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<colbgcolor=#ECF2FA,#2D2F34><colcolor=#000,#FFF> 중추공항 | 인천 |
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| 군(軍)공항: ■ 육군, ■ 해군, ■ 공군, ■ 주한미군 | ||
| 김해국제공항 관련 틀 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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김해국제공항 金海國際空港 | Gimhae International Airport |
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| 분류 | |
| 거점공항, 군용공항 | |
| 공항코드 | |
| IATA | PUS[1] |
| ICAO | RKPK[2] |
| K-Site | K-1 |
| 개항 | |
| 군 비행장 | 1945년 2월 |
| 민간공항 | 1976년 8월 |
| 활주로 | |
| 18R/36L (3,200m x 60m)[3][4] | |
| 18L/36R (2,744m x 45m) | |
| 소유기관 | |
| 대한민국 공군 | |
| 운영기관 | |
| 대한민국 공군, 미합중국 공군, 한국공항공사 | |
| 지도 | |
| 주소 | |
| 부산광역시 강서구 공항진입로 108 ( 대저2동) | |
| 홈페이지 | |
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|
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[clearfix]
1. 개요
부산광역시 강서구 대저2동에 위치한 국제공항.2. 상세
부산을 비롯해 부울경을 대표하는 관문이자 한반도 남부 지방 항공교통 허브 역할을 담당하고 있다. 국내 공항 중 물류·여객 전체 기준 4위, 그 중 국제선 이용객만 세면 인천국제공항에 이은 2위를 차지하고 있다. 즉, 한국공항공사 소속 공항 중 국제선 이용객이 가장 많은 공항이다.[5] #[6]또한 국내 민·군 공용 공항 중 규모가 가장 큰 공항이다.[7] 제5공중기동비행단이 활주로를 함께 사용하고 있다. 그리고 유사시 미 공군이 태평양에서 대한민국으로 전개되는 거점이기도 하다. 2010년부터 한국 공군의 조기경보기 E-737 4대와 공중급유기 KC-330 4대가 상주하는 중이다.[8] 때문에 공항 부근에서 이따금 다양한 종류의 군용기가 이착륙하는 것이 목격되나, 신기하다고 보안구역 내에서 에어사이드 쪽으로 사진을 찍어서는 안 된다. 이는 군이 운영하는 비행장 모두에 해당된다.[9]
5비행단 외에도 남해지방해양경찰청 부산항공대, 부산광역시경찰청 항공대, 부산광역시 소방재난본부 항공대도 공항에 상주하며 활주로를 공유하고 있다. 또한 대한항공 테크센터, 일명 김해정비창이 있으며 에어부산의 본사가 공항 옆 서부산유통지구에 있다. 에어부산은 주주로 참여 중인 기업, 기관들의 특성과 회사 이름에 걸맞게 이 곳 김해국제공항을 메인 허브로 두고 있고, 수도권 공항들은 포커스로만 두고 있다.
공항 바로 뒤에 위치한 신어산과 돗대산 때문에 활주로 자체는 충분히 길지만 최대이륙중량 제한이 크게 걸려 장거리 국제선 운항이 가능한 광동체 대형 항공기의 이륙과 착륙이 어렵다. 광동체에 승객을 꽉 채우면 무게 문제로 이륙이 불가능해서, 자리를 일부 비우고 운행해야 하므로 수익성이 떨어진다는 큰 결점이 있는 공항이다. # 지리적인 문제로 인하여 활주로의 확장이 더 이상 불가능하여, 다양한 국제선 노선을 추가하는 데 어려움을 겪고 있다. 이 때문에 부산 정치권 차원에서 가덕도신공항의 건설을 강력하게 추진하고 있다. 가덕도신공항이 건설되면 국제선은 이관되고 현 김해국제공항은 공군과 같이 사용하는 공항이기 때문에 폐항하지 않고 국내선 위주로 동시에 운영할 예정이다.[10]
공항 이름에 김해가 들어가 있지만 위치는 부산광역시 강서구이다. 예전에는 김해공항이 진짜 김해에 있었는데, 1978년 김해공항이 속해있던 김해군 대저읍이 부산 북구로 편입되었다. 하지만 부산 땅이 된 뒤에도 이름을 바꾸지 않으면서 김해공항이 부산에 있게 되었다.[11]
3. 연혁
1933년 일제강점기 당시 제국비행협회의 시오덴 노부타카(四王天 延孝)에 의해 비행장으로서 최적의 입지로 선정되었으며[12] 이후 1944년 오무라해군항공대 제주도분견대에 의해 비행장이 조성되기 시작, 1945년 2월 11일 부산해군항공대란 이름으로 훈련 기지로서 개장했다. 당시 운영된 기체는 93식 중간연습기(K5Y, 통칭 '톰보'(고추잠자리) 연합국 코드명 Willow.)였다고 한다. 이후 가미카제 훈련대 비행장[13]으로 쓰이다가 8.15 광복 후 미군과 대한민국 공군에 의해 군용 비행장으로 운영됐다. #민간공항 시설은 1976년 지금의 해운대구 센텀시티 부지에 있었던 수영공항을 폐쇄하고 지금의 대저도로 이전해 왔는데 그때는 이곳이 김해군 대저읍이었기 때문에 김해공항이라는 이름이 붙었다. 그러나 공항이 개항하고 2년 후인 1978년 부산직할시에 편입되어 신설되는 북구에 소속되었으며 1989년 북구에서 강서구가 분리되면서 강서구 관할로 바뀌었다. 이 문제로 수영비행장 시절처럼 부산국제공항으로 이름을 바꿔 보려는 시도도 몇 번 있었지만 강서구가 아주 오랜 시간동안 김해 땅이었고 부산과 김해가 동일 생활권인 까닭에 크게 호응을 얻지 못하고 무산되었다. 마찬가지로 이 공항에 있는 제5공중기동비행단에서 복무하는 공군 장병들은 타인에게 복무지를 소개할 때 김해에서 복무한다고 하지, 부산에서 복무한다고 하지 않는다. 보통 공군 장병이 부산에서 복무한다고 하면 해운대 방공포대를 지칭하는 것이다.
그렇다고 부산이 외면받는 것도 아닌 게 착륙 시 기내 안내방송에서 "우리 비행기는 김해국제공항에 착륙하였습니다. ○○의 도시 부산에 오신 것을 환영합니다."라고 하거나 아예 "부산 김해국제공항에 착륙하였습니다"라고 언급하고 있다. 그리고 공항의 영문명은 Busan(Gimhae)로 외국에 알려져 있다. 행선지 안내도 보통 Busan만 뜬다.
여러모로 김포국제공항과 유사한 점이 많다. 건설 당시와 현재 영유하고 있는 지역의 불일치[14], 소재지 지자체 명이 동일한 '강서구', 소재지를 우선시하는 영문명, 기내방송에서 소재지를 언급하는 점 등이 일치한다.[15]
2024년 4월 26일부터 국제선 터미널을 확장 및 증축하여 신규 출발/도착 터미널을 개장했다.[16] 이에 따라 신규 탑승구 3개와 체크인 카운터, 수하물 인도장을 비롯한 각종 편의시설이 늘어났고, 국제선 수용인원이 연간 630만 명에서 830만 명으로 늘어났다. 신규 터미널은 에어부산이 단독으로 사용한다. 관련 보도자료
공항 보안등 및 울타리(담장)가 노후화됨에 따라 한국공항공사에서 공사 자체 예산으로 2024년 12월까지 개량공사를 진행할 예정이다. #
4. 항공 통계
환승내항기 수요는 한국공항공사 등에서 처리하는 것과 같이 국내선 수요로 서술되었다.출처 : 한국공항공사 홈페이지
4.1. 연도별 항공 통계
| 김해국제공항 | ||||||
| 연도 | 국내선 | 국제선 | ||||
| 운항편수(편) | 여객(명) | 화물(톤) | 운항편수(편) | 여객(명) | 화물(톤) | |
| 1992년 |
정 보 부 족 |
5,637,000 | 93,400.0 |
정 보 부 족 |
1,148,000 | 26,900.0 |
| 1993년 | ▲5,477,000 | ▲107,900.0 | ▼1,061,000 | ▼25,600.0 | ||
| 1994년 | ▲6,455,000 | ▲124,600.0 | ▼1,000,000 | ▲28,100.0 | ||
| 1995년 | ▲7,547,000 | ▲133,600.0 | ▼981,000 | ▲29,900.0 | ||
| 1996년 | ▲8,177,000 | ▲144,100.0 | ▲1,065,000 | ▲30,900.0 | ||
| 1997년[17] | ▲8,710,000 | ▲150,600.0 | ▲1,176,000 | ▲34,800.0 | ||
| 1998년 | ▼6,643,000 | ▼138,500.0 | ▼923,000 | ▼33,500.0 | ||
| 1999년 | ▲7,266,000 | ▲149,000.0 | ▲1,086,000 | ▲39,100.0 | ||
| 2000년 | ▲8,015,000 | ▲167,000.0 | ▲1,290,000 | ▲47,500.0 | ||
| 2001년 | ▼7,662,000 | ▼153,200.0 | ▲1,423,000 | ▼46,400.0 | ||
| 2002년 | ▼7,363,000 | ▼144,200.0 | ▲1,741,000 | ▲55,200.0 | ||
| 2003년[18] | ▼7,156,000 | ▼127,200.0 | ▼1,586,000 | ▼53,200.0 | ||
| 2004년[19] | 39,472 | ▼5,720,919 | ▼117,401.0 | 12,740 | ▲1,953,234 | ▲58,449.1 |
| 2005년 | ▼35,897 | ▼4,899,295 | ▼100,492.2 | ▲14,838 | ▲2,146,511 | ▼51,914.8 |
| 2006년 | ▲37,107 | ▼4,760,969 | ▼86,730.6 | ▲15,828 | ▲2,310,068 | ▼48,876.7 |
| 2007년 | ▼36,860 | ▼4,665,442 | ▼73,098.0 | ▲21,259 | ▲2,737,820 | ▲53,849.4 |
| 2008년[20] | ▼36,732 | ▼4,436,856 | ▼61,451.6 | ▲22,843 | ▲2,765,261 | ▼52,258.6 |
| 2009년 | ▲40,819 | ▲4,551,403 | ▲59,569.6 | ▼20,352 | ▼2,318,754 | ▼45,750.7 |
| 2010년 | ▼39,164 | ▲5,068,426 | ▲61,774.9 | ▲23,061 | ▲3,092,120 | ▲57,614.7 |
| 2011년 | ▼38,555 | ▲5,210,378 | ▲65,039.7 | ▲27,970 | ▲3,538,775 | ▲61,670.6 |
| 2012년 | ▲39,304 | ▼5,162,519 | ▼60,185.6 | ▲32,409 | ▲4,033,571 | ▼61,070.7 |
| 2013년 | ▲40,459 | ▲5,199,568 | ▼52,392.2 | ▲37,206 | ▲4,471,813 | ▲63,792.5 |
| 2014년 | ▲41,423 | ▲5,513,232 | ▲57,293.4 | ▲37,223 | ▲4,865,634 | ▲65,959.9 |
| 2015년 | ▲44,121 | ▲6,423,994 | ▲59,282.7 | ▲43,588 | ▲5,958,156 | ▲87,411.5 |
| 2016년 | ▲46,276 | ▲7,123,853 | ▲59,382.2 | ▲53,082 | ▲7,776,962 | ▲126,140.8 |
| 2017년 | ▲48,843 | ▲7,590,455 | ▲63,174.9 | ▲58,520 | ▲8,813,086 | ▼123,295.8 |
| 2018년 | ▼47,442 | ▼7,197,734 | ▼59,594.5 | ▲63,482 | ▲9,866,879 | ▲123,912.8 |
| 2019년 | ▼47,115 | ▲7,340,473 | ▼55,451.9 | ▲64,161 | ▼9,590,550 | ▼116,501.4 |
| 2020년[21] | ▼43,680 | ▼6,082,148 | ▼31,862.9 | ▼9,470 | ▼1,153,504 | ▼16,386.6 |
| 2021년 | ▲57,492 | ▲8,839,162 | ▲35,783.7 | ▼202 | ▼20,142 | ▼226.3 |
| 2022년 | ▼53,994 | ▲8,865,225 | ▲41,826.8 | ▲7,739 | ▲1,161,872 | ▲13,727.7 |
| 2023년 | ▼43,896 | ▼7,173,197 | ▼42,652.9 | ▲57,112 | ▲6,521,513 | ▲71,050.3 |
4.2. 연간 활주로 이용 통계
김해국제공항의 연간 활주로 이용 통계를 다룬 문단이다. 연간 용량은 KDI의 예비타당성 조사 지침에 따라 (시간 당 용량)×13.5시간×350일로 서술되어있다.| 김해국제공항 | ||||
| 연도 | 운항편수(편) | 활주로 용량[22] | 활주로 사용률 | |
| 시간 당 용량(회) | 연간 용량(회) | |||
| 2010년 | ||||
| 2011년 | ||||
| 2012년 | ||||
| 2013년 | ||||
| 2014년 | ||||
| 2015년 | 87,709 | 117,800 | 74.4% | |
| 2016년 | 99,358 | 117,800 | 84.3% | |
| 2017년 | 107,363 | 117,800 | 91.1% | |
| 2018년 | 110,924 | 117,800 | 94.2% | |
| 2019년 | 111,276 | 117,800 | 94.5% | |
| 2020년 | 53,150 | 117,800 | 45.1% | |
| 2021년 | 57,694 | 117,800 | 49.0% | |
| 2022년 | 61,733 | 117,800 | 52.4% | |
| 2023년 | 82,185 | 117,800 | 69.8% | |
4.3. 월별 이용객 통계
| 2024년 | |||
| 월 | 국내선(명) | 국제선(명) | 환승내항기(명) |
| 1월 | 558,663 | 748,084 | 30,934 |
| 2월 | 528,175 | 711,439 | 30,248 |
| 3월 | 522,865 | 730,940 | 30,666 |
| 4월 | 559,643 | 669,396 | 32,440 |
| 5월 | 574,007 | 713,836 | 35,214 |
| 6월 | 554,290 | 716,863 | 33,468 |
| 7월 | 561,018 | 759,097 | 36,610 |
| 8월 | 597,980 | 770,730 | 36,866 |
| 9월 | 556,901 | 711,735 | 35,827 |
| 10월 | |||
| 11월 | |||
| 12월 | |||
| 총합 | 5,013,412 | 6,532,120 | 302,204 |
5. 운항 환경
공군과 같이 사용하고 있어 대형 항공기의 이착륙에 제한이 많다. 공항에서 불과 수십미터 떨어진 거리가 민간인 거주지역이라 오전 6시 이전, 밤 11시 이후로는 이착륙이 불가능하다는 제한도 있다. 게다가 주변에 있는 산 때문에 최대이륙중량이 낮은지라, 대형기 운항에도 제약이 따른다. 국제선 터미널은 2003~2007년 간 현재 쓰고 있는 화물터미널을 임시 터미널로 먼저 지은 후에 새 터미널 공사를 해서 완성시켰다. 이후 그 임시 터미널을 새 화물터미널로 전환했는데[23], 공사 완료시 싱가포르항공이나 캐세이퍼시픽항공 등이 부산에 취항할 것이라는 기대가 있었다. 그러나 2017년이 지나도록 실현되지 않다가, 2019년 10월 싱가포르항공이 직항으로 부산에 들어오면서 실현되었다. 싱가포르항공의 경우 원래 자회사 실크에어를 내세워 부산 노선을 운영하다가 수요 증가에 대처가 안 되어서 자사 직항으로 바꾼 케이스. 캐세이퍼시픽은 자회사 캐세이드래곤항공을 통해 들어오다가 2020년에 드래곤항공이 파산 및 캐세이로 흡수된 이후에는 또 다른 자회사인 홍콩 익스프레스가 들어오며 홍콩에서 서로 연결해 준다.[24] 미주나 유럽에서 홍콩에 내리면 한자와 한글, 영문으로 큼지막하게 "부산"/" 제주"라고 쓰인 환승 안내를 볼수 있다. 여기서 문제는 캐세이드래곤항공을 이용할 때 코드셰어가 캐세이퍼시픽항공하고만 이뤄진다는 점이다. 캐세이퍼시픽하고만 연결이 이뤄지므로 미주나 유럽 호주까지는 문제없이 갈 수 있지만 이베리아 항공 및 영국항공과는 코드셰어가 되어있지 않아 거기서 중남미까지는 연결이 안된다. 중남미를 갈 거면 차라리 미국 비자 받고 아메리칸 항공을 알아보는 것이 편하다.2012년에 델타가 부산에서 철수한 후 2019년 현재 비슷한 역할을 하는 건 일본항공의 나리타행 항공편이다. 아예 부산부터 아메리칸 항공, 핀에어 등이 코드셰어로 따라붙으며, 도쿄에서 댈러스나 로스앤젤레스 또는 헬싱키 등으로 연결된다. 대한항공의 부산 - 나리타 노선에도 델타의 코드셰어가 걸려 있지만, 이쪽은 오히려 인천 환승으로 유도하는 경향이 더 강하다. 대한항공[25]과 아시아나항공[26]의 경우는 거의 90% 이상 확률로 인천 출발이다. 대한항공은 그나마 나리타 또는 심지어 나고야 환승이라는 경우의 수도 있지만 아시아나는 거의 대부분이 인천 출발에 집중되어 있으며, 어쩌다가 상하이나 베이징 환승편이 나와도 십중팔구 인천 출발이나 인천 경유보다 비싸다.
일본항공의 경우 아메리칸 항공이나 핀에어로 쉽게 연결해 준다. 부산 ~ 나리타 노선 중 오전 7시 50분에 출발하는 JL960 (AA8465), 오후 2시에 출발하는 JL958 (AA8427)편, 나리타에서 저녁 6시 반에 출발하는 JL969 (AA8429)들은 아메리칸 항공의 코드셰어편이기도 하다. LA, 시카고, 댈러스, 샌프란시스코, 샌디에이고, 보스턴 등지로 갈 때는 나리타에서 한 번에 일본항공 또는 아메리칸 항공으로 연결된다. 마이애미를 비롯한 여타 다른 미국 내 도시로 갈 경우 또한 댈러스에서 환승하는 방법으로 연결된다. 게다가 마이애미에서는 아메리칸 항공의 중남미 방면 노선망이 강한 데다가 칠레의 항공사인 LATAM 항공의 마이애미발 중남미행 (칠레 산티아고, 페루 리마, 에콰도르 키토 등) 전 노선이 아메리칸 항공이랑 코드셰어해서 다니기 때문에 비록 댈러스에서 환승한 뒤 마이애미로 가야 되긴 하지만 중남미 방면 환승도 유리하다.
핀에어의 경우 부산에서 아침 7시 50분에 출발하는 JL960 (AY5830)편과 나리타에서 10시 50분에 출발하는 JL957 (AY5829) 편에 코드셰어가 걸려 있으며, 나리타- 헬싱키 환승을 통해 유럽 각지로 갈 수 있다. 나리타 대기 시간은 헬싱키행 1시간, 부산행 2시간 정도로 장기간 대기할 필요가 없다. 이외에도 일본항공을 통해 구입하여 일본발 유럽 직항도 이용가능. 따라서 이 동네는 원월드가 그나마 아이템이다. 그나마 저렴한 티켓은 헬싱키로 이중 환승하는 걸로 풀린다. 핀에어로 사든 일본항공으로 사든 상관없다.
다만, 항공사들이 김해에도 쓸 수 있으나 수요가 많은 김포에 운수권을 몰빵한지라 하네다행이 없다는 건 단점이다. 후쿠오카에서 환승하면 하네다로 더욱 쉽게 갈 수 있지만, 크게 의미가 있지는 않다. 가끔 나리타-하네다 공항 변경 환승을 하는 표가 풀리기도 하는데, 이때는 열차나 버스로 도쿄도 내를 가로질러 다녀야 한다.
의외로 1997년 외환 위기 직전인 1992년부터는 대한항공이 DC-10기종으로 부산발 호놀룰루행 노선을 주 3회 운항했었다. https://www.hankyung.com/article/1992102700371 하지만 운항을 시작하고 나서 얼마 되지 않아 1997년 외환 위기가 터지면서 결국 노선을 접었다. 그나마 인근 대도시인 베이징이나 도쿄, 상하이, 홍콩으로 가는 노선이 있어서 외항사를 이용할 경우 이들 대도시에서 환승하여 부산으로 바로 들어올 수 있다. 반대로 부산에서 출발하는 외항사 티켓을 끊을 경우에도 이들 도시를 경유해서 목적지로 갈 수 있다.
예를 들어 부산발 미주행을 아메리칸 항공으로 끊을 경우 나리타 경유로 간다. 유나이티드 항공은 중국국제항공을 이용하여 베이징을 경유하거나 도쿄 경유인데 에어부산이나 제주항공으로 연결해주는 경우가 있다. 다만 델타의 경우 부산 ~ 나리타 구간은 대한항공을 이용하도록 하기 때문에 요금이 후덜덜해서 인천에서 출발하는 것이 싸게 칠 정도이며, 아메리칸 항공은 인천 출발이나 김해 출발이나 운임 차이가 적은 편이다.
그래도 국내 공항 중에서는 여객, 화물 수송량에 있어 4위를 기록 중이다.
중국, 일본, 홍콩, 동남아행 노선은 그나마 골고루 있는 편이다. 국제선 중에서는 부산 - 나리타 노선은 거의 만석일 정도로 황금 노선이며 이 구간에 대한항공이 1일 2회, 에어부산이 1일 2회, 일본항공(JAL)이 1일 2회[27] 취항 중이다. 예전에 델타 항공[28] 또한 부산 - 나리타 노선을 운행했던 적이 있다. 나리타에서 미주 노선 연결이 가능하기 때문에 인기가 있었지만, 생각보다 탑승률이 안 나왔는지 아니면 경쟁이 격화되었는지 2012년 5월 27일 부산 지사와 김해국제공항의 집기를 모두 갖고 마지막 비행편을 띄우고 철수했다. 그리고 에어부산은 델타를 관광보내는 업적을 달성했나 싶었더니[29] 어느새 에어아시아 재팬이 들어왔으나 에어아시아 재팬이 사업 철수를 해버리면서 자연히 1일 1회치 노선이 사라졌다.
또한 국내 지방공항으로는 유일하게 유럽 노선인 루프트한자의 부산- 인천- 뮌헨 노선을, 에어버스 A340을 투입해 운항하고 있었다. 물론 인천에 중간 기착하지만 미주 노선과 달리 중간 기착지가 최단거리 동선상에 위치한 덕분에 거리나 시간면의 손실이 적었다.
그런데 루프트한자에서 2014년 3월 30일 부로 인천 착발로 단축했다.[30] # 김해공항 장거리 노선 확충을 위해 노력하던 부산시 입장에서는 그야말로 크리티컬 대미지를 먹은 셈. 실제로 델타 항공이 철수한 이래 뮌헨행 노선은 김해공항 장거리 노선의 상징이나 다름없는 노선이었기 때문에, 여파가 상당히 크다. 어차피 미주 방면은 델타 항공이 있을 때도 나리타나 인천 어느 한쪽을 경유할 수밖에 없었고 부산 - 도쿄 노선 또한 대한항공, 에어부산, 일본항공 등의 대체 노선이 충분했기 때문에 여파가 적었지만 유럽 방면의 경우는 인천까지 가지 않고도 부산에서 출발할 수 있던 것이 이제는 버스, KTX, 내항기를 이용해서 인천으로 갈 수 밖에 없게되었다.
아니면 도쿄(나리타)[31], 베이징이나 상하이, 홍콩, 타이베이를 경유하는 방법도 있지만, 당연히 기존의 부산- 인천-뮌헨 노선에 비해 상당히 시간이 걸릴 수밖에 없다. 그런데 2017년에 A350을 들여오는대로 부산 ~ 뮌헨을 다시 취항한다는 이야기가 있었다. #[32] 하지만 이후에 별다른 소식이 없이 무산되었다. 2015년 9월 23일에 대한민국 - 네덜란드 항공 협정을 개정하여 대한민국 - 네덜란드 노선을 증편하기로 합의하였다. 증편분은 KLM의 암스테르담 - 부산 노선 주 3회 신설( 암스테르담→ 부산 → 후쿠오카 → 암스테르담)과 대한항공의 인천 - 암스테르담 화물노선 주 7회로 증편이다. 한국과 네덜란드 양국 정부의 허가 조건으로 빠르면 2015년 10월 25일( 암스테르담발)과 26일(한국과 일본발)부터 KLM 암스테르담→ 부산→ 후쿠오카→ 암스테르담 노선을 주 3회 신규 취항하기로 추진할 예정이었다. 기사 기사대로라면 후쿠오카 착발인 KL869/870이 부산 경유로 될 수도 있었다.[33] 그러나 KLM 측이 부산 취항 계획이 없다고 못박았고, 무기한 취항이 연기되고 있다가 결국 수요 부족을 이유로 암스테르담 ↔ 후쿠오카 노선이 2016년 1월 5일에 단항되면서 KLM이 부산에 입성할 가능성은 날아갔다.
그 외의 대박 노선으로는 부산 - 후쿠오카[34], 부산 - 상하이, 부산- 타이페이 정도가 있고, 캐세이퍼시픽항공은 자회사인 캐세이드래곤항공을 부산- 홍콩 노선에 취항시키고 있다. 그리고 부산- 방콕 노선도 대박 노선. 대한항공과 타이항공 다 A330-300을 투입하고 있고, 거기에 제주항공, 에어부산, 진에어도 운항.
김해공항의 수요가 급상승하자 김해 - 나리타 노선에서 철수했던 델타 대신 유나이티드가 신규 취항을 준비하고 있으며, 유럽에서도 노선 개통을 위한 문의가 들어오고 있었다. ## 하지만 반년이 지나가도록 유나이티드 항공이 아무런 움직임을 보이지 않아 무산되었다. 이러한 유나이티드 항공의 행동은 다른 이유도 있는데, 이원권에 해당되는 노선을 없애고 있었다. 2017년 현재 이원권을 행사하는 노선은 인천 ~ 나리타만 남았으며, 싱가포르행은 2017년 초에 싱가포르 ~ 샌프란시스코 노선을 787 직항으로 바꾸면서 단항했고, 인천행도 2017년 10월 28일 부로 단항했다. 어쨌든, 2017년에는 일본항공이 부산 취항 50주년 행사를 열기도 했고, 2019년엔 한시적으로나마 하루 2회 보잉 767 투입으로 공급을 늘려 보기도 했다.
2017년 11월 29일에는 베트남항공이 부산 - 호치민 노선에 A350-900을 시범 운항하기도 했으며, 2019년 들어 A350과 787 시대를 열었다.
2019년 8월 1일에는 한국공항공사가 418억 원을 들여 620만 리터 규모의 하이드런트 급유 시설을 완공했다. 이에 따라 A350같은 준대형 광동체기들의 운용 여건이 조금이나마 나아졌다.
6. 주요 시설
6.1. 활주로
총 2개의 활주로를 운영하고 있다. 이중 대형기의 활주로는 ILS 등급이 CAT-II로 승격됐고, 소형기 활주로는 종전대로 ILS 등급이 CAT-I으로 운영하고 있다. 활주로 사진[35]| 활주로 | 대형 활주로[36] | 소형 활주로[37] |
| 18R/36L | 18L/36R | |
| 길이 | 3200m×60m[38] | 2744m×45m |
| ILS | Visual/ CAT-II, 계기착륙장치 | Visual/ CAT-I, 계기착륙장치 |
| 포장 | 콘크리트[39] | 콘크리트[40] |
계기착륙장치는 36L, 36R, 즉, 전부 바다를 등지고 북쪽을 향하는 방향으로만 설치되어있다. 반대 방향인 18R, 18L은 그 바로 뒤에 있는 돗대산 때문에 뭘 달아놓더라도 저시계에서는 제대로 착륙할 수가 없기 때문이다. 이 산이 바로 김해국제공항이 홍콩 카이탁 공항과 엮여 김해탁이라는 멸칭을 얻게 된 이유이기도 한데, 이에 대한 내용은 아래 18R 써클링 문단 참조. 날씨 안 좋을 때 무리하게 착륙하려다가 그 산에 비행기가 추락한 적도 있는 만큼, 관제사들도 악천후에는 그쪽으로 거의 유도 안 해준다. 이러한 써클링 착륙 환경을 개선하기 위해 대형 활주로의 18R 시단을 땡겨서 Displaced Threshold[41]를 만들었다.
인천국제공항, 김포국제공항, 제주국제공항, 청주국제공항과 함께 초대형 여객기인 A380 착륙이 가능한 공항이다.[42] 마침 대한항공이 운영하는 대형 항공기 도장 시설이 있어서 실제로 도색이 필요한 A380들 몇대가 이곳을 찾아온 적이 있다.
6.2. 주기장
총(주기장) 38대의 여객기가 주기가 가능하다.- 국제선 터미널
- 탑승교 - GATE 1, 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12
- 원격주기장 - 19, 20, 21, 22, 23, 24
- 국내선 터미널
- 탑승교 - GATE 31, 32, 36, 37
- 원격주기장 - 34[43], 38, 41~48
- 화물청사 주기장
- 51(L,R), 52, 53(L,R), 54(L,R), 55(L,R), 56, 58
6.3. 관제주파수[44][45]
6.3.1. 타워 (국지관제, Gimhae Tower)
- 118.1
- 118.450
- 233.3
- 236.6
6.3.2. 그라운드 (지상관제, Gimhae Ground)
- 121.9
- 275.8
6.3.3. 딜리버리 (허가관제, Gimhae Delivery)
- 121.75
- 126.86
6.3.4. 에이프론(국제선·국내선 계류장 관제[46], Gimhae Apron)
- 121.65
- 317.45
6.3.5. ATIS
ARS 전화로도 청취할 수 있다. 번호는 051-974-2676.[47]- 126.600
- 235.100
6.4. 시설사용료
2016년 기준-
착륙료
감항증명의 최대이륙중량(MTOW)으로 계산하여 매 착륙시 지불한다. 회전익 항공기 최소부과요금은 5톤 기준으로 산정한다 - 국내선
- ~50톤: 톤당 1,954원 (최소요금 19,540원)
- 50톤 초과~100톤: 97,700원 + 50톤 초과 톤당 2,408원
- 100톤 초과: 218,100원 + 100톤 초과 톤당 2,968원
- 항공기별 착륙료 (VAT 포함)
- B747: 1,094,000원
- B777: 966,000원
- A330: 604,000원
- A320: 155,000원
- B737: 134,000원
- 국제선
- ~50톤: 톤당 5,697원 (최소요금 56,970원)
- 50톤 초과~100톤: 284,850원 + 100톤 초과 톤당 6,836원
- 100톤 초과: 626,650원 + 100톤 초과 톤당 8,202원
- 항공기별 착륙료 (VAT 포함)
- B747: 3,046,000원
- B777: 2,694,000원
- A330: 1,693,000원
- A320: 449,000원
- B737: 387,000원
-
조명료
야간이나 시계불량 상황에서 항공등화시설이 켜진 상태에서 이착륙 시 각각 부과된다. - 52,015원
-
주기료
비행기가 공항에 주기하는 동안 지불하는 사용료다. 24시간 단위로 부과된다. 착륙료와 마찬가지로 MTOW 기준. - 국내선
- ~50톤: 톤당 980원 (최소요금 9,800원)
- 50톤 초과~100톤: 49,000원 + 50톤 초과 톤당 847원
- 100톤 초과: 91,350원 + 100톤 초과 톤당 678원
- 국제선
- ~50톤: 톤당 1,480원 (최소요금 14,800원)
- 50톤 초과~100톤: 74,000원 + 50톤 초과 톤당 1,280원
- 100톤 초과: 138,000원 + 100톤 초과 톤당 1,026원
-
탑승교사용료
접이현횟수에 따라 부과된다. - 국내선: 20,178원
- 국제선: 39,834원(1way), 79,669원(2way)
-
수하물처리시설사용료
승객 수하물, 화물의 보안검색 및 수송을 위한 X-ray, 컨베이어 벨트 사용료 - 국내선: 여객 승객당 88원, 화물 kg당 24원
- 국제선: 여객 승객당 422원
7. 부대시설
김해국제공항 내의 은행은 국내선 청사와 국제선 청사에 부산은행[48]이 각각 입점해 있으나, 여느 공항의 환전소들이 그렇듯 환전 수수료가 높으니 공항에 오기 전에 시내에서 미리 환전해 두거나 인터넷환전을 이용하는 편이 낫다.국내선 터미널에는 부산은행과 경남은행의 공동 ATM이 있다. 보안검사 전에 있는 VIP 입구 옆 통로에 작은 KAL 라운지가 위치한다.
우체국은 덕두역 쪽에 있다. 우체국 대신 국제선 청사 1층에 우편취급국이 있다. 해당 우편취급국은 대한민국에서 유일하게 주말영업을 한다.[49]
던킨도너츠[50], 크리스피 크림 도넛, 뚜레쥬르, 설빙 등 브랜드가 여기저기 있다. 전체적으로 시내보다 가격은 비싼 편이다. 미국 달러 등 주요 외화로도 계산할 수 있다. 롯데면세점 픽업센터가 위치하고, 김해공항에서 운영하는 인터넷라운지가 있다. 그 외 세븐일레븐 편의점[51] 및 토산품을 파는 상점이 있다.
그러나 인접 마을까지의 거리가 먼 인천국제공항에 비하면 나은 게, 근처에 덕두마을이 있기 때문에 돈 한 푼이 아쉬운 사람들은 공항에 들어가기 전에 마을에 들어가서 식사해도 된다. 좀 여유있게 마을에 도착해서 식사한 뒤 부산 버스 강서11, 부산 버스 강서13 마을버스, 혹은 덕두역에서 경전철을 타고 공항 터미널에 가서 수속을 밟으면 된다.
주변에는 강서브라이트센터와 대저2동우체국 등이 있는 나름 번화가라 주변에는 강서브라이트센터 이용객들과 마을 주민들을 위한 식당이 마련되어 있다. 가야밀면과 낙지볶음, 김밥나라 등 식당들이 여러 군데 있는데, 일부는 특정 시간대에 영업을 하지 않는 곳도 있으므로 반드시 알아보고 이용할 것. 만약 패스트푸드를 좋아한다면 조금 더 이동해서 부산대저고등학교 인근에 있는 버거킹을 이용하면 된다.
강서브라이트센터 바로 앞에는 신전떡볶이, 개인 편의점이 있으며 그 옆 사거리를 기점으로 여러가지 음식점들이 즐비해있다. 대저2동우체국 옆에 빽다방[52]이 있으며, 주변에는 농협 하나로마트 1개소와 사설 할인마트 2개소가 있으므로 저가항공을 이용하는 이용객들이 항공사가 음식물 반입을 허용한다면 비행기 안으로 들고 갈 간식거리를 사가도 된다.
7.1. 국내선 청사
참고: 2019년 6월 23일 김해국제공항 공식홈페이지 기준이며, 격리 구역은 항공기 탑승시에만 이용할 수 있는 시설 등을 말함.| 번호 | 시설명 | 층 | 구역 | 유형 | 상세유형 | 위치 |
| 1 | 국수나무 한상 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 2 | 던킨도너츠 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 3 | 범표어묵 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 4 | 범표어묵 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 식당/카페 | 오른쪽 |
| 5 | 스무디킹 | 3층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 6 | 엔제리너스커피 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 7 | 카페베네 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 오른쪽 |
| 8 | 카페베네 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 중앙 |
| 9 | 커피베이 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 식당/카페 | 오른쪽 |
| 10 | 탐엔탐스 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 오른쪽 |
| 11 | 푸드홀 | 3층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | |
| 12 | 렌터카 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 교통 | 중앙 |
| 13 | 공항갤러리 | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | |
| 14 | 공항서점 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 미용/생활 | |
| 15 | 공항특산품 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 기타 | 오른쪽 |
| 16 | 세븐일레븐 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 미용/생활 | |
| 17 | 스카이갤러리 | 2층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | |
| 18 | 아리따움 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 미용/생활 | 왼쪽 |
| 19 | 약국 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 의료/휴게 | 중앙 |
| 20 | 한국의 미 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 기타 | 오른쪽 |
| 21 | 대한항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | 왼쪽 |
| 22 | 아시아나항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | 오른쪽 |
| 23 | 에어부산 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | 오른쪽 |
| 24 | 이스타항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | 왼쪽 |
| 25 | 제주항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | 오른쪽 |
| 26 | 진에어 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | 오른쪽 |
| 27 | 대한항공 라운지 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 기타 | 오른쪽 |
| 28 | BNK부산은행 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 금융/인터넷통신 | 오른쪽 |
| 29 | 버스매표소 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 교통 | 왼쪽 |
| 30 | 공항종합안내(관광안내) | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 중앙 |
| 31 | 호텔, 행사안내 | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 중앙 |
| 32 | 수하물보관소 | 2층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 왼쪽 |
| 33 | 김해국제공항의원 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 의료/휴게 | 왼쪽 |
| 34 | 무인민원 발급기 | 2층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | |
| 35 | 귀빈실 | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | |
| 36 | 귀빈실 | 2층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 오른쪽 |
7.2. 국제선 청사
참고: 2021년 2월 16일 김해국제공항 공식 홈페이지 기준으로 오래된 자료들이다. 격리 구역은 입국/출국시에만 이용할 수 있는 시설 등을 말했고 대부분 시설은 코로나19로 인하여 영업중단 상태였다. 그러나 코로나 사태가 마무리된 2022년 10월 9일에 확인한 결과 국제선 2층에 있는 편의점 CU가 문 열었으며, 뚜레주르, 3층의 식당가 두 군데가 영업 중인 것으로 확인되었다. 완전히 코로나 사태 자체가 종결된 2023년 이후엔 던킨을 빼고는 전부 영업을 재개하였다고 보면 된다. 한편 동년 10월 11일부터 부산과 가까운 일본의 무비자 재개 및 제주항공의 부산- 싱가포르 노선 취항 등으로 김해공항의 국제선 청사에도 좋은 영향이 생길 것으로 기대된다.[53]| 번호 | 시설명 | 층 | 구역 | 유형 | 상세유형 | 위치 |
| 1 |
|
|
|
|
|
|
| 2 | 뚜레쥬르 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 오른쪽 |
| 3 | 롯데리아 | 3층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | |
| 4 | 설빙 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 5 | 부산미도어묵 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | |
| 6 | 스카이31 푸드애비뉴 | 3층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | |
| 7 | 스카이허브라운지 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 기타 | 왼쪽 |
| 8 | 엔제리너스 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 9 | 오색면전 | 3층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | |
| 10 | 웰리 앤 푸드코드 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 11 | 크리스피크림 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | |
| 12 | 풍경마루 | 3층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | |
| 13 | 할리스커피 | 3층 | 일반 | 입점업체 | 식당/카페 | 왼쪽 |
| 14 | Nail&Foot SPA | 2층 | 격리 | 입점업체 | 미용/생활 | 왼쪽 |
| 15 | The Books | 2층 | 일반 | 입점업체 | 미용/생활 | 오른쪽 |
| 16 | 누가약국 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 의료/휴게 | 오른쪽 |
| 17 | 듀프리 토마스쥴리 면세점 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 기타 | 중앙 |
| 18 | 롯데면세점 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 기타 | 중앙 |
| 19 | 면세품인도장(롯데, 신세계, 신라) | 2층 | 격리 | 공공시설 | 기타 | 왼쪽 |
| 20 | 세븐일레븐 | 2층 | 격리 | 입점업체 | 미용/생활 | 왼쪽 |
| 21 | 공용체크인카운터 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | |
| 22 | 대한항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | |
| 23 | 아시아나항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | |
| 24 | 에어부산 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | |
| 25 | 제주항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | |
| 26 | 중국국제항공 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | |
| 27 | 진에어 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 항공사 서비스 | |
| 28 | 대한항공 라운지 | 3층 | 격리 | 입점업체 | 편의시설 | |
| 29 | 에어부산 라운지 | 3층 | 격리 | 입점업체 | 편의시설 | |
| 30 | BNK부산은행 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 금융/환전 | 왼쪽 |
| 31 | KT로밍센터 | 1, 3층 | 일반 | 입점업체 | 인터넷/통신 | |
| 32 | LG로밍센터 | 1, 3층 | 일반 | 입점업체 | 인터넷/통신 | |
| 33 | SK로밍센터 | 1, 3층 | 일반 | 입점업체 | 인터넷/통신 | |
| 34 | Tax Refund | 2층 | 격리 | 공공시설 | 금융(환전) | |
| 35 | 공항종합안내(관광안내) | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 중앙 |
| 36 | 공항종합안내(관광안내) | 2층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 중앙 |
| 37 | 국제행사안내 | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 중앙 |
| 38 | 렌터카 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 교통 | 중앙 |
| 39 | 여행사(노랑풍선, 하나투어) | 1, 3층 | 일반 | 입점업체 | 기타 | 중앙 |
| 40 | 세븐럭카지노 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 기타 | 중앙 |
| 41 | 파라다이스카지노 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 기타 | 중앙 |
| 42 | 버스매표소 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 교통 | |
| 43 | 면세점안내데스크 | 2층 | 격리 | 공공시설 | 기타 | 중앙 |
| 44 | 월드로밍 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 인터넷/통신 | |
| 45 | 와이파이도시락(와이드모바일) | 1층 | 일반 | 입점업체 | 인터넷/통신 | |
| 46 | 플레이와이파이 | 1층 | 일반 | 입점업체 | 인터넷/통신 | |
| 47 | 해외여행보험 | 2층 | 일반 | 입점업체 | 인터넷/통신 | |
| 48 | 수하물보관소 | 3층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | 왼쪽 |
| 49 | 여객탈의실 | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | |
| 50 | 유실물보관소 | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 | |
| 51 | 우편물취급소 | 1층 | 일반 | 공공시설 | 기타 |
7.3. 면세점
롯데면세점과 듀프리토마스쥴리 면세점이 출국장 2층에 위치하고 있다. 가서 방황하지 않도록 입점 브랜드를 미리 체크해 두자.대한민국 간판공항의 면세점으로 넘사벽인 인천국제공항에 비해 부족한 편이지만 지방의 여/타 국제공항에서 기준해서 보면 김해국제공항은 시설이나 편의시설도 꽤 나쁜 편도 아니며 제주, 대구, 청주, 무안의 국제공항보단 시설도 괜찮고 이용객도 상당한 편이다. 심지어 입국층에는 입국 면세점인 경복궁면세점도 입점되어 있다.
김해국제공항의 국제선터미널 사이즈가 상대적으로 작긴 하지만, 국내 최대 공항인 인천국제공항과 오랫동안 인천국제공항 대신 대한민국의 주 관문 역할을 해온 김포국제공항을 제외하면 김해국제공항은 결코 작은 편이 아니다. 그리고 미리가서 면세점 쇼핑으로 시간 때우려고 했다면 좀 더 생각해 보자. 인천처럼 명품관이 제대로 있는 것도 아니고, 걍 조금 더 큰 매점 정도 사이즈다. 화장품이나 토산품 위주로 되어있고, 일부 패션 브랜드들이 들어와 있다. 미리 시내 면세점이나 인터넷 면세점을 이용하도록 하자.
신세계면세점이 김해국제공항 면세점 운영을 포기함에 따라[55], 롯데면세점이 다시 입점했다. 예전 롯데 시절보다 브랜드가 더 부실해졌다. 명품을 살 거라면 시내 면세점인 롯데백화점 부산본점에 있는 롯데면세점 부산점을 이용하거나, 해운대 신세계백화점 센텀시티점에 있는 신세계면세점[56]으로 가고, 아님 김해 시내로 진입해서 신세계백화점 김해점을 이용하자. 어지간한 건 인터넷면세점에서 구입하자.
2024년 4월 26일, 면세품 인도장을 국제선 터미널 왼쪽으로 확장이전했다.
8. 운항노선
9. 교통
9.1. 자가용/택시
| 김해공항 P1/P2/P4 주차장 | |
| 주차장 기본요금 | 30분 까지 900원 |
| 주차장 추가요금 | 30분 초과 10분당 300원씩 |
| 하루 주차요금 | |
| 주중(월~목) 10,000원 | |
| 주말(금~일, 공휴일) 15,000원 | |
| 마중 나오기 위한 임시 주차 | 15분까지 무료 [57] |
| 김해공항 P3 주차장 | |
| 주차장 기본요금 | 30분 까지 900원 |
| 주차장 추가요금 | 30분 초과 10분당 300원씩 |
| 장기 주차요금 | |
| 주중(월~목) 7,000원 | |
| 주말(금~일, 공휴일) 10,000원 | |
| 마중 나오기 위한 임시 주차 | 15분까지 무료 |
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| 일반택시 | |
| 기본요금 4,800원(2km) | |
| 추가(병산제) 100원(33초/132m) | |
| 심야할증 20% ~ 30%, 시외할증 20% | |
| 모범/대형택시 | |
| 기본요금 7,500원(3km) | |
| 추가(병산제) 200원(33초/140m) | |
| 20% ~ 30%(야간/시외) | |
| 유료도로 이용료 승객 부담 | |
9.2. 경전철
| 공항역 | |||||
| 서부산유통지구 | 덕두, 대저, 김해시청 | ||||
한때 부전-마산 복선전철 강서금호역의 가칭이 김해공항역이었다. 그러나 결정적으로 이 역 근처에 김해공항이 위치하고 있지 않다. 직선거리로 1km 넘게 떨어져 있으며 도보로도 40분이 걸리기 때문이다. 그래서 역이름이 강서금호역으로 명명되었다. 2022년 개통예정이었으나 터널 붕괴사고로 연기되고 있는 중이다. 이 때문에 이 역이 개통되어도 창원, 장유, 울산 등지에서도 따로 셔틀버스가 운행하지 않는한 강서금호역에선 편리하게 공항을 이용하기는 어려울 것으로 보인다. 물론 창원은 지금도 이용이 편리하지만… 경전철 공항역과 달리 이 역은 공항에서의 거리가 꽤 있기에 오히려 경전철의 다음 역인 서부산유통지구역에 가까운데, 무거운 짐을 든 상태로 걸어가기에는 무리이다. 개통된 이후에는 셔틀이 이 곳으로 연장될 듯하나 역명이 김해공항역에서 강서금호역으로 변경되었을 뿐만 아니라 인근에 주거지역이 없어서 수요가 나올지 의문이라서 셔틀이 연장되지 않을 가능성도 있다.
9.3. 공항순환버스
9.4. 시내/시외/리무진버스
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| 인천 · 김포 · 제주 · 김해 · 대구 · 청주 · 무안 · 광주 · 양양 · 울산 · 여수 · 포항경주 · 군산 · 원주 |
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| <colbgcolor=#f5f5f5,#2d2f34> 종합 | <colbgcolor=#fff,#191919> 부산(부산동부) · 부산서부(사상) |
| 시외 | 기장 · 김해공항 · 부산동래 · 부산해운대 · 좌천 |
| 정류소 | 신평 · 하단 · 장산역 |
김해국제공항에서도 인천, 김포국제공항처럼 시외버스가 운행 중이다. 코버스 전산망 번호는 740번이었지만, 동대구 신 터미널의 개장을 1주일 앞둔 2016년 12월 5일에 동대구발이 버스연합회 홈페이지로 예매 사이트가 변경됐다. 김해국제공항발 버스들은 버스연합회에서 예매가 가능하다.
그리고 사상터미널로 가는 버스편이 적은 동대구같은 곳에서는 김해국제공항이 부산김해경전철과 함께 서부산방면의 환승 거점을 겸한다. 즉, 100% 공항 이용객들만 타는 게 아니라는 것.[60]
공항에서 바로 발착하는 시외버스는 마산, 창원, 울산, 경주, 포항, 동대구, 구미, 대전복합, 광주종합 등을 연결한다. 버스연합회 홈페이지에서는 공항버스 중 동대구행과 구미행만 조회 및 예약이 된다. 국제선과 국내선 청사 양 쪽에 동대구/ 구미행 리무진버스 무인발권기가 설치되어 있다.[61] 도착하는 공항버스는 고가차도로 올라와 국제선청사 2층 앞에다가 내려 준다. 동대구행과 구미행 외에는 무인발권기에서 표를 구입할 수 없고, 무조건 매표소로 가야 한다. 국제선과 달리 국내선은 공항청사 안에 공항버스 매표소가 없고, 서부산유통지구 방향으로 건물 끄트머리에 공항버스 매표소가 있다. 특히 대구광역시에서는 부산서부시외버스터미널로 가는 버스가 한동안 없었기 때문에, 굳이 공항 이용을 하지 않더라도 김해국제공항으로 가는 공항버스를 타고 부산김해경전철을 통해 이동하는 게 지하철 요금 및 소요시간까지 감안했을 때 더 이익이다.[62] 게다가 7월 10일 부로 북부정류장으로 연장되어 동대구는 중간 경유지로 되는 듯했으나, 갑자기 연장이 취소되어 북부정류장으로 운행하지 않는다.[63] 그러나 삼척, 동해 방면의 경우 알짤없이 노포동으로 가야 한다. 그러나 최종 목적지가 제천일 경우 이 공항버스가 도움이 될 수 있는데, 부산종합버스터미널에서 제천으로 가는 시외버스가 안동, 영주를 경유하는 완행노선이라 동대구에서 연결하는 방법으로 시간과 비용을 아낄 수 있다.[64] 또 동대구에서 안동, 영주, 춘천으로 연결되는데, 연결편 모두 고속버스 노선들이다.
창원, 마산, 진해 노선의 경우 소요시간은 평균 40분이며, 마산역 앞에서 출발해 창원종합버스터미널과 남산동을 경유하는 노선과[65] 진해에서 출발하여 더시티세븐자이, 정우상가를 경유하는 노선이 있다. 진해 노선은 대한민국 해군 입대일이 되면 수요가 많은데, 해군교육사령부(훈련소)와 해군사관학교가 진해구에 있기 때문이다. 물론 경전철로 사상역으로 이동해 시외버스를 타도 된다만 신속하게 움직여야 하면 이게 더 편하다.
공항 이름엔 김해가 들어가지만 정작 김해시 시내버스는 안 온다. 예전에는 김해 시내에서는 김해국제공항으로 오는 버스가 1일 4회 있었으나, 기사들이 알아서 수요가 없는 거 알고서 형식적으로 배차만 넣고 김해국제공항을 직접 거쳐가는 경우가 상당히 드물다. 심지어는 공항 행선판 빼고 운행하기도 한다. 부산김해경전철이 자주 오는데 굳이 안 오는 버스를 탈 이유는 없다. 결국 2015년 8월 1일 부로 운행이 중지되었다. 이로 인해 골치아파진 지역이 지사동과 가락동 (죽림) 지역인데, 김해 시내로 갔다가 김해 버스 4를 타고 가거나 택시로 이동, 혹은 사상으로 간 뒤 1005번을 타고 이동해야한다.
부산 시내로 가는 시내버스로는 김해국제공항에서 구포, 만덕, 동래, 안락동, 센텀시티, 마린시티, 해운대를 경유하여 송정까지 가는 307번이 있으며,[66] 이외에 하단역과 강서구청역으로 가는 강서13번 마을버스가 있다.
보통 1980~1990년대까지만 해도 공항은 좌석버스로만 간다는 편견이 있었는데 김포국제공항도 그렇고 한때는 공항 가는 버스들은 대부분이 좌석버스들로 이루어져 있었다. 이후 90년대 중순에 일반버스에도 에어컨이 생기고, IMF로 경기 침체가 오면서 서울, 부산 가릴 거 없이 좌석버스는 요금만 비싼 시내버스로 취급되어 승객 선호도가 많이 내려가던 추세였다. 심지어 김해공항의 경우 무려 마을버스가 주간선 역할을 수행중이니 과거 좌석버스시절과 비교하면 급이 2개나 내려간 셈이다. 그래도 소형버스가 아닌 중형버스가 투입되고 무엇보다 요금이 내려갔으니 승객 입장에서는 나쁘지 않은 조건이다.
국내선 터미널 기준이다.
인가만 받아놓고 실제로는 운행하지 않는 유령 노선 천안행도 있다. 만약 천안행이 실제로 개통한다면 서부산에서 천안으로 가는 버스가 신설되는 셈이며 과거 천안-창원 노선이 맡던 서부산 버스 환승수요를 흡수할 것이다.
2017년 무렵까지는 승차권을 1층 국내선 터미널 3번 게이트 좌측에서 발매했으나, 지금은 외부에 간이 정류장을 만들어 발매 중이다. 코로나-19로 인해 대부분 시외 노선의 운행이 중지됐으며, 공항리무진 부산역 노선과 해운대 노선 모두 운행 중지되었다.
9.4.1. 1번 승차장
부산이 아닌 타 경상도 지역으로 가는 노선을 취급한다.- 옥포·장승포
- 경주· 포항[67]
- 고현
- 동대구: 공항 이용객 외에도 서부산 환승 겸으로 승객이 많은 편이다. 부산서부행이 있긴 하지만 1일 6회에 불과하다.[68]
- 울산(태화로터리): 되도록 국내선 쪽에서 타지 말고 필히 북쪽으로 400m 가량 더 걸어가서 국제선 쪽에서 타자. 버스가 각자 따로 있는게 아니라 국제선 쪽에서 태우고 국내선 쪽으로 오기 때문에 국내선에서 기다리면 자리가 다 차는 경우가 빈번하다. 석계[a], 통도사[a], 언양[a]경유
- 장유
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진해 - 마산[72]
- 통영: 현재는 통영 발만 일 1회 운행중이며 통영으로 가기 위해서는 부산서부터미널에서 탑승해야한다.
- 진주[73]
9.4.2. 3번 승차장
307번과 1012번을 제외한 모든 노선은 같은 버스지만 도착지가 다를 수 있다. 버스 앞 간판이나 상단 LED를 꼭 확인하고 타자![74]참고로 국내선 측 버스도착안내기에는 행선지별로 도착안내가 표출되니 참고하면 편하다.
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| 노선번호 | 종별 | 기점 | 중간 경유지 | 종점 | 배차간격 |
| 307 | 일반 | 송정 | 해운대해수욕장, 동해선 센텀역, 동래시장, 미남교차로, 구포역 | 김해공항 | 15~20분 |
| 1009-1 | 급행 | 강서공영차고지 | 명지국제신도시, 김해공항, 모라주공, 부암교차로 | 서면 | 분 |
| 1012 | 급행 | 금곡동 | 동원역, 율리역, 화신중학교( 화명역), 강서고, 강서구청역 | 김해공항 | 45분 |
| 2029 | 급행 | 김해공항 | 주례역, 서면역, 남천역, 수영역, 센텀시티, 마린시티 | 해운대 | 60분 |
| 강서11 | 마을 | 구포시장 | 구포역, 등구역, 김해공항, 덕두, 입소마을 | 신평마을 | 60~120분 |
| 강서13 | 마을 | 강서구청역 | 강서체육공원, 김해공항, 금호마을, 작지, 을숙도 | 하단역 | 20분 |
10. 제5공중기동비행단
김해공항 화물청사 오른쪽으로는, 대한민국 공군의 공군공중기동정찰사령부및 제5공중기동비행단, 기타 각종 부대가 위치해 있으며, 각종 공군의 수송기 및 정찰기(전투기는 배치되어 있지 않다.)가 배치되어 있다.정문은 덕두역 바로 앞에 있으며, 김해공항 입구 교차로에서 진입하여 좌측으로 꺾는게(일반적인 김해공항 청사로 가는 루트) 아닌, 쭉 직진하면 그대로 정문이 나온다. 딱 보자마자 바리케이드와 철조망이 쳐져있으므로, 5비에 방문할거나[75] 다른 군관련 목적이 아닌 이상 군경이 정문을 허가해 줄리가 없으므로 돌아나가자.
해당 비행단은 ‘전투’비행단이 아닌 ‘공중기동’비행단이며, 타 부대( 대구국제공항등)와 달리 전투기는 배치되어 있지 않다. 대신 각종 공수물자지원 및 급유 임무에 특화된 부대로, 특히 해외파병 및 수송에 주로 투입되는 C-130, CN-235, 또한 최근 공군이 A330의 공중 급유 다목적 수송기로 도입한 KC-330 등을 배치, 보유 및 운용하고 있다. 또한 대한민국 공군의 유일한 공정통제사(CCT)인 259특수임무대대도 5비 소속이다. 그만큼 공수 및 급유, 해외수송에 중요한 부대이다.
- 공군공중기동정찰사령부 본부
- 제5공중기동비행단
- 제51항공통제비행전대 - E-737(조기경보기) 운용
- 공군군수사령부 예하(사령부 본부는 대구 공군기지내 위치)
- 제85정밀표준정비창 본부, 제1시험소
- 종합보급창 제402중앙물자관리소
- 제60수송전대 김해종합수송지원반
무려 6개의 사령부, 비행단, 기타 전대가 김해공항에 입주해있다!
민항기의 운항비율이 훨씬 높은 김해공항 특성상, 공군 수송기에 대한 훈련 또는 이착륙은 민항기 이륙/착륙시간에다 낑겨 하거나, 활주로가 거의 널널한 평일 낮 시간대에 주로 이루어지고 있다.
11. 김해신공항
김해국제공항의 시설 포화, 위에서도 나왔던 안전 문제, 24시간 운항 제한(통금) 등 여러가지 문제점을 한 번에 해결하기 위해 동남권 신공항을 만들자는 주장이 제기되었지만 이게 어떤 지역에서 어떤 규모로 언제 완공할 것이냐라는 단계를 거치는 과정에서 정치인의 입김이 들어가면서 부산광역시, 경상남도의 남동부 기초자치단체[76]가 지지하는 가덕도냐, 경상남도[77], 대구광역시, 경상북도, 울산광역시가 지지하는 밀양이냐로 논의가 진행되는 바람에 지루한 줄다리기가 이어졌다.
결국 동남권 신공항 계획은 2011년 3월에 이명박 정부에 의해 양측 모두 경제성 없음으로 백지화되었으나, 그건 지금 당장 짓는 것이 백지화되었을 뿐이고 근본적인 문제는 그대로였다. 결국 2012년 제18대 대통령 선거에서 주요 후보들의 공약으로 재등장했고, 2016년에 김해공항 확장안이 나올 때까지 이어졌다.
전술했듯이 영남권 지역은 대한민국에서 두 번째로 큰 경제권이며 이 지역에서 수도권 및 제주를 드나드는 수요도 많은데다 대경권에서도 국제선 노선은 주로 김해국제공항을 이용하는 편이어서 어떤 식으로든 공항에 대한 조치가 필요한 상황이었다. 2014년 즈음에 이르러선 경전선 전철이나 부산김해경전철 등 교통인프라가 다 갖춰진 김해국제공항을 버리지 말고 확장하자는 절충안도 일각에서 나왔지만, 당시 남해고속도로 2지선의 확장 문제로 인해 실행이 불가능한 상태였고, 이 문제를 제외해도 기존에 안고 있던 안전 문제는 근본적인 해결이 불가능하다는 반박도 나왔다. 자세한 것은 해당 문서를 참조.
결국 2016년 6월 21일, 박근혜정부는 동남권 신공항 건설을 백지화하고 김해국제공항을 확장한다고 발표하였다. 그리고 이를 사실상의 신공항이라 하여 '김해 신공항'으로 이름붙였다. 관련 용역을 수행한 파리공항공단엔지니어링(ADPi)은 김해국제공항의 확장이 최적이라고 제시하였으며, 정부는 이를 발표하였다. ADPi 측은 가덕도가 자연적인 공항의 입지로 적합하지 않고[78] 밀양은 지형적인 문제로 부적합하다고 말했다. 김해국제공항은 앞으로 활주로와 터미널을 신설하고, 접근 교통편 개선도 이루어지게 된다. 이에 따라 내년에 공항개발기본계획을 수립하게 되며 수립된 절차에 따라 확장이 이루어진다. 이전의 김해공항 확장안의 경우 김해공항 활주로 연장이나 내부 터미널 증축과 같은 공항의 경계를 벗어나지 않는 소극적 수준의 확장이였던 것과는 달리 이번 확장안의 경우 활주로 하나를 아예 새로이 짓고 국제선 청사를 신규로 건설하는 등 재건축 수준의 확장이다.
하지만 상술한 바와 같이 김해공항 확장안은 여전히 현실성 없다고 나왔던 전례가 있고, ADPi가 새로 내놓은 제안[79]에 대해서도 비현실적이란 이야기가 많아서 어떻게 될지는 의문이다. 소음피해지역, 특히 서클링을 해서 들어올 때 소음피해가 어떻게 될지는 조금 더 생각해 보아야 할 것이다.
해마다 소음 피해보상금으로 많은 예산이 투입되고 있다. 따라서 제 3 활주로 확장안이 관철되면 장기적으로 타지역 건설안보다 비용이 많이 들어간다. 건설비는 적게 들어간다곤 쳐도 기타 비용으로 예산낭비가 되는 것이다.
ADPi 측은 신규활주로와 기존 활주로를 풍향에 따라 각각 이륙전용, 착륙전용으로 운영하는 방안을 제시하였다. 남풍이 불 경우 기존 18R 서클링 대신 신규 활주로의 남동방향으로 착륙하고, 이륙은 기존활주로의 18R로 이륙하며, 북풍이 불 경우 36L 활주로로 착륙하고, 이륙은 신규활주로의 북서방향으로 이륙한다. 신규 터미널에서 국제선을 취급하므로 급유시설 문제도 상당부분 해결될 것으로 보이는 점도 긍정적이다. 하지만 커퓨 문제는 달라진 게 없으며 소음 피해 범위가 상당히 늘어날 것으로 보인다.[80]
2018년 2월 9일 포스코 주최로 열린 주민설명회에서 확장에 대한 기본 밑그림이 공개되었다. 큰 틀에서 달라진 부분은 없으나 터미널 건물을 신규활주로 왼쪽 또는 양쪽(메인터미널은 신규활주로 왼쪽, 보조터미널은 소규모로 신규활주로 오른쪽)으로 분산하는 안을 고려하고 있다고 한다. 당초 제시된 신규활주로 오른쪽은 테크센터 시설을 축소 또는 이전하는 등의 필요성이 제기되었으나 개발유보지역으로 계획된 신규활주로 왼쪽은 기존 테크센터 부지를 존치함과 동시에 터미널 부지로도 크게 좁지 않다보니 결정한 듯. 신규터미널 개발의 경우 3단계 계획을 세운것으로 파악되었다. 1단계는 2027년까지 1300만명 규모이며 최종적으로는 2050년까지 2800만명. 계류장의 경우 747은 물론 A380급까지 수용할 수 있는 MARS[81] 형태를 도입할 계획이라고 한다.
위에 언급된 새 여객터미널이 완공되면 기존 국제선 터미널은 저비용항공사 전용 터미널로 이용하는 방안이 검토되고 있다.
박근혜정부 때 선정된 김해 신공항안에 문제가 많아 재검증해야 한다는 논란은 국토부와 부울경 지자체간에 계속되었다.
동남권 신공항 건설 논란은 2021년까지 지속되어 국회에서 동남권 신공항의 입지를 가덕도로 못박는 특별법이 통과되는 지경에까지 이르렀다. 이로써 동남권 신공항 건설 논란은 가덕도신공항으로 결정되었다.
12. 가덕도신공항
가덕도신공항 건설 이후 초기에는 잠시 김해국제공항이 국내선을 담당할 가능성도 있으나 2022년 8월에 착수한 기본계획 용역 결과가 2023년 8월에 나오면 운영 방안 등이 구체화될 것으로 보인다. 사전타당성조사 용역 결과에서는 대한항공 테크센터, 5비 이전이 언급되지 않았다. 2023년 8월 김해공항 국제선만 가덕도신공항으로 이전하고, 국내선과 군공항은 존치하는 것으로 일단 결정되었다.
13. 이야깃거리
13.1. 국제선 수난사
김포와 제주와 더불어 이용승객이 엄청난 공항임에도 불구하고 국내 양대 항공사가 부산 출발 국제선에 크게 관심을 주지 않던 중 몇몇 외항사들이 부산 김해국제공항발 미주, 유럽 노선을 뚫으려는 시도를 몇 번 했다가 번번히 실패했다. 핀에어도 그 중 하나로, 부산 ~ 헬싱키 노선에 취항하기 위해 여러 번이나 적극적으로 시도했다.그동안 대중적으로는 공항시설 문제와 수요 문제로 결렬되었다고 알려져 있었지만, 2017년 12월에 들어 사실은 핀에어의 부산 ~ 헬싱키 노선을 포함한 전반인 외항사들의 장거리 노선 취항 시도가 대한항공과 국토교통부의 방해 때문에 이루어지지 못했다는 사실이 새로 밝혀졌다. #
핀에어 측이 부산 ~ 헬싱키 노선 취항을 노리고 있는 이유는 부산 김해국제공항에서 아직 유럽 주요국으로 가는 노선이 없기 때문이며, 이 틈을 타서 부산행 노선을 띄움으로서 헬싱키 반타 국제공항을 유럽행 환승 허브로 만들려고 했기 때문이다. 대한항공 등 국적항공사는 부산발 장거리 노선 개설에는 관심도 없다가 외항사가 취항하려 하면 방해하는 공작을 벌이고 있어 비판의 목소리가 있다. 이는 그동안 루머로만 돌았는데, 관련 기사에 적혀있다시피 부산 지역 시민단체에 의해 사실임이 드러났다.
인천까지 가는 비용+시간낭비를 포함한 국적사 강제 이용이라는 이유로 부산 ~ 인천 환승내항기에 대한 부산 시민들의 인식도 영 좋지 않다. 요금도 국제선 취급이라 비싸고, 편수도 얼마 없기 때문이다. 이 때문에 많은 시민들은 유럽 갈 때 가까운 외국에 가서 환승하거나 노포동이나 사상에서 인천국제공항까지 가는 시외버스를 이용하는 실정이다.
위에서 서술되었듯 부산일보의 기사에 따르면, 국토교통부와 대한항공의 방해 공작 때문에 이루어지지 못한 거라고 한다. 내용인즉슨 핀에어가 부산에 취항하려면 대한항공에 손실금을 보전해 주어야 하며 김해착발 승객에게는 헬싱키에서 유럽 타 지역으로 환승하는 표를 팔 수 없게 해야 한다는 얘기이다. 웃긴것은 이러고서도 동일한 항공사가 운행하는 인천 노선은 오히려 운항을 종용했다. #
이렇게 핀에어 입장에서 조건이 좋지 않으니 핀에어도 취항하려 하다가도 이런 식으로는 안 되겠다며 물러서기를 그동안 반복했던 것이다. 부산지역 시민 단체들은 국토교통부의 설명에 대해 납득을 할수 없다며, 국토부는 대한항공의 부산발 장거리 노선 개설에는 관심도 없었다가 외항사가 취항하려 하면 방해하는 공작을 벌인다는 반응이다.[82]
국적 항공사 출신들이 국토부 고위직에 대거 포진해있다는 것은 언론에도 여러 차례 보도된 바 있고, 핀에어가 부산을 호시탐탐 노리고 있다는 것은 부산에서 유럽/중동 주요 허브를 거쳐 유럽 각지로 떨궈내릴 만큼의 수요는 있다는 이야기이기도 한 만큼, 국토부와 대한항공이 외항사의 부산발 장거리 국제선 취항을 막고 있다는 주장에 힘이 실리는 상황이다.
물론 세상사는 모두 합법적으로만 돌아가지 않는다. 로비가 불법이긴 하지만 뒤로 몇 차례 우회해서 하는 로비는 잡아내는 것이 상당히 어렵다. 괜히 칼피아라는 말이 나온것이 아니다.
굳이 로비가 아니더라도 현재 국토부 항공 관련 부서에는 대한항공, 아시아나 출신이나 관련된 인원들이 많이 포진해있는 상황이며, 국토부의 인천공항 밀어주기 정책과 이해관계가 맞물려 부산발 장거리 항공노선의 신설을 적극 방해하고 있는 실정이다.
이러한 이해관계가 맞물려 부산발 장거리 항공노선의 신설을 적극 방해하고 있는 실정이다. 이러니 당연하게도 팔이 안으로 굽힐수 밖에 없는 환경이고, 헬싱키행 노선신설도 대통령[83]의 결단으로 겨우 신설된 측면이 강하다.
그렇다고 해서 국민의 불편함으로 기업을 살려주는 이런짓을 국민 입장에서 옹호할 여지는 전혀 없으며 해당 문제에 대해 여론이 좋지 않은 이유이기도 한 만큼 면죄부를 줄 수는 없다.
기업의 제1목표가 당연히 이익을 내는 것이라지만, 법적으로도 로비는 엄연한 불법이며, 자본주의 시장경제를 건전하게 운영함에 있어서 당연히 맞지않는 행위다. 국내 기업을 보호한답시고 무조건 법에 반하는 행위를 묵인할 수는 없으며, 이는 정경유착이 극에 달하던 70~80년대 극심했던 행위이다.
그동안 김해공항의 장거리 노선이 막혀 있었던 것도 칼피아와 많은 관련이 있으며 이미 몇 차례 보도도 된 만큼 로비행위를 과거 경제개발기에나 발생했던 추억 정도로 치부해 버릴 수는 없다.
다만 2020년대 들어서 국토부는 비수도권에 쿠웨이트, 폴란드, 자카르타, 발리, 이스탄불 운수권을 신설하는 등 비수도권 장거리 국제노선에 대해 긍정적인 입장으로 선회했다.
13.1.1. 부울경 항공수요에 대하여
수도권 지역을 위주로 김해국제공항의 장거리 수요에 대해 부정적인 쪽에서는, 어느 국가든 자국 항공사들에 대한 보호 정책을 하고 있고 김해공항이 수요가 나온다면 양대 국적사가 어떻게든 항공편을 띄웠을 거라는 목소리가 나온다.또한 장거리 수요가 나온다는 말은 주로 부산 지역 언론에서만 보인다고 주장한다. 인천 - 김해의 투포트 정책이 이루어질 경우, 인천공항의 허브화에 지장이 있을것이라는 이유로 부산의 장거리 노선 보유 자체에 대해 반대하는 견제성 주장도 나온다.
영남권에는 약 1천 3백만 명이 거주[84]하고, 국가 총 수출의 반절 이상을 책임지는 거대한 중공업단지가 다수 존재하는 만큼 부울경에서는 장거리 국제선 수요가 충분하다고 주장한다.
핀에어의 적극적인 부산 취항 시도와 김해공항에 외항사 비중이 높은 것은 그러한 사실을 뒷받침한다고 볼 수 있다. 또한 부산일보에서는 가덕도나 밀양에 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단했다. 부산일보에 따르면 부산발전연구원의 연구결과 런던, 파리, 싱가포르[85]등에 취항할 수요가 충분하다는 결론이 나온다. # #
그러나 부울경의 인구감소세&노년층 인구 증가세가 지나칠 정도라 반대하는 목소리도 만만치 않다. 그래서 수도권 지역 언론들이 인구 1200~1300만의 영남권 지역 역시도, 해당 지역에 대해 관심을 가지기는 커녕 그들이 생각하는 "지방=시골" 이라는 이미지로만 생각하기 때문에 김해공항에 대한 수요에 부정적인 것이라고 볼 수 있다. 다만 이는 부산 인구수가 1995년부터 코로나 직전 2019년까지 계속 감소했고 부산 인근 인구수도 2010년대 중반부터 감소했으나 김해공항 국제선 수요가 98만 명에서 959만 명으로 증가했다는 점, 그리고 핀에어와 폴란드항공, 터키항공이 부산발 유럽 노선을 추진하는 사례를 통해 반박된다.
13.1.2. 본격적 장거리 취항 개시
2019년 6월 문재인 대통령이 핀란드, 노르웨이, 스웨덴 등 북유럽 3개국을 순방하는 과정에서, 핀란드 측과 정상회담을 가지고 부산-헬싱키 직항노선 개설에 합의했음을 발표하였다. 그리고 마침내 2020년 3월 30일부터 핀에어가 김해국제공항에 주 3회 취항하는 것으로 정리되었다. #다만 직항이라 해도 다른 항공사가 취항하지 않는 이상 한동안은 핀에어가 독점하는 것이나 마찬가지다보니 일단 인천 출발보단 다소 요금이 비싸질 가능성도 있어, 한 동안은 여행보단 상용 수요가 주가 될 수 있다. 핀에어 측도 관광 수요가 대부분인 인천 노선과는 달리 부산의 특성상 상용 수요가 주가 될 것으로 예상하고 있다고 한다.
일단 초반 요금은 생각보다 비싸게 책정되지 않았다. 부산 ~ 유럽 주요 도시 및 핀에어 준 독점 구간인 부산 ~ 에스토니아 탈린 구간은 90만 원대 후반 ~ 100만 원대 초반에 풀리고 있으며, 부산 ~ 헬싱키 단독 이용시에만 110만 원으로 좀 비싸다.
핀에어 이전에는 비싼 돈을 줘야 갈 수 있었던 아일랜드의 더블린, 아이슬란드의 레이캬비크 같은 원거리 북유럽 도시까지 갈 경우 90만원 후반대가 나오므로 유럽 주요도시 중 가장 싸다.
가격이 인천 출발보다 약간 비싼 정도로 책정되어 있지만 부산출발 10:20 헬싱키도착 14:05, 헬싱키출발 17:40 부산도착 08:35분의 스케줄로 되어 있다. 이 정도라면 부산에서도 5~7일정도의 단기 유럽여행도 불가능 하지 않다.[86]
다만 핀에어 아시아오세아니지역 총괄 부사장 및 대한민국 지사장의 인터뷰에서 알 수 있듯이, 김해국제공항 주변 지형 때문에 최대이륙중량에 제약이 있어서 대형기 운용이 다소 까다로운 점을 고려해 부산 출발편은 일부 좌석을 비운다고 한다. # #
그런데 이렇게 겨우겨우 유치한 장거리 노선임에도 하필 2020년 상반기 대한민국을 휩쓴 코로나바이러스감염증-19가 핀에어의 취항과 시기가 겹쳐버려 취항에 큰 걸림돌이 될 전망이다. #
이미 한국 발착 항공수요가 폭락한 상황이라 핀에어의 부산 취항도 연기되거나, 취항을 강행하더라도 한동안은 공기수송을 면치 못할 것으로 보인다. 결국 핀에어는 부산 - 헬싱키 직항노선을 7월로 연기한다고 발표하였으나, 지속된 여파로 인하여 2021년 3월로 재연기했는데 규제가 풀릴 때부터 취항할 예정이다.
싱가포르-부산을 운행하던 실크에어의 경우, 매 항공편마다 탑승률이 상당히 높았다고 한다. 이를 본 실크에어의 모회사 싱가포르항공이 2019년 10월 28일부로 실크에어를 대신해 부산에 정기 취항하기로 결정했다. 싱가포르 노선의 수요가 충분하다는 것을 직접 입증한 것이다.
추후에는 캐세이퍼시픽항공과 캐세이드래곤의 합병, 캐세이드래곤의 폐업으로 인해, 코로나바이러스감염증-19 이후 캐세이퍼시픽항공이 캐세이드래곤의 모든 항공노선을 인수하기로 결정하였고, 코로나바이러스감염증-19 이후 항공노선이 정상화가 된다면 캐세이퍼시픽항공이 부산에 직접 진출하게 될 가능성이 있고 이렇게 된다면 홍콩 - 김해 노선은 홍콩 - 인천 노선과 동일한 조건을 갖추게 된다.[87]
부산일보에서는 가덕도에 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다. 부산발전연구원은 부산일보에서 런던 히스로 공항, 파리 샤를 드 골 국제공항, 싱가포르 창이 공항 등에 취항할 수요가 충분하다고 판단하였다. # #
2022년 3월 말 헬싱키 노선 취항이 확정되었다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 사실상 무기한 취항이 연기되었다고 한다. 항로 특성상 러시아 영공을 통과해야 하는데, 러시아 제재의 일환으로 서방과 러시아가 서로 영공 통과를 막으면서 서방 진영국가 항공사인 핀에어의 러시아 영공 통과도 막혔기 때문이다. # #[88][89]
그런 와중에 LOT 폴란드 항공이 2023년 10월 초에 있었던 전략 발표회에서 기재 확충 후 2028년 이후 부산 취항을 추진하겠다고 발표했고, 2023년 11월 17일 폴란드 민간항공청과 국토교통부에서 부산-폴란드 간 운수권을 주 3회 신설했다. 이 소식대로라면 아무리 늦어도 가덕도신공항 개항 전이므로 김해국제공항에 들어올 것으로 보이며, 정황상 김해공항 여건에 맞는 B787-800을 가지고 부산 - 바르샤바 노선을 운항할 것으로 보인다. 폴란드 언론의 전략발표회 보도 Onemileatatime 전략발표회 보도 부산 운수권 신설 관련 국토교통부 보도자료
아울러 터키항공 또한 2023년에 공개한 2033년까지의 장기전략에서 부산을 취항 목표 도시에 포함시켰다. # 만약 가덕도신공항 개항 전에 김해국제공항에 취항한다면 김해공항 여건에 맞는 B787-900 내지 A330-200으로 부산 - 이스탄불 노선을 운항할 것으로 보인다. 이후 2024년 10월 21~25일 한국 국토교통부와 튀르키예 간 항공회담으로 비수도권 - 이스탄불 운수권이 주 3회 신설됨에 따라 터키항공의 취항이 가능하게 되었다. 국토교통부 설명자료 - 지방공항 전용 이스탄불 운수권 신설
2024년 2월 2일 대한민국 정부랑 인도네시아 정부랑 인천 - 바탐, 인천 - 마니도, 비수도권 공항 - 자카르타, 비수도권 공항 - 발리 노선 운수권을 주 7회 허가했기에 김해공항에 자카르타, 발리 노선이 생길 가능성이 있다. # 부산과 인도네시아 사이의 거리를 고려하면 이 노선은 현재의 김해공항 시설으로도 운항할 수 있다.
화물 노선에서는 시리우스항공이 AOC를 받으면 2024년 6월 이후에 도쿄(나리타)와 하노이 등 중단거리 노선 뿐이 아니라, 프랑크푸르트와 숨팡고 같은 장거리 노선을 운항할 계획이었으나 2024년 9월까지 별다른 소식이 없다.
13.1.2.1. 에미레이트 항공의 취항 가능성
2015년 11월 11일, 에미레이트 항공의 부사장 바드르 압바스가 대한민국 당국(국토교통부)에 김해국제공항 취항을 요청했다"며 "필요한 승인을 기다리고 있다"고 발표했다는 기사가 등장했다. #하지만 다음 날인 11월 12일에 국토교통부는 사실과 다르다는 해명을 했다. 그리고 후술하겠지만 운수권 때문에 기사가 잘못된 것이었을 가능성이 높다. # #
사실 김해국제공항에서 출발하는 중장거리 노선 중 제일 현실적으로 가능한 노선이 모스크바, 타슈켄트 등 러시아, 중앙아시아 노선이다. 그런데 시드니, 오클랜드, 두바이의 경우 항공협정상 운수권 제한으로 인천 외에는 못 뜨게 막고 있어서 현실화가 어렵다.[90]
특히 구 소련권은 비행 시간이 7-8시간 정도로 동남아시아와 엇비슷하게 소요되고, 수요도 어느 정도 있기 때문이다. 실제로 블라디보스토크는 부산발 노선이 떠서 부산에서 러시아 도시들을 갈 때 블라디보스토크 환승으로 갈 수 있다.
이 외에도 미국 노선도 운수권 제한이 없고, 유럽 국가 중에서는 스위스가 운수권 제한이 없어서 위에서 나열된 도시와 비교했을 때, 조건만 갖춰진다면 그나마 쉽게 띄울 수 있다. 부산-유럽 수요가 있다고 해도 루프트한자 대신 자회사인 스위스 국제항공을 부산-독일 운수권 따서 부산-독일 취항 직후 단항한다는 조건으로 부산에 먼저 보내는 게 더 쉽다는 말이다.
2019년 6월에 부산 ~ 핀란드 운수권까지 확보하였으며, 핀에어 측은 2020년 3월을 목표로 취항한다고 한다. 이 노선이 잘 정착되면 KLM 등 부산 취항을 호시탐탐 노렸던 다른 유럽계 항공사들과 에미레이트 항공 등이 숟가락 얹기 식으로 들어올 수도 있다. 이렇게 되면 부울경에서도 좀더 저렴하게 유럽을 갈 수 있을 것으로 보인다.
실제로 UAE의 항공사들이 한국행 항공편의 증편을 요청한 상태이다. 이미 주 7회 이상이 인천에 공급되고 있는데다가 국내 항공사들의 반발도 거세다. 특히 핀에어 때와 달리 국적사들의 노조까지 일자리 상실 우려로 적극 반발하고 있다. #
회사 측의 반발만 있었던 핀에어 때와는 상황이 다른데 항공업계가 그만큼 어렵다는 걸 보여주는 사례일 것이다. 게다가 노조의 경우 구 정권의 주요 지지층이었던 만큼 그들의 반발을 마냥 무시할 수는 없었다.
따라서 전부 인천 쪽으로 증편하기보다는 일부를 김해 쪽으로 돌릴 가능성도 있다. 김해 쪽으로 돌리는게 대한민국 입장에선 부울경의 항공수요 충족이라는 명분과 국적사들의 반발 무마라는 실리를 동시에 챙길 수 있기 때문이다. UAE 측으로의 증편 찬성을 주장하는 사람들 조차도 부울경 지역 주민들이 중심이었고, 부산에서만 쓸 수 있게 제한해서 달라는 식으로 부분찬성을 했으니 말 다했다.
물론 에미레이트의 경우 후술할 대서양 횡단 때문에 완전한 숟가락얹기는 아니다. 에미레이트 항공이 들어올 경우 1회 환승으로 아프리카와 대서양을 건너 브라질, 아르헨티나까지 커버된다.[91]
13.1.2.2. 북미 노선의 취항 가능성
김해국제공항은 18R-36L(3,200m) 활주로의 강도가 PCN 54/R/B/W/T Concrete로 부족해서 장거리 운항이 가능한 연료를 탑재하고 이착륙할 수 없었기 때문에, 직항노선은 취항할 수 없다. 이 때문에 활주로 보강 공사를 진행했다. 과거에도 활주로 보강 공사를 했으나 부실공사 문제로 공사를 다시 해야 했다.유류창고 확장 공사도 진행하면서 하이드런트 급유 시설도 완공했으나, 여전히 신어산과 돗대산 문제로 최대이륙하중 231톤 제한이 있어 일정 거리 이상의 장거리 취항은 불가능하다. 이 때문에 부울경에서는 신공항을 강력하게 밀어붙이고 있다.[92]
여하튼 이러한 이유로 부산광역시에서는 먼저 관심을 보인 핀에어를 시작으로 외항사 장거리 국제선 취항을 위해 노력하고 있다. 미주 노선도 마찬가지로, 부산 ↔ LA 노선이 생긴다면 현재의 인천 혹은 도쿄, 오사카, 타이베이를 경유해서 상대국 허브를 거친 뒤 최종 목적지로 가는 구조에 비해, 직항을 타고 LA 한번만 거치면 되므로 상대적으로 매우 편리해진다.
더군다나 LA 자체도 아시아권을 제외한 도시 중 한국인 이동수요가 가장 많은 곳임을 감안하면 수요도 충분한 편이다. 그리고 이 노선을 운항하기 위한 시도도 있었다. 바로 미국의 화물, 전세 항공사인 내셔널 항공이 노선을 운항하기 위해 A340을 도입할 예정이였으나 무산된 바 있다.
앞서 언급한 칼피아 관련 풍문이 돌고 있었으며, 일부는 사실로 확인된 만큼, 지역 언론을 중심으로 5운수권을 이용한 동남아 ~ 부산 ~ 미주 노선으로 개설하지 않을까 하는 말들이 돌고 있다. #
대한항공, 아시아나항공의 부산 발착 북미 노선으로 주로 거론되는 첫 목적지가 LA, 샌프란시스코, 호놀룰루, 시애틀, 밴쿠버 등 북미 서부 지역이다.
반대로 미국 국적 항공사들은 LA보다는 시애틀, 샌프란시스코, 시카고, 댈러스, 애틀랜타 등 각 항공사의 허브를 부산과 연결할 가능성이 높다. 남미 1선급 도시 연결까지 생각한다면 자기네 허브와 연결하는 것이 회사 입장에서나 시민 입장에서나 좋기 때문이다. 다만 마이애미, 휴스턴 등지에서만 출발하는 남미 2선급 도시와 연결되는 것은 여러 여건으로 인해 어려울 것이다. 특히, 부산에서 마이애미는 너무 멀다[93].
이후 부산이 유나이티드 항공, 에어 캐나다[94] 측에 부산 노선 신설을 제안했고, 긍정적 답변을 받았다는 기사가 올라왔다. #[95] 두 항공사 모두 787-8을 가지고 있으므로 김해공항 여건에 맞는 788을 가지고 들어올 가능성이 크다. 유나이티드 항공의 경우 정황상 샌프란시스코일 가능성이 매우 큰데, 샌프란시스코에 자기네 허브가 있어서 미국 전역으로 가는 수요를 감당하기에는 적절한 위치에 있기 때문이다. 로스앤젤레스는 빡센 입국심사와 연계 노선망 부족으로 인해 도착지로서는 매력적인 곳이지만 환승지로서는 그렇지 않고, 무엇보다 유나이티드 항공의 경쟁사 델타 항공의 허브이기에 미국 국적 항공사가 취항하는 기조로 계속 간다면 로스앤젤레스 직항은 이루어지지 않을 수도 있다. 대신 LA 가는 표는 환승을 통해 연결 발권으로 판매할 가능성이 높을 것이다.[96]
다만 2024년 11월, 에어 캐나다 측이 KTX & 인천공항철도 직통열차 조합이나 인천발 부산 환승내항기에 대해 연결발권을 시작하겠다고 밝힌 것을 보면 부산발 밴쿠버 수요가 충분하지 않다고 판단하여 부산 취항을 취소한 것으로 보인다. #
13.2. 출입국 심사 시 여권도장 날인과 관련한 참고사항
인천국제공항과 마찬가지로 김해공항에서도 출국 도장이 사라져 버렸다. 다만, 2022년 12월 기준 출입국 시 심사인 날인에 관해 심사관에게 문의할 경우 재심실에서 받을 수 있다고 안내하는데, 출입국심사를 받은 뒤 심사관(혹은 직원)의 안내에 따라 날인받으면 된다. 날인 전에 심사인 날인에 대해 문의할 경우, 이와 관련된 몇 가지 사항을 안내하며 자동출입국심사를 사용할 것을 권장하기는 하나, 날인받는 데 지장은 없다. 이는 인천공항의 예와 마찬가지다.특히 해외거주 재외국민의 경우에는 잘 찍어주는 경우가 많은데, 해외 거주카드를 보여주면서 회사 및 중간 경유지에서의(특히 미국 경유시) 출입국증명에 필요하다고 설명하면 날인해준다.
2024년 2월 기준 입국시 심사인 날인을 원한다면 심사대 통과 후 제일 좌측에 있는 재심실에 문의하면 친절히 날인해 주었다.
13.3. 18R 서클링
에어부산 A320 서클링 착륙영상 (ATC 관제 교신 포함)
서클링으로 착륙하는 항공기들 (ATC 관제 교신 포함)
A320 시뮬레이션 착륙영상
2016년 3월 3일 김해공항 타워 교신 영상 (ATC 관제 교신)
실제 조종실에서 찰영한 착륙영상
김해국제공항에는 북쪽으로 올라오다가 180도 방향을 틀어 남쪽으로 착륙하는 18R 서클링 랜딩이 있는데 이게 옛 홍콩 카이탁 국제공항 뺨친다. 이 전설의 18R 서클링 덕에 김해국제공항은 김해탁이라는 별명이 생겼다. 자세히 비교하면 카이탁이 ㄱ자로 꺾는 모양이라면 김해 서클링은 U자로 180도 선회하는 모양새이다. 그리고 이 때문에 김해에서는 배풍이 불 때의 착륙 기준이 다른 공항에 비해 약간 완화되어 있다. 배풍이 좀 불어도 서클링보다는 안전할 테니.
2002년 베이징에서 출발한 중국국제항공 129편이 18R에 착륙하기 위해 서클링을 돌다가 인근에 있는 돗대산(해발 380m)에 추락해 130명이 숨진 사고가 있었다.[97] 그럼에도 불구하고 중국국제항공은 여전히 부산에 취항 중. 대개 사고가 난 편명은 두 번 다시 항공편 편명에 붙이지 않는데, 그것도 편명마저 사고 당시와 같은 129편으로.
2016년 3월 31일에는 중국남방항공 여객기가 초속 7m의 남풍에 서클링을 시도하다 착륙 실패 후 인천공항으로 회항하는 사건이 발생하기도 했다. 당시 다른 항공사들은 이착륙을 정상적으로 이행했지만 중국 항공사들의 경우 이 사고의 트라우마로 인해 운항안전기준이 타국보다 꽤 엄격하게 설정되어 있어 재착륙을 포기했다고 전해진다.
워낙 위치가 좋지 않고 위험한 공항이라서, 조종사들은 착륙할 때마다 생명수당이 붙는다고 한다. 꼭 18R 서클링 때문만은 아니고, 바다 근처라는 점도 있다.[98] 그리고 각 항공사마다 김해 18R 서클링 차트를 따로 만들어서 운용할 정도였다. 일본항공의 경우 한동안 기장 승급 조건의 일부로 운용했을 정도이다. 앞으로 김해공항에 취항하는 다른 외항사들도 기장승급 조건의 일부로 쓸 가능성이 높다. 물론 바로 위에서 언급한 사고의 영향도 없지 않다. 플라이트 시뮬레이터나 X-Plane 같은 비행시뮬을 하는 유저들도 최악의 난코스로 꼽고 있다. 2011년에 당시 대한항공에 근무했고, 하이난항공을 거쳐 현재 에어프레미아에서 근무중인 신지수 기장이 쓴 책 나의 아름다운 비행 - 뺑뺑이(Circuit) 편에 언급이 되었을 만큼 서클링이 대단히 악명이 높다는 이야기.[99] 서클링을 할때 일종의 팁을 주자면 안전을 위해 선회할때 절대로 남해고속도로 이북으로 넘어가면 안된다고 다. 실제 비행하는 조종사들도 이것만은 지킨다고 한다. 만약 항공기가 선회 타이밍을 놓쳐 남해고속도로 이북으로 넘어가면 착륙을 복행할 정도.
18R[100] 접근절차는 36L[101]남쪽 바다에서 북쪽으로 김해국제공항에 접근하는 방향으로 들어오다가, 아래 그림처럼 좌회전하여 활주로와 평행하게 김해시 상공까지 올라간 뒤, 180도 우선회하면서 착륙하는 코스이다. 사진의 붉은 경로 부분이다.
과거 접근절차 운영 시에는 18R로 착륙하는 비행기가 36L로 정렬하여 들어오는 바람에 이륙하는 비행기의 동선과 겹치는 문제가 있었다. 2015년 8월 20일부터 18R 접근절차가 변경되어, 과거처럼 을숙도로 진입하면서 36L 착륙코스로 접근하다가 가락-장유로 돌아 18R로 들어가지 않고 GPS 항법장치의 도움을 받아 바로 부산신항-녹산-장유 상공으로 접근한다. 이렇게 한 후로 18R에서 이륙해야 하는 비행기가 착륙하는 비행기와 경로가 겹쳐서 대기해야 하는 상황이 발생하지 않아 김해국제공항의 이착륙 슬롯이 시간당 1~2회 증가하는 효과를 얻었다고 한다. 물론 18R 서클링 그대로 남아 있는 만큼 위험한 것은 그대로다.
김해국제공항으로 비행기를 랜딩하기 위해 돌릴 때 경상남도 김해시 부원동 소재의 KBS 김해AM송신소( 부산 KBS 제1라디오 송신소/AM 891kHz) 송신탑도 보인다.[102]
앞에 있는 신어산과 돗대산의 영향은 이륙할 때에도 마찬가지. 36L/R로 이륙하게 되면 어디로 가든 좌선회부터 먼저 해야한다. 이로 인해 김포, 베이징 방향으로 갈 때에는 김해 시내와 진영읍, 창원시 동읍을 거쳐 대구로 올라가며, 일본 도쿄 및 삿포로 방향으로 갈 때에는 좌선회하여 김해 시내 상공과 강서구 가락동을 거친 뒤 김해국제공항과 백양산 상공을 지나는 일종의 P턴 비슷하게 선회하여 부산아시아드주경기장을 거쳐 동해로 나가서 마츠에 상공에 진입한다.[103] 제주, 상하이, 홍콩, 대만, 동남아시아행은 김해 시내와 창원시 진해구, 거제도 상공을 지나 제주도 쪽으로 가며, 일본 후쿠오카, 기타큐슈 방면으로는 장유 율하동 상공과 녹산공단을 거쳐 대마도 쪽으로 향한다.
다만 군용기의 경우 양산시에서 GAYAH 웨이포인트까지 저고도로 18L/R 방향으로 접근하다 기존 접근 항로로 접근하는 경우도 여럿 발견된 바 있다.
이런 서클링의 근본적인 원인은 김해공항이 본래 군용 공항이었기 때문이다. 신어산과 돗대산의 지형은 적군의 공격, 특히 북한과의 교전상황을 상정한 공군 방어 전투기의 이륙방향으로 잡아 기지를 방어하는데엔 좋은 지형 조건이므로 이 곳을 택한 것. 이를 근본적으로 해결하려면 활주로의 방향을 확 바꾸거나 신어산과 돗대산의 능선을 크게 깎아내는 수밖에 없는데, 둘다 비용과 환경 파괴 문제 때문에 사실상 불가능하다. 이른바 ' 동남권 신공항'의 건설 논의가 끊임없이 나오는 중요한 원인 중 하나가 김해국제공항의 태생적인 한계다.
똑같은 이유로 대한민국 해군 소유의 포항경주공항 또한 똑같이 북서방향으로 활주로를 깔아 인덕산에 가로막혀 ILS 설치조차 불가능한 막장이었다. 원래 김해나 포항이나 일제강점기때부터 전투기를 띄우던 곳이고 광복후에도 북한과의 교전을 상정하고 활주로 방향을 잡은건데, 제트기의 등장으로 길어진 최소 이륙거리 때문에 상황이 바뀌어 심각한 문제가 된 것이다. 그래서 포항공항은 인덕산이 야트막한 동네 뒷산 수준이었으므로 정상부를 통째로 깎아내는 것으로 해결을 보았다.
일본에도 김해와 같은 선회접근을 하는 오사카 국제공항(이타미)이 있다. 과거 김해공항에서 사용했던 접근절차를 18R로 착륙하는 비행기가 36L로 정렬하여 들어오는 방식으로 운용해서 마지막에 서클링으로 활주로에 착륙하는 과정이 동일하다. 다만 이 공항은 선회 궤도가 김해보다 크고 넒으며, 777 항공기도 선회착륙을 한다.
13.4. 명칭 문제
부산국제공항은(는) 여기로 연결됩니다.
해운대구에 있었던 국제공항에 대한 내용은
수영공항 문서, 가덕도에 건설 예정인 공항에 대한 내용은
가덕도신공항
문서
참고하십시오.2011년 10월들어 그동안 써 왔던 김해국제공항이라는 이름이 경상남도 김해시를 연상시키니 실제로 공항이 있는 행정구역명인 부산국제공항으로 이름을 바꾸자는 주장이 나와, 명칭 문제를 놓고 부산광역시와 김해시가 갈등을 빚었다. 부산시 측에서는 그동안 남의 집 명패를 달아줬으면 고맙게 생각해야 한다는 주장을 하고 있는 데 반해, 김해시 측에서는 이제 와서 이름을 바꾸는 게 지역이기주의라는 주장을 하고 있다. 심지어 잃었던 땅을 되찾아야 한다는 이야기도 나오고 있다고. 이에 대해 국토해양부는 국방부와 협의 중이라고 밝혔지만 사실상 무산되었다. #
후술할 동남권 신공항 문제가 표면화된 뒤에는 부산도 명칭 변경을 내켜하지 않아 하는 모양새다. 김해공항을 대체할 공항을 짓는 문제가 신공항이지만 부산에 공항이 두 개나 만들어진다는 식으로 언플이 돌면 부산시로서도 좋을 게 없기 때문. 2014년 들어 한국공항공사가 명칭 변경을 추진 중이지만 오히려 부산시와 지역경제계가 발끈한다.
본래 국제선 항공기의 출발지/목적지 표시는 그 공항의 명칭이나 위치한 지역(예: 인천공항, 김해공항, 나리타 공항, 샤를 드 골 공항, JFK 공항 등)이 아니라 그 공항의 도시코드(각각 서울, 부산, 도쿄, 파리, 뉴욕)로 표기하기 때문에 김해국제공항이 아니라 부산(BUSAN) 또는 부산·김해국제공항(BUSAN-GIMHAE)로 표시된다. 인천 또한 SEOUL로 표기된다. 다만 인천의 경우, 서울이라는 거대 도시에 가려졌을 뿐 종주도시에 종속된 소규모 위성도시에 위치한 세계의 많은 대형 공항들과 달리 도시 자체의 경제력이나 자족성이 강하고 서울-인천 경제권(경인권)을 구성하는 핵심 도시로서 공식적으로 댈러스-포트워스와 같이 동 경제권을 이끄는 쌍둥이 도시로 인정하며, 인천광역시 자체 비즈니스 및 출장 수요도 서울에 못 미칠 뿐 상당할 뿐만 아니라 국제적 인지도 또한 그리 낮지 않기에 SEOUL 단독 표기보다는 SEOUL/INCHEON, SEOUL(INCHEON)과 같이 표기하는 경우가 대다수이며[104], TOKYO NARITA 혹은 공항 구분조차 없이 TAIPEI, NEW YORK과 같이 표기하는 해외 공항들도 인천만은 INCHEON 단독 표기를 하는 경우 또한 적지 않다.[105]
2016년 6월에 동남권 신공항이 김해공항 확장으로 결론이 나면서 정부 쪽에서 '김해신공항'이라는 표현이 등장하기 시작했다. 자기도 모르게 신공항이 된 김해공항인 셈이다. 이명박 정부와 달리 신공항을 꼭 짓겠다고 공약한 박근혜 정부가 공약을 이행했음을 나타내기 위한 표현이기 때문.
13.5. 동남 지역 항공기 동호인들의 애환
부산/경남 지역의 항공기 동호인들은 수도권의 인천국제공항이나 김포국제공항으로 출사를 가려면 매우 돈이 많이 들고, 시간이단, 부산김해경전철 서부산유통지구역에서 오히려 더 접근이 수월한데, 서부산유통지구역에서 하차후 도로를 따라 서쪽으로 이동하면 국내선 터미널을 철조망 건너서 조망할 수 있는 세운철강이 있고, 그 세운철강 앞 공항순환도로(대한항공 정비창 가는 도로)를 따라가면 RWY 36R/L쪽 포인트에서 촬영이 가능하다.
대한민국의 수도권 외 지역 공항들이 다 그렇듯이 대다수 국내선 기체는 얄짤없이 보잉 737 아니면 A320 계열이다. 물론 그렇다고 아예 안 오는 건 아니다. 대한항공이 제주 노선에 정기편으로 종종 투입한적이 있었고, 추석 등 명절에는 김포행에도 투입된적이 왕왕 있었다. 물론 국제선의 경우에는 아래에도 서술되었듯 광동체 여객기를 좀 더 보기 쉽다.
수요가 점점 늘어나 터지려 하는 김해국제공항도 보잉 777이 성수기 시기에 오고 있고, A330도 외항사들이 주기적으로 보내온다. 정비는 대한항공이 보잉 747을 정비하러 수시로 투입하고 있고, A380이 도색하러 온다. 또, 777-200ER 2기가[106]퇴역하면서 김해에서 엔진을 탈거하고, 해체하기도 했다. 이는 다른 일부 보잉 747-400도 마찬가지다. 하지만 옛날과 달리 많이 보내지 않고, 현재는 3주~2달에 1번씩 보내고 있다. A340을 투입했던 루프트한자의 철수로 4발 여객기는 꿈에도 못 꿨지만 지금은 아주 가끔씩 필리핀 항공이 부산-마닐라 노선에 A340을 넣고 있었으나, 이마저 모두 퇴역하면서 볼 수 없게 되었다.
이 곳에서 볼 수 있는 가장 큰 여객기는 787-10이고, 코로나 이전에는 A330-300도 자주 투입됐다.베트남항공이 하노이행에
그나마도 대한항공, 에어부산, 제주항공이 대부분이며 가끔 오는 외항사들의 대부분[111]이 아침 시간에 몰려 있어서 늦잠이라도 잔다면 망한다.
사실 고도의 항덕이라면 Flightradar24 같은 비행기 추적 사이트를 통해 미리 스케줄을 확인한 후 보기 드문 항공기를 잡아내기도 한다.
13.5.1. 대형기가 오긴 오는 건가?
현재는 일주일에 세 번 에어아시아 X에서 A330을 투입 중이며, 코로나 이전에는 베트남 항공에서 A350을 투입하였으나 현재는 보잉 787과 A321neo를 투입 중이다.일단 군용공항도 겸하고 있고, 대한민국 공군에 KC-330가 도입되면서 김해공항에도 4기 주기되어있기 때문에 예전에 비하면 광동체가 좀 보이긴 한다. 문제는 그게 군용이다보니 촬영이 제한된다는게 걸릴 뿐.
예전에는 활주로 지반 문제 등의 사유로 인하여 정기성 운항편으로는 대형기를 운항시키기 상당히 힘들었으나(이착륙 제한 걸려있었을 당시 가장 무거운 몸집을 가진 정기성 운항편이 DC-10이었다.[112] 물론 일회성으로는 중국국제항공이나 일본항공이 보잉 777도 보내 왔었다.) 몇년 전 이 제한이 풀리면서 싱가포르항공에서 정기성 챠터편을 보잉 777로 보내오고 있고, 2013년 동계에는 대한항공에서 방콕노선에 놀랍게도 747-400을 넣기도 했다.
수도권에 비하면야 수요가 많지 않으나, 비수도권 공항 중에서는 가장 높은 상용수요를 자랑하는 만큼 국내선의 경우에는 대한항공에서 A330을 일부 시간대에 제주노선에 투입시키고 있고 가끔 명절과 같은 성수기에는 김포국제공항 노선에도 A330을 투입시키고 있기도 하다. 국제선의 경우 코로나 이전에는 중화항공(대만)에서도 타이베이 노선에 A330을 매일 보내고 있었다. 알게 모르게 베트남항공에서도 777-200ER 을 보내 온 적이 몇 번 발견되었고,[113] 전술했듯이 2017년 11월에는 베트남항공이 테스트삼아 A350-900을 부산 - 호치민 노선에 투입하였고 787-10도 함께 투입하였다. 2024년 현재는 A350이 투입되지 않고 있다. 외에 캐세이드래곤항공에서도 성수기 때에 A330을 투입하는 경우도 확인이 가능하다. 싱가포르항공 역시 김해에 정기편으로 취항했을적 A330을 투입하여 운행했다.[114]
일부 노선은 정기편으로서 대형기를 넣고 있다가, 편의성 향상과 운영비 절감 및 다양한 스케줄 제공을 위해 중형기 1번 굴리던 것을 소형기 2대로 스케줄을 변경[115]하는 경우도 종종 있다.
이와는 별개로 김해국제공항 옆에 붙어있는 대한항공의 테크 센터에 정비를 받기 위해 방문하는 항공기는 대부분 대형기이다. B777-300ER 또는 A330-300. 그리고 가끔 가다가 우크라이나 안토노프의 An-124같은 인천에서도 보기 힘든 기체들도 찾아오고는 한다. 2017년 12월에는 대한항공 A380-861 1호기인 HL7611이 김해에 들어왔다.
2020년 추석 기간에 진에어에서 보잉 777을 부산 - 제주 노선에 투입 했다.
또한 김해국제공항 구내에는 전 세계에 얼마 없는 A380 도색 시설이 있어서 대한항공 A380들이 간혹 재도색을 위해 찾아오며, 2019년 5월에는 콴타스에서도 찾아왔다. 제5공중기동비행단에서 복무하는 공군 장병이라면 외국 항공기 출입 협조 공문을 인트라넷을 통해 볼 수 있는데, 대부분 이와 관련된 것들이다. 이 테크센터는 중국의 시설들에 비해 인건비 등 비용이 비싸다고는 하지만 만족도와 퀄리티 부분에서 압도하고 있기 때문에 대형 항공사들을 단골 고객으로 보유하고 있다. 아시아나항공이 싼맛에 중국에 도색을 맡겼다가 1개월도 채 되지 않아서 벗겨지는 등 사고사례가 있다.
2021년 1월 29일에는 AFC 챔피언스 리그에 참가하는 울산 현대 선수단을 실어나르기 위한 부산 - 도하 차터편에 카타르항공의 A350-900이 왔다. #
2023년에는 물자 수송을 위해 대한항공 소속 보잉 747 화물기가 온적 있으며, 콴타스의 787과 A380도 도색 작업을 받기 위해 방문한적 있다.
2024년 정비를 위해 대한항공의 777F와 747이 방문했고, 3월 19일에는 필리핀 항공에서 A330을 투입하기도 했다.
2024년 5월 3일부터 A330을 투입하던 에어아시아X가 부산에서 철수할 예정이다. 그리하여 부산에 들어오는 A330은 보기 힘들 전망이다.[116]
13.6. 강서구 개발
여기도 대구국제공항처럼 인근 지역 개발 이야기가 있다. 부산이 워낙 산이 많은 관계로 남아있는 개발 가능한 넓은 평야 지역이 이 쪽밖에 없으므로 부산 측에서는 강서 개발을 추진 중이다.[117]일단 강서구 측에서는 동남권 신공항 문제와 연계해서 김해공항을 없애고 그 부지를 활용하겠다는 계획이 있다. 그래서 박근혜 정부의 김해신공항 결정에 대해 부울경 측에서도 부정적인 평가를 내렸다. 왜냐하면 김해공항 부지에 연구개발단지를 구상했기 때문이다. #
다만 이는 강서구청장의 주장일 뿐 지역 주민들의 여론은 신공항 건설이 확정되기 전까지는 잠정적으로 존치시켜야 된다고 한다. 2015년 10월부터 12월까지 치러진 여론조사에서 부산지역 주민과 오피니언 리더 70%가 존치시키는 것이 낫다는 의견을 보였기 때문이었다. #
그렇지만 이준석 전 국민의힘 대표와 박형준 부산시장 등이 가덕도신공항에 국내선, 국제선 민항 기능, 제5공중기동비행단을 포함한 군용 공항 기능을 모두 이전하는 것을 주장했다. 즉 싱가포르 창이 공항과 같이 민항 기능과 제5공중기동비행단을 같이 쓰되 활주로를 분리하고 3800~4000m × 60m 규격 활주로를 군용 1~2본, 민간 2~3본 정도를 마련하고 민항 기능이 제5공중기동비행단에 의해 간섭받지 않는 방식으로 운영하도록 하는 것이다.[118] 대한민국 해군참모총장을 지냈던 황기철 예비역 제독 역시 진해비행장을 가덕도로 옮기는 방안을 제시했다. #
그렇게 되면 가덕도신공항에 제5공중기동비행단이 주둔하는 방식으로 운용되고 대한항공 테크센터 등 김해국제공항 내 모든 기능이 이전하게 된다. 물론 해군이 이전할 경우에는 진해비행장이 이전하는 것이므로 해당되지 않는다.
일단 이 공항이 가덕도로 이전하게 되면 홍콩과의 공통점이 하나 더 생긴다. 홍콩도 신계의 란터우 섬 인근 간척지에 홍콩 국제공항을 짓고 착륙이 어렵기로 소문나있던 구룡반도쪽 시내에 인근 카이탁 국제공항을 이전시켰기 때문이다.
13.7. 해병대 공군비행학교 습격사건
13.8. 김해국제공항 BMW 질주사고
2018년 7월 10일에 발생한 사건. 이 사건 이후 공항진입로 상층과 하층 모두 커브길 마다 40km/h 박스형 단속 카메라가 설치되었다.
[1]
현재 표기법(Busan)대로라면 BUS가 되어야 맞겠지만 이 코드명은 오래 전에 정해졌기 때문에 2000년 이전까지 표준 표기법이었던
매큔-라이샤워 표기법에 따른 Pusan에서 따와 PUS가 된 것이다. ICAO도 옛 표기법을 따랐다. 그리고
조지아 바투미 공항에서 이미 BUS를 사용하고 있기도 하다.
대구국제공항의 TAE,
제주국제공항의 CJU,
광주공항의 KWJ 등도 마찬가지로 과거 표기법의 흔적이 남아있는 사례이다. 참고로 PUS는
고름이란 뜻도 있어서 구글에 무심코 PUS를 치면
나오라는 김해공항 사진은 안 나오고 고름을 터트리는
혐짤이 나와서
눈테러를 당할 수 있으니 반드시 Busan Airport나 Gimhae Airport, RKPK로 검색하자.
[2]
R(북서태평양) K(대한민국) P(부산) K(김해)를 의미한다. 같은 명명법으로 울산(RKPU), 사천(RKPS), 진해(RKPE) 등이 있다.
[3]
1999년 완공
[4]
18R 써클링 문제를 개선하기위해 활주로 시단을 2000FT 정도 당겼다. 기존 시단과 변경된 시단 사이에는 Displaced threshold(이설시단) 표시( -> -> -> 와 같은 형태 )가 생겼다. 그래서 이 지점에 착륙은 안 되지만 이 구간에서 이륙을 위한 활주를 시작할 수는 있다. 그로 인해 36L로 착륙할 경우 실제로 활주 시 사용할 수 있는 길이는 2744m인 36R보다 짧다.
[5]
2018년 기준 국내선 7,197,734명, 국제선 9,866,879명이 이용하였다. 국내선 이용객에 집계된 김해 -
인천 노선 내항기 이용객까지 더하면 10,329,379명이다.
[6]
공항공사의 다른 주요 공항인
제주국제공항과
김포국제공항은 국내선 위주의 공항이라 국제선은 김해국제공항보다 빈약하다.
[7]
한국공항공사 소속 공항 기준으로 순수 민간공항 중 가장 큰 규모를 가진 공항은
김포국제공항이다. 추가로 민·군 공용 공항 중 규모가 가장 작은 공항은
원주공항이다.
[8]
4개의 행거가 건설되었다.
[9]
항덕들이라면 아쉬울 수 있지만, 국내의 민군 겸용 공항의 경우 대부분은 군 비행장으로 먼저 생긴 곳이라서 민항 시설을 위해 군대를 내쫓아버리면
굴러온 돌이 박힌 돌 빼는 꼴이 되고, 당연히 공중 방어망에도 공백이 생겨버린다.
[10]
그렇게 될 경우 제주 등지에서 출발하여 가덕도에서 국제선으로 환승하려고 할 때 불편을 겪을 수 있다. 이 경우 가덕도에도 국내선을 병행 운항하거나, 제주발 환승전용 내항기를 굴리게 될 수도 있다. 항공시장이 어떻게 재편되냐에 따라 인천 및 가덕도 모두 특정 동맹체에 집중될 경우 서로 부족한 부분을 커버하기 위해 김포발 가덕도행 내항기까지 굴리게 될 수도 있다.
[11]
공교롭게도 서울의
김포국제공항도 이름에
김포가 들어가 있지만 위치는 서울특별시
강서구이다. 둘 다 건설 당시는 해당 지명과 일치했는데 그 지역이 나중에 인접한 대도시로 편입되었다는 공통점이 있다. 김포공항이 위치한 곳은 오리지널 김포가 아니긴 하지만.
[12]
김해국제공항의 북쪽에는 산이 있지만 일본 방향, 즉 동남쪽으로는 김해평야가 펼쳐져 있기 때문에 노부타카가 최적의 입지라고 생각한 것 같다.
[13]
실제로 K5Y는 전쟁 말기에 카미카제 용도로 쓰인 기종 중 하나다. 부대 개설 당시 지휘관은 예비역 출신인 하야시 스에키(林季樹)로 하야시 겐타로(林健太郎,
#)의 아버지다. 5월 11일에 현역인 타카하시(高橋俊策) 대좌로 지휘관이 바뀌었는데 아마 이때 가미카제 기지로 전환됐다.
[14]
김포공항과 김해공항 둘 다 건설 당시에는 그 이름에 맞는 지자체 소유의 땅이었으나 나중에 인접 대도시들에 편입됐다.
[15]
김포국제공항도 영문명은 Seoul(Gimpo)로 표시하며 비행기 도착 시 기내방송에서 "우리 비행기는 김포국제공항에 착륙하였습니다. 대한민국 수도 서울에 오신 것을 환영합니다" 또는 "서울 김포국제공항에 착륙하였습니다"라고 말한다.
[16]
출발 터미널은 기존의 출발 터미널과 연결되어있으며, 도착 터미널은 기존의 도착 터미널과 분리되어 있어 제2도착장이라는 명칭이 붙었다.
[17]
1997년 외환 위기
[18]
SARS 유행
[19]
경부고속선 1단계 개통
[20]
2008년 세계금융위기
[21]
코로나19의 대유행 시작
[22]
군에서 민간에 허가한 용량을 기준으로 한다.
[23]
사실 김해공항에 화물기는 임시편과 대한항공 테크센터에 정비차 방문하는 기체 외에는 없다. 빈 공간은 공군 헌병부대의 대테러 훈련장으로 사용하는 중이며, 김해국제공항에 훈련이 있을 경우 에어부산 항공기 1대를 임차하여 훈련을 실시한다.
[24]
원래 이쪽이랑 에어부산이 홍콩 노선을 함께 운항했으나 코로나19 대유행 때 에어부산이 운항 중단 후 아직까지 홍콩에 복항하지 않아서 2023년 현재는 홍콩익스프레스가 이 노선을 완전히 떠안고 있다.
[25]
과거에는
나리타에서 환승 수요를 노렸으나, KE001/002가
호놀룰루 도착으로 단축된 후에는 아무런 의미도 없어지게 되었다. 과거 KE001/002가
LA까지 갔을때
대한항공에서 부산에서
LA로 가는 비행기표를 예약하면 대부분의 경우 인천 경유로 끊어 준다. 억지로 부산-
나리타-
LA 노선을 끊으면 두 구간을 따로 사는 가격을 때려 버리기 때문에 한 구간 취급인 인천 경유보다 훨씬 비싸서 자연스럽게 포기하게 된다. 그래서 부산-
나리타-미주행 노선을 한 구간처럼 끊을 수 있는데다 나리타에서 미주로 취항하는 도시의 숫자가
대한항공보다 월등히 많은
델타의 표가 항상 빨리 없어졌다.
델타 항공은
대한항공과
마일리지 호환도 된다.
[26]
에어부산과
코드셰어하지만, 어차피
나리타에서 연결이 안 된다.
나리타에서 출발하는
전일본공수나
유나이티드 항공 등에
아시아나항공의
코드셰어가 걸려 있지 않고, 반대로
에어부산의 부산 -
나리타 노선에도
전일본공수나
유나이티드 항공의 코드셰어가 걸려 있지 않기 때문이다.
[27]
이 중 한 번은 밤에 도착하는데, 아침까지 김해에 주기 하다가 아침에 출발한다.
[28]
본래
노스웨스트 항공에서 운항했으나 델타와 합병하여 자연히 노스웨스트의 대타로 들어온 것이다.
[29]
에어부산이 관광보낸 게 아니라
대한항공의 부산 ~
인천 환승 내항기가 자사 미주 수요 확충을 이유로 관광보냈다는 말도 있다. 이런 말이 돌면서 환승내항기에 대한
부산광역시 및 부산 시민들의 인식과 반응이 별로 좋지 않은 편. 사실 에어부산의 도쿄행은 도쿄가 종착지인 사람들이 주로 탄 반면,
델타의 도쿄행은 계속해서 미주로 갈 사람들 위주라 노선의 성격이 달랐다.
[30]
관계자가 스스로 장사가 잘 된다고 언급할 만큼 수요는 보장되는 노선이었으나,
국토교통부와
대한항공의 인천공항 집중을 위한 부산 취항 방해 및 김해-
인천 간 국적사 내항기 운영과 인천공항행
KTX 개통 등이 주요 원인으로 꼽히고 있다. 그 중 KTX는 폐지됐고, 하이드런트 급유 시설은 2019년 8월 1일에 신설됐다.
[31]
이게 좀 문제가 있다. 현재 도쿄발 주요 유럽 노선이
하네다로 옮겨 갔기 때문이다. 이미 상당수의 도쿄발 유럽 직항이
나리타에서
하네다로 옮겨 가거나, 양쪽에서 병행 운항 중이다.
전일본공수는
나리타발 유럽 직항이 대부분 없어졌으며,
루프트한자의 경우도 나리타에서는
뮌헨 직항은 고사하고
프랑크푸르트행도
오사카 경유편만 탈 수 있다.
루프트한자 직항편은
하네다에서 이용 가능하다. 하지만 하네다행 정기편 개통이 어려우니 이래저래 딜레마다.
[32]
다만 같은 기사에 부산∼
뮌헨 노선(
인천 경유)의 적자가 가중되었다는 내용이 같이 있다. 사실 대부분 인천에서 내려서 버스,
KTX나 국내선 환승(부산행 내항기)으로 내려오는 게 상식이라는 점을 생각한다면 당연하다.
[33]
김해국제공항의 이륙 중량 문제 등으로 인해, 만약 취항이 성사된다면
암스테르담 → 부산 →
후쿠오카 →
암스테르담 순으로 될 가능성이 높았다.
암스테르담 →
에콰도르
키토 →
과야킬 →
암스테르담 노선(KL751)이 비슷한 방식으로 운항되고 있다.
[34]
대한민국 국제선 최단거리 노선. 어지간한 부산발 노선을 다 자회사
진에어로 넘기던 대한항공이 여전히 하루 2왕복 유지하고 있는 노선이다.
[35]
국내 지도 서비스에서는 블러 처리 되어있는데, 로드뷰의 경우 공군기지는 보안이 필요하니 그렇다 쳐도 여객터미널까지 쓰잘데기없이 블러 처리를 하는 역대급 뻘짓을 했다.
[36]
착륙편 위주로 사용한다. 가끔 고중량의 대형기가(정비를 위해 대한항공 정비센터를 찾는
A380,
보잉 747-8) 이 활주로로 이륙하게 된다.
[37]
이륙편 위주로 사용한다. 대형기 역시 가능하면 최대한 이 활주로로 유도한다.
[38]
최근 공사가 마무리된 것으로 알려짐.
[39]
포장강도 PCN 62 R/B/W/T
[40]
포장강도 PCN 81 R/C/W/T
[41]
위성 사진으로 활주로를 볼 때 -> -> -> 모양으로 보이는 것. 이 지점에서 이륙은 기능하지만 착륙할때 이쪽에 내려앉으면 안 된다.
[42]
최대이륙중량이 231톤이다.
[43]
국내선 기준으로 탈 때는 33번 탑승구를 통해 도보 이동, 내릴 때는 버스 이용
[44]
단위는 MHz.
[45]
계류장을 제외한 모든 관제는 주 관제탑에서 담당한다.
[46]
국내선 터미널 옥상에 계류장 관제탑이 있다.
[47]
공항
커퓨 타임(23:00~06:00)때는 청취가 불가능하다.
[48]
일본 엔 주화를 환전할 수 있다.
[49]
이는 비공식적 운영(우정청에서 공인하지 않음)이며, 취급국장의 사정에 의해 주말 영업을 하지 않을 때도 있다.
[50]
국제선 폐쇄
[51]
24시간 영업이 아니다.
커퓨 타임에 의해 21시 30분이 넘어가면 문을 닫는다.
[52]
근처에는
하삼동커피와
컴포즈커피도 있다.
[53]
2023년을 넘긴 시점까지 코로나를 핑계로 폐쇄돼있다면 그냥 영업을 중단한 것으로 봐도 무방하다.
[54]
2019년까지 정상 영업하다가
코로나19 여파로 인해 2021년 현재까지 시설이 폐쇄되어 있다.
[55]
수익이 생각보다 안 났다. 시내 면세점 사업에 주력한다고 한다.
[56]
해운대 파라다이스호텔에서 이전하면서 매장 규모가 커졌지만, 명품3총사(
에르메스,
샤넬,
루이비통)을 입점시키지 못했다.
[57]
오랫동안 주정차를 할 수 없기 때문에 공항로 왕복 8차선에서 공항 진입로로 올라가는 도로에 많은 차량들이 비상등을 켜고 대기하고 있다. 주말에는 더욱 심한 편. 공항에서 나올 때 연락하면 대기하고 있다가 시간에 맞춰 픽업하는 시스템. 가끔 모르는 사람들이 보면 사고가 난 줄 알고 착각하는 경우가 있다.
[58]
열차가 많이 서지 않는 도심 속
간이역 수준의 작은 역으로 정차편수가 너무 적어 실제로 이용하기는 불편하다. 해당 문서 참조. 그래도 시간만 맞으면 비록 소요시간은 길지만 버스보다 싸고 안락하게 갈 수 있다.
[59]
주로
수도권,
경상남도,
전라남도권이며 그 외 대부분 지역으로 통하는 버스는
노포동
부산종합버스터미널에 정차하나 공항에서 대중교통으로 1시간 거리로 공항과 매우 멀다.
[60]
대신 공항 운영 시간 때문인지, 김해국제공항 -
동대구 노선은 공항발에만 심야편이 있다.
[61]
국제선에 먼저 설치하고 국내선에는 나중에 설치했다.
[62]
부산종합버스터미널로 온다면 도시철도 요금(현금, 일반고속 기준)까지 합하면 1,100원 정도 저렴하지만 환승을 2번 해야 하기 때문에 이동 시간에서 크게 손해를 본다.
대동JC에서 하나는 김해국제공항으로 우회전하고, 다른 하나는
양산JC로 좌회전하여
노포동으로 이동하는데, 이게 확 차이가 나게 된다.
서부정류장에서 출발하는 시외버스도 김해국제공항행
공항버스와
부산김해경전철 요금을 합한 운임보다 더 비싸다. 2016년 12월 30일에
동대구 ↔ 서부산 노선이 개통하여 1일 6회 운행한다.
[63]
부산종합버스터미널을 출발하여
강원도 동해안으로 갈 경우
7번 국도를 이용하게 되고, 김해국제공항 ~
북대구 ~
강릉/
속초 루트를 이용할 경우
중앙고속도로와
영동고속도로를 이용하게 되는데, 여기서 확 차이가 나 버린다. 시외구간만 따지고 봤을 때에는 당연히 노포동 출발이 더 짧고 더 빨리 가나, 국도 운임이 적용되므로 요금이 훨씬 비싸다. 김해국제공항 ~ 북대구 ~
강원도 동해안 루트는 고속도로를 이용하므로 요금은 더 저렴하나 운행거리가 더 길다. 그러나 서부산권 쪽에 사는 사람들의 경우
부산종합버스터미널의 접근성이 상당히 나빠서, 노포동으로 가서 준무정차 노선을 타나 김해국제공항 가서 북대구를 경유하나 소요시간 면에서는 크게 차이가 안 난다. 하지만 연장이 취소되어 말짱 꽝.
부산종합버스터미널 ↔ 강릉 35,500원, 김해국제공항 ↔ 북대구 ↔
강릉 28,500원 (김해국제공항 ↔ 북대구 일반고속) ~ 32,000원 (김해국제공항 ↔ 북대구 우등고속). 편도기준 3,500 ~ 7,000원, 왕복 7,000 ~ 14,000원이나 차이가 나 버린다.
[64]
하지만
동대구 ↔ 제천 노선은 일반이 하루 2편성으로 대단히 적으며 결정적으로 김해국제공항 -
동대구 노선에 일반고속이 완전히 사라지면서 이 방법으로는 더이상 비용을 아낄수 없게되었다. 현재는
김해-원주 노선이 이 기능을 계승했다.
[65]
이 노선들중 일부는 장유에 추가정차 한다.
[66]
부산김해경전철의 저격으로
서면 가던 201번은 사라졌으며,
307번은 좌석버스에서 일반시내버스로 격하되고 말았다.
[67]
http://www.gumabus.com/sub03/01_01.asp?chk_on=1 참고
[68]
7월 1일부로 재개했다.
[a]
고속도로상의 간이정류장
[a]
[a]
[72]
창원종합버스터미널, 상남동, 남산동 정차.
[73]
부산사상 발이며 진주혁신도시 정차(진주개양, 진주남중 미경유)
[74]
1009-1번, 강서11번, 강서13번은 공항에서 경로가 중복되기 때문에 보조행선판을 반드시 확인해야 한다.
[75]
민간인의 경우 보통 공군에 입대하기 위해 면접을 볼 때 가게 될 것이다. 그 외에는 동원훈련이 있다던지. 김해공항 관련 공항리무진들 또한 이런 목적으로 덕두역에 내리고자 하는 사람에 대해 잘 내려준다.
[76]
거제시,
통영시,
김해시,
양산시, 창원시
진해구 웅동 일부 지역.
[77]
위에 상술된 가덕도 지지 지역 제외.
[78]
사실 인천공항도 바다를 메워 건설한 공항이니 일반인 시각에서는 비슷하다고 볼 수 있으나, 수심이 1m도 되지않는 연안 갯벌을 매립하는 것과, 수심이 깊은 가덕도 주변을 매립하는 것은 토목공학적으로 보았을 때에는 매우 다른 조건이다. 실제로 심해를 메운
간사이 국제공항은 현재에도 침몰 중이다. 다만 이건 나고야 추부 국제공항으로 반박 가능하다. 만약에 인천공항도 용역을 ADPi가 담당했으면, 차라리 김포공항을 확장하라고 했을 것라고 주장하는 경우도 있으나, 이 두 지역은 여러모로 단순 비교가 곤란하다.
[79]
새로운 활주로 방향을 제안했는데, 그에 따라서 건설하면 부산 강서구, 사상구와 김해 중심가, 인근 신시가지가 직통으로 소음피해 범위에 들어가는데, 소음피해 가구 증가를 1천 세대로 계산했다. 그러나 확장안대로 진행될 경우 소음피해 범위 지역에 거주하는 인구는 최소 50만 명이다(김해 시내 일대 + 부산 강서구 + 부산 사상구).
[80]
주차장의 경우에 부지가 좁다는 의견이 있으나 김포공항처럼 주차동을 건설하거나 지하 주차장을 건설하는 방안이 있으므로 그렇게 심각한 문제가 되진 않는다.
[81]
Multiple Aircraft Ramp System. 737이나 A320급에서부터 A380급에 이르기까지 다양한 사이즈의 기종을 주기시킬 수 있는 계류장 형태. 초대형항공기와 저비용항공사의 등장으로 인해 과거처럼 특정 계류장에 특정 사이즈의 항공기만 주기지정할 경우 용량에 한계가 발생하기 때문에 생겨난 방식이다.
인천국제공항 2터미널의 계류장이 해당 방식을 운용중이다.
[82]
핀에어는
헬싱키 반타 국제공항이 아시아와의 거리가 가깝다는 점을 이용한 환승장사에 지속적인 관심을 보이고 있다. 즉 부산 노선을 띄우는 것이
틈새 시장을 잡을 겸
헬싱키 반타 국제공항을 거점 환승 공항으로 만드는 데 도움이 될 거라 예상한 것이다. 이러한 점에서 볼 때 환승 불가 조항은 핀에어 입장에서 치명적일 수 밖에 없다.
[83]
잘 알려져 있듯
부산 출신이다.
[84]
이 경제규모는 세계적으로 일본의 나고야, 간사이 권역과 독일의 바이에른주 전체 총량과 맞먹으나 세계적인 기업들도 많다는 걸 감안해야만 한다.
[85]
이쪽은 기존에 즈 4회 운행하던
실크에어가 수요 포화로 인해 갑작스럽게 단항, 이후
싱가포르항공의 직접 취항으로 변경되어 코로나 직전까지 운항하였다.
A330-300이 주 4회 고정 투입될 정도로 수요가 충분하였으며, 이후 737 MAX로 복항했으나 탑승률이 90%대 중반으로 높기에 증편 내지 광동체 투입의 가능성이 있다.
[86]
파리, 런던 등 대도시 근교 위주로만 다니면, 저정도 일정으로도 충분히 소화가 가능하다.
[87]
싱가포르항공과
케세이퍼시픽은 대부분의 노선에서 경쟁하지만, 특히
홍콩 -
싱가포르 수요를 가지고 경쟁하는 상황이다. 일단
캐세이드래곤 시절에는
캐세이퍼시픽항공이 김해에 직접 운영하는 대신 자회사인
캐세이드래곤이 위탁 운영하였다. 당시에는 신규 취항하는 1선급이나 1.5선급 대도시에 해당하는 김해 -
홍콩 노선은
캐세이퍼시픽항공 대신
캐세이드래곤이 취항하였다.
[88]
물론 인천 출발도 러시아 영공 통과 못 하는 건 마찬가지지만, 인천-헬싱키는 연료와 시간 비효율을 감수하고 앵커리지나 중국 경유로 돌아가면서 운행이 가능하지만 김해-헬싱키는 고질적인 최대이륙중량 문제가 있어서 연료와 승객을 채운 상태에서 늘어난 비행시간을 감당할 수 없다.
[89]
현 김해공항 수준에선 러시아 영공을 통과해 바로 질러가면 일부 자리를 비워서 간신히 직항이 가능하지만, 러시아 영공을 통과하지 않아 거리가 길어지면 중간기착 후 재급유를 받지 않는 이상 운행이 완전히 불가능하다. 결국 러시아 국제제재가 언젠가 풀리거나,
가덕도신공항이 개항해 최대이륙중량 문제가 해결되거나 둘 중 하나는 되어야 헬싱키 취항이 가능해진다.
[90]
단순히 '인천국제공항'이 아닌 이유는 항공협정의 운수권은 통상 도시 단위로 체결하기 때문으로, 가령
김포국제공항의 거리 제한이 풀린다면 인천과 병행해서 운수권 제약 없이 노선을 만들 수 있다. 운수권을 서울로 제한하는 것은 한국 정부의 의향도 있지만, 상대국이 대한민국에서 복수 도시를 개항하려면 한국도 그만큼 상대국에서 취항지역을 늘려야 한다는 점도 있다. 또한 항공협정 자유화가 낮은 곳은 협정을 개정해도 운수권이 주 1회, 3회 식으로 조금씩 증가하다 보니 이게 모두 서울로 배정되는 것이 통례였다.
[91]
사실 이 두 나라는 K-POP의 인기가 열렬한 남미의 대표국가임에도, 거리로 인해 K-POP 아이돌 그룹 콘서트 장소에서 누락되는 일이 많다. 무려 하루가 족히 되는 이동 거리 때문에 아시아나 유럽, 북미와 같이 자주 무대를 열 수 있는 지역이 되기 어렵기 때문이다. 그나마 칠레와 브라질은
뮤직뱅크나 아이돌 그룹이 찾아와 공연이나 콘서트를 갖는 편이지만, 아르헨티나는 아오안과 같은 처지라서 아르헨티나 팬들이 자기네들 한테도 제발 와달라며 애타게 애원하는 정도다. 심지어
방탄소년단이 브라질에서 공연했을 당시 아르헨티나 팬들이 브라질 팬들을 향해 부럽다고 할 정도였으니 그 상심함이 얼마나 큰지 이해가 되고도 남는다.
[92]
헬싱키행 노선도 이때문에 김해 출발편에서는 A350 기종의 전체 좌석 300여석 중 30석 이상의 좌석을 비울 예정이었다.
[93]
참고로 서울에서 마이애미까지 거리는
미국 단위계로 7,715마일,
미터법으론 12,416km인 반면, 부산에서 마이애미까지는 7,805마일, 그러니까 12,560km이다.
[94]
정황상 부산 ~ 밴쿠버일 가능성이 높다. 단, 에어 캐나다의 경우
에어 캐나다 루즈가 들어갈 가능성도 배제할 수 없다.
[95]
대한항공 - 아시아나항공 합병에 대해 반대하는 쪽이 유나이티드 항공인데, 부울경 수요를 충족할 겸 칼피아에 데인 UA 입장에서는 합병 이슈에 쐐기를 박아버리려고 부산 노선을 추진한다는 이야기까지 있다.
[96]
어찌 보면 미국 허브공항에서의 환승을 통한 연결 발권이 더 유리할 수도 있는 게, 여건에 따라
온타리오 국제공항 또는
존 웨인 공항 등 덜 복잡한 광역권으로 선택, LA 광역권에 대한 선택지가 더 넓어지기 때문이다. LA 국제공항은 공항 시설로나, LA 도심까지 접근하는 측면에서나 매우 복잡하여, 이렇게 운영하면 목적지에 따라 온타리오나
샌타애나를 대체재로 선택할 수 있으며, 특히 샌타애나는 디즈니랜드와 매우 가깝다.
유나이티드 항공의 경우 샌프란시스코에서 온타리오와 샌타애나로 가는 직항 노선을 운항하고 있다. 이렇게 되면 지역에서는 샌프란시스코 환승 후 LAX보다는 비교적 쾌적하게 입국심사를 받은 뒤 미국 국내선을 타고 목적지에 맞게 LAX나 샌타 애나, 온타리오 등지로 가도록 조장할 가능성이 크다.
[97]
사고 당시 129명이 사망했고 이후 1명이 치료 도중 사망해 총합 130명이 목숨을 잃었다.
[98]
섬에 떠 있는 인천공항과 역시 한강 하구에 위치한 김포공항도 해무 때문에 생명수당이 붙고 유도등도 유난히 밝다.
[99]
책에서 따르면
오사카에서 출발해 김해공항에 다다를 끝에 서클링 실패로 두 번의
고 어라운드 끝에 착륙허가를 받을 수 있었다고. 서클링이 아예 최종으로 실패되면
제주로 회항하려고 했었다.
[100]
지도에서 180도, 남쪽 방향 접근하면서 보았을 때 오른쪽 활주로라는 의미임
[101]
역시 360도, 남쪽에서 북쪽으로 보았을 때 왼쪽 활주로라는 의미다.
[102]
그래서
KBS창원방송총국의
제1라디오는 표준FM밖에 없다. AM 채널이 있는
합천군은 중계소며, 마창지역에서
KBS 제1라디오 AM은 옆동네인
김해시에서 쏘는
KBS부산방송총국의 채널로 잡아야 한다.
[103]
가끔 가다 삼락동 → 온천동 → 서동 →
동부산공영차고지 상공을 지날 때도 있는데, 이렇게 가면 오른쪽 좌석에 앉을 경우
광안대교,
해운대해수욕장,
송정해수욕장까지 볼 수 있다.
[104]
다만 대외적으로 서울을 앞세우는 이유는 이런 지형이나 경제력보다는 이곳이 당초에는
김포국제공항의 국제선 터미널을 대체하는 곳이라는 점이 크다.
[105]
대표적으로
나하 공항,
수완나품 국제공항,
타이완 타오위안 국제공항,
아부다비 국제공항,
바르셀로나 엘 프라트 국제공항,
베이징 다싱 국제공항,
다낭 국제공항 등이 있다.
[106]
HL7530, 7531
[현재]
미운항
[현재]
A330 미운항
[109]
2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 현재까지 취항하지 못하고 있다.
[110]
구형 A330을 투입했다.
[111]
예를 들어
타이항공,
싱가포르항공,
중국국제항공,
중국남방항공,
중국동방항공,
캐세이드래곤항공,
베트남항공,
일본항공,
스타플라이어 등. 특히 동남아에서 한국으로 올라오는 노선들 대부분이 아침 도착으로 몰려있으며, 이는
인천국제공항도 마찬가지이다. 만약 김해국제공항에 미주 노선이 취항한다고 가정하면 미국/캐나다 출발 노선은 100% 정오 ~ 오후 2시 사이에 도착할 가능성이 높으며, 멕시코시티 직항을 뚫는다고 가정하면
아에로멕시코의 나리타 ↔ 멕시코시티 노선 (AM57/58)이 아침에 나리타에 도착하므로 예외적으로 아침 도착 가능성이 높다. 김해국제공항 첫 유럽 노선인
핀에어의
헬싱키 노선도 아침에 온다.
[112]
A330이 더 많이 싣고 더 큼직하지만, 실제로는
DC-10이 -30형의 MTOW로 따진다면 약 9톤 가량 더 무겁다.
[113]
2014년 7월에는 하노이 노선을 중심으로 부정기성 기재교체가 목격되고 있으며 명절 등지에도 하루 날잡아서 왕복스케줄 쑤셔박곤 했다.
[114]
현재는 보잉 737-8을 투입 중이다.
[115]
대표적인 곳이 나리타랑 간사이인데, 간사이는 제쳐두고 나리타는 일본항공에서 먼저 767 1회 넣던 것을 737 2회로 변경함에 따라 대한항공도 수개월 뒤 A330 1회를 737 2회로 운항방식을 바꾸었다. 일본항공의 경우
같은 동맹 소속인
아메리칸 항공의 영향 때문이며, 대신 나리타 환승객들은 보다 다양한 스케쥴 선택권이 늘어나 편의성이 증대됐으니 좋은 거라고 봐야되겠지만.(인천출발 나리타 경유 미주 연결편들이 속속 단항하고, 마지막으로 일본항공의 인천 ~ 나리타 노선이 단항함에 따라 일본 도쿄에서의 트랜짓 관광을 하면서 미주, 중남미로 가기 위해서는 반드시 부산에서 출발해야 한다) 사실 이런 운항 방식은 항공산업이 발달한 국가에서는 보편적으로 볼 수 있는 현상이다. 특히 미국.
[116]
물론 대한항공에서 가끔씩 테크센터로 A330을 보내고, 성수기때는 제주노선에도 투입하기도한다.
[117]
2015년부터 실제로 개발되고 있다. 건설 완료된 명지오션시티부터 신호 주거단지, 아직 다 입주하지 않은 국제신도시, 그 위에 조성되는 에코델타시티까지 이들을 다 합하면 3만 세대는 충분히 넘을 것으로 예상된다.
[118]
공군기지라고 해서 24시간 운영이 불가능하거나 장거리 노선을 할당하지 못 하는 것은 아니다.
프랑크푸르트 국제공항도
독일 주재 미군과 같이 공유했고,
싱가포르 역시
싱가포르 공군,
미국 공군과 같이 쓴다.