히 있지만, 양산중앙행과 양산행을 1대1 비율로 운행하여 양산중앙역을 셔틀 열차 전용 역으로도 운행할수도 있다. 반대쪽인 오시리아선도 마찬가지 이다. 하지만 오시리아선의 역은 2개로 구성되고 첫 번째 역은 환승역이며 두 번째 역은 동부산 관광단지와 롯데월드 어드벤처 부산과도 인접하기 때문에, 오시리아선에는 급행 열차를 넣을 확률이 크다. [82] 서면역에서 하차해도 지하상가 따라서 5분 정도 걸어가야 된다. [83] 이름같이 전포역과 매우 가깝다. [84] 동해선 부전역에서 나와 1호선까지 복잡한 시장 거리를 걷고, 부전역에서 부전지하도상가를 거쳐 서면역에서 인파가 상당한 서면지하상가까지 거쳐야한다. [85] 실제로, 지도에 해운대역에서 서면으로 가는 루트를 찍으면 동해선 경유 루트는 나오지 않는다. [86] 두 지역을 이어주는 노선 자체는 5-1번, 31번, 38번, 63번 등이 있으나, 5-1번은 센텀시티역 일대를 살짝 훝는게 고작이고, 나머지 노선들은 동래, 광안리, 초읍 등지를 거쳐 돌아가기 때문에 대체재로서의 가치가 전혀 없다. [87] 1회차 지하철역 추격씬에서 등장한다.