본 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1f2023> |
부전-마산 광역철도 釜田-馬山 廣域鐵道 Bujeon-Masan Metropolitan Railway |
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| 미정 | |||||||
| 노선도 | |||||||
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| 노선 정보 | |||||||
| 분류 | 일반철도, 광역철도 | ||||||
| 기점 | 부전역 | ||||||
| 종점 | 마산역[1] | ||||||
| 역 수 | 10개[2] | ||||||
| 구성노선 |
부전-마산 복선전철[3] 경전선 |
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| 개통일 | 사실상 사업 무산, 재검토중 | ||||||
| 소유자 |
대한민국 정부[4] 국가철도공단에 위임 |
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| 사업시행자 | 스마트레일[5] | ||||||
| 운영기관 | 한국철도공사 | ||||||
| 사용차량 | 통근형 전동차 | ||||||
| 량, 편성 | 4량 1편성 | ||||||
| 차량기지 | 울산차량사업소 | ||||||
| 노선 제원 | |||||||
| 노선연장 | 50.2㎞ | ||||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||||
| 선로구성 | 복선 | ||||||
| 사용전류 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||||||
| 신호방식 | ATS-S2 | ||||||
| 최고속도 | ? ㎞/h | ||||||
| 표정속도 | ? ㎞/h | ||||||
| 지하 구간 | 가야 ~ 강서금호[6] | ||||||
| 통행 방향 | 좌측통행 | ||||||
| 개통 예정 | 사업 무산, 재검토중 | ||||||
[clearfix]
1. 개요
부전-마산 복선전철 노선에 전동열차를 다니게 하여 광역철도[7] 운행계통을 만들자는 구상 및 논의.[8][9]2. 경과
2.1. 2014년, 전동열차 무산
1997년부터 부전-마산 복선전철 노선 건설이 구상되어왔고, 이 노선에 달릴 열차를 두고 논의가 이어졌다. 2014년 국토부는 KTX-이음만 1일 12회 운행하기로 구상했다. 이에 부산시-경남도는 KTX-이음은 통근용으로 적절하지 않다고 판단해, 광역철도도 병행 운행해달라는 안을 국토부에 제안하기 시작했다.2.2. 2018년, 동해선 직결 검토
2018년 12월, 국토부는 경남의 전동열차 운행 요구에 대해 동해선 광역전철과 직결운행을 검토했다. #2019년 11월, 경남도의회에서 지역정치권이 전동열차 운행을 추진 상황을 논의했다. #
2020년 7월, 부울경 광역교통실무협의회에서 마산역에서 신경주역까지의 157.7km 구간에 전동열차를 운행하는 것을 정부에 공동 건의하기로 했다. #1, #2
2.3. 2020년, 독립노선 추진
2020년 10월, 송기욱 경남연구원 연구위원이 전동열차 병행 구상을 담은 보고서를 발표했다. #[10][11]- 기존 시외버스보다 자주 있다. 출퇴근시간대 20분 배차간격, 이외시간 27분 배차간격을 구상했다.
- 기존 시외버스보다 빨리 간다. 수도권 전철 경강선 표정속도(67.8km/h)를 가정하면 전구간이 45~50분 내다.
- 기존 시외버스보다 값이 싸다. 동해선 광역전철 요금제를 가정하면 전구간이 불과 2,300원에, 환승할인도 된다.
2020년 12월, 김명섭 경상남도 공보특별보좌관은 2021년 정부 국비 예산안에 부전-마산 광역철도 사업 예산이 반영된 과정을 밝혔다. 2월부터 김경수 경남도지사를 필두로 부/울/경 지역정치권이 정부부처에 300번이나 찾아갈 정도로 노력한 끝에, 광역전철 운행에 대해 국토교통부와 기획재정부가 모두 동의했다고 과정을 설명했다. 관계부처들이 모두 동의했지만, 코로나 예산 마련을 위해 SOC 예산이 대폭 삭감되어, 요구액 255억 중 타당성조사를 위한 20억만 반영되었다. #
2.4. 2021년
2021년 2월, 부산시 교통국 업무계획 공개자료에서, 동해선 광역철도의 직결을 고려하여, 경전선(부전-마산 광역철도) 측 열차칸 수도 6량에서 4량으로 줄이는 것이 논의되었다.[12] #2021년 2월, 변창흠 신임 국토부장관이 국회 교통위 질의에서 운영비 국비지원을 적극 추진하겠다고 했다. 광역철도로 지정되면 건설은 국비70:지방비30에 운영비는 지방비100이 되므로, 부산경남은 지정을 반대하고, 코레일은 지정을 요구했는데, 신임 국토부장관이 이전 장관과 달리 부산경남의 손을 든 셈. 현재 국토부가 진행중인 '지방 광역철도 활성화를 위한 제도개선 연구용역'에 지원방안이 포함되어 있다고 밝혔다. #1, #2, #3 국토부장관이 언급한 해당 용역보고서 내용에 따르면, 부전-마산 복선전철 역시 광역철도로 지정한 뒤 지자체에 일정 부분 운영비를 지원해주는 형태가 될 확률이 높았고, 이후에 광역철도 지정으로 추진하는 것이 확정되었다. #
2021년 9월, 국토부의 사전타당성조사 용역 최종보고회에서 용역을 맡은 한국교통대학교는 비용대비편익(B/C)가 0.5 정도로 낮게 나왔다고 밝혔다. #
2021년 11월, 사회기반시설의 예비타당성 조사 대상 기준을 사업총액 500억 원에서 1000억 원으로 상향 조정하자는 논의가 생겨남에 따라(2023년 4월에야 국회 통과), 부산-경남은 예비타당성 조사 면제로 사업을 추진하기로 한다. #
2021년 12월 3일, 국회 교통위원장 이헌승 국민의힘 의원이 2022년도 정부 예산안에 30억원을 반영했다. 실시설계비와 전동차 구입비를 내역으로 삼았다.[13] #1
2021년 12월 5일, 경남도는 해당 30억원으로 총 4량 5편성 전동차를 구매하여, 2022년 12월 개통하겠다고 밝혔다. #2
2021년 12월 9일, 국토부가 "사업타당성조사 결과 부전-마산 B/C는 0.43, 울산-부전-마산이어도 B/C가 0.45로 경제성이 낮다"고 밝혔다. 또한 이에 따라 확보예산 30억을 사용할 수 없게 되었다. #
2021년 12월 14일, 경남도는 행정절차를 최대한 단축키로 한다. 2022년 하반기에 기본설계 및 차량구입을 추진하고, 부산과 타당성조사 면제를 추진하며, 2024년 말 개통을 목표했다. 전동차 제작기간이 있으므로 개통 당시엔 KTX-이음만 운행하고, 이후 ITX-마음을, 또 이후에 광역철도도 운행시킨다는 계획이다.[14][15] 기사
2.5. 2022년
2022년 1-3월, 제20대 대통령 선거를 앞두고 대선주자들이 건설을 공약했다.2022년 4월, 부울경 초광역권 발전계획 선도사업에 시설개량비 491억원, 차량구입비 321억원이 반영되었다.
2022년 5월, 제20대 대통령직인수위원회에 "진주-마산-부산-울산 간 KTX-이음, ITX-마음, 전동열차 운행"이 반영되었다.[16] #
2022년 7월, 노선건설비와 전동차구입비를 국토부와 지자체 간 분담 협의가 이루어졌다. #
2022년 8월, 운영비 문제로 예산이 몹시 적게 반영된 것도 모자라 이마저도 기획재정부가 전액 삭감해버려 광역전철 운행에 다시 빨간 불이 커졌다. # 정부의 재정긴축 분위기를 감안하면 최악의 경우에는 전동 열차 운행 계획이 아예 무산될 수도 있다. 물론 지난 2년간 0원으로 제출한 예산안이 국회에서 반영된 것처럼 국회에서 증액될 가능성이 높다.[17] 과거에도 기재부에서 예산이 감액되었다가 다시 증액된 사례가 많다.
2022년 10월, 연 168억원의 운영비를 두고 국토부와 지자체가 갈등을 벌였다. 또한 개통시기도 2026년으로 예상이 지연되었다. #
2022년 12월, 2023년 예산에 미반영되었다. 시설개량+차량구매 812억은 커녕 시설개량 등 기본설계 착수비용 10억원만 국토부가 올렸으나 기재부가 삭감한 것인데, 정부와 지자체 중 운영비 부담을 누가 할 지 이견이 좁혀지지 않았다는게 삭감한 이유이다. 이로서 해당 사업은 사실상 무기한 중지되었다. #[18]
2.6. 2024년
2024년 6월 3일, 부산과 경남이 부전-마산 복선전철(노선)에 우선 일반열차 ITX-마음(차량)만 투입하고, 광역철도용 전동열차는 투입하지 않는 것으로 최종 합의함에 따라 광역철도 전동열차 도입 사업은 최종적으로 백지화되었다. 노선건설과 차량투입의 비용을 부산:경남:김해시가 6:2:2로 최종 합의했다. # 그렇게 영원히 백지화 되어 끝나는 듯 했으나...2024년 6월 11일, 부산광역시와 경상남도에서 개통 후라도 광역철도용 전동열차를 투입하는 것을 검토하고 있다고 밝히면서 # 다시 가능성이 생겼다.
3. 역 목록
3.1. 연장 및 추가 정차 요구
3.2. 동해선 광역전철과 직결 운행 논의
애초에 부전역의 구내 배선은 부전-마산 복선전철과의 직결을 고려하며 짠 것이 아니어서 전동열차 선로에서 부전선으로 진입하기 위해서는 중간에 동해선 본선(범일역 방면)[19]을 거쳐 평면교차를 최소 2~3번 정도 해야 해서 직결과정에 시간이 제법 소요된다.[20] 이렇게 되면 부전선을 이용하는 사상역 방면 열차운행에도 상당한 지장을 초래할수 있다.그러나 부전역의 동해선-부전선 직결운행의 경우에는 역구내 배선 정도만 수정하면 되기 때문에 그렇게까지 큰 문제가 아니다. 애초에 부전역을 무정차 통과하는 열차는 화물열차, 회송열차를 제외하고 단 한 개도 없다.[21] 게다가 여객열차마저도 필수 정차역이라 필연적으로 감속해야 하기 때문에 평면교차는 큰 위험이 되지 않는다. 괜히 신호라는 게 존재하는 것이 아니다. 거기에 미래에 현재의 부전역 건물은 철거하고 부전역 복합환승센터를 만들 계획인데[22] 이때 동시에 배선 변경도 한다면[23] 그렇게 큰 힘을 들이지 않더라도 평면교차 문제를 해결할 수 있다.
설령 구내배선이 수정되지 않더라도 부전-마산 복선전철에 전동열차가 운행될 경우와 동해선 모두 수도권 전철처럼 초 고밀도[24] 운행이 아니라 배차간격이 15~30분으로 긴 편이기 때문에 그렇게 위험하지는 않다. 게다가 부전역의 직결운행은 인천역과 오이도역, 과거의 수서역의 사례와 상당히 다르다.[25] 그리고 실제 사례로 수도권 전철 청량리 ~ 회기 구간은 과거 평면교차 구간이었음에도 전철은 훨씬 더 짧은 간격으로 운행했고, 경춘선 일반 열차도 왕복 1시간 간격으로 자주 다녔었는데도 큰 탈 없이 무사히 운영했다.[26]
무엇보다 동해선을 따라 50km 쯤[27] 올라가야 나오는 덕하차량기지 울산차량사업소가 이 노선 차량 기지인 이상, 좋든 싫든 일부라도 동해선과 직결 운행할 가능성은 있다. 이렇게 먼 거리를 공차 회송하는 것은 수지타산에도 맞지 않을 뿐더러 선로 용량과 전력 낭비에 지나지 않으며, 동해선 구간의 배차간격이 지금보다 더 악화될 게 뻔하기에 승객을 태우는 것이 낫기 때문이다.
어떻든, 직결할 시 울산 일대의 수요 때문에 망양역 등지에서 중간 시종착할 리도 없기에 최소 태화강역이나 북울산역까지 올라갈 수도 있다. 만일 두 노선 따로 운행 시, 일단 이동할 때마다 환승을 해야 하는 데다가[28] 회송열차 때문에 기존 동해선 광역전철 구간 선로 용량이 포화되는 꼴을 봐야 한다. 이로 인한 지연에 취약한 전동열차 특성상 자연스레 기존 동해선 전철 배차 간격도 오히려 나빠질 수 있기 때문에[29] KTX-이음과 무궁화호, 광역전철을 동해선과 부전-마산 복선전철(경전선)에 통합해 하나로 운행해야 한다는 주장이 나오고 있다.
참고로 일반열차의 경우 2021년 8월 1일 이전까지 포항역부터 시작해 태화강역, 부전역을 거쳐, 삼랑진역, 창원중앙역을 지나 순천역으로 가는 무궁화호가 있었으며[30] 부전~마산 복선전철이 개통되면, 이 열차는 부전역에서 굳이 삼랑진역까지 올라가지 않고 장유역을 경유하여 창원중앙역에 도달할 예정이다. 이 경우, 기존에 삼랑진역을 경유하여 81.7km에 77분을 운행해야 하던 경전선 무궁화호 노선이 34.5km길이의 복선화+준고속직선화되며 3분의 1 가까운 시간으로 줄어들게 될 것이다. 부전-마산 복선전철을 위탁건설하는 스마트레일 역시 홈페이지에 들어가보면, 동해선 복선전철과 직결한다고 적어두었다.
4. 여담
- 2024년 1월, 부산시가 부산형 급행철도(BuTX) 계획을 공개했다. 이 중 C 노선이 본 구간 전체지만, 광역급행철도이며, 광역철도로서 계획했던 일부 정차역을 서지 않는 등 일부 차이를 보인다. 해당 문서 참고.
- 이 노선이 개통되면 그동안 서로의 홈구장을 찾아갈 때 대중교통으로는 시외버스로만 오갈 수 있었던 KBO 리그의 부울경 지역 라이벌 롯데 자이언츠와 NC 다이노스 팬들의 구장 간 상호 이동이 더 편리해질 전망이다. KBO 리그의 비수도권 팀간 더비 중 전철을 타고 서로의 홈구장을 오가는 경우는 이들 팀의 사례가 유일해질 전망이다.[31][32]
- 현재 창원역과 창원중앙역 사이의 거리가 10.3km로 상당히 길다. 전국의 모든 도시철도로 범위를 넓혀도 인천국제공항철도 영종역 ~ 청라국제도시역과 함께 가장 긴 역 간 거리를 자랑한다. 하지만 대경선이 등장하면서 서대구역과 왜관역 사이의 거리가 23.3km로 위 구간의 2배를 상회하게 되었다.
- 동해선 광역전철과 같은 요금제가 적용되면, 창원시내 모든 역들은 자신을 제외하고 1구간 요금으로 갈 수 있는 역이 하나씩만 있게 된다. 창원역~창원중앙역 구간은 단 한 정거장이어도 추가요금이 한 번 붙게 된다.
- 광역전철 논의가 중단된 이후 일반열차만 운행하기로 되어 있어, 긴 배차, 환승할인 미적용, 요금 문제 등이 발생하는 일이 확정적으로 예상되고 있다.
5. 관련 문서
[1]
부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL)의 종점은
진례신호소.
[2]
부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL) 구간은 7개이고 여기에
에코델타시티역을 포함하면 8개이다. 부전-마산 구간의 역 개수는 에코델타시티역을 포함할 경우 11개이다.
[3]
추후 경전선으로 편입 예정.
[4]
임대형 민자사업으로 건설, 개통 후 대한민국 정부에 기부채납하기 이전까지는 관할 시행사가 소유하게 되며, 회계장부에는 '건설 중인 자산'으로 인식한다.
[5]
부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL)으로 건설되는 구간(부전역~진례신호소) 및 신설역사에 한함.
[6]
정확하게는 (이미 역이 있는)사상역과 에코델타시티역의 중간쯤. 서부산유통지구역이란 이름의 역이 김해경전철에 따로 있지만 방향이 다르다.
[7]
고속철도(
KTX-이음) 및
일반철도(
ITX-마음 등) 열차 투입 논의는
부전-마산 복선전철 문서 참고.
[8]
노선명은 미정이지만, 만약 지어진다면
동해선 광역전철의 선례를 따라 경전선 광역전철이 될 가능성이 높다. 또한 동해선-경전선 광역철도 직결시에는
수도권 전철 경의·중앙선의 선례를 따라 동해·경전선 광역전철의 가능성도 있다.
동해선의 일부 구간을 운행하는 광역철도가
동해선 광역전철이고, 같은 이유로 부전-마산 광역철도가
경전선의 일부 구간을 운행하기 때문.
[9]
부전-마산 복선전철은 단순히 부전-진례 간 복선전철 신설 공사의 정식 명칭(즉 사업명)일 뿐이고, 이 노선은 이후에 경전선으로 편입된다. 동해선 역시 공사 명칭은 부산-울산 복선전철이었다.
[10]
해당 자료를 재인용한 디시인사이드 글은 다음과 같다.
#
# 위 자료에서
KTX-이음의 요금이 6,200원으로 나와 있는데, 코레일에서는 현재
중앙선에 운행 중인
KTX-이음도 기존 KTX와 동일한 8,400원의 기본요금을 받고 있기 때문에 실제로 저 구간의 요금은 최저 기본요금인 8,400원일 것이다.
[11]
후술하듯 모든 면에서
기존 시외버스(사상-마산)보다 상위호환이다.
천일여객의 대표적인 밥줄 노선이 없어지는 셈.
[12]
물론 수요가 충분하면 후에 6량 증결은 가능하다. 동해선 역시 8량까지 증결 대비를 계획했으나 감사원 지적으로 6량까지 증량이 가능하도록 대비된 상태이다. 다만 역 플랫폼을 뜯어 고칠 경우 8량까지 증량이 가능하긴 하다. 동해선 태화강 연장이후 출퇴근시간대 혼잡도가 상당해져 마산까지 연결되면 6량 증결까지는 충분히 의논 가능할만한 상황으로는 보인다.
[13]
예산이 적어 보이지만, 선 발주 후 2023년 예산안에 나머지 비용을 포함시킬 수도 있다.
[14]
시설 공사는 금방 할 수 있다 하더라도 전동차가 제작되는 데는 시운전까지 고려하면 2년 정도가 걸리기 때문에 발주 후 2년은 지나야 개통할 수 있어, 차량발주를 조기에 하는 것이 핵심으로 보인다.
[15]
만약 전동차 발주가 지연되면 일단
동해선 광역전철의 남는 열차와
수도권 전철의 노후 열차를 활용하는 방법도 있다. 물론 여전히 시운전 후에 투입해야 하지만 당연히 신규 발주 차량보다는 시운전 기간이 훨씬 짧다. 대략 남는 전동차 2~3편성 정도만 수도권에서 가져오고 동시에 동해선과 직결운행을 한다면 현행 동해선과 비슷하거나 조금 긴 배차간격 정도로는 운행이 가능할 듯.
[16]
즉 동해선과 직결로 가닥이 잡혔다. 전동차 추가확보가 어렵고, 5편성만으로 구상 배차간격 실현이 불행하기 때문. 직결운행이 확정되면 노선명은 서-동 순으로 경전동해선이 된다.
[17]
당장 해당 기사에도 시간을 질질 끌면서 지자체에서 더 부담하라고 압박하는 의도로 풀이된다고 한다.
[18]
본 사업이 중단된 이유에 대해 일각에서는
동남권 메가시티 사업 좌초로 인해 추진 동력이 약해진 것이 원인이라는 분석도 있다. 애초 전동차 도입이 동남권 1시간 생활권 형성을 기치로 내건 메가시티 전략의 핵심 과제 중 하나였기 때문이다.
[19]
평면교차를 하지 않고 전동열차 선로에서 그대로 남쪽으로 쭉 가면 얼마 못 가 선로 중단점이 나오는데, 이게 동해선 본선(
범일역,
부산진역 쪽)과 붙어 있다.
2020년 4월 배선도 (해당 배선도에는 부전선 쪽 Y자 건넘선 2개 빠짐)
[20]
평면교차 없이 2번 출입구와 가까운 10번과 11번 승강장을 고상홈으로 개조하는 방안도 있다. 허나 동해선 승강장과 완전 정반대 방향인데다 일반 열차 승강장을 완전히 가로질러야 하기에 전동열차 전용 구름다리를 놓지 않는 이상 자동 개찰구를 별도로 놓아야 해서 환승하기는 상당히 난감할 수 있다.
운영기관,
시종착역,
등급이 모두 같은 열차끼리
간접환승을 하는 사례는 아직까지 없다. 간접환승이
안됐음
안됐었던 사례가 있긴 하다만... 그리고 10, 11번 승강장은 경전선 무궁화호 당역종착 열차가 정차해야 하는데 이 승강장을 고상홈으로 개조했다간 모든 무궁화호를 포항행, 순천행으로 바꾸지 않는 한 부전역에서 종착하는 경전선 무궁화호가 정차하기 어려워진다. 무엇보다 10번, 11번 승강장에는 태화강 방면 선로가 없다.
[21]
그나마도 화물열차는 여객열차에 우선순위가 밀리기에 역 구내에서 대기를 시키면 큰 문제는 없다.
[22]
기존
부산역의 일반열차까지 모두 흡수하고
부산역은
천안아산역마냥 고속열차 전용역으로 바꾸는 계획이다. 물론 부전역 대심도를 통과중인 KTX 부전역을 만들어 경부고속선
KTX가 설 계획은 있지만 지상 부전역의 배선 문제와 무관하다.
[23]
실제로
청량리역이 평면교차 문제를 해결하기 위해 배선 변경을 한 적 있다.
[24]
끽해봐야 RH/NH 통틀어 경의중앙선 정도의 배차간격. 두 노선이 아무리 배차를 단축한다 해도 수도권에 비해서 수요가 낮고, 무엇보다 일반열차 운행으로 인해 선로용량이 많지 않아 평시기준 15분, 출퇴근 기준 10분은 넘길 가능성이 크다.
[25]
인천역은 1호선과 수인선을 직결시키려면 선로를 아예 새로 파야 되는 대공사를 해야된다. 게다가 1호선 열차가 빽빽하게 운행 중이라 수인선 열차까지 감당할 여력이 되지 않는다. 오이도역은 수인선이 오이도~한대앞역 구간(안산선)을 4호선과 공유하고 있어서 사실상 직결 운행과 다름없어 굳이 4호선 전동차가 수인선까지 직결운행을 할 이유가 없다. 수서역의 경우 과거 3호선~분당선 직결논의가 있었고 실제 타당성도 인정받았으나 비용이 지나치게 많이 들어서 무산되었다.
[26]
물론
중앙선은
회기역까지 별도의 선로가 깔려 있었던 것은 감안해야 되겠지만... 하지만 당시 저 구간에 중앙선 전동열차의 운행회수가 동해선보다 2배 가까이 많았다. 그래도 평면교차 문제는 없었다.
[27]
부전역 기점
[28]
안 그래도 배차간격이 긴데 환승까지 해야 한다면...
[29]
부산시와 연선 주민들은 이 문제에 생각보다 민감하다. 서명 운동뿐만 아니라 총선 공약으로 배차간격 단축이 나올 정도다. 이런 상황에서 "어쩔 수 없이" 전철 배차가 더 나빠지고 심지어 부전역에서 환승까지 해야 한다는 그런 답이 없는 상황이 펼쳐진다면, 부산시와 연선 주민들의 불만이 배가 될 것은 당연한 이야기다..
[30]
#1944. 현재는 부전역으로 단축
[31]
현재는 서울, 인천, 수원 등 수도권 팀들끼리만 전철을 통한 팬들의 이동이 가능하다.
[32]
경상북도에서
대경선을
충청권 광역철도 옥천지선과 연계하여
대전까지 연장하는 안을
제5차 국가철도망 구축계획에 제출했기에
삼성 라이온즈와
한화 이글스 팬들도 추후 전철로 서로 이동할 수도 있다.