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<colbgcolor=#008c95,#1f2023> 철도 |
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울산역 | ||
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태화강역 | ||||
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북울산역 · 태화강역 | ||||
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[[무궁화호| 무궁화호 ]]
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남창역 · 북울산역 · 태화강역 | ||||
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북울산역 · 태화강역 | ||||
| 일반철도 | 경부고속선 · 동해선 | ||||
| 광역전철 |
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| 도로 | 고속도로 |
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| 국도 | 7번 · 14번 · 24번 · 31번 · 35번 | ||||
| 국가지원지방도 | 69번 | ||||
| 시내도로 | 이예로 | ||||
| 울산광역시도 | |||||
| 버스 | 시내버스 | 급행ㆍ 직행ㆍ 일반ㆍ 지선ㆍ 마을ㆍ 마실 | |||
| 터미널 | 울산고속 · 울산시외 · 언양 | ||||
| 정류소 | 신복 · 태화 · 공업탑 · 호계 · 언양공항 | ||||
| 시외버스 · 고속버스 | 시외버스 · 고속버스 노선 | ||||
| 공항 | 울산공항 | ||||
| 자치군 | 울주군 | }}} }}}}}} | |||
1. 개요
울산광역시의 교통에 대해 서술하는 문서.울산의 대중교통은 광역시 중에서 가장 최악이라고 평가받는다.
유일하게 독자적인 도시철도가 없는 광역시이고 유일한 대중교통인 버스조차 인프라가 엉성하기 때문이다.
2. 철도
동해선과 경부고속선이 각각 시의 서쪽과 동쪽에서 남북을 관통한다. 주요 역으로는 태화강역(구 울산역)과 경부고속선의 울산역이 있다.
경부고속선의 경우 울산 시가지 서쪽에 대표 역인 울산역이 있다. 울산역에는 KTX가 정차하는데 이를 이용해 부산역, 동대구역, 대전역, 서울역 등 경부고속선 주요 역으로 빠르게 이동하기 편리하다. KTX가 운행 간격도 짧고 빠른데다가 경부고속선의 주요 도시를 정차하므로 KTX가 개통한 이후로 울산의 시외 교통 비중에서 철도가 엄청나게 높아졌다. SRT도 들어오는데 평택지제역이나 동탄역, 수서역으로 빠르게 갈 수 있다. 그러나, 울산역은 울산 시가지 외곽에 위치하기에 울산 본시가지, 특히 동구와 북구에서 이용하기에는 접근성이 좋지 못하다. 울산시에서도 이를 인지하고 수도권의 광역버스 개념인 리무진버스(500X번 버스)를 도입해 운행하고 있으나 여전히 일부 동구와 북구 주민은 울산역 대신 울산공항을 이용하거나 동해선을 이용해 경주역에 가서 KTX로 환승하는 편이다. 그러다 2024년 12월 20일 도심과 가까운 태화강역에 청량리↔ 부전 간 KTX-이음( 중앙선 KTX)이 정차하기 시작했다.
다른 특·광역시와 비교하면 철도 교통 인프라가 가장 발달하지 못했다.[3] 하지만 동해선 광역전철이 개통한 이래로 광역전철이 지나지 않는 광역시라는 타이틀을 벗었고 부산 방향으로는 철도 교통을 이용하기 많이 편리해졌다. 게다가 고속철도 역도 2개나 갖게 되어 시외 철도 교통도 개선될 것으로 기대된다. 그러고 나면 북쪽으로 가는 교통은 철도가 완전히 지배하여 울산은 고속철도역 접근성이 떨어지는 인근 도시인 포항, 경주와 100km 조금 넘게 떨어져 있어 고속열차의 시간 단축 효과가 떨어지는 대구를 제외한 북행 고속/시외버스의 무덤이 되고 울산발 고속/시외버스는 거의 광주, 전주 등 서쪽이나 부산, 양산, 김해, 창원, 진주 등 남서쪽으로 가는 용도로만 이용될 예정.
여담으로, 코레일 관할 역에는 역 등급이 있는데, 다른 지방의 광역시들과는 달리 울산에는 '1급역' 이 없다.[4] 그나마, 동해선 광역전철이 개통하고 고속열차가 정차하여 수요가 증가한다면 태화강역이 1급역이 될 가능성이 있다.
2.1. 고속철도
원래 노태우 정부 때 수립된 경부고속철도 초기 계획에서는 신경주역에서 울산까지 커버한다는 계획이었고 경주역으로 연결되는 동해남부선의 복선 전철화 사업이 완료된다는 전제하에 울산역은 빠져 있었다. 울산이 1997년에 광역시로 승격된 후에도 고속철도 건설 사업은 아웃 오브 안중이었다.그러다가 2003년에 갓 취임한 노무현 대통령의 제안 한 마디에 광역시임에도 KTX 역사가 없다는 점이 고려되어 울산역 신설이 결정됐다. 비록 노무현은 울산역의 완성을 보지 못한 채 세상을 떠났지만 이 결정은 울산의 장거리 시외교통에 혁신을 가져왔다. 다만 울산역은 시내 접근성이 좋지는 않아 울산역이 있는 언양[5]에서 본시가지까지 약 30분정도 리무진버스를 타야 시내에 진입할 수 있다. 그나마 시내 초입인 무거동까지는 20분 정도 걸리기는 한다만. 특히 동구(울산)나 북구(울산)에서 울산역까지는 리무진버스로 아무리 빨라도 1시간 10분은 잡아야 한다. 그나마 차로 가면 40분 안쪽으로 접근 가능하긴 하지만 교통 체증과 주차비를 생각한다면 현실은...
울산역과 연계되는 리무진(급행)버스[6] 5001, 5002, 5003, 5004, 5005의 5개가 있다. 또, 리무진(급행)보다 한 단계 낮은 시내직행좌석 중 울산역과 직간접적으로 연계되는 노선은 주식회사 세원 단독 운행 노선들 ( 1703, 1713, 1723)이 있다. 시내버스로는 327번, 337번, 357번, 802번, 807번, 857번 버스 등이 있긴 하지만 시내에서 시내버스로 울산역까지 당도하는 데 시간이 오래 걸리므로 요금이 비싸긴 하지만 최소한 리무진버스를 이용하는 것이 정신건강에 좋다. 이 외로 양산 방향은 직행좌석 3000번[7]과 3100번, 시내일반 13번 버스 등이 있다.
2024년 12월 20일 동부의 태화강역에 KTX-이음이 정차하기 시작했다.
울산 ~ 전주 고속철도 건설 주장이 나왔지만, 무엇보다 연선 수요가 매우 부족해[8] 사실상 불가능한 계획이다.
2.2. 일반철도 및 화물철도
동해선의 경우 주요 역인 태화강역이 도심에 있어서 이용하기에는 편리하다. 그러나 열차가 시간당 왕복 각 1대 꼴로 정차하는 수준으로 자주 있지 않고 동해선이 포항역 ~ 부전역 구간만 복선 전철화 된 상태라 부산 시내 방향[9]이 아니라면 이용이 많지 않았다.[10] 더 과거에는 태화강역에 서울역과 부전역을 오가는 새마을호와 무궁화호가 일 7회(새마을호 6회, 무궁화호 1회) 정차하여 서울 방향으로 가는 수요를 꽤나 잡았으나 울산역에 KTX 2단계가 개통한 이후로는 청량리역과 부전역을 오가는 무궁화호가 하루 2회 정차하고 이마저도 가격과 시간에서 고속버스에 열세라 잘 이용하지 않는 편이다.[11] 그러나 현재 태화강역 역시 KTX가 정차하게 된 등 울산의 양대 관문으로 육성하고 있다.한편, 화물노선으로는 온산선과 울산항선[12], 울산신항선이 있고 장생포선, 울산선, 동해남부선 시절 시내구간 등은 폐선 및 폐역되었다.
2.3. 광역철도
2021년 12월 28일에 동해선 복선전철화 사업이 완료되어 부산 부전역에서 울산 태화강역[13]까지 비수도권에서는 최초로 수도권 전철 1호선 개념의 동해선 광역전철이 운행한다.이전까지는 울산시에서 사업비 지급에 인색하여 티스푼 공사였으나 결국은 일반철도 사업으로 전환되어 공사 속도는 한결 빨라졌다.[14][15] 울산시가 이 사업에 부정적이었던 이유는 부산으로 의료, 쇼핑 등이 유출될 것을 우려한 점도 있지만 더 정확히는 울산이 광역시 승격 이후 도시의 오염을 정화하는데 막대한 예산을 퍼붓느라 도시철도 건설에 들어갈 예산이 없어서이다. 현재야 태화강의 수질이 호전되어 연어가 돌아오고 철새가 온다고 홍보하고 있지만, 온산병이 발생한 1980년대 뿐만이 아니라 지방자치제가 실시된 후인 90년대 말에서 2000년대 초 까지만 해도 울산은 도시 전체가 오염에 찌든 곳이었다. 예산 부족으로 인한 도시인프라 투자 부족의 사례는 울산광역시 경전철의 지지부진한 추진 상황 및 식수원 우려 때문에 울주 대곡리 반구대 암각화 보존 문제를 해결하지 못하는 상황에서도 잘 드러난다.
한편, 동해선의 울산 구간은 본시가지 최외곽을 따라가는 형태라 울산 입장에서는 동해선이 개통했지만 시내교통 혼잡은 해소하지 못했다. 태화강역 앞은 시내라고는 하지만 인구밀집지역인 남구 삼산동/달동과 시민들의 근무처인 북구자동차산단/동구조선산단/남구석유화학산단/울주군온산공단을 이어주는 주요 교통로이지 사람이 거주하는 곳은 아니다. 삼산동을 울산의 신시가지라고 부르지만 이곳도 학성교 ~ 롯데백화점 ~ 여천천 라인( 화합로)을 경계로 서쪽은 상업지 및 주거지인데 동쪽은 룸싸롱, 나이트, 모텔, 안마시술소, 접대용 식당, 원룸이 밀집한 유흥가에 가깝다. 그나마 최근에 들어서야 동쪽에도 오피스텔이나 아파트가 좀 올라가고 인적이 늘어났지만 여전히 사람들이 많이 다니는 곳은 아니다. 선로가 시내를 지나가기는 하는데, 역이라고는 제일 끄트머리에 하나 있는 게 인구밀집지역과는 떨어져 있고 나머지 대부분의 역은 사람들이 1년에 몇 번 가지도 않을 시골구석에 있다. 그나마도 음영 지역은 동해선이 북울산역까지 연장해도 남아 있다. 그렇다고 역과 환승교통체계가 갖춰져 있지도 않다.[16][17]
지금에 와서야 쓸모없는 가정이지만 1992년 태화강역을 이전하면서 폐선한 시내 구간을 당시에 폐선하지 않고, 지금까지 운영하면서 전철화 사업을 진행했다면 울산시에서 동해선 건설에 이 정도로 소극적으로 나오지는 않았을 것이다. 수요에 맞게 노선을 가정하면 북구 신시가지(농소 - 호계 - 울산공항) ~ 중구 구시가지( 병영 - 반구 - 학성 - 성남) ~ 남구 중심시가지( 강남 - 신정 - 공업탑 - 두왕)인 주요 수요처를 이어 주는 형태였을 뿐만 아니라, 울산항역/ 장생포역/ 온산역/울산신항역(예정)을 이용한 통근열차를 투입할 수도 있었을 것이다. 이렇게 되었다면 울산역 개통 이전까지 울산의 철도 이용률이 바닥을 치지도 않았을 것이고 동해선 전철의 울산지역 수익성을 걱정하지도 않았을 것이며 구시가지의 도시 재개발 사업이 사업성 부족으로 인해 기본 10년 이상씩 질질 끄는 게 기본일 정도로 지리멸렬하지도 않았을 것이다. 도시철도를 대신할 수도 있었을 것이고 모화역- 효문역 폐선부지 조금 있는 것 가지고 되지도 않는 경전철 건설한다고 시간과 예산 잡아먹는 뻘짓도 안 해도 되었을 것이다. 이는 폐선부지를 활용해 건설비용을 절감한 대구 1호선 하양연장선의 사례를 생각하면 더욱 아쉬운 부분이다.
2020년대 들어 부산-양산-울산 광역철도. 동남권순환 광역철도, 영남권 메가시티 급행철도가 추진되고 있다.
2.4. 도시철도
2024년 현재 광역철도는 다니지만 아직도 유일하게 자체 도시철도는 없는 광역시이다. 울산에 도시철도가 지금까지 들어서지 못한 이유는 크게 2가지이다.
첫 번째는 도시철도를 만들어도 수지타산이 맞지 않는다는 것이다. 울산은 광역시 중 가장 인구가 적어[18] 예상 수요치도 적고, 시가지가 띄엄띄엄 떨어져 있어 건설비(예상)도 많이 든다. 또, 지속적으로 인구가 감소함에 따라 앞으로의 예상 탑승객의 수도 줄어들 예정인데, 국토부의 교통 수요 예측 결과 울산도시철도(트램 1호선) 이용 승객은 2029년 2만9095명, 2030년 2만7200명, 2050년 2만2991명 등으로 이는 전국의 그 어느 노선보다 적은 수치이다.
두 번째로 바닷가를 끼고 있어 도시철도를 놓기에는 지반이 연약하다는 이유다. 이는 반은 맞고 반은 틀린 얘기인데, 지반이 연약한 것은 사실이지만 이게 바닷가라서 그런 게 아니라, 울산의 중심지라고 할 수 있는 남구 삼산동 ~ 달동의 지반이 늪이었기 때문이다. 그 이유는 고대 시절까지 해도 오늘날 울산 삼산동 일대는 바다였고 멀리 갈 것 없이 울산성 전투 시절까지도 지금보다는 바다가 더 안쪽까지 들어와 있었다. 불과 몇백 년 전까지만 해도 바다였던 곳이 태화강의 퇴적 작용으로 토양의 입자가 고운 평지가 되었으니 기반암은 커녕 돌조차 없는 뻘바닥으로 그 흔적이 남아 있다. 실제로 1990~2000년대 초반 달동 태화중학교의 운동장이 약한 지반으로 인해 가라앉아 운동장 끝에서 연필을 굴리면 가운데로 모인다고까지 했었다. 결국 태화중학교는 야음동으로 이전했다. 그리고 이전이 늪이었던 사실을 생각하지 않고 공사하던 舊올림푸스 백화점은 결국 지하 주차장이 침수되는 바람에 시공사가 부도가 났고 공사 현장이 한동안 방치되어 있었다. 일각에서는 매립지인 부산지하철 1호선 부산진↔자갈치 구간이 1980년대에 개통된 것과 비교하기도 하지만 지반만 제대로 다지면 지반침하가 덜 일어나는 매립지와 지반을 다지는데 애로사항이 많은 늪은 난이도가 극과 극이다.[19][20]
이러한 이유로 지하철 공사가 불가능함에 지하로 뚫지 않아도 되며 건설비가 비교적 저렴한 울산 노면전차 계획이 있긴 하다. 하지만 그마저도 노선 배치 문제로 인해 갈등을 겪는 등 많은 시행 착오가 있었다. 2008년 후반 최종 노선 배치안이 결정되고 최종 인가됨에 따라 2015년 완공을 목표로 공사에 돌입한다는 소식도 있었으나 정치적인 상황과 예산 문제로 인해 후속 대책이 나오지 않은 채 공식 홈페이지마저 폭파됐다. 사실상 무산된 것이다. 시에서는 BRT로 대체 추진하겠다고는 했으나, 이것마저도 지지부진했다.[21] 결국 시간이 지나 울산광역시청이 경전철 사업과 관련한 울산광역시의회 질의에서 "사실상 추진을 포기한다"고 발표함에 따라 더 이상 울산에서 도시철도는 기대하기 어려울 것으로 보인다. 2018년 이후로는 노면전차 도입을 재시도할 것이라고 밝혔다. 기사 결국 2023년에 1호선이 기획재정부의 예비 타당성 조사를 통과하여 사업에 청신호가 켜졌다. 2026년에 착공하여 개통은 2029년에 예정되어 있다. 기타 자세한 것은 울산 도시철도 문서 참고.
2.4.1. 2019년 트램 도입 계획 발표
마침내 2019년 6월 18일 발표를 통해 2027년까지 트램 1, 2호선을 우선 개통하고 2028년 3호선을 개통 완료 후 장기적으로 4호선을 건설할 것이라고 밝혔다. 기사
하지만 1, 2호선의 동시 개통이 불가능해짐에 따라 1호선을 2029년 우선 개통하고 2호선은 2030년 이후로, 3호선과 4호선은 장기 과제로 진행되는 중이다.
자세한 내용은 울산 도시철도 항목 및 하위 문단 참조.
3. 도로
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| <colbgcolor=#008b95> 고속도로 |
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| 로 | 중구 | 남구 | 동구 | 북구 | |||||||
| 울주군 | |||||||||||
시내 쪽은 대구광역시처럼 격자 형태로 잘 닦여 있다.
그러나 도로교통 사정은 답이 없다. 남부순환도로, 북부순환도로, 이예로, 아산로, 울산대교 같은 우회도로들이 있으나 시내에는 이렇다 할 도시고속도로나 고속화도로가 없고 최소 무거동, 온산읍, 언양읍 등의 시 외곽으로 가야 고속도로나 고속화도로를 만날 수 있기 때문에 시내 교통은 시궁창이다. 그렇다고 외곽 쪽은 수월하냐 하면 그것도 아닌 것이 산업도시 특성 상 트레일러, 탱크로리[22], 대형 트럭 등이 도로에 깔렸다.[23] 외곽도로가 아니더라도 염포로나 아산로 등 주요 관문을 연결해주는 시가지 내부 도로에서도 대형차량들이 도로에 깔려있다.
또, 다른 광역시처럼 인구밀도가 균일하지 않고 일종의 '핵'과 '핵'이 연결된 다핵 도시의 형태다 보니 첨두시간대에는 수요에 비해 도로 용량이 다소 부족하다. 게다가 다른 광역시들은 고속도로나 고속화도로가 시내 교통 일부를 분담하는데, 울산은 다핵 도시인 주제에 핵을 연결하는 도로망을 신호등이 많은 일반도로에 의존한다...[24] 북구와 동구를 잇는 구간은 공단 수요 덕분에 오토밸리로 등의 도로가 그나마 확충이 되고 있지만 언양읍과 무거동 사이를 잇는 간선 도로는 울산고속도로와 울밀로 2개로 버티고 있어서 첨두 시간대 정체가 심하다.
게다가 면적은 또 더럽게 넓어서 울산을 빠져나가는 데도 1시간은 우습게 걸리는 경우가 종종 생긴다.[25] 도로 용량도 부족한 판에 도시 면적 때문에 울산을 빠져나가는 데도 1시간은 우습게 걸리는 경우가 종종 생긴다.[26][27]
울산에 고속화도로망이 빈약한 가장 큰 이유는 고속화도로를 놓을 만한 태화강이 90년대까지는 오염이 매우 심해서 도로망을 놓을 생각을 하지도 못 했기 때문이다. 7번 국도 루트인 동천강도 사정은 비슷했고 외곽순환도로망 부재까지 겹쳐서 7번 국도와 24번 국도는 지금도 몸살을 앓고 있다.
한편, 대도시가 되며 로터리들을 평면 교차로로 전환한 다른 광역시들과 다르게 울산은 그러지 않았다. 현재도 울산 시내에는 공업탑로터리, 태화로터리, 외솔로터리 [구] 등 큼직큼직한 회전 교차로가 많이 있다. 특히 공업탑로터리는 삼산동, 달동, 신정동, 옥동 등 남구의 주요지역들을 비롯해 중구, 울주군 청량읍으로도 이어지는 연결고리 역할을 하고 있어 교통량도 많고 신호체계도 복잡하거니와 각종 화물차와 시내버스 등이 겹쳐 매일같이 혼돈의 도가니가 펼쳐진다. 공업탑 문서에도 나와있듯 울산 교통사고 단골 구간이며, 울산 초행자는 웬만하면 공업탑로터리를 우회하는 것이 추천된다. 울산시는 제2 공업탑이라 불리던 신복로터리는 교통량이 증가할 것을 대비해 해체 후 평면교차로로 전환되었고, 공업탑로터리도 트램 노선인 울산 도시철도 1호선의 배치를 위해 해체를 고려 중이다.
제2 명촌교가 2028년까지 완공될 예정이다. 강 남북을 관통하는 다리로서 남북 교통 흐름을 개선할 것으로 기대된다. 또, RH 시간대에 기존의 학성교와 명촌대교의 교통체증을 덜 것으로 기대된다.
2022년에는 울산시에 새로운 지능형 교통 체계인 C-ITS가 구축되었고 애플리케이션을 통해 도로 상황과 신호잔여시간을 알 수 있게 되었다. [29] 또한 이예로에는 자율주행차량과 정보연계를 통해 자율주행차량이 운전할 수 있도록 지원하는 인프라가 구축되었다.
3.1. 고속도로
경부고속도로가 시의 서쪽을 지나기는 하는데 시내에서 15km 정도 떨어진 울주군 언양읍을 통과하므로 고속도로를 통해 시내로 진입하려면 울산고속도로를 이용해 시내 방향으로 더 달려야 한다. 그러고도 도착하는 곳이 시내 서쪽 끝인 무거동. 이를 이유로 울산시민들 중 일부는 경부고속도로가 울산 시내와 가깝게 건설되었어야 한다는 의견 피력하기도 한다. 하지만 1960년대 후반 경부고속도로 건설 당시에 그렇게 하려면 현재의 경로에 비해 더 산악지대를 많이 지나므로 공사비도 훨씬 많이 들었을 것이다.동해고속도로(부산울산고속도로)가 시내 서쪽에서 울산고속도로와 접촉한다. 여담으로 이 구간은 1997년 실시설계를 마쳤으나 예산 때문에 공사기간이 10년 넘게 걸렸고 그마저도 국고로 해결하지 못해 민자[30]로 건설했다.
함양울산고속도로(울산밀양고속도로)가 시 남쪽을 가로지르는데 동해고속도로와 경부고속도로와 접촉한다. 곧에는 함양까지 고속도로가 완공될 예정이다.
울산외곽순환고속도로가 개통 예정이다. 그동안 끊임없이 울산고속도로 확장 의견이 나왔으나 예산이 문제로 인해 결국 울산외곽순환고속도로가 예타 면제가 되고 착공에 들어갔다
현재 계획 중인 고속도로도 노선도 몇가지 있다.
울산시는 가덕도신공항 접근성 향상 및 원전 대피로 확보를 위한 울산-김해 간 고속도로를 추진 중이다. 해당 도로는 울산 서생면과 김해 진례JC를 잇는 노선으로 남해3지선의 연장선이 될 가능성이 높다.
울산시는 울산-창원 간 고속도로, 울산-양산 간 고속도로도 추진 중이다.
다음으로, 울산시와 경산시가 계획 중인 고속도로는 세부 노선에 차이가 있지만 자동차 부품 산업이 집적된 경산과 완성차 공장이 있는 울산과의 이동 거리 단축으로 경산 내 부품 기업의 물류비를 절감하고 경쟁력을 강화하기 위해 경부·중앙 고속도로 사이 관통하는 울산~대구경북 직선 고속도로건설에 적극적으로 추진하고 있다.
3.2. 국도
7번 국도, 14번 국도, 24번 국도, 31번 국도, 35번 국도가 울산을 지나거나 기/종점으로 한다. 세부적으로는 다음과 같다.- 7번 국도: 양산시 웅상지역에서 넘어와 웅촌면을 거쳐 신복교차로- 북부순환도로-상방사거리 순서로 시내를 관통한 뒤 북쪽으로 향하여 경주시로 넘어간다. 상방사거리 이북은 산업로에 속해서 화물차량이 많고, 신복로터리 이남은 전통적으로 부산을 잇는 도로이기 때문에 통행량이 굉장히 많은 도로이다. 추후 이예로 전 구간이 준공되면 이예로로 노선 지정이 변경될 예정이다.
- 14번 국도: 기장군에서 넘어와 온양읍, 청량읍을 거쳐 7번 국도와 중첩되었다가, 다운사거리에서 다시 분리되어 다운동 방향으로 올라간 뒤 범서읍 동쪽을 관통하여 경주시로 넘어간다. 다운동 이남은 마찬가지로 부산을 잇는 도로이기 때문에 통행량이 적지 않으며, 동해고속도로(부산~울산)의 보조 역할을 한다.
- 24번 국도: 밀양시에서 가지산터널을 통해 넘어와 상북면, 언양읍, 범서읍을 거쳐 무거동에서 끝난다. 울산고속도로와 함께 언양과 울산시내를 잇는 단 둘뿐인 도로이기 때문에 통행량이 많다.
- 31번 국도: 기장군에서 넘어와 서생면, 온산읍, 청량읍을 거쳐 울산시내를 남북으로 관통한다. 일부 7번 국도와 중첩되었다가 상방사거리에서 분기하여 동해안으로 향해 강동을 거쳐 경주시 양남면으로 넘어간다. 시내 이남 구간은 원래 국도가 아니었으나, 공단지역 도로관리상의 편의를 위해서 연장 지정한 듯하다.
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35번 국도: 양산시에서 넘어와 언양권을 남북으로 관통하여
경주시로 넘어간다. 울산지역 국도 중에는 그나마 통행량이 적은 도로. 경부고속도로가 정체될 경우 우회도로로 써먹으면 쏠쏠하다.
길기로는 국내에서 손꼽히는 가지산터널이 울산과 밀양 사이에 놓여져 있다. 개통 후 10년이 넘도록 최장 도로 터널의 타이틀을 지켰던 죽령터널과 고작 몇십 미터 차이로 1위 타이틀 쟁취 실패했다.
3.3. 지방도
4. 버스
4.1. 울산광역시 시내버스
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[[틀:울산광역시의 리무진(급행)버스| 급행 ]] [[틀:울산광역시의 직행좌석버스|직행 ]] [[틀:울산광역시의 시내일반버스|일반 ]] [[틀:울산광역시의 순환버스|순환 ]] [[틀:울산광역시의 시내지선버스|지선 ]] [[틀:울산광역시의 마을버스|마을 ]] [[틀:울산광역시의 마실버스|마실 ]] [[틀:울산광역시의 시티투어버스|투어 ]]
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[1] 환승 대기시간 60분 적용노선
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[1] 환승 대기시간 60분 적용 / [2] 마을버스와 공동 배차
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| 중구 | 중구51 | 중구52 | |||
| 중구53 | 중구54 | 중구55 | 중구56 | ||
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울주군 [1] |
울주51 | 울주52 | 울주53 | 울주54 | |
| 울주61 | 울주62 | 울주63 | |||
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[1] 환승 대기시간 60분 적용 / [2] 지선버스와 공동배차
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- 하위항목 : 울산광역시 시내버스, 울산광역시 시내버스/목록
광역시 중에서 유일하게 도시철도가 없으므로 시내버스가 울산 시민들의 유일한 대중교통수단이다. 그런데 타 광역시나 대도시에 비해서 시내버스의 품질은 열악하다. 대부분 노선이 20분 이상은 기다려야 버스가 오며 농어촌지역을 경유하는 노선은 100분이 넘는 경우도 있고, 심한 경우 하루 10회 미만으로 다니기도 한다. 다만 간선급 버스는 배차 간격도 10분 내외로 짧고 정시성도 우수하다.
다른 지역도 마찬가지겠지만 울산의 버스 노선별 배차는 특히 부익부 빈익빈이 심하다. 버스 노선을 보더라도 비록 차고지 영향이 있기는 하겠지만 기·종점 중 한 군데는 1, 2, 4, 7 중에서 하나라도 포함한다. 당연히 이 숫자의 조합은 배차 간격이 대부분 빽빽하고, 특히 1, 2를 포함하는 노선으로 기차놀이 급으로 빽빽하다.[31] 이 숫자에서 하나라도 벗어난 기·종점버스는 배차간격이 길 확률이 높다. 앞뒤 모두 1, 2, 4, 7 조합에서 벗어나고 특히 3이나 8이 들어있으면 반 쯤은 농어촌버스라고 봐도 된다. [32]
그렇다고 1권역, 2권역 버스들이 다들 상태가 아주 좋은 것은 아니다. 후술할 도로망 문제 때문에 짧은 배차간격이지만 표정속도가 느리다.
울산광역시는 광역시들 중 가장 저상버스의 보급률이 낮은 도시로써 장애인, 노약자, 임산부 등의 교통약자들이 편하게 시내버스를 이용할 수 없다는 것도 문제다.[33] 그나마 2023년 들어 저상버스 도입이 의무화되며 이 문제는 미래가 되면 점차 개선되겠지만, 아직 900대에 달하는 시내버스들이 저상버스로 변경되기엔 시간이 오래 걸릴 것이다. 그나마 2024년 들어 저상버스가 많이 보이기 시작하면서 개선의 여지가 보이고 있다.
2008년에 행선지 등의 정보를 표시하는 크고 아름다운 플라스틱 행선 안내판을 내리고 전국적인 추세인 LED 행선판을 각 차량별로 단계적으로 설치했다. 대부분의 버스가 뒷부분에도 LED 타입으로 전환했다. 또한 일부 저상 버스는 오른쪽 측면에도 LED 행선판이 있다. 표시되는 정보는 앞 부분 LED 행선판과 유사하다.
2013년 5월과 9월에는 부산 노포동까지 운행하는 1137번과 1127번 좌석 버스가 각각 시내 직행좌석버스로 전환되었다. 덕분에 이전과 달리 주요 정류장만 지나가고 크고 아름다운 버스로 바뀌어서 편안하다. 이 전후로 좌석버스 대숙청이 일어나 살놈들은 살고, 죽을놈들은 도시형(입석 버스)으로 형간전환되거나 흡수·폐지되었다.
2024년에는 광역시 승격 이후 27년만에 노선이 개편되었다.
버스노선번호체계도 알아두면 좋은데 시내버스는 첫 번째 자리는 노선의 기점이고 두 번째 자리는 노선 신설 순서, 그리고 세 번째 자리는 노선의 종점을 의미한다. 기점과 종점 번호 기준은 이렇다.
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시내버스번호체계 2024년 12월 21일 기준 |
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번호 | 기*종점 |
| 1 | 동구(꽃바위) | |
| 2 | 북구(농소) | |
| 3 | 다운동, 범서, 언양 | |
| 4 | 무거동, 율리, 웅촌 | |
| 5 | 덕하, 덕신, 남창 | |
| 6 | 변전소, 장생포, 용연 | |
| 7 | 삼산, 태화강역, 명촌 | |
| 8 | 중구 | |
| 9 | 남구(신정동) |
4.1.1. ITS 시스템
2005년 부터 ITS 버스 교통 안내 시스템이 들어서면서 버스시간 알림 시스템도 같이 도입되어 어느 정도 배차 간격, 버스 시간에 대한 불편은 해소되고 있다. 시내 대다수 정류장에는 버스 도착 시간 안내 시스템 장비가 설치되어 있으며 설치되지 않은 정류장이라도 휴대전화 버스 도착 알림 시스템을 사용하거나 스마트폰으로 위의 울산 ITS 홈페이지에 접속하면 도착 시간을 알 수 있다. [34]하지만 최근 버스 단말기 설치, 제조 업체가 도산함에 따라, 신규 버스에 설치되지 못한 적이 있었다. 이 영향 때문인지 새로 도입된 KTX 리무진 급행 버스의 단말기는 기존의 것과 다른 것을 도입했다.
2012년 이후로는 대부분의 정류장에 새로운 단말기를 설치했다. 기존 정류장 표지판과 합쳐진 스탠드형인데 교통 카드 잔액을 확인할 수 있으며 화면 사이즈도 커졌다. 공업탑 등 일부 지역에는 기존 설치한 LCD 행선판과 혼용하기도 하지만 성남동(강변) 쪽에 있던 LED 행선판도 새로 교체되는 것을 보면 노후 LED형 단말기는 앞으로 교체될 모양이다. 이에 따라, 울산 시내 80% 이상의 정류장에서 자신이 선택한 버스의 경유지와 도착 시간을 확인할 수 있게 되었다.
과거에는 교통관리센터에서 BIS및 ITS에 대한 불만 건의사항을 접수했으나 폐지됐고. 회원가입 정보에 대한 내용이나 불편 사항도 모두 개인정보 파기로 인해 더이상 건의할 수 없게 되었다. 이 부분은 현재 모두 울산광역시 버스 운송조합으로 이관되었다.
2022년에 울산시에 구축된 차세대 지능형 교통체계(C-ITS)영향으로 시내버스 운전석 좌측에 C-ITS 단말기가 설치되었다.[35] 해당 단말기가 설치된 시내버스 운전석에서는 신호잔여시간을 알 수 있고, 횡단보도에 보행자가 있는지, 긴급차량이 접근 알람, 도로위험구간 안내, 신호위반 경고, 차량 추돌방지 경고 등 28개로 실시간 정보를 제공 받을 수 있다.
4.1.2. 교통카드, 환승 제도
과거에는 울산은 교통 카드 시스템 도입할 때 마이비와 제휴해 마이비 교통 카드만 사용할 수 있었다. 하지만 정부의 교통 카드 전국 통합 정책에 의해 서울, 수도권 쪽에서 주로 쓰이는 티머니, 부산의 하나로카드, 그리고 캐시비 카드도 사용이 가능해졌다. 위에서 설명했듯 정류장의 스탠드형 버스 도착 안내 단말기에 자신의 교통 카드를 갖다대면 잔액을 확인할 수 있다.환승 제도도 동시에 도입되었다. 환승 시간은 최초 하차태그 후 40분까지 적용되며,동일 번호의 버스는 환승이 불가능하다. 예를 들어, A번을 탑승, 환승을 적용시키고 특정 정류장에 하차한 다음, 이 다음 배차의 A번 버스를 탑승하면 환승이 되지 않고 요금이 빠진다. 다만 농촌 구간에서는 환승 기준 시간이 60분이다.
참고로 울산 버스에서 타지역 버스나 동남권 광역전철로 환승하려 하면 공짜환승, 환승할인이 전혀 되질 않는다. 그러니까 양산, 부산, 경주버스와 환승하거나, 시내버스 타고 태화강역 가서 동해선 광역전철로 환승하거나, 좌석버스타고 노포역 가서 부산 도시철도 1호선으로 환승하면 돈 새로 내야 한다. 물론 울산광역시 측에서도 광역환승제를 시행할 것임을 밝혔는데, 여기서 경주버스와의 환승할인 계획은 아예 없다.
4.1.3. 파업
2012년, 전국버스운송사업조합이 운행중단을 선언하였고, 이는 울산도 예외가 아니었다. 그런데 지하철과 같은 교통 수단이 존재하는 타 대도시와 달리, 울산은 시내버스가 운행하지 않으면 택시 외에 이용할 수 있는 교통 수단이 없어서 시민들은 꼼짝없이 발이 묶인다.[36] 그래서인지 운행 중단 당일에는 일부 지역처럼 선언을 뒤집고 운행을 계속했다. 시청에서도 파업 하루 전에 대책으로 전세 버스를 투입할 임시 노선도를 작성했으나 운행 재개와 함께 하늘로 날아가버렸다.반대로 2013년 2월에는 택시 노조도 파업을 선언한 적이 있다. 그런데 오히려 버스와 자가용 운전자들이 일제히 도로에서 쾌적함을 느꼈다고 한다. 얼마 지나지 않아 일이 예상대로 돌아가지 않자 택시 기사들이 황급히 복귀해서 흑역사를 장식한 사건.
2016년에는 울산 지역의 7개 시내버스 노조가 공동 파업에 결의함에 따라 9월 1일부터 교통 대란이 벌어질 것으로 예상했다. 7개 시내버스의 노조 측은 시급 8.2∼13% 인상과 정년 61세 연장 등을 요구하였지만, 회사측에서는 경영난으로 인해 수용할 수 없다고 맞서 파업이 현실화되나 했지만, 시작 전날인 8월 31일, 다행히 임금 협상이 타결되어 파업이 철회되었다.
4.2. 고속버스 및 시외버스
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| 터미널 | 울산고속 · 울산시외 · 언양 |
| 정류소 | 신복 · 태화 · 공업탑 · 호계 · 언양공항 · 석남사 |
울산고속버스터미널, 울산시외버스터미널, 언양시외버스터미널에서 고속버스와 시외버스를 탈 수 있다.[37] 다만 울산고속버스터미널과 울산시외버스터미널이 고속도로와 많이 떨어져 있어서 문제가 되고 있다.
중간정류장으로는 신복로터리[38], 공업탑 등이 있다.
5. 택시
의외로 할증 구간이 없다. 어느 도시에 비하면 울산광역시청 택시 관한 공지를 보면 심야할증 외에는 없다. 보통 시계 외 할증은 시와 군경계인데 울주군인 언양과 온산에 가더라도 할증이 되지 않는다.6. 항공
울산공항 참고. 보잉 737기종과 에어버스 A320, A220 체급까지만 이용가능하다. 한산한 편이다. 다만 최근에는 저가항공사가 취항하면서 이용객이 약간 늘었다.7. 그 외
남구 쪽이 별 다른 사고가 없는데도 미친 듯이 막힌다. 울산에서 타 지역으로 갈 때 북구에서 경주 방면으로 가는 것을 빼면 남구를 거치는 루트가 대부분이기 때문이며 시외버스터미널, 공업탑로터리, 태화로터리, 신복로터리 등이 주요 헬 구역이다. 대중교통 수요로도 압도적인 1위를 달린다. 현재 한국 4대 나태지옥이라 불리는 신복로터리는 많은 교통체증과 불편에 의해 회전교차로에서 평면교차로로 개선되어 불편을 해소하게 되었다.[40]중구는 효문로터리, 태화교, 다운사거리, 태화로 부근이 크게 막힌다. RH시간대에 이쪽을 지나는 시내버스도 가축 수송이라 많은 직장인과 학생들의 속을 태운다.
동구는 출퇴근 시간과 주말에 남구 못지 않은 헬게이트를 자랑한다. 일단 동구에서 남구나 북구 등으로 나가려면 울산대교, 염포로, 아산로 세 곳밖에 없으며 특히 방어진순환도로는 정말 답이 없는 수준이다.
북구는 출퇴근 시간 이외에는 대중교통 수요가 다른 지역에 비해 높은 편은 아니다. 물론 그 때가 죽어나가기는 하지만 농소나 효문사거리만 벗어나면 어디로든 나갈 길은 많다. 울주군은 시내버스를 그다지 많이 타지는 않는다. 하지만 버스 배차 간격이 미친 듯이 길다는 점이 흠이다.
도시 구조상 도심에 세 개의 큰 로터리(공업탑, 태화, 신복)가 존재한다.[41] 다른 대도시들이 정체로 인해 90년대 이후 대체로 로터리를 신호교차로로 변경한 데 비해, 울산은 2000년대 초반에 로터리 반경을 넓히거나 신호체계를 개선하는 등 기존 로터리 교통을 개선했다. 사업 결과가 좋은 덕분에 2011년 행정안전부의 대대적인 회전교차로 도입 사업때 울산이 롤모델이 되기도 했으며 이후로도 전국 곳곳에 회전교차로가 도입되고 있다. 하지만 울산 시내의 로터리 자체는 잦은 교통사고로 악명이 높아서 논란도 있다.[42] 특히 신복로터리는 철거 여론이 점점 힘을 얻는 중이기도 하다.[43] 결국 신복로터리는 이예로 개통을 명목으로 2023년 7월 교차로 전환 공사에 들어갔고 다른 로터리도 신복로터리 폐지 이후에 할지 고려하고 있다고 한다. 특히, 공업탑 로터리의 경우 트램 노선인 울산 도시철도 1호선이 지나는 것이 예정되어 있어 현재도 차량 접촉사고가 많이 나는 로터리에 트램까지 횡단하게 되면 어떤 큰 사고가 더 발생할 지 모르기에 1호선이 예정대로 트램으로 지어진다면 해체가 필연적이다.
울산대교가 2015년 6월 준공되었다. 덕분에 울산 남구와 동구를 직접 왕래할 수 있게 되었는데, 이후 통행 수요는 저조한 편이다. 자세한 내용은 울산대교 참조.
2021년 9월 15일, 국가정원교를 포함한 옥동 ~ 농소 도로가 부분 개통[44]하였다. 이후 옥동 ~ 청량 구간[45]과 연결될 예정이다. 옥동 ~ 농소 구간이 이런저런 어른의 사정 때문에 오랜 기간 티스푼 공사였어서 예정보다 완공 예정 시기가 많이 밀려서 개통했다.
위에서 서술한 것처럼 교통 체증이 상당한 도시이기에 상당히 많은 직장인들이 교통체증을 피해 스쿠터와 자전거 등으로 출퇴근한다. 현대자동차 및 현대중공업 일대에는 교대 혹은 출퇴근 시간에 무수한 자전거와 오토바이 행렬을 볼 수 있다.
[1]
그러나 울산시내에 있는 역은 고작 2개다.
[2]
2025년 개업 예정
[3]
고속철도가 없는 인천과 비교해봐도 울산은 도시철도는 커녕 광역전철도 없었다.
[4]
나머지 광역시에 있는
부산역,
동대구역,
대전역,
광주역은 전부 1급역이다. 거기다 광역시의 역은 아니지만
청주시에 있는
"그 역"도 1급역이다.
[5]
정확하게는
삼남읍 신화리지만
언양읍과 지근거리이다.
[6]
KTX역까지의 장거리 수송과
급행버스의 역할을 겸한다. 그래서 이름도 괄호까지 다 포함해서 리무진(급행)인데, 쉽게 말해
수도권
광역버스의 울산 시내판이라 생각하면 된다.
[7]
지금도 (주)세원 차량은 울산의 리무진(급행)과 동일한 도색으로 다닌다. 과거에 대우버스 차량이 투입됐을 때는 자일대우버스 차량 한 번 보기 어려운 울산에서 홀로 다니는 리무진(급행) 도색 FX여서 눈에 더 띄었다.
[8]
울산광역시,
전주시,
밀양시를 제외하면 죄다 군이다.
[9]
동해선 광역전철과 동해선 무궁화호가 운행한다. 이 중 동해선 광역전철의 이용 비중이 압도적이다.
[10]
포항역 이북으로는 아직 비전철 단선이라 전철화 공사 중이다. 2025년 1월 1일 완공 예정이다.
[11]
서울 동북부 중에서도 청량리역 인근이 목적지가 아니라면 가격은 비슷한데 배차도 적고 시간은 더 걸리는 무궁화호를 이용할 이유가 없다. 고속버스 외에도 돈을 더 주고 시간을 아끼는 KTX, 상시 할인하여 가격 부담도 적고 운행 시간도 가장 짧은 비행기 등 다른 선택지도 있다.
[12]
다만, 2023년 현재는 울산 도시철도 및 수소전기트램 실증노선으로 선정되어 화물 취급이 중단된 상태다. 자세한 내용은
울산 도시철도 울산항선 참고.
[13]
2025년
북울산역까지 연장하는 것으로 확정됐다. 항목 참조.
[14]
많이들 혼동하는 부분으로, 일반철도로 전환됐다고 해서 절대 광역전철 전동차가 다니지 않는 게 아니다. 건설 시에 지자체 돈을 들일 필요가 없어진 것 뿐이다.
[15]
광역철도 문서에서 봤듯이 법적인 의미와 여객운송약관 상의 일반적인 의미가 다르다. 당장
수도권 전철 1호선의 같은 일반철도 구간인
경부선 구간만 봐도 교통카드 찍고
환승할인 되는 통근형 전동차가 잘만 잘 다니고 있다.
[16]
태화강역은 많은 버스들이 기종점으로 삼고 있어 그나마 낫지만, 다른 역은 버스가 아예 지나지 않거나 경악스러울 정도로 배차간격이 길다.
[17]
예를 하나 들자면 온산공단지역의 주차난이 심하여 31번 국도변에 불법주차가 극성을 부리고 있다. 그래서 2016년에 국도관리청ㆍ산업단지공단ㆍ울주군ㆍ시청 담당자와 인근 회사 관계자들에 의해 현재 여객열차가 운행하지 않는
온산역에 통근열차의 투입안이 제안되기도 했다.
코레일에서는 기본 수요가 있어야 투입을 검토할 수 있다고 하여 울주군에서 인근업체에 수요조사 공문을 돌리기도 했다. 그러나 거주지 - 탑승역, 하차역 - 근무지 간의 이동문제로 인하여 실제 수요조사에서 바닥을 치는 바람에 이 안은 무산되었다.
[18]
심지어 기초자치단체인
수원시보다 인구가 더 적다.
[19]
건물의 경우라도 공사비는 무지 깨지겠지만 상대적으로 면적이 작으므로 말뚝을 박거나 하는 방식으로 늪지대에서 공사할 수 있지만 길이가 긴 도시철도의 경우는 노선이 지나가는 길 따라서 말뚝을 박든 땅을 짓누르든 해야 할건데 길이를 생각한다면 답이 없다.
[20]
하지만 부산도 어디까지나 울산에 비해서 쉽다 뿐이지, 도시철도 건설 과정에서 엄청 애를 먹었다. 거의 모든 노선이 공사 과정에서 지반 침하 현상이 적어도 한 건 이상 보고되었다. 1호선은 오죽했으면 황금 노선을 포기하는 한이 있어도 안전하게 영주동, 대청동 쪽으로 돌아가자는 의견도 나왔다. 그러다가 갈등 끝에 현재의 노선으로 결정됐는데, 공사현장에 바닷물이 새어 들어오는 등 난리도 아니었고
중앙역의 경우 공사 도중 지반이 통째로 꺼지는 바람에 인근의 건물 1동과 차량 몇 대가 아예 주저앉는 사고도 있었다. 2호선도 하필이면 사상~양산 구간이 낙동강 중~하류의 연약지반이라 지상 고가로 짓는데도 비용이 상당히 깨졌고 그 중
사상역~
주례역 구간에서 건설 당시에 지반 침하사고가 많이 발생했다. 또, 3호선의
대저차량사업소에도 원래는 중정비 시설을 만들려 했지만, 지반 침하 사고로 인해 백지화되어 2호선
호포차량사업소에서 중정비를 받는 것으로 결정됐다.
[21]
매년 시청에서 발간하는 시정백서에 경전철 페이지는 토씨 하나 안 틀린 똑같은 내용으로 계속 출간되고 있다.
[22]
특히 울산에서 다니는 탱크로리는
위험물과 유해화학물질을 운송하는 차량들이 절대 다수이기 때문에 한 번 사고가 났다 하면 화학적·생물학적 후유증을 걱정해야 한다.
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이웃한 부산은 도로는 병맛일망정 도시고속도로가 여럿 있어서 저런 차량들이 도심에서 자주 보이진 않는다. 하지만 울산은 도시고속도로 자체가 없어서 일반도로에서 자주 보인다.
[24]
대한민국 광역시 중에서 도심~부도심을 연결하는 고속화도로가 가장 늦게 처음으로 완성되었다. 울산광역시도 이를 인지하고 있어서 현재 울산외곽순환고속도로를 건설 중이다. 그 이전에 태화강을 따라가는
태화로와
강남로 -
남산로만 제대로 개량했어도 훨씬 나았을 것이라는 건 안 비밀.
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면적 자체로는
대구광역시와
인천광역시가 더 넓지만, 대구는 실질월경지인
군위군, 인천은 월경지인
강화군과
옹진군의 존재 때문에 그런 거지, 이들을 제외한 본토 기준으로 따지면 아주 넓은 편이라 할 수 없다. 반면 울산은
울주군이 울산 시내를 둘러싸고 있는 형태라 외부로 나가려면 울주군을 거쳐야 하는 경우가 많다.
[26]
물론 거리 자체도 멀어서
경부고속도로
언양JC에서 울산버스터미널까지 무려 30km 가까이 된다.
[27]
실제로 부산종합버스터미널이 북쪽에 있어서 그런 것도 있지만, 고속버스의 소요시간 및 거리도
서울-부산 노선보다
서울-울산 노선이 더 길다고 한다. 그런데 서부산 노선도 10분 밖에 차이가 나지 않는 것을 보면 울산이 더럽게 넓다는 것을 알 수 있다.
[구]
서동로터리
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특히 신호잔여시간 기능은 사용자들의 만족도가 꽤 높은편이다.
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민자이긴 한데 회사 지분 51%를
한국도로공사가, 49%를
국민연금이 가지고 있다.
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실제로 간선급 버스는 앞차가 신호 두어번 걸리고 뒤차가 신호가 잘 뚫리는 도로 상황이거나 RH시간대에는 같은 번호의 버스들끼리 3~4대씩 뭉쳐가는 일명 기차놀이를 한다. 이렇게 기차놀이를 한 번 하고 나면 해당 노선은 이후 일시적으로 배차간격이 30분 이상 늘어지기도 한다.
[32]
3권역 노선 대부분이 언양권이고, 언양권은 도농통합 전에는 울주군이었다. 당연히 당시의 농어촌버스가 도농통합 및 광역시 승격으로 인해 울산광역시의 시내버스 노선이 된 것이다. 그리고 실제로 3권역 노선인데도 노선 번호에 8을 넣어둔 노선도 많다. 나머지 8은 시내임에도 개발이 덜 이루어진 성안동을 오가는 노선이다.
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저상버스 보급률이 2번째로 낮은 광역시인
인천광역시는
좌석버스의 비율이 높아 간선버스만 보면 은근 저상버스가 많이 보이나 울산은 버스 총량도 상대적으로 적고 좌석버스가 많은 것도 아니라 확실히 저상버스가 없다는 것이 와닿는다.
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그런데 정작 설치 빈도가 미미한 시 외곽 지역에서는 가끔 휴대전화 버스 도착 알림 시스템에 문제가 생겨 제대로 작동하지 않을 때가 있다.
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운전석 바로 뒷좌석에 앉으면 단말기 모습을 볼 수 있다.
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경진여객 관련 파업 당시 시 외곽의 학교를 다니는 학생의 경우 2, 3교시나 되어서야 도착하는 학생이 많았을 정도였으니
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방어진시외버스정류장도 있었으나 차례차례 운행노선이 폐지되어 2023년부터는 전면 운영이 중단되었다.
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타지에서 울산을 방문할때 시외고속버스터미널보다 먼저 정차하는 곳이다.
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쉽게 말해 울산광역시를 벗어나면 적용이다.
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특히 공업탑로터리 ~ 옛
울주군청 구간은 군청 앞을 제외하고는 2012년 말 멀쩡한 육교마저 없어지면서 없던 교통체증 구간만 생겼다.
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우정혁신도시 조성 공사로 인해 서동로터리가 추가되었다. 가운데에 조형물도 추가되었다.
링크
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#1
#2
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"만성 교통체증 신복로터리, 회전교차로 또는 신호교차로로 변경해야"
‘고물’된 울산 신복로터리 “이제는 철거할 때”
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현재는 왕복 2차선이지만 2022년 5월에 왕복 4차선으로 완전 개통할 예정이다.
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2023년 10월 준공 예정.