철도

鐵道(한국, 북한식), 鉄道(일본식) 铁路(중국식)/Railways(영어), Railway(영국식), Railroad(미국식)

대용량의 사람이나 물자를 보다 신속하고 효율적으로 나르기 위한 궤도 시설을 일컫는 말.

한국법에서 "철도"라 함은 여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설과 철도차량 및 이와 관련된 운영ㆍ지원체계가 유기적으로 구성된 운송체계를 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제1호).

2. 역사

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코린트의 수렛길

운송수단을 위한 전용길로 마찰력을 줄여서 속도를 높이고 적은 힘을 들인다는 생각은 기원전부터 있었다. 레일의 가장 오래된 기록은 기원전 600년경의 그리스 코린트 해협의 마찻길로, 현대에는 운하를 놓을 정도로 좁고 해상운송이 많았던 코린트 해협은 짐을 해협에서 반대편 해협으로 넘겨주는 일이 잦았는데 이때 수레를 빠르고 가볍게 끌고자 길에 수레 전용 홈을 팠고 상당히 유용했는지 이 수레 전용 길은 그리스 시대는 물론 1000년 뒤인 동로마제국 때까지 유용하게 사용했다고 한다. 비슷한 시기 중국의 전국시대에도 수레의 속도를 높이기 위해 길마다 수레 전용홈을 팠고 수레축도 이 홈 길이에 맞춰서 규격화했다. 이때 전쟁을 대비해서 다른 나라 수레가 못 들어오게 하기 위해 나라마다 수렛길의 간격을 다르게 팠는데 때문에 훗날 중국을 통일한 진시황은 나라마다 달랐던 수렛길 간격과 수레축을 통일하는 작업을 벌였다.

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게오르기우스 아그리콜라의 수레 설계도

이후 운송수단 전용길을 만든다는 발상은 오래동안 묻혀졌고 일부 지역을 제외하면 널리 보급되지 못했는데 다시 본격적으로 활용된 것은 1556년으로 독일의 의사 겸 광물학자인 게오르기우스 아그리콜라는 자신이 생각하고 그린 발명품의 설계도를 모은 De Re Metallica에서 나무로 만든 2개의 길과 그 간격에 거기에 딱맞는 수레를 얹어서 광물을 효율적으로 나르는 방법에 대해서 썼는데 재질만 다르지 오늘날 철길의 원리를 정확하게 보여주는 설계였다. 이 발명은 독일의 광산을 시작으로 50년 뒤에는 영국 웨일즈의 석탄광산까지 쓰일 정도로 빠르게 보급되어서 오늘날에도 그 재료만 달라졌지 그 기본원리는 그대로 따르고 있다.

하지만 이는 나무의 재질상 잘 부러지고 습기에도 약하다는 단점이 있었기에 이를 극복하기 위해 1760년에는 Coalbrookdale사에서는 나무길에 주석을 바르는 방법을 시도했지만 한계가 있었다. 이것을 극복한 것은 철의 대량생산이 이루어지면서 가능했는데, 모든 레일을 철로 바꾸면서 주행손실은 최소화하고 속도는 말의 최고속도까지 올릴 수 있었다.

여기에서 왜 바퀴와 트랙을 쇠로 바꾸는 게 속도와 관련이 있는지 궁금할 수도 있는데, 이는 구름 저항에 의한 것으로 항목 참조. 간단히 말하면 철은 나무에 비해 구름 저항이 작기 때문이라는 뜻이다.

이후 영국의 제임스 와트가 증기기관을 개량하고, 이를 토대로 리처드 트레비딕이 1804년 세계 최초의 증기 기관차인 펜-이-다렌(Pen-y-darren)호를 만들었다. 그러나 이 당시 레일은 주철을 사용했기 때문에 증기 기관차의 무게를 견디지 못해 깨지기 일쑤였다. 리처드 트레비딕은 이것을 해결하지 못하여 증기 기관차의 상용화는 실패했다.

그 후 1825년, 조지 스티븐슨이 연철 레일을 개발하면서 이 문제를 해결했다. 조지 스티븐슨은 이 연철 레일과 자신이 개발한 증기 기관차 로코모션 1호를 이용하여 영국 스톡턴과 달링턴 사이에 화물철도를 부설, 세계 최초로 증기 기관차의 상용화에 성공하였다. 나아가 조지 스티븐슨은 1830년 리버풀과 맨체스터를 잇는 철도를 부설, 성능을 크게 높인 로켓호도 선보이면서 여객 운송까지 시작, 근대적인 철도 교통 시스템의 시발점을 만들었다.

이후 레일은 제강기술이 발전하면서 강철로 바뀌어 오늘날에 이르고 있다.

3. 철도의 역할

3.1. 산업혁명과 근대화의 원동력

철도의 부설은 곧 근대화의 상징이라고 할 만큼 철도는 경제 발전에 있어서 중요한 의미를 지니고 있다. 중국 청나라는 변법자강운동의 핵심사업으로 국내 철도의 부설을 주요 과제로 삼기도 했다. 심지어 중국 현대사의 출발인 신해혁명도 철도 부설 문제가 도화선이 돼서 벌어진 사건이다. 하지만 그만큼 철도의 부설은 열강의 식민지 침탈의 선봉장의 역할도 함께 가지고 있었다. 영국이나 프랑스나 러시아나 독일 등의 많은 국가들이 중국 내 철도부설권을 차지하기 위해 각축을 벌였고, 일본 역시 조선과 만주에 식민지 사업을 위해 철도부설을 우선과제로 삼았다.

또한 철도는 평화시의 물류에 있어서도 막대한 의미를 가진다. 화물철도 문서로. 괜히 철도가 산업혁명과 근대화의 상징이 된 것이 아니다. 현재는 전국 방방곡곡 도로가 촘촘하게 깔리면서 자동차 수송의 접근성이 대단히 좋아졌다고 하지만, 여전히 수송가성비만 놓고 보면 철도의 압승이다. 좀 자세히 말하면, 소량 운송에는 도로가 낫지만(접근성이 뛰어나므로) 대량운송 시에는 철도가 훨씬 낫다. 이것을 체감해 보고 싶으면 철도화물수송 서비스를 한 번 이용해 보면 된다. 시간대의 제약, 역-목적지까지의 추가 용달 등 좀 번거롭고 추가비용이 들기는 하지만, 수백 kg에 달하는 화물의 서울-부산 간 수송에 4~5만 원으로 떡을 치는 기적을 맛볼 수 있다. 동일 화물을 자동차로 운송하면 20만 원 이상이 나온다. 물론 이는 국가 전체에도 매우 바람직한 영향을 끼쳐, 철도 수송분담률을 1%만 올려도 물류비 8천억원, 환경 비용 6천억원 등 1조 4천억원을 절감할 수 있게 된다.[1]

또한, 국가 영토의 형태가 어느 한 방향으로 긴 신장국(伸長國)의 경우, 철도가 더 우세해진다. 직선만으로 영토의 많은 부분을 커버할 수 있으니, 철도의 중요도와 효율이 높아질 수밖에 없다.[2] 영토의 형태가 원이나 정다각형인 단괴국(團塊國)이라도 철도는 중요한데, 이런 경우 고속철도 노선 설정을 4시간의 벽에 걸리지 않게 하면 웬만한 다른 교통수단들보다 효율적으로 만들 수 있다.[3] 프랑스나 스페인이 대표적인 경우로, 본토 영토만 남한 본토의 5배에 달하지만 수도가 국토 정중앙에 비교적 가까이 자리잡은 덕에 수도인 파리와 마드리드에서 어지간한 주요 도시를 4시간 이내로 이어준다.

그리고 21세기에도 철도 산업은 국내외 물동량의 증가와 녹색성장을 업고 여전히 주요 산업의 하나로 자리매김하고 있다. 의외로 철도 관련 기업들의 규모가 커서, 중국국가철로집단, RATP, 도이치반, JR 도카이, JR 동일본은 포춘 글로벌 500에 당당하게 이름을 올리고 있다. 한마디로 철도회사가 삼성생명이나 두산보다 크다는 이야기다.

사실 애당초 제조업 대기업이라는 비즈니스 산물이 철도산업에서 시작되었다. 대규모 자본을 끌어모아 광범위한 지역에 설비투자를 장기간 집행하고 인력을 대규모로 구해서 교육하는 이 기간동안 자금융통으로 버틴 뒤 설비투자가 완료된 시점부터 막대한 이익을 뽑아내는 제조업 대기업 경영모델 자체가 철도산업에서 시작되었다.[4] 현재의 경영모델을 정립한 최초의 대기업이 미국의 대륙횡단철도를 놓고 경쟁하던 유니언 퍼시픽과 센트럴 퍼시픽이었다. 그리고 이런 자금융통 과정에서 회계기준들도 대거 정립되는데, 회계등식이나 복식부기, 자본금 형성방식, 감가상각법, 유동/고정자산 분리 등이 정식으로 규정되게 만든 산업이 철도업이었다. 철도 건설에 들어가는 엄청난 자본을 회사채나 주식으로 조달하기 위해서는 그 자본에 비례해서 규모가 막대해야 했기 때문에 이에 대한 촘촘한 규정들이 필요해졌다. 또한 철도는 엄청난 면적의 사업구간에서 경영진의 단일한 결정사항을 밑바닥 현장까지 전파해야하는데, 이 와중에 군대식 관료제 조직까지 출현하게 되었다. 이는 경영학과 회계학의 발전으로까지 이어졌다. 그야말로 경제적으로도 규정에 의한 경제, 경영이라는 근대화의 첨병이었던 셈. 물론 근대화의 실험대상이었던 만큼 부정부패도 심각한 수준이긴 했다.

철도노동자는 당시 광부에 비견될 정도의 강한 노동강도에 직면했고 저학력 하층민이 대부분이었다. 국가의 운송시스템 한축을 맡고 있는 중책에 비해 열악한 노동환경은 차츰 노동자들의 의식을 깨웠고 이는 강력한 노동쟁의로 이어졌고 초기 노동운동에 영향을 끼쳤다. 지금도 동서양을 가리지 않고 철도노조의 힘이 막강한 것은 여기서 비롯된다. 근대화 시대의 첨병이란 이미지 덕분에 각종 미디어에서 19-20세기의 하층민을 묘사할 때 자주 등장하는 직업이다.

3.2. 근현대 총력전의 원동력

전차는 절대로 공장에서 싸우지 않습니다!
"항상 철도가 움직이게 하세요"
철도는 제 1 방어선입니다

철도의 군사적 중요도를 보여주는 2차대전 당시 미군 선전용 포스터

현대전을 상징하는 단어인 국가총력전을 이끌어낸 원동력이 철도이기도 하다.[5] 이러한 조짐은 남북전쟁, 보오전쟁, 보불전쟁에서 나타나기 시작하였고 제1차 세계 대전에서 그 가공할 파괴력이 본격적으로 드러나게 된다. 말 그대로 한 국가가 동원할 수 있는 물자와 인력을 집중할 필요가 있는 국가총력전의 개념은, 철도와 같은 대규모+고속의 획기적인 고효율 수송수단이 보급되었기에 구현 가능한 것이었다. ( 굽시니스트 만화) 일제가 조선을 식민지배하면서 곧 철도 부설에 힘을 쏟은 것도, 일본에서 쓰는 협궤가 아닌 표준궤로 깐 이유도 대륙을 침략하기 위한 것이었다.

육로 물자 수송에 중요한 축이기도 한데, 실제로 경부선이나 중앙선 등지에서 건설화물이라는 이름으로 전차와 자주포, 장갑차 등이 실려 나가는 것을 비교적 어렵지 않게 구경을 할 수 있으며, 주한미군은 아예 경원선 지역에 자체 화차를 보유하고 있으며 그것을 이용해 운송도 하고 있다. 또한 TMO도 있으니 말을 다한 셈. 철도는 국가 보안 목표 1급 시설이다.[6]

3.3. 철도와 부동산 시장

3.3.1. 철도 수혜 지역과 비수혜 지역간의 차이

철도 수혜를 입는 지역이 다른 지역에 비해 부동산 가격이 높게 형성되는 것은 다음과 같은 폭넓은 경험적 연구에 의해 입증된다.

미국의 경우 'Impacts Of Rail Transit On Property Values'라는 논문에서 여러 연구를 종합해 제시한다. 화폐 가치는 해당 시점이다. 이에 해당 논문의 결론에서는 철도 교통이 타지역으로 이동하는 데 편의를 제공하는 측면과, 해당 지역의 매력을 높이고 부동산 개발/재개발 기대감을 키우는 두 가지 측면이 있다고 결론내렸다.

1972년 뉴저지 중전철 연구에서, '$1가치를 갖는 시간 절약당 $149의 지가 상승이 있었음'이 관찰되었다.
1983년 토론토 중전철 연구에서, 연선 지역에 $2,237정도의 프리미엄이 형성되어 있었음이 관찰되었다.
1991년 뉴저지와 필라델피아 통근 전철 연구에서, 연선 지역에 전자는 +10%의, 후자는 +3.8%의 프리미엄이 형성되어 있음이 관찰되었다.

이 외에 2008~2016년 중국철로고속 연선상 데이터를 DID 기법으로 분석한 허베이대 연구진의 논문에서도 부동산 가격 상승이 관찰되었고, 2021년의 다른 연구에서도 지가(land price) 상승이 관찰되었다.
건국대학교 부동산학과 연구진의 논문에 따르면 회귀분석 결과 서울특별시와 경기도의 공동주택가격은 인근 도시철도역과 거리와 부(-)의 상관관계를 가졌다. 즉, 가까울수록 주택가격이 높았다.

3.3.2. 단기적 부동산 폭등 문제

대한민국의 부동산 시장에서 철도 노선 건설, 혹은 철도 노선 확정은 단기적으로 해당 지역의 부동산 가격 상승 요인이다. GTX건설이 부동산가격에 미치는 효과에 관한 연구라는 논문에서는 시계열분석과 VAR모형으로 GTX-A 개발 계획 발표로 인해 고양시의 아파트 매매가격 및 전세가격이 반전되었다는 것을 밝혔다. 이 외에도 GTX 올라탄 분양시장 들썩…"부동산 규제 완화도 기대"와 같은 기사에서 알 수 있듯이, 일시적인 호가에 있어서 철도 노선은 분명한 호재로 작용한다.

GTX가 모델로 삼고 있는 영국 엘리자베스선에서도 10년에 걸친 부동산 폭증이 관측되었다. 해당 항목 참조.

3.3.3. 장기적 부동산 시장 억제 기능

반면, 장기적으로[7] 철도는 부동산 시장 과열을 억제하는 기능도 한다.

경제학자 Katharina Knoll, Moritz Schularick, Thomas Steger는 1870년부터 2012년까지의 무려 142년 간의 전 세계 주요 14개 선진국 [8]의 실질 부동산 가격(물가상승분 제외)과 철도망 확충간의 관계를 분석하였다. 해당 논문
그들은 경제사적으로 19세기 말부터 20세기 초까지는 부동산 가격이 인플레이션(각국의 소비자물가지수 상승분)을 제외하면 0~1%의 상승/하락이라는 극히 미미한 수준의 변동이라는 것을 밝혀냈다. 그리고 그 요인을 그 시기에 철도망의 확충되었던 것을 꼽았다. 그들은 이것을 교통 혁명(Transportation Revolution)[9]이라고까지 표현했다.

그들은 철도망의 확충은 곧 운송비 하락으로 이어지고, 폰 튀넨의 입지론 하의 이상적인 국토와 콥-더글러스 생산함수 상황에서 운송비 하락이 노동시장에서의 균형임금과 부동산시장의 이윤극대화식을 통해 부동산 가격의 하락을 가져온다고 설명한다. 철도망이 확충되면 사람들이 생활할 수 있는 생활 반경이 넓어지고 좁은 지역에 기업이나 사람들이 몰려살 이유가 적어져 외곽 지역으로 분산되기 때문이다.[10] 하지만 논문 초록에서 'reductions in transport costs'라고 표현했듯이 Knoll등이 주목한 것은 '운송비의 절감'이다. 즉, 철도 확충이 '유일한' 혹은 '최고의' 방법이라는 말은 해당 논문에 없다. 운송비를 획기적으로 절감한 당대의 '교통 혁명'이 철도의 발명이었기 때문이다.

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관련 논문에 있는 12개 선진국 철도 총연장과 12개국 실질주택가격에 대한 상관관계 표를 한국어로 번역한 것.
12개국 철도 총 연장이 정점을 찍은 1950년대부터 12개국의 부동산 가격이 상승하기 시작했다. 출처는 과학동아 2018년 8월호.

한편 위 논문의 PDF 파일 8페이지를 보면, 도시지역과 교외지역간의 과다대표 문제와 신규 주택과 구 주택간의 차이 문제 등을 고려해 이 논문에서 말하는 부동산 가격은 전(全)부동산의 가중평균임을 알 수 있다. 따라서 이 논문에서 말하는 부동산 억제 기능은 '전 국토 차원'에서의 평균적인 부동산 가격 안정을 의미하는 것이지, 해당 철도 연선상의 부동산 가격 상승이 억제된다는 뜻이 아니다. 이런 점에서 윗 문단의 중국 연구들과 차이를 보이는 것이다.
또한 위 12개국 같이 일찍히 산업화를 이룬 선진국들과 다르게 철도의 보급이 상대적으로 늦었던 국가의 그래프는 다른 양상을 보인다. 중국 철로고속 총연장은 20세기 후반으로 갈수록 급격히 확장된다, 동시에 중국 부동산 가격도 우상향의 그래프를 그린다. #1 #2

위 논문보다 직접적으로 철도와 부동산 간의 장기적 상관관계를 연구한 것은 High-Speed Rail Economics, Urbanization and Housing Affordability Revisited: Evidence from the Shinkansen System라는 논문이다. 이 논문은 1955년부터 2010년까지 일본의 데이터를 통해 신칸센이 주택 가격에 미치는 영향을 분석했다. 연구진은 1983년부터 2010년까지의 지가에 자연로그를 씌운 것[11]을 y에 두고 인구밀도와 신칸센 변수를 회귀분석했고, 그 결과 신칸센이 지가변화에 음(-)의 영향을 유의미하게 나타냄을 입증했다. 이 연구 역시 장기적인 데이터를 대상으로 했으며, 데이터 변수를 도도부현 단위로 묶었다는 점에서 위의 Knoll 연구와 비슷한 성격이다.

요컨대 단기적으로 철도 건설이 부동산 폭증을 일으키거나, 철도가 있는 지역이 다른 지역에 비해 지가가 비싼 것도 사실이지만 장기적인 관점에서는 전반적으로 부동산 가격의 안정을 가져다 준다고 할 수 있다.

4. 철도 동호인

이용자 외에도 철도 자체의 팬이 생각보다 많다. 3대 오타쿠를 꼽을 때 만화 오타쿠, 밀리터리 오타쿠, 그리고 철도 오타쿠를 꼽는 것이 일반적일 정도.

일본의 경우는 말 그대로 철도가 난립해있어서 전 세계의 철도 동호인들에게는 꿈 같은 나라로 취급되기도 한다.[12] 이 바닥 인간 중에서 철도 오덕으로 의심받고 있는 인물 중에는 신카이 마코토가 있다. 그리고 철도 오덕의 내용이 들어간 테츠코의 여행도 있다.

한국의 경우에도 철도매니아가 약 10만 명가량 존재할 정도. 리그베다 위키 시절 급속도로 늘어난 철도계 항목의 양과 질을 보면 대한민국에 있는 대부분의 철도역 문서가 2010년 12월부터 2011년 1월까지 두 달 새에 거의 모두 작성되었으며, 북한의 철도 정보도 꾸준히 올라오고 있다. 심지어는 외국의 철도 관련 정보까지 계속해서 올라오고 있고, 특히 철도 종주국이라고 할 수 있는 영국의 철도관련 잡지도 번역되어 업데이트되고 있으니 그 덕력을 쉬이 짐작할 수 있을 것이다.

일반인들 중에는 철도 매니아 중에 장애인, 주로 아스퍼거 증후군이 많다는 이유로 철도 동호인을 장애인, 철스퍼거 등으로 폄하하는 경우가 있는데, 모든 철도동호인이 장애인인 것은 아니며, 장애를 가진 철도동호인만이 문제를 야기하는 것은 아니다. 일부 비상식적인 행동을 일삼는 일부 철도 동호인이 지금의 부정적인 철도 동호인의 이미지를 만든 것이다. 또한 철스퍼거라는 단어는 장애인 비하발언이라는 요소도 있다. 깔끔하게 철싸대라고도 부르는 경우도 많다.

5. 구성요소

5.1. 철도시설

||<table align=center><tablewidth=450><table bordercolor=#000><:><#000><-5> 철도의 구조||


	레 일	레 일
	침목
도상(철길 지지 구조)
노반
기타	분기기 \| 전차선( 가공전차선 \| 제3궤조집전식 \| 전자기유도집전)

"철도시설"이라 함은 다음 각목의 1에 해당하는 시설(부지 포함)을 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제2호).

철도의 선로(선로에 부대되는 시설을 포함한다), 역시설(물류시설·환승시설 및 편의시설 등을 포함한다) 및 철도운영을 위한 건축물·건축설비
"선로"라 함은 철도차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반 또는 공작물로 구성된 시설을 말한다(같은 조 제5호).
선로 및 철도차량을 보수·정비하기 위한 선로보수기지, 차량정비기지 및 차량유치시설
철도의 전철전력설비, 정보통신설비, 신호 및 열차제어설비
철도노선간 또는 다른 교통수단과의 연계운영에 필요한 시설
철도기술의 개발·시험 및 연구를 위한 시설
철도경영연수 및 철도전문인력의 교육훈련을 위한 시설
그 밖에 철도의 건설·유지보수 및 운영을 위한 시설로서 대통령령이 정하는 시설

5.2. 철도차량

"철도차량"이라 함은 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차·객차·화차 및 특수차를 말한다(철도산업발전기본법 제2조 제4호).

5.3. 철도운영

"철도운영"이라 함은 철도와 관련된 다음 각목의 1에 해당하는 것을 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제3호).

철도 여객 및 화물 운송
철도차량의 정비 및 열차의 운행관리
철도시설·철도차량 및 철도부지 등을 활용한 부대사업개발 및 서비스

6. 철도와 흥망성쇠

다만, 아래 항목중에는 아무것도 없던 곳이 철도가 생겨 발전한 경우도 있지만, 이미 규모가 컸기에 철도가 생기고 그 결과 더 커진 경우도 존재한다.

7. 종류

7.1. 여객철도

7.2. 화물철도

7.3. 철도의 영향력이 강한 지역

7.3.1. 국내

7.3.1.1. 도시

대전광역시: 이 문단의 본좌 그 자체. 이름(大田=큰 밭)에서 볼 수 있듯이 과거 조선시대에는 논밭밖에 없었던 시골이였으나, 일제강점기에 경부선&호남선이 놓이게 되면서 엄청난 발전을 하게 되었고, 지금은 대한민국에서 5번째로 발달된 대도시이자 국가 과학기술을 책임지는 중추도시로 도약했다.
대구광역시: 전술한 대전과는 달리 원래 신문왕 때 달구벌 천도 시도 등 신라시대 때부터 나름 이름 있는 도시였고, 조선시대 때도 경상 감영이 소재한 중견급 도시였다. 일제강점기에 경부선&대구선이 놓이게 되면서 더욱 발전하게 되었다.
경기도 수원시: 경기도에서 1번째로 발달된 도시이다.[13] 특히 수원역은 말이 필요없는 일반철도 이용객 1위, 경기도 내 이용객 1위, 시내버스 집결지다.
경기도 고양시: 경기도에서 2번째로 인구가 많은 도시이다. 3호선, 경의중앙선이 다닌다. 다만 일산신도시는 아직 버스가 우위를 점하기는 하지만 덕양구 일대는 3호선 주변으로 개발이 되고 있다. 행신역의 경우 수도권철도차량정비단의 일환으로 KTX가 정차하게 되었지만 배후 수요로 인해 편성 대비 이용객이 준수한 편이다. 다만 남북분단의 영향으로 경의선이 오랫동안 지역 로컬선으로 전 락한점을 감안한다면, 남북통일이 일어나거나 적어도 사리원이나 평양 같이 경의선상의 대도시 한 곳 이상 수복하고 분단되었다면 수원시보다 더욱 철도가 강세를 띄었을지도 모른다.
경기도 성남시: 일반철도는 다니지 않지만 광역전철, 도시철도로 인해 철도의 영향력이 강한 곳. 8호선, 수인분당선, 신분당선, 경강선이 다니고 있다. 2024년부터는 GTX-A도 다닐 예정이다.
경기도 부천시: 일반철도는 다니지 않지만 광역전철, 도시철도로 인해 철도의 영향력이 강한 곳. 1호선, 7호선으로 인해 광역버스 노선이 적은 편이다. 부천역은 경인선 구간에서 이용객 1위를 차지하고 있고 7호선도 부평 연장 이후 중동신도시의 수요를 빠르게 흡수하고 있다.
경기도 안산시: 4호선이 다니고 있고 현재는 시흥시, 부천시 방면으로 서해선이, 수원시 방면으로 수인분당선이 개통되었다. 또한 초지역은 추후 인천발 KTX가 다닐 예정이다.
경기도 평택시: 경부선이 지나가고 수서평택고속선 평택지제역이 개통하였다.
경기도 안양시: 경부선 상에 안양역이 위치해있고, 평촌신도시에 4호선이 다니고 있다.
경기도 의정부시: 경원선 의정부역 중심으로 도시가 발달했다.[14]
경기도 군포시: 금정역
경기도 동두천시: 엄밀히 말하면 철도 덕분에 발전했다기 보다는, 시내버스/시외버스 이용이 불편한 지역. 따라서 의정부나 서울로 갈때는 수도권 전철 1호선의 역할이 중요한 지역이며, 지행역, 동두천중앙역도 시가지 규모에 비해서 이용객이 많은 편이다. 그 외 주한미군 부대가 여전히 동두천 일대에 주둔 중이기 때문에 이들이 쓰는 중장비의 반입/반출을 위한 화물열차 운행이 매우 중요한 지역이다.
충청북도 제천시: 제천역은 중앙선, 태백선, 충북선의 분기역이다.
충청북도 충주시 : 일단은 버스 강세 지역이지만, 충주역이 시내와 가까이 있고 수서광주선이 개통하면 서울까지 40분 밖에 안 걸리기 때문에 철도 강세로 변화할 지역 중 하나다.
충청남도 천안시: 충청남도에서 1번째로 발달된 도시이며, 천안역은 경부선과 장항선의 분기역이다. 단, KTX, SRT를 이용하기 위해서는 아산에 있는 천안아산역을 이용해야 한다. [15]
전라북도 익산시: 전라북도에서 2번째로 인구가 많은 도시이다.[16] 익산역과 함열역에서 여객 열차를 이용할 수 있다. 특히 익산역은 호남선과 전라선의 분기역이자, 장항선의 종점이라 모든 여객열차가 필수로 정차한다.
전라남도 순천시: 전라남도에서 1번째로 발달된 도시이며, 순천역은 전라선과 경전선의 환승역이다.
전라남도 여수시: 전라남도에서 2번째로 발달된 도시이다. 여천역, 여수엑스포역에서 전라선 KTX를 이용할 수 있다.
경상북도 구미시: 경상북도에서 2번째로 인구가 많은 도시이며, 구미역은 전국 일반철도 이용객 최상위권을 차지한다. 단, KTX, SRT를 이용하기 위해서는 김천에 있는 김천(구미)역을 이용해야 한다.
경상북도 경산시: 경부선 상에 경산역이, 대구선 상에 하양역이 있으며, 대구 도시철도가 경산시까지 다니고 있다.
경상북도 김천시: 경부선 상에 김천역이, 경부고속선 상에 김천(구미)역이 있다. 김천(구미)역 주변으로 경북드림밸리가 조성되면서 경북드림밸리는 혁신도시 중 빠른 정착률을 보이고 있다.
경상북도 영주시: 영주역은 중앙선과 영동선 그리고 경북선의 분기역이다.
경상남도 창원시: 경상남도에서 1번째로 큰 도시이다.[17] 무려 KTX역이 3개나 있다![18]
경상남도 밀양시: 밀양역은 경부선과 경전선의 분기역이다. 상동역과 삼랑진역에서도 무궁화호 열차를 이용할 수 있다.
강원도 원주시: 강원도 최대도시이다. 전국에서 창원과 함께 고속철도 정차역이 3개역인 몇 안 되는 도시이다.[19]
강원도 춘천시: 강원도에서 2번째로 인구가 많은 도시이다.
강원도 강릉시: 강원도에서 3번째로 인구가 많은 도시이자 영동지방 최대도시이다. 과거 영동선만 들어왔을 때는 근성열차로 이용객도 많은 편은 아니었고 시설도 낡았지만 올림픽 버프를 받으면서 강릉선 KTX가 뚫리게 되었고 그 과정에서 시내 한복판에 지하화를 하면서 대박이 난 상황. 일평균 이용객도 급증했다.
서울특별시 강남: 엄밀히 말하자면 일반철도는 아니고 지하철이지만, 역시나 철도 덕분에 엄청나게 발전하게 된 케이스다. 과거 군사정권 시절에는 달랑 초가집에 논밭밖에 없었던 시골 깡촌인 강남 일대가 문민정부 시대에 이르러 강북 일대의 개발제한정책으로 인해서 대도시로 발전하게 되었다. 이 때 계획된 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 3호선은 서울고속버스터미널과 함께 강남 개발의 상징과 같은 노선이다. 게다가 일반철도가 없어서 지방으로의 이동이 불편했던 것도 수서역과 SRT의 개통으로 옛말이 되어버렸고, 수서발 SRT 노선은 그야말로 대박을 쳤다.

7.3.1.2. 농어촌

농어촌 지역들은 철도 때문에 발전했다기보다는 도로교통이 너무 불편해 철도가 반사이익을 본 지역들이 많다.

경기도 양평군: 고속도로는 하나같이 외곽에 있거나 서울을 안 가고, 서울로 가는 유일한 일반도로인 6번 국도가 지독하게 막히다 보니 중앙선의 소요 시간을 도로교통이 따라잡을 수가 없다.
충청남도 예산군: 남북축 고속도로가 존재하지 않으며, 주간선 국도인 21번 국도는 고속화되어있지 않고 교통량도 많다. 서산영덕고속도로 개통 이후 막히지 않는다면 서울행의 경우 버스나 철도나 큰 차이가 없지만, 천안과 같은 단거리 도시간 교통은 여전히 철도의 강우세.
충청남도 홍성군: 서해안고속도로 건설 이전까지 도로교통이 너무 열악했다 보니 서해안고속도로 건설 이후에도 서울로 가기 위해 철도를 타는 것이 당연하게 여겨지고 있다.
충청북도 옥천군: 옆동네 대전에 극도로 의존하는 지역 특성상 외부로 나가는 시외버스 노선이 빈약하다. 단적으로 시외버스는 서울을 안 가지만 철도는 서울을 간다.
충청북도 영동군: 옥천군과 비슷한 케이스. 그나마 옥천IC라도 읍내에 붙어있는 옥천군과 달리 이 쪽은 영동IC의 접근성마저 떨어진다.
충청북도 단양군: 제천시와 비슷한 케이스. 특히 단양군에서 충청북도의 다른 지역으로 가고자 하는 경우 충북선을 이길 수 있는 교통수단이 없다.
~~전라남도 구례군~~: 관내에 철도가 없지만, 사실상 구례군의 역이라고 봐도 무방한 구례구역 [20]을 생각하면 오히려 철도가 강세인 지역에 속한다.
전라남도 곡성군: 이 쪽은 아예 섬진강 기차마을과 레일바이크, 관광열차를 통해 철도를 문화 관광 상품으로 만들었다. 전라선 이설 이후에도 읍내와 곡성역 간의 접근성이 좋은 건 덤.
전라북도 임실군: 전라선 이설 이후 읍내와 임실역 간의 접근성이 좋아져서 이용객이 늘고 있다. 그에 반해 임실역 인프라가 다소 아쉬울 뿐.
경상북도 칠곡군: 왜관역의 군내 영향력이 너무 강력해서 반대급부로 시외버스 노선이 매우 빈약하다. 대구권 광역철도가 개통하여 대구와의 접근성이 지금보다 더 향상되면 이 현상은 더 심해질 것으로 보인다.
경상북도 청도군: 이 쪽은 대성면에 청도역이 들어오자 군 중심지가 화양읍 서상리에서 대성면(현 청도읍)으로 이전했을 정도이다.
경상남도 함안군: 주변 대도시인 창원, 부산, 진주간의 이동에 있어서 함안역의 비중이 높다.
경상남도 하동군: 정확히는 하동군에서 그리 멀지 않은 구례구역을 주로 이용하는 편이다. 하동 관내의 철도는 하필 경전선이라 잘 이용되지 않는다.
강원도 평창군: 역시 동계올림픽 버프를 받아 강릉선 KTX 정차역이 두 군데나 있다.[21]

7.3.2. 국외

미국 일리노이주 시카고: 유니온 퍼시픽 철도 개통 전에는 작은 마을이었지만 개통 후 미국의 제3의 도시로 성장한다. 위에 일본과 다르게 시카고는 여객철도로 성장한 게 아니고 화물철도로 성장한 도시이다.
미국 네브래스카주 오마하: 유니온 퍼시픽의 본사 소재지. 원래는 미국 중서부의 평범한 깡촌이지만 서부로 통하는 철도들이 교차하는 중심지라서 도시가 형성되었다. 워렌 버핏의 고향이자 버크셔 헤서웨이의 본사 소재지.
중국 후베이성 우한시: 고대~중세 왕조 시절에는 시골 깡촌 그 자체였으나[22] 서구 열강들과 교류를 하면서 근대화를 이룩하게 되자 본격적으로 발전되었다. 그 유명한 쑨원의 신해혁명 발발지가 바로 이곳이다.
중국 랴오닝성 선양시: 1840년 아편전쟁 이후 근대화 과정에서 만주를 대표하는 도시 중 하나인 선양에 철도가 놓인 이후 크게 발전했다. 이후에 공장들도 세워져 크게 발전하였다.
일본 미야기현 센다이시: 철도가 생기기 전인 100여년전, 다테 마사무네가 통치하던 무츠노쿠니의 중심이였지만 특별히 무어라 할 것도 없는 평범한 마을이었다. 하지만 도호쿠 본선 철도가 등장하고서 사람들이 몰려 인구가 늘기 시작했고 가장 결정타를 날린 사건이 도호쿠 신칸센 개통. 신칸센 개통으로 인해 도시가 급속도로 성장하게 되어 지금은 도호쿠 지방에서 인구가 제일 많은 대도시로 발전하게 되었다.
일본 오카야마현 오카야마시: 이쪽은 철도개통으로 성장한 도시는 아니고 철도 환승으로 성장한 도시다. 그 이유는 세토대교인데 세토대교 개통[23] 이전에는 시코쿠로 가려면 배와 비행기로 가야했지만 세토대교 개통이후 철도로 시코쿠에 들어갈게 되자 주코쿠, 시코쿠지방 교통거점으로 성장을 하게된다.
일본 신칸센 연선 지자체들: 위의 센다이시만큼은 아니지만 신칸센이 정차하는 지자체들은 과거에 비해 고속도로 성장한 모습을 보여주고 있다.
포르투갈 엔트롱카멘투: 원래 아무것도 없는 벌판이었지만 포르투갈의 경부선인 리스본- 포르투 간 노르트 선에서 스페인으로 가는 철도가 이곳에서 분기하며 도시가 들어섰다. 도시 이름 자체가 분기점이란 뜻이다. 조차장, 물류기지는 물론 포르투갈 철도박물관 또한 위치하고 있다.

7.4. 철도의 영향력이 약한 지역

7.4.1. 국내

7.4.1.1. 도시

충청남도 공주시: 철도로 인해 발전한 곳이 인근의 대전이라면, 여기는 고속철도가 들어와도 발전에 도움이 되지 못한 대표적인 지역이다. 공주는 본래 조선시대에 충청감영과 관찰사가 주재하던 곳으로 충청도의 중심지였으나, 대전에 경부선이 지나고 호남선이 분기하게 되면서 대전이 충청도의 새로운 중심지로 떠올랐고 공주는 지금도 계속하여 쇠락하는 중이다. 이와 관련하여 본래 경부선&호남선은 공주를 지나갈 예정이었으나 공주 유생들의 강력한 반대로 인해 공주 대신 대전에 철도를 설치하였고 그것이 대전과 공주의 운명을 뒤바꿔버렸다는 이야기가 있지만, 사실 이건 근거 없는 이야기이다. 당시에 전쟁으로 인하여 경부선과 호남선의 공주시 경유를 생각할 겨를 조차 없었다. 자세한 내용은 해당 문서로. 애초에 공주시의 지리적인 입지를 생각한다면 성장하기가 쉽지 않은 도시이다.[24] 그리고 지금은 KTX 전용역이 들어서게 되었지만.... 또한 현재 계획되고 있는 이 노선도 언제 지어질지 모른다.
충청북도 청주시: 충청북도에서 1번째로 발달된 도시이자 충청권 제 2의 도시임에도 철도 접근성이 매우 열악하다. 충북선이 도시 외곽을 지나고 청주시 끝 오송읍에 경부고속선과 충북선의 환승역인 오송역이 있다. 다만 철도가 청주 도심과는 10km 이상 떨어져있기 때문에 고속버스/시외버스 비중이 큰 지역이다.[25] 특히 청주역은 이설을 2번이나 한 역사가 있어서 현재는 시내와 꽤 떨어진 곳에 위치하게 되면서 명칭에 비해서 이용객이 저조한 편이다. 다만 경부고속선 오송역 설치 확정 이후 오송역세권개발사업이 이루어지고, 대전-세종-충북 광역철도의 청주도심 통과 노선이 확정될 경우 이 문단에서 빠질 수도 있다. 자세한 것은 청주시/교통 및 오송역, 청주역 문서로.
경상북도 문경시, 상주시: 각각 점촌역, 상주역이 있으나 서울이나 대구 방면이 아닌 공기수송으로 유명한 경북선 상에 위치한 역이다. 문경시는 석탄 산업으로 흥했던 도시이고, 상주시는 과거 경상도를 대표하던 도시였지만 현재는 두 도시 다 소멸 위기에 놓인 곳이다. 그나마 문경시는 2024년에 수도권으로 진입하는 중부내륙선이 들어오지만 상주시는 아직 먼 미래의 얘기. 하지만 추후 중부내륙선과의 연계를 통해 장기적으로 수서역으로 이어질 계획이 있기 때문에 미래를 봐야 된다.
전라남도 광양시: 여객철도 한정. 일단 광양제철선이 광양제철소와 연결되어 있기 때문에 화물철도는 비중이 크다.
다만 인근에 순천역이 있고 순천시로 가는 77번, 990번, 991번이 다니고 있기 때문에 광양역, 진상역의 이용객은 낮은 편이다.
경상남도 사천시: 완사역이 있으나 사천읍내 랑은 떨어져 있는 곤명면에 위치해있어 이용객이 많지 않다. 완사역 주변으로 완사시장 등 곤명면 중심지 근처에 위치해있으나, 진주시 시내버스에 배차가 밀린다.

7.4.1.2. 농어촌

전라북도 완주군: 삼례역이 있으나 용진읍, 봉동읍에서 멀리 떨어진 삼례읍에서도 외곽에 위치한 탓에 이용객이 많지 않다...
전라남도 무안군: 무안역이 있으나 무안읍에서 멀리 떨어진 몽탄면에 위치한 탓에 이용객이 매우 적다 [26], 또 무안군 안에 위치한 또다른 역인 몽탄역과 일로역도 비슷하다. 다만 호남고속철도 2단계 구간으로 무안공항역이 추진되고 있으나...
전라남도 화순군: 화순역과 능주역, 이양역 나쁘지 않은 접근성을 가지고 있으나, 철도는 광주광역시 외곽에 위치한 광주송정역만 가는데다가 하루에 4번 다니는 반면 화순읍을 넘어 능주면까지 운행하는데다가 광주시내에 광주역으로 가는 지원152번이 30분 간격으로 운행하고 있기에 철도의 영향력이 크지는 않다.
경상북도 예천군: 예천읍 중심지에 예천역이 있으나 이용객이 저조한 경북선이 지나고 있어 이용객이 저조하다. 인근 문경시, 상주시는 중부내륙선과의 연계라는 호재가 있으나, 여기는 그런 거 없다. 예천군 호명면에 경상북도청신도시가 들어서 예천군의 인구는 늘어났으나, 기존 철도와는 떨어져있는 곳에 조성된 탓에 별다른 이용객에 영향을 주진 못하고 있다.

7.4.2. 국외

중국 허난성 뤄양시: 중국 고대~중세 시대의 유물들이 지금까지도 많이 발견된다는 이유로 철도가 도시 중심부를 제외하고 많이 깔리지 못했다. 게다가 중국에서 낙후된 지방으로 알려진 허난성인지라 더욱 쇠퇴하게 되었다. 중국판 경주시/공주시라고 보면 된다.[27]

7.5. 애매한 경우

광주광역시: 현재 광주의 중심역인 광주송정역이 광주에서 외진 곳에 있어서 이용이 불편하고[28][29] 광주종합버스터미널이 광주의 중심지인 상무지구 근처에 있기 때문에, 경부선 라인과 달리 철도가 버스 수요를 완전히 흡수하지 못한 경우이다. 그래도 현재는 KTX/ SRT 덕택에 항공기 이용 수요는 확실히 흡수했고, 덕택에 철도역 접근성이 상대적으로 떨어짐에도 불구하고 버스와 철도가 백중세를 찍고 있다.[30] 다만, 외곽이었던 광산구의 인구가 크게 늘었고, 공항이 이전하고 개발되면 신도심이 더 생기고 고도 제한이 풀려 발전할 가능성이 크다. 지하철도 2호선이 개통하면 더 활성화 될것이므로 구도심에서 먼것은 맞지만 위치에 불만인 시민의 비율은 줄어들 것으로 예상된다.
광주역은 광주 중심지에 위치하고있으나 선로 용량과 KTX 운행 중단으로 현재는 쇠퇴해버렸다.
전라북도 군산시: 장항선이 지나가고 있다. 원래 군산화물선이 익산, 전주 방향으로 이어주고 있었으나, 군산화물선이 폐선되면서 장항선쪽으로 연계되면서 신 역사가 생겼다. 그 과정에서 군산역은 모든 열차가 필수 정차하고 서울 방면 기차가 생기기는 했으나, 시내 외곽으로 이전해 버린데다가, 장항선의 설계 한계상 소요시간이 오래 걸리기때문에 광주광역시, 전주시 처럼 고속버스가 우위를 점하고 있다. 다만 다른 장항선 연선의 지역으로 갈 때는 철도가 어느 정도 경쟁력이 있는 데다가, 서해선 연계나 군산역세권개발 등 호재가 있기 때문에 이용객 상승의 여지가 있다.
경상북도 경주시: 경상북도에서 4번째로 발달된 도시이다.[31] 신라 시절 때 부터 규모가 큰 도시였다. 신경주역 경부고속선과 동해선의 환승역이지만 도심과 거리가 있고, 기존 경주역은 시내에 있었지만 동해선과 중앙선이 이설되어 폐지되었다. 다만 이는 특별한 이유가 있는데, 경주시 내 역사 유적의 존재 때문에 일부러 시 외곽에다 철도를 옮기는 사업을 진행했다. 무려 유네스코에서 직접 내려온 권고이다! 물론 유네스코 권고가 법적 구속력은 없기 때문에 무시해도 별다른 불이익은 없지만 자국의 문화유산마저 개발 논리를 기반으로 뭉개버리는 게 국제적으로 보기 좋은 모습일 리가 없기 때문에 이를 따른 것이다.
경상남도 양산시: 경부선이 양산시 물금읍 남쪽 끄트머리를 지나기 때문에 시내에서는 이용하기가 불편하다. 다만 양산물금신도시 개발과 양산 시가지 확장으로 이용객이 늘고 있으며 ITX-새마을, 나아가 KTX도 정차할 예정이다.

8. 기타

철도는 정치 떡밥으로 소진되곤 한다. 지상역의 지하화,[32] 노선 연장 및 급행 정차, 신규 철도역 건설 및 일부 구간 조기 개통 등의 실현하기 어려운 공약이 정치 성향을 가리지 않고 남발되고 있다. 일본에도 지상역의 지하화는 끊임없이 제기되고 있다. 주민으로서의 권익이기는 하나, 국가 세금으로 이루어지는 일이니 거시적인 시각이 필요한 일이다.

한국의 도시철도 유동인구는 세계 10위권이고, 한국 전동차 제작 회사인 현대로템이 외국에도 전동차를 수출하고, 고속철도를 운영하는 등 절대 낮은 수준은 아니다. 한국은 고속도로 중심의 근대화를 이룩했기에 고속도로보다 철도 개발이 큰 일본과 반대로 철도보다 고속도로 개발이 컸다. 한국은 20세기에 근대화를 하면서 당시 고속도로가 세계 각지에서 개발되며 이쪽을 중심으로 근대화가 이루어진 것. 이런 이유로 한국 현대사에선 철도보단 고속도로의 존재감과 그 덕택이 차지하는 비중이 높다.

참고로 세계에서 가장 긴 철도는 러시아 철도의 시베리아 횡단철도이다. 이 노선을 한 번 타 보는 것은 전 세계 철도 동호인들의 꿈이라는 말이 나올 정도다. 더군다나 한국, 특히나 대한민국 측의 입장에서도 통일이 이뤄진다면의 가장 큰 떡밥이 대륙 철도의 연결이기도 하다. 아메리카에서 가장 긴 철도 노선을 보유하고 있는 나라는 미국이며, 아시아에서 가장 긴 철도 노선을 보유하고 있는 나라는 중국이며, 인도, 일본, 카자흐스탄, 파키스탄, 키르기스스탄이 뒤를 잇는다.[33]

대한민국에서는 지난 2016년 한 해에 4개의 철도 노선이 개통하면서 총 노선연장 4,000km 달성을 눈 앞에 두고 있다. 관련기사. 그리고 2018년 경강선과 동해선의 연장개통으로 총연장 4,000km를 돌파하였다.

실제 지형지물이나 마을을 만들어 놓고 축소 철도 모형을 만드는 사람들도 있는데 이런 것도 컬트적인 인기를 끌고 있다. # 일부는 자기 집 정원 등에 레고를 활용하여 만들기도 한다. #레고 예시 #가든 트레인 예시

각종 나무들과 수풀로 뒤덮인 채 오래되고 낡은 철도를 따라 열차를 운행시키는 영상도 있는데, 마치 열차로 오프로딩을 하는 것 같은 묘한 느낌을 준다.

각종 진기한 철도들로, 캄보디아에는 대나무로 만든 기차도 존재한다. #영상 이 철도 위를 뗏목마냥 단촐하게 만든 차량이 40km/h 속도로 질주하는데, 승차감이 죽여(?)준다고. 한편 루마니아에는 철도 위에서 달리는 미니밴도 있다. #

유원지의 대표적인 놀이기구(어트랙션) 인 롤러코스터도 목적이 운송이 아닌 놀이일 뿐, 레일 위로 차량이 다니는 구조는 분명 철도이다.

9. 관련 문서

[1] <한국경제60년사> IV p.259 [2] 일본이 철도가 발달하게 된 이유 중 하나이다. 일본은 동북쪽에서 남서쪽으로 영토가 길다. [3] 단괴국인 한국에서도 KTX가 개통된 후 비행기나 고속버스의 수요가 급감한 것을 보면 어느정도 알 수 있다. 물론 통일되면 신장국이 된다. [4] 단, 철도산업은 설비투자가 완료된 시점부터는 서비스업에 해당되는 게 차이점. [5] 그래서 철도기관사들은 예비군 훈련도 면제된다. [6] 여러 나라에서 철도시설을 촬영하기만 해도 잡혀간다. 어디든 철도 관련 시설 차량과 시설 사진 찍는 것을 자유롭게 허용하는 일본 등 몇몇 나라가 특이한 쪽이고 한국도 자유롭게 풀어준 지 얼마 되지 않았다. [7] 반세기~1세기에 걸친 장기적인 관점을 의미한다. [8] 오스트리아, 벨기에, 캐나다, 덴마크, 핀란드, 프랑스, 독일, 일본, 네덜란드, 노르웨이, 스웨덴, 영국, 미국 [9] PDF 파일 37페이지 이하 [10] 다만 이 논문은 경제사와 거시적인 관점에서 부동산 가격과 가격 요인을 정량적으로 분석한 것이기에 "부동산 가격 상승을 억제시키는 가장 좋은 방법은 ' 철도망의 확충이다."라는 가치판단적이고 정성적인 분석 내용이 논문에 나와있지는 않다. 논문 p.41에서는 이 논문의 의의를 '지가 변동 궤적을 설명하는 두 방식을 보여준 것'이라고 설명하고 있다. [11] 이러면 자연로그 특성상 각 시점간의 차잇값을 변수로 두게 된다. [12] 오죽하면 어떤 중국인이 일본을 게임, 철도, 모에의 대국이라고 표현할 정도. 일본 3대 오타쿠... [13] 2번째는 고양시, 3번째는 용인시, 4번째는 성남시, 5번째는 화성시. [14] 다만 경기도 양주시의 경우 고양시가 그랬던 것 처럼 경원선이 오랫동안 분단으로 인해 간선으로서의 역할을 잃었던 것 때문에 철도의 수혜를 거의 누리지 못하였다. 다만 최근에는 경원선을 따라 고읍, 옥정, 산북 등의 신도시가 개발되고 있고 양주군 시절의 중심지인 덕정역 일대도 많은 발전을 하고 있다. [15] 행정구역 상으로는 아산시에 있지만 천안과 거의 붙어있고, 생활권 또한 천안이다. 또한 천안역 기준 전철로 3정거장만 가면 아산역(천안아산)이 나온다. [16] 1번째는 전주시, 3번째는 군산시, 4번째는 정읍시, 5번째는 김제시. [17] 2번째는 김해시, 3번째는 양산시, 4번째는 진주시, 5번째는 거제시. [18] 마산역, 창원역, 창원중앙역 [19] 서원주역, 만종역, 원주역. [20] 행정구역 상으로는 순천시 황전면이나 다리 하나만 건너면 바로 구례이다. [21] 평창역, 진부역. [22] 그래도 우한 일대에 손권이 대신들인 육손 등과 함께 위나라로부터 벗어나 오나라를 건국해 칭제를 하기도 했다. 하지만 딱 거기까지였고 근대 시대가 오기 전까지는 더 이상의 발전이 없었다. [23] 물론 오카야마는 도카이도-산요 지방에서 산인지방 방면 환승도 어마어마 하다. [24] 괜히 저 먼 옛날에 백제 성왕이 수도를 사비(부여)로 천도한 게 아니다. [25] 특히 서원구는 아예 철도역 자체가 없다. [26] 인근의 함평군의 함평역 읍내에서 떨어진 곳에 있으나 무안읍내에 비하면 접근성이 낫다. [27] 경주 역시 경동선 사철이 깔리던 시기와 국유화 후 일제가 단계적으로 이설을 실시하며 한창 철도를 깔던 때가 문화 통치를 시전중이던 시기라 비록 경주 월성 및 황룡사지 등 주요 문화재 훼손이 있었지만 적어도 왕릉만큼은 웬만해선 절대 건드리지 않았으며 살짝 비켜가도록 설치하였다. 광복 이후의 대한민국도 최근 들어서야 겨우 유네스코의 이설권고를 받자 철로 이설을 위한 건설에 돌입하여 2021년 12월 28일 개통했으며, 구 선로는 폐선되어 현재 시내 전구간 선로철거 및 문화재발굴조사가 진행중이다. [28] 그래도 광주 도시철도 1호선이 지나가긴 한다. 하지만 광주 지하철이 광주 중심 지역들을 빗겨 나간다는 게 문제이다. [29] 광주의 철도역 중 가장 접근성이 뛰어난 광주역은 호남고속선 개통 이후 KTX가 폐지되었으며, 현재 광주역 출발 서울행 열차는 ITX-새마을, 무궁화호 등 일반열차가 전부이다. [30] 호남고속선 개통 이전 호남선 철도는 논산천안고속도로를 이용했던 고속버스에 완전히 밀렸다. 호남고속철도가 완전히 개통된 지금도 서울강남 - 광주간 고속버스 배차가 전국 1위일 정도. [31] 1번째는 포항, 2번째는 구미, 3번째는 경산 [32] 대표적으로 경부선 전철 지하화 문제와 경인선의 지하화 문제가 있다. [33] 아시아 TOP 5 15회에 나온다. 이 방송분에서 일본의 철도를 소개할 때 도쿄 - 오사카간 신칸센과 철도박물관, 카시오페이아도 함께 소개하였다.

철도

1. 개요