CDC 디젤동차

하위 문서: CDC 디젤동차/현황#!wiki style="display: inline; display: none;"
, }}}

한국철도공사의 디젤동차
<colbgcolor=gray> 간선열차	비둘기 DC 통근열차 CDC 무궁화 NDC · RDC {{{#!wiki style="display: inline-block;" 새마을 DEC · DHC
한국철도공사 소속 기관차 · 전동차

都市通勤形 Diesel 液壓動車

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		<tablealign=center><tablebordercolor=white,#191919><tablebgcolor=white,#191919> 도시통근형 디젤액압동차[1] KORAIL Commuter Diesel Car (한국철도공사 9500호대 디젤동차)	}}}

차량 정보
<colcolor=#005daa,#55b1ff> 열차 형식	지선, 일반철도 입선용 근교형 디젤동차
구동방식	디젤 동력분산식 동차
기관형식	커민스 NTA855R1
대차형식	1,2차 코일스프링
생산량수	131량[2]
도입년도	1996 ~ 1999년
운행기간	1996 ~ 2023년[3]
제작사	대우중공업
편성량수	통근열차 3량 1편성[4] 바다열차 4량 1편성
차량 제원 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"		<colcolor=#005daa,#55b1ff> 전장	<colcolor=#000,#ddd> 20,800㎜
전폭	3,120㎜
전고	3,755㎜
궤간	1,435㎜
차중	50t
차상신호장치	ATS
기어비	-
출력	350 HP / 2,100 RPM
최고속도	120㎞/h
주발전기 형식	180kVA
제동방식	CLE 전자자동공기제동	}}}}}}}}}

1. 개요2. 차량 성능3. 정비 주기4. 도색5. 편의시설6. 운행계통

6.1. 수도권6.2. 충청도6.3. 경상도

6.3.1. 전라도6.3.2. 강원도

7. 문제점8. 기타9. 개조10. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요


차량 소개 영상

투입 당시 뉴스 [5]

철도청이 통일호와 비둘기호 열차들의 퇴역에 대비하여 1996년부터 1999년까지 도입한 열차이다. 도입 당시에는 비둘기호가 퇴역할 예정이었기 때문에[6] 구간 운행용 통일호로 사용할 예정이었다. 1998년 비둘기호의 대거 감축[7]으로 통일호 폐지 전까지 통일호 등급으로 운행하였으나, 2004년 4월 통일호의 폐지로, 통근열차라는 등급으로 운행하였다. 2007년부터 시작된 통근열차의 감차로 인해 많은 차량이 RDC로 개조되어 무궁화호에 투입되었고 이마저도 노후화로 인해 전부 퇴역했다.

마지막까지 운행한 구간은 광주선 광주 ~ 광주송정 셔틀로, 차량이 이미 내구연한 20년을 훌쩍 넘고 일부는 25년을 넘긴 등의 문제가 있어 2023년 12월 18일 운행 종료했다. # 관련 유튜브 영상 게다가 평화생명관광열차도 CDC 디젤동차를 개조한 열차이며, 해당 구간 공사가 끝나기도 전에 차량이 폐차되어 운행 재개는 커녕 그대로 폐지된다. 바다열차도 CDC 디젤동차를 개조한 열차라서, 차량의 노후화로 12월 25일까지 운행하고 운행이 종료되었다.

2. 차량 성능

동력차에는 동력용 커민스 NTA-855-R1형 4행정 직분사식 6기통 디젤 엔진 2개, 동력제어차에는 동력용 디젤 엔진 1개와 객실 전원용 커민스 NT-855-R5(G) 4행정 직분사식 6기통 디젤 엔진 1개가 배치되어 있다. 다른 디젤 철도 차량과 달리 자동차의 형태와 비슷한 '디젤엔진 → 변속기 → 추진축 → 감속기 → 동륜'형태로 동력이 전달된다. 최소 편성이 3량 편성이라, 한국의 모든 노선에 골고루 쓸 수 있도록 만들어졌다. 하지만 차량이 무거워 가속력이 낮으며, 제동 계통도 영 신통치 않아서 급경사가 많은 태백선과 정선선에서의 운용은 어렵다. 괜히 정선선에서 무궁화호 구형객차[8]에 전용도색 입히고 통근열차 등급으로 운행한 게 아니다. 본래대로라면 당연히 CDC가 다녀야겠지만, 투입이 불가능해서 어쩔 수 없이 비둘기호가 2000년까지 운행했고, 통일호가 폐지되고 유일한 객차형 통근열차로 다녔다. 중앙선에서 시운전을 해 본 적이 있었는데 죽령을 힘겹게 넘어갔다.[9]

3. 정비 주기

디젤동차(CDC, RDC) 정비 주기
정비종류	약호	주기 및 회기			비고
		주행거리(km)	회기한도
반복정비	RS	-	1일 1회
기본정비	ES	1,500	-
경정비	LI-1	15,000	1개월
	LI-3[10]	45,000	3개월
	LI-6	90,000	6개월
중정비	GI-1	180,000	12개월
	GI-2[11]	360,000	24개월
임시정비	T	-	-	사업소 T1, 기술단 T2
특종정비	R	-	-	사업소 R1, 기술단 R2

출처: 한국철도공사_철도차량 유지보수 세칙(2017.03.16) 여기서 RS는 Return Service, ES는 Examination Service, LI는 Limited Inspection(제한정비), GI는 General Inspection(일반정비) NWC는 New Wheel Change, WT는 Wheel Turning, T는 Temporarily Repair, R은 Restoring Repair라는 뜻이다.

4. 도색

국철도색: 기본 옵션. 전국구에 걸쳐 있었으나 운행 초기부터 대부분이 경상도에 몰려 있었다. 제어차는 총 14량이 제작되었으며, 9501~9514호 모두 1996년에 제작되었다. 같은해 영업운전을 시작하여 주로 대구 - 마산, 동대구 - 포항, 동대구 - 울산 같은 계통에서 다녔다. 출입문이 조금 더 높아서 하단에 스텝이 따로 장착되었고, 전면 창도 2분할식이 아닌 일체형이다. 이후 전 차량이 RDC 디젤동차로 승격되었으며, 전 차량이 퇴역했다.

꽃동산도색: 이것도 나름 기본 옵션. 일명 꽃마차로 불렸으며, 수도권 일대에서 흔히 볼 수 있었다. 제어차는 총 35량이 제작되었으며, 1996년에 9515~9518호가, 1997년에 9519~9549호가 제작되었다. 그리고 동년부터 수도권 지역인 경의, 경원, 교외선에서 주로 운행했다. 가장 많은 차량에 적용된 도색인지라 비교적 흔했으며, 운행 지역이 수도권 통근, 군인 휴가 수요가 많았던 경의선, 경원선인지라 인지도가 높았다. 군인들 사이에서는(특히 경원선 라인 부대) 통근열차보다 꽃마차로 불렀을 정도. 35대의 제어차 중에서 34대(9515~9548)가 RDC 디젤동차로 승격되었으며, 전 차량이 퇴역했다.

해변도색: 갑툭튀성이 짙었던 도색. 단 1개 편성 5량만이 이 도색으로 운용되었고 다녔던 노선은 동해남부선이었으나, 차량 검수 등으로 인해 수도권에 올라와 간혹 경의, 경원선에도 다니기도 했으며 도색이 흩어지기 전 마지막 운행은 천안 - 김천간 통근열차 운행이었다. 제어차는 1997년에 총 2량이 제작되었으며 9550~9551호이다. 피서철 임시 열차인 울산 ~ 부산 통일호(일명 해변열차)에서도 운용한 적이 있었다. 동력차 화장실 부분에 돌고래가 그려진 게 포인트. 전 차량이 통근열차 등급으로 유지되었고 내구연한 만료로 인해 전부 퇴역했다.

백제유물도색: 도색의 특징답게 충남, 호남권에서 주로 운용되었다. 목포 - 여수, 군산 - 전주/익산 같은 노선에서 다녔다. 제어차는 9552~9565호로 총 14량이 제작되었으며 9552~9553호 2량은 1997년, 9554~9557호 4량은 1998년, 9558~9565호 8량은 1999년에 제작되었다. 동력차 화장실 부분에 왕관이 있었던 것이 특징. 가장 늦게 들어온 차량이었기 때문에 차출도 많이 된 편인데 9558~9561호는 평화생명관광열차로, 9562~9563호는 RDC 디젤동차 시범 개조사업 때 무궁화호로 승격, 9564~9565호는 바다열차로 차출되었다. 5대[12]는 통근열차로, 2대[13]는 무궁화호로, 2대[14]는 바다열차로 운행하다가 내구연한 만료로 인해 전부 퇴역했다.[15]

CDC 짬뽕편성의 대표적인 예시이다. 왼쪽부터 백제유물 도색, 국철 도색, 해변 도색 순이다.

짬뽕 도색: 말 그대로 섞였다. CDC 도입부터 TEC 도입 이전까지 한국에는 KTX와 도시철도를 제외하고 동차 편성이 거의 존재하지 않았기에 한국의 철도 차량기지들은 대체로 객차 및 기관차의 정비 보수에 특화되어 있었다. 따라서 CDC 등의 디젤동차가 용산차량정비단에 검수를 받으러 올라오면 한 량씩 나누어 정비해야 했고, 또 나중에 편성을 맞출 때는 디젤동차의 특성상 선두차는 선두차, 중간차는 중간차 자리에만 오도록 맞추기만 하면 아무렇게나 맞추어도 운행하는 데 아무런 지장이 없었다. 그래서 정비 한 번 받고 나면 도색한 차량이 흩어져 짬뽕편성을 보여주었다. 그래서 처음의 의도와 다르게 도색들이 뒤섞여서 철도 동호인 사이에서는 네타거리가 되었고, 이용객들에게 미관상 좋지 않은 인상을 주었다.결국 2003년 신도색이 발표된 이후부터 재도색 작업에 들어가기 시작하여, 2006년 즈음에는 모두 연두빛 통근형 도색으로 통일되었다. 아이러니한 것은 신도색 작업이 마무리 될 무렵에는 통근열차의 운행횟수가 감소하는 바람에 CDC 동차 상당수가 운휴처리 되었다는 것.

한 가지 특이한 것은 백제유물도색과 신도색을 제외한 나머지는 색상만 다를 뿐, 전면에 역삼각도색 특유의 모양이 있다는것이다.

CDC CI 통근열차 도색이다.

CI 통근열차 도색: 기존의 철도청이 한국철도공사로 출범한 2005년부터 대대적인 열차 도색작업이 시작되어, 기존의 4개도색으로 각자 다른 도색으로 운행하던 차량을 모두 이 도색으로 재도색하여 통일하였다.

5. 편의시설

버스에서나 볼 법한 디지털 시계[16]가 운전대에 붙어있기 때문에 기관사가 시계를 가지고 다녀야 할 이유가 궁극적으로 사라졌다. 다만 위 사진은 RDC로, CDC는 사진상 ATP MMI 위치에 아날로그 속도계가 부착되어 있다.

추가적으로 경의선 및 경원선 통근열차에는 1990년대에 쓰던 테이프 방식의 자동안내방송장비가 설치되어 있다. 그 당시 수도권 전철에서 쓰는 것과 동일한 장비는 아닌, 단순한 테이프 재생을 해주는 앰프인 것으로 추정된다. 역시 그 시절 안내방송과 같이 성우는 국문은 김수희가, 영문은 유미나가 맡았다.

단순히 녹음된 테이프를 재생하는 것이지만, 이 안내방송은 당시 전철 안내방송 할 때 서비스 격으로 해준 것이기 때문에 그 당시 통일호로 녹음된 것이고, 2004년에 통근열차 개편이후로는 앞 뒤 안내방송을 하지 않고 정차역에만 안내방송 해주다가, 오랜 운용으로 노후되어 2010년대 이후로는 장비는 존재하나 작동은 하지 않고 차장에 의한 육성 안내방송으로 대체되었다. 이 외의 다른 운행계통은 자동안내방송이라는 것이 없었다. 지금은 자동 안내방송이 활성화가 되어 이런 문제는 사라젔다.


과거 중기형 CDC의 좌석	2019년 중검수 이후

객차형 통일호와 흡사한 좌석이지만 색깔은 달랐다.[17]

원래 도입 당시 초창기의 좌석은 4명이 마주 보는 좌석이었고 전환이 불가능한 좌석이었다.[18] 하지만 객차형 통일호에 비하면 불편했으며 같은 통일호인데 좌석이 다르다는 민원도 있어 도입된 지 얼마 안 된 2001년부터 객차형 통일호와 비슷한 전환식 좌석으로 교체되었다.

통근열차용 차량의 시트는 전신격인 DC 디젤동차처럼 롱 시트와 크로스 시트[19]가 반반씩 섞여있으며, 당연히 화장실도 있다. 저상홈을 사용하기 때문에 계단이 있다. 또한 출입문 폭도 도시철도 전동차에 비하면 좁다. 대략 무궁화호 리미트 객차나 ITX-새마을 전동차와 비슷한 수준. 바다열차의 경우는 회전이 안 되는 리클라이닝 시트이며, RDC 무궁화호는 그냥 무궁화호 의자다. 장애인석에는 무궁화호 특실 의자[20], 동반석에는 KTX 의자를 취거해서 붙여 놨다.

냉난방장치는 선풍기 + 에어컨 조합으로, 동년배 조합은 초저항외엔 보기가 어려우며, 특히 에어컨 능력이 많이 부족할때는 보조적으로 선풍기를 작동시키는 경우도 있었다고 하나, 실질적으로 선풍기를 작동할 정도로 꽉꽉 태운 적은 별로 없으며, 화장실이 존재하나 화변기로 대표되는 동양식 화장실이다. 화장실에 누가 들어가 있을 때는 화장실 표시등이 점멸된다.

6. 운행계통

1996년 4월 1일, 부산-해운대 간 도시통근열차로 첫 영업을 개시하였다. 1998년에 비둘기호가 정선선을 제외한 나머지 노선에서 운행을 중단함에 따라 비둘기호가 운행하던 중, 단거리 지선과 간선 중에서도 새마을호나 무궁화호가 들어가기에 격이 맞지 않는 단거리, 각역정차 계통에 투입되었다.

수도권 지역의 지선인 경원선(의정부 - 동안 - 신탄리), 경의선(서울 - 임진강 - 도라산), 교외선(서울 - 벽제 - 의정부)에 투입되었으며, 전라도 지역의 지선인 군산선(군산 - 익산, 전주, 임실), 경상도 지역의 지선인 괴동선(포항 - 제철), 진해선(마산 - 통해)에서 주로 통근수요를 담당했다. 또한 간선 중에서도 전라도 지역의 간선인 경전선(목포 - 광주/순천 - 여수), 경상도 지역의 간선인 경전선(순천 - 마산, 동대구 - 마산), 동해남부선( 동서통근열차), 대구선(동대구 - 포항), 경북선(김천 - 점촌), 경부선(천안 - 김천)등에 중, 단거리 각역정차 계통으로 투입되었다.

이 구도는 대략 철도청 말기인 2004년까지는 유지되었으나, KTX가 개통된 이후부터는 점점 편성을 줄이기 시작했다.

이 차량이 도입되던 1990년대 중반에는 경유 값이 저렴했기 때문에 NDC 동차의 구동부를 거의 그대로 갖다 써도 문제가 없었지만, 시간이 지날수록 유가가 올라서 철도청에서 공사로 막 전환된 한국철도공사의 적자 폭을 늘리는 데 기여하고 있다. 더군다나 이 열차가 많이 운행되던 2000년대 초반은 오일 쇼크 이후 다시 한 번 유가가 치솟았을 때였다. 또한 차량 성능이 10년 전에 나온 NDC에서 그다지 좋아지지 않았다. 엔진 자체는 60년대에 최초 개발되어 여러 곳에서 인정받아서 성능은 좋은 편이지만[21], 페데스탈식 프레스 대차[22], 유압식 트랜스미션, 1축 구동방식, 구형 CLE 제동 장치, 50톤 급으로 무거운 강철 차체가 엔진의 성능을 깎아먹고 있다.[23] 대차 방식은 과거 통일호와 비둘기호 동차와 객차에 쓰였던 프레스 대차를 차축디스크로 개량한 것을 빼면 그대로 쓰고 있으며, 기본 설계가 1950년대에 이루어졌기 때문에 승차감과 주행안정성을 저하시키는 주요 원인이기도 하다. 하지만 이 점이 전화위복이 되어 나중에 쓰임새가 없어지자 차량 성능이 무궁화호 NDC와 비슷하다는 점을 이용하여 대다수의 편성이 내장재 개조를 거쳐 무궁화호로 승격되어 15년 정도를 영남권 중심으로[24] 잘 활용했다.

최소 편성 단위가 3량이기 때문에 진해선 통근열차, 서부경전선 통근열차, 대구 ~ 마산 통근열차 같이 승객이 적거나 공익사업으로서 운행해야 하는 노선에서는 3량을 다 못 채워도 어쨌든 넣어야 한다.[25] 대구 ~ 마산 간 통근열차는 이용객 수가 아예 없던 건 아니었지만[26] 밀양 이북구간의 수요가 거의 없었다. 그래도 아주 없진 않았지만[27] 여전히 전체적으로는 부족했다. 그러나 이 구간에 있는 신거역과 남성현역은 기차 아니면 답 없는 동네였고 무궁화호를 정차시키기엔 수요가 안 나오던 상황이라 어쩔 수 없이 굴려야 했다.[28] 진해선 통근은 진해선 상의 공업 지대 통근용이긴 했지만 애초에 운행 시간 자체가 부적절했다. 그나마 출근 시간대 운행 열차와 퇴근 시간대 운행 열차는 그럭저럭 태운다고 쳐도 이를 위해 운행하는 복편은 아예 텅텅 비어다녔으니 답이 없었다. 아침에 편도로 1회 운행한 차량을 계속해서 통해역에 대기시키는 것은 차량이나 인력 효율성이 상당히 떨어졌기 때문에 어쩔 수 없이 수요가 없어도 복편을 운행해야 했다.[29]

NDC 디젤동차 폐차 이후 일부 편성이 2005~2006년 간 마산-부전 간 경전선 통근열차로 뛰기도 했다. 당시 2량짜리 NDC 동차 1편성이 건널목에서 트럭과 충돌하면서 결차되었기 때문.[30] 이 때는 열차 시각표는 무궁화 시절의 것을 그대로 받아온 덕에 일부 열차가 무궁화가 서는 원동이나 물금, 화명, 사상을 통과하기도 했다. 그러나 2006년 11월 부로 이런 운용도 종료되었고 다시 기관차 견인 무궁화로 돌아갔다. 시외버스의 수요를 요금을 무기 삼아서 뺏어오기는 했지만, 철도공사 입장에선 좌석버스 수준으로 저렴한 통근열차 요금을 받아서는 계속 적자였기 때문.

거의 알려지지 않은 사실이지만, 중앙선 영주역( 가입필요)과 영동/삼척선, 정선선에서 시운전을 한 바 있다. 정선아리랑열차 차량 검토와 바다열차 프로토타입으로 일회성으로 운행했으며, 나한정역 스위치백 구간을 자력으로 주행했다. 결과적으로 바다열차에 최후기 제작분을 개조하여 투입했고, 정선아리랑열차는 해랑 객실을 개조하여 기관차 견인형으로 투입하게 된다.

평균적으로 수익이 낮은 계통은 3량, 수익이 높은 계통은 5량 1편성으로 운행하지만, 2009년 5월 12일까지 경의선 출퇴근 시간대에는 5량 2편성 중련을 하여 무려 10량 조성으로 운행한 적도 있었다.[31]

마지막까지 개조하지 않은 CDC가 운행 중인 노선은 광주선 광주역 - 극락강역 - 광주송정역 구간이었다. 해당 구간은 차량 노후화에 따라 2023년 12월 18일에 폐지되었다. 당초 철도차량 내구연한법이 있던 시절에 디젤동차의 내구연한이 20년이었고, 운행 20년이 지났음에도 후속 차량의 제작이 이뤄지지 않았고 이 때문에 칼 같이 기존 규정을 지키던 철도공사가 울며 겨자먹기로 계속 이 차량을 운용하는 바람에 운행을 시작한지 만 25년을 훌쩍 넘긴 그런 상황이었다. 나머지 부분은 RDC와 DMZ 트레인, 바다열차 문서를 참조.

6.1. 수도권

#2001~#2040(서울 - 임진강(문산)) : 1998~2009년 운행. 이후 수도권 전철 경의선이 개통되면서 2009년 이후로는 문산 - 도라산으로 단축되었다. 하행 18회, 상행 20회로, 서울역에서는 05:50을 시작으로 22:45까지 1시간 간격으로 출발했다. 임진강역에서는 06:55부터 1시간 간격으로 21:55까지 출발했다. 다만 서울역 발 20:50, 22:50 출발차량(#2031, #2035)은 문산역에서 종착했으며, 주박하다가 다음날 아침에 문산발 첫 차와 다음 차가 되어(#2002, #2004)는 문산역에서 출발했다. #2040도 문산역에서 출발했다. 왕복운행 수가 맞지 않는데, 저녁시간대 하행은 중련운행을 했기 때문.
#2701~#2724(문산 - 도라산(임진강)) : 2009~2014년 운행. 상행선 #2708, #2718, #2720, #2724는 도라산역 출발이었고, 하행선 #2707~#2711은 도라산역까지 갔다. 안보관광에 따라서 유동적으로 다닌 셈. 그래서 도라산 - 임진강 구간 공차회송도 존재했다.
#2051~#2084(의정부 - 신탄리) : 1998~2006년 운행. 총 17왕복. 의정부에서는 06:20 첫차를 시작으로 22:20까지 1시간 간격으로 출발했으며, 반면 신탄리에서는 06:00을 시작으로 22:00까지 1시간 간격으로 출발했다. 2006년 12월을 끝으로 동두천 - 신탄리로 단축되었다. 이후 한동안 17왕복으로 다니다가 감편되어 지금에 이르렀다. 경원선 통근열차가 운행했을 당시 의정부역 인상선에 통근열차 2편성이 유치하고 있는 모습을 볼 수 있었다.
#2751~#2778(동두천 - 백마고지) : 위의 운행계통의 후신. 해당열차는 경원선 복선전철화 공사에 따라 운행을 중단하여, 대체 버스로 바뀌었다. 열번은 2020년 1월 1일부터 광주~광주송정간 셔틀열차에서 사용되었다.
#2531~#2532(용산 - 도라산) : DMZ트레인 편명으로, 2019년 아프리카 돼지열병으로 인해 운행이 무기한 중단되었으며, 2020년 코로나 확산으로 2023년까지 운행 중단이 이어지다 차량 노후화로 재운행 없이 사실상 폐지되었다. 서류상으로는 12월 28일에 폐지.
#4885~#4886(서울 - 백마고지) : 역시 DMZ 트레인 편명으로 2019년 경원선 동두천~연천 구간 개량공사로 운행이 중단되었고, 2023년 12월 16일에 공사가 끝났지만 열차의 수명이 만료되면서 경의선과 마찬가지로 재운행 없이 폐지되었다. 역시 서류상으로는 12월 28일에 폐지.
서울 - 의정부 : 교외선 통일호 계통. 2004년 4월 1일 폐지되었다.
청량리 - 춘천 : 경춘선에서 CDC가 운행한 적은 없다는 것이 정설이었으나, 경춘선이 지정석 통일호가 발매되던 노선이었음에도 자유석 통일호가 발매된 기록이 나오면서 실존했던 것이 드러났다. 경춘선에서 NDC 디젤동차가 다녔다는 점을 생각해보면 신빙성이 있는 부분. 다만 경춘선의 수요가 상당했다는 점 때문에 안전상의 문제로 조기 대차된 것으로 보인다. 게다가 수요가 많은 경춘선과 다르게 CDC의 기본 구성이 5량이라는 점, 춘천역에 전차대가 있었던 점도 조기대차에 한 몫했다.

6.2. 충청도

천안 - 대전 - 김천(천안-대전/김천 또는 대전-김천)

6.3. 경상도

#2101~#2108(동대구 - 포항) : 통일호 객차가 현역이던 때에는 CDC는 급행, 객차형은 완행으로 분류되어 다녔다. 완행은 말그대로 모든 역 정차, 급행은 동대구-하양-영천-금장(당시 서경주역으로 지금의 서경주역과는 다른 위치에 있음)-경주(방향변경)-안강-효자-포항 정차.(가끔 가다 저 정차역에서 +2~3역 정도 추가 정차하는 계통도 있었다. 주로 건천, 나원 등지에 추가로 세웠다.) 통일호 퇴역 후 전부 CDC로만 약 2년 정도 다녔다가 2007년에 급행 역할이 무궁화로 넘어가고(이 때 무궁화는 경주역 미경유) 4왕복으로 줄어들었고, 2008년에 폐지되었다.
#2121~#2122: 대구 - 마산
#2181~#2184(마산 - 통해) : 2006년 11월 1일 개편으로 폐지되고 (동)대구 - 진해 새마을호로 대체되었다. 6년 뒤인 2012년 11월 1일 새마을호가 운행이 중지되어 마산 - 진해 RDC 무궁화호 열차로 돌아왔으나 2015년 2월 1일부로 여객운행 자체가 폐지되었다.
#2125~#2126: 마산 - 순천. 비둘기호 시절부터 오전에 마산행, 저녁에 순천행으로 1왕복 운행했으나 2006년 11월 1일부로 무궁화호로 전환되어 사라졌다.
#2151~#2154(부전 - 마산) : 2005년 8월 1일 기존 무궁화호 열차 일부가 통근열차로 격하되어(#1571→#2151, #1574→#2152, #1577→#2153, #1578→#2154) 1일 2왕복 운행했다가 2006년 11월 1일부로 무궁화호로 전환되어 사라졌다.
부전 - 월내 : 동서통근열차 계통 중 하나였다. 2006년 11월 1일부로 무궁화호로 전환되어 사라졌다.
구포 - 해운대 : 동서통근열차
부산 - 해운대 : 동서통근열차
포항 - 제철 : 일명 제철통근. 포항제철 통근열차로 당시 포항제철에서 기부채납받은 1개 편성을 고정 투입하였다. 2005년 7월 1일 폐지되었다.

6.3.1. 전라도

#2161~#2176(군산 - 전주(익산/임실)) : 상행선 12회, 하행선 9회운행. 하행선 열차는 모두 군산역까지 갔으며, #2161(첫차)만 익산역에서 출발했다. 상행선 열차는 복잡한데 #2162는 전주 - 익산 #2164, #2166, #2170, #2172는 전주 - 군산, #2168, #2178, #2174, #2176은 군산 - 익산 구간을 운행했다. 2008년에 군산선이 장항선으로 통합되기전에 촬영한 다큐3일에 군산선의 마지막 풍경과 함께 나왔다. #
목포 - 광주
목포 - 여수
#2751~#2780(광주송정 - 광주 셔틀) : 2020년 1월 1일부터 광주선 셔틀로 운행하던 RDC 무궁화호를 대신해서 운행하다가 2023년 12월 18일부로 폐지되었다. 통근열차의 마지막 운행 계통이다.

6.3.2. 강원도

#2562 ~ #2567(강릉 - 삼척해변) : CDC 디젤동차의 마지막 운행구간이다.

7. 문제점

승차감, 외관 상태가 영 좋지 못했다. 2005~2006년에 재도색이 이뤄졌는데, 이는 관리를 제대로 하지 않은 탓에 도색이 갈라진 차량이 많았다. 게다가 20년이 넘은 오래된 디젤 열차다보니 엔진 소음도 꽤 크고 특히 시동을 걸 때는 소음이 유독 더 컸다.
단시간에 제작해 투입하다 보니[32] 불량률이 높았다고 한다. 도입된 지 얼마 안 된 1999년에 철도청 노조에서 CDC 동차의 부실함을 폭로한 바 있다. 또한 단시간 내 제작 문제 때문인지 설계사상이나 기술이 10년 전의 NDC 디젤동차와 다를 게 없다는 것도 문제이며, 그마저도 초창기 직각좌석 문제나 차륜 공전 현상 등의 설계미스가 곳곳에 있다.
거의 모든 내장재가 가연재였다. 이로 인해 화재 위험이 높았다. 다른 여객열차들의 내장재가 불연재로 개조되는 와중에도 수명이 얼마 남지 않았다는 이유로 가연재로 방치되었다. 그나마 의자는 2020년 광주선에 투입되면서 무궁화호 좌석과 동일한 재질의 불연재로 교체되었다.
규정상 1개 편성당 최소 운행차량 수가 3량으로 규정되어 2량 운행이 불가능하였다. 이로 인해 승객이 적은 구간에서도 1편성 3량으로 운행하는 등 운영상 비효율이 초래되곤 했다.[33]

8. 기타

철도 동호인들에게는 예로부터 싸다싸라고 불렸다. 실제로 요금도 한국철도공사의 여객열차 중 가장 싸다. 전 구간 1,000원으로 광역전철 기본요금 1,400원보다 싸다.
현역으로 다니던 시절에 경의선 투입 차량은 용산차량사업소 소속이었고, 경원선 투입 차량은 청량리차량사업소 소속이었다. 각 지방 지선을 운행하던 차량들은 동대구차량사업소, 익산차량사업소, 가야차량사업소 등에 속했었다.
냉방공조기가 특이하게 지금은 폐차된 GEC 초퍼제어 차량과 똑같이 생겼다.

9. 개조

2006년을 기점으로 통근열차의 감축으로 인해 차량이 많이 남아돌자 내장재를 완전히 뜯어 고쳐 RDC 디젤동차, 바다열차, DMZ-train, 경북관광순환테마열차로 개조되었다. 특히 RDC의 경우 한국철도공사에서는 원래부터 "개량형 무궁화호 디젤동차(RDC)"라는 용어를 사용했지만, 내부의 정보 전달 목적으로 무궁화호 동차라는 명칭을 사용하여 이러한 속설이 발생한 듯하다. 현재 예매시 편성정보에는 'RDC 무궁화'로 표기된다. KTX처럼 자유석, 동반석이 있긴 한데, 자유석은 KTX와 다르게 그냥 입석으로 판매하지만 통근형 전동차의 롱시트를 몇 개 옮겨온 수준이고 동반석은 할인 그런 거 없고 통짜로 4인 요금을 다 받는다. 그러므로 이용실적 적립대상이다. 로윈, 우진산전, 세근실업 등이 개조를 맡았고, 131량 중에서 무려 100량이 승격되었다.

10. 관련 문서

[1] 원래 이름은 동차형 통근열차 또는 통일호. [2] 제어차 65량, 동력차 66량의 총 33개 편성이 도입되었다. 하지만 초기 도입분 상당수는 4량 1편성으로 재조성 된 이후에 RDC로 개조되어 무궁화호로 승격되었다. 잔여차량 31량 중에서도, 10량(제어차 6량, 동력차 4량)은 평화생명관광열차와 바다열차로 개조되었고, 지금은 3량 3개 편성만이 통근열차로 운행되고 있다. 나머지 동력차 9량은 모두 예비차나 운휴차량이다. [3] CDC의 원본 형식인 통근열차는 12월 18일에 광주송정발(00:31발) 광주행(00:46착) #2779 열차를 끝으로 운행을 종료하였고, 이후로도 개조 형식들 중 하나인 바다열차가 일주일 더 운행하고 12월 25일에 운행을 종료하였다. [4] 경원선, 경의선 등 수요가 많은 노선에 한해 5량 1편성도 있었으며 경의선이 문산으로 단축된 2009년부터 통근열차는 모두 3량 1편성으로 다닌다. [5] 이 기사에선 CDC를 '통근형 기관차'로 설명하고 있는데, 이것은 틀린 표현이다. CDC는 기관차가 아니라 동차이다. [6] 이유는 비둘기호 동차가 너무 노후되어서 운행하기 힘들었기 때문. 1966년에 도입된 차가 갈갈 거리면서 CDC가 도입된 1996년까지 30년간 현역으로 다니고 있었고, 잦은 정원초과로 인해 프레임이 깨져서 폐차된 차도 있었다. [7] 이 개편을 끝으로 정선선을 제외한 노선에서 비둘기호는 없어진다. 2000년 11월을 끝으로 정선선 비둘기호가 통일호로 승격되면서 비둘기호 등급은 완전히 폐지된다. [8] 직각형 새마을호 출신이다. 이후 무궁화호를 거쳐 시설을 통근열차에 준하게 개조하여 격하시켰다. [9] 공전현상은 차체의 무게가 가벼워 일어나는일이 대부분이고, 엔진과 마력도 기관차보다 적은 열차가 22퍼밀의 구배 자체도 넘기란 사실상 힘든일이다. 중앙선, 태백선에 동차형 새마을호가 투입되지 못한 이유도 이 때문이기도 하다. [10] LI-1의 주행거리의 3배를 의미한다. [11] GI-1의 주행거리의 2배를 의미한다. [12] 9552~9554, 9556~9557 [13] 9562~9563 [14] 9564~9565 [15] 9555호는 2016년에 건널목에서 두돈반과 추돌사고를 겪으며 폐차되었다. [16] 현대자동차에서 제작한 버스나 대우버스에서 제작된 버스에 사용된 시계와 같다. [17] 2019년에 대전철도차량정비단에서 중검수를 받을 때 내부 전등이 LED등으로 교체되고 동시에 시트가 무궁화호와 동일한 무늬의 시트로 교체작업이 이뤄젔다. [18] 현재 KTX의 동반석을 생각하면 된다. 또한 남도해양관광열차나 백두대간협곡열차도 4인좌석이 존재했다. 이 모습을 생각하면 된다. [19] 등받이의 손잡이를 조절해(손잡이가 없는 시트는 등받이 자체를 밀거나 당겨서) 순방향 혹은 역방향으로 조절 가능. [20] 1991년에 도입된 대우특실과 1993년에 도입된 한진특실의 좌석으로 추정. 한진특실은 2004년을 끝으로 보선차로 개조되었다. [21] 같은 커민스 855 계열의 수직실린더 엔진은 트럭에도 쓰이기도 했었는데, 1990년대 초반에 한국에 잠깐 수입되었던 SISU SM300 24.5톤 덤프 트럭에도 개량형이 들어갔었으며, 6기통 엔진이었음에도 일본제 V8 디젤 엔진을 출력에서 제대로 따돌리던 힘 꽤나 쓰는 엔진이라는 평가를 받았었다. 얼마나 오죽했으면 어지간한 운전실력으로는 이 엔진의 성능을 주체할 수 없을 정도로 힘이 너무 세서 다루기 까다로웠다는 소리가 나올 정도. [22] CDC가 제작된 1996~1999년에는 이미 에어스프링 DT-50 대차가 대중화된 사양이었다. 특히 비슷한 시기에 동일한 NTA855R1 엔진 을 사용한 JR 동일본의 키하 100계 동차나 JR도카이 키하 75형 동차는 DT50 대차를 기반으로 디젤 동차에 맞게끔 개량한 DT59 혹은 C-DT60 볼스터리스 경량 대차를 사용하였다. [23] 같은 시기에 광역전철 전동차는 스테인리스로 도입되었다. 마일드 스틸 차체로 도입된 여객차량은 비슷한 시기에 들어온 신조저항 차량과 무궁화호 나뭇결 객차가 전부이다. [24] 주로 투입되던 구간이 대구선(동대구 - 포항), 동해남부선(동대구 - 부전), 경전선(동대구 - 마산 - 진주) 같은 계통이었다. 한 때 충청권과 호남권 노선인 장항선(익산 - 천안아산), 전라선(익산 - 여수) 같은 계통에 투입되었지만 전라선 증속에 따라 전부 영남권으로 재배치되었다. [25] 과거에 운행하던 비둘기호 동차는 1량 단독으로 운행이 가능했기 때문에 CDC보다 더욱 유연하게 운행을 할 수 있었다. 수요가 없으면 양 방향에 운전대가 있는 1량 짜리를 투입하고, 그보다 조금 낫다 싶으면 2대를 중련하면 해결할 수 있기 때문이다. 문제는 당시 수요 예측을 잘못 진행한 탓인지는 몰라도, CDC로 넘어오면서 이 점이 퇴보했다고 볼 수 밖에 없다. [26] 이 계통이 운행하던 당시 마산에는 KTX가 들어오지 않았다. 대부분 밀양역, 어쩌다가 동대구역까지 가서 KTX 환승을 하도록 했고 덕분에 마산 - 밀양 구간은 수요가 상당했다. [27] 청도부터는 대구시내 방면 통근/통학 수요가 좀 있었다. [28] 결국 2006년 11월 무궁화호로 승격되었고, 2007년 6월 신거역을 결국 통과하게 되었다. [29] 1일 2왕복 운행. 마산발 통해행은 #2181 열차가 06:40 출발, 07:25 도착이었고 #2183 열차는 15:30 출발, 16:15 도착이었다. 통해발 마산행은 #2182 열차가 07:50 출발, 08:35 도착이었고 #2184 열차가 17:25 출발. 18:30 도착이었다. [30] 한동안은 4400번대 디젤기관차가 무궁화 객실 2칸에 발전차 1량을 가져와서 운행했다. [31] 당시 문산에서 서울시내로 나가는 버스인 909번 좌석버스는 불광동에서 끊기던 노선이었기 때문에 환승저항이 발생했기 때문이다. 해당 노선이 2006년 말에 서울역으로 연장되기는 했으나, 금촌, 봉일천, 내유동, 관산동, 구파발, 불광동 등을 거치며 상대적으로 우회했기 때문에 상대적으로 통근열차가 소요시간 측면에서는 우위에 있었다. [32] 이 기사에 따르면 1995년 5월 시점에서는 아직 설계 중이었는데, 운행개시 시점이 이로부터 약 11개월 후인 1996년 4월이다. [33] 단순 운전에 한한다면 2량 및 단량 운행도 가능하다. 제어차 및 객차 전 차량이 동력차로써 엔진을 달고 있기 때문이다.