중국국제항공

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아시아의 플래그 캐리어
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6대륙 취항 항공사
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중국국제항공 中国国际航空 \| Air China

<colbgcolor=#ed1c24><colcolor=#fff> 기업명		中国国际航空股份有限公司
		Air China Limited
국가		[[중국\| 파일:중국 국기.svg 중국 ]][[틀:국기\| 파일: 특별행정구기.svg 행정구 ]][[틀:국기\| 파일: 기.svg 속령 ]]
설립 연도		1988년 7월 1일 ([age(1988-07-01)]주년)
항공 동맹		스타얼라이언스
보유 항공기 수		491 _{(2024년 2월)}
취항지 수		185
허브 공항		베이징 서우두 국제공항 상하이 푸둥 국제공항 청두 솽류 국제공항
부호	<colbgcolor=#ed1c24><colcolor=#fff> 콜사인	AIR CHINA / 国航
	IATA	CA
	ICAO	CCA
	BCC	J6[1] / 9L
항공권 식별 번호		999
상용 고객 서비스		凤凰知音 (Phoenix Miles 피닉스 마일즈)
슬로건		伴梦想着陆 Land Your Dream
상장 여부		상장 기업
상장 시장		상하이증권거래소 601111 홍콩증권거래소 0753 런던증권거래소 AIRC
링크

1. 개요2. 상세3. 운항 노선

3.1. 대한민국 노선

4. 보유 기종5. 사건 사고6. 서비스

6.1. 환승객 서비스6.2. 압도적인 가성비

7. 기타

[clearfix]

Boeing 747-89L

1. 개요

중화인민공화국의 3대 항공사 중 하나( 중국동방항공, 중국남방항공, 중국국제항공)이자 플래그 캐리어. 과거 중국의 국영 항공사인 중국민항의 베이징 지국을 모체로 1988년 분리되었다. 또한 중화인민공화국 주석은 해외순방 시 이 회사의 일반 민항기 좌석 배치를 임시 개조하여 이용한다.[2] 비단 중국 주석뿐 아니라 김정은 역시 2018 북미정상회담 당시 이러한 방식으로 징발된 747을 사용하였다.

대만(중화민국)의 플래그캐리어 중화항공과는 다른 항공사다. 영어명은 China Air Lines을 쓰며, 중국 본토(중화인민공화국)에 소속된 중국국제항공/Air China와는 완전히 구분된다.

회사의 로고는 봉황을 모티브로 했다.

2. 상세

한자로는 중국국제항공공사(中国国际航空公司)로 칭하며, 실제로 기체 외부에 한자 행서로 새겨 둔다. 행서로 쓴 회사명은 정체자 [3]인데, 덩샤오핑의 글씨라고 한다. 중국에서 공식적으로 사용하는 한자는 간체자지만, 로고나 간판에 정체자를 쓰기도 한다. 국제항공 이외의 항공사의 경우만 보아도 중국남방항공은 간체자를 쓰지만 중국동방항공은 정체자로 되어 있다. 중국에서의 약칭은 궈항(國航; 国航; 국항). 영어로는 Air China로 표기한다.

중국에서는 제1의 항공사로 분류되며, 규모로만 본다면 중국남방항공에 이은 중국 제2의 항공사다. 아시아 전체에서는 5번째로 큰 항공사다. 중국 정부가 소유한 항공사 가운데 하나로, 중국 국적 항공사 중 유일하게 기체에 오성홍기를 부착하는 명실상부한 중국의 플래그 캐리어이다.[4] 국가주석을 비롯한 정부요인이 해외에 순방할 때는 이 회사의 전세기를 이용한다. 베이징을 중심으로 약 120여 개의 목적지에 2009년에 41억 2,800만 명의 손님을 맞이했다.

중국의 플래그 캐리어이자 정부가 가장 밀어주는 항공사이기 때문에 중국에 위치한 공항에서는 중국국제항공의 항공기들을 웬만하면 최우선순위로 처리한다. 그렇기 때문에 중국 출발 항공편은 보통의 인식과는 달리 지연되는 일이 중국동방항공이나 중국남방항공보다는 상대적으로 적다.

허브 공항은 베이징, 청두, 상하이. 베이징과 상하이라는 중국의 최대도시 두 곳의 공항을 허브로 삼았다는 점에서 이 항공사가 중국 정부로부터 어떤 대접을 받는지 알 수 있다.

항공권 식별번호는 999. 아메리칸 항공이 001로 시작을 알린다면 이쪽은 끝을 나타낸다고도 볼 수 있다.

2007년 12월 스타얼라이언스에 가입했으며, 같은 해 11월에 스카이팀에 가입한 중국남방항공에 이어 중국 국적 항공사로는 한 달 늦게 2번째로 항공동맹에 가입하였다. 2012년 11월 스타얼라이언스에 선전항공이 가입하기 전까지는 중국 국적 항공사들 중 유일한 스타얼라이언스 멤버였다.

2010년 2월 11일, 코스타리카의 수도인 산호세 취항을 발표하는 등, 대륙의 항공사답게 빠르게 성장하고 있는 항공사 중 하나다. 하지만 사세 확장에만 치중해서 수요가 안 나오는 곳에 무리하게 항공편을 집어넣고 있는 게 아닌 가 하는 의심의 눈초리도 있다. 단, 중국국제항공은 국영이므로, 민영화라도 되지 않는 이상 저렇게 될 일은 없다. 3대 항공사에 주요 항로를 몰아주다시피하는 중국 정부의 정책과 중국 항공사와 외국 항공사가 철저히 1:1로만 항공편을 개설 가능하도록 함으로써 주요 미주 노선과 유럽 노선에서 만성적인 항공권 부족에 높은 가격을 받아내는 입장인 데다가 최근에는 국제선도 국제선이지만 중국의 국내선 시장이 워낙 폭발적인 성장세라 그런 식의 경영 악화 가능성은 낮다. 그리고 정부 정책에 의한 국내외 경쟁자에 대해 진입 장벽이 있어서 주변국의 어느 항공사들처럼 많은 부채를 끌어들여 가면서 많은 비행기를 미리 지름으로써 규모의 경제 효과와 영업 레버리지 효과를 노리는 식의 불확실한 경영을 할 필요가 없다. 이렇게 폭발적인 수요와 평균 75%를 넘는 로드팩터 덕분에 적자는 커녕 연 15% 이상의 수익 성장을 이루고 있다. ~~그리고 산호세 취항은 어느 순간 없던 일이 되어 버렸고 대신 8년 후인 2018년 4월 파나마시티에 취항하게 된다~~

2015년 8월에는 베이징 - 요하네스버그 노선을 취항[5], 전 대륙 취항사로 이름을 올렸다.

2015년 12월 28일에는 베이징에서 몬트리올(도르발)을 경유하여 쿠바 아바나의 호세 마르티 국제공항으로 가는 노선을 취항했다. 편명은 베이징발 CA879, 아바나발 CA880이고 777-300ER을 투입하다가 787-9로 변경했다. 아바나로 가고 싶다면, 출국하기 좀 오래 전에 예약해야 저렴한 모양. 몬트리올 같은 경우는 아태지역 항공사 중에서 중국국제항공이 처음 들어온다고 한다.

2016년 이후로는 루프트한자 및 에어 캐나다와 코드셰어 및 협력을 강화했다.

2018년 4월 5일에는 파나마의 수도인 파나마시티로 가는 항공편 운항을 개시한다. 휴스턴 경유로 베이징 출발 기준 매주 목, 일 보잉 777-300ER을 투입한다. 베이징 출발은 CA 885, 베이징 도착은 CA 886.

비유럽/비미주/비중동 항공사에서는 단 둘뿐인, 동아시아 국적기 중에서는 유일하게 대서양 횡단 노선을 보유하고 있다. 대서양을 건너는 다른 비유럽/비미주권 항공사는 싱가포르항공. 싱가포르 - 모스크바(도모데도보) - 휴스턴 노선을 굴린다. 베이징에서 출발하여 스페인 마드리드에서 중간 기착한 뒤 대서양을 건너 브라질 상파울루까지 운행하며 베이징 출발이 CA907, 상파울루 출발이 CA908 이다. 베이징에서 매주 일요일과 목요일 주 2회 운항[6][7]하고 보잉 787-9가 투입되며, TAP 포르투갈 항공과 LATAM 브라질 항공 [8]이 이 노선에 코드셰어를 걸었다. 마드리드에서 2시간 대기하는 시간을 포함하여 24시간 가까이 소요된다.

반면 대한항공의 인천 ~ 상파울루 노선은 중간에 LA를 경유하므로 태평양을 횡단했다. 그럼에도 로스앤젤레스 국제공항에서 미국 비자를 심사하기 때문에 미국 비자나 ESTA를 미리미리 받아둬야 했다. 비자 때문에, 혹은 이미 미국 비자나 ESTA를 신청했더라도 미국 입국 심사가 귀찮으면, 브라질로 갈 때 차라리 프랑스 파리나 독일 프랑크푸르트 등으로 건너가서 LATAM 브라질 항공을 이용하여 브라질행 직항편으로 환승하거나 UAE나 카타르로 건너가서 에미레이트 항공, 에티하드 항공, 카타르 항공을 이용하는게 더 낫다. 어차피 항속거리 때문에 남미권은 무조건 중간 기착 혹은 환승해야 하며, 한국에서 남미로 갈 때는 태평양보다 대서양을 건너가는게 더 짧다.

그 외에도 베이징 - 아테네,[9] 베이징 - 제네바, 베이징 / 상하이 - 바르셀로나 노선을 운항 중이다.

파일:external/www.anna.aero/pyongyang-airchina.jpg

중국국제항공의 베이징 - 평양 노선. 2008년 3월 31일 자로 취항했다. 그 전에는 아에로플로트, 중국남방항공이 평양에 취항한 적이 있었다.

고려항공과 에어차이나가 교대로 운항했다. 비행 거리는 얼마 안 되는데도 편수가 적기 때문에 항공료는 비싼 편이라서 2017년 기준으로 통상 왕복 600~700 달러 수준이었다. 주 1회 매주 월요일마다 보잉 737-800(!)을 투입해서 운항했다. 항공료는 위에 서술된 것과 같이 비싼데, 공홈 DCC 할인항공권 가격 기준 베이징-부산이 25~33만 원, 베이징-평양은 64~80만 원 정도. 또한 평양행은 할인률이 거의 없어 공시운임이나 매한가지라 봐야 한다. 그런데 거리는 당연히 베이징-부산이 훨씬 멀다. 이건 어쩔 수 없는게, 북한의 경제사정상 탑승률이 낮을 수밖에 없고, 따라서 적자를 그나마 메꾸려면 항공권을 비싸게 팔 수밖에 없다.

북한에 취항하는 유일한 외항사였다. 물론 베이징 경유로 아무런 허가 없이 이 비행기를 타면 나중에 코렁탕 원샷. 그 전에 방북과 관련된 허가 문서를 지참하지 않으면, 체크인 카운터에서 탑승을 거부당한다.

본디 정기편으로 운항해 왔고, 2017년 11월 20일을 마지막으로 잠시 단항되어 한동안 항공편을 이용해 북한으로 가려면 오로지 고려항공밖에 방법이 없다가 2018년 6월 5일부로 평양에 재취항했다. 또한 2018 북미정상회담 준비 기간동안 평양 - 싱가포르 간 아웃 중국 차터편들을 다수 운항했다. 현재는 보잉 737-700을 운항 중이다. 여담으로 말도 많고 탈도 많았던 한국의 2022 FIFA 월드컵 카타르 아시아 지역 2차 예선의 북한 원정 경기에서 대한민국 대표팀이 북한에 들어가고 나올 때 모두 이 항공편을 이용했다. 그런데 1월 23일부터 코로나바이러스감염증-19으로 인해 북한이 국경을 닫았다가 다시 개방을 하긴 했으나 아직 복항 소식은 없는 상태다.[10] 그나마 중국국제항공 측은 이거 하나 운항하지 않는다고 해서 큰 손해는 아니지만, 대부분의 노선이 중국행 노선인 고려항공은 크나큰 타격이 불가피한 상황. 실제로 고려항공은 이때 이후 모든 노선이 운휴를 가장한 사실상 단항 상황에 들어갔었다.

그런데 베이징 - 평양 이외의 노선들 중 직선으로 갈 때 북한 영공을 통과할 만한 경우 북한 영공을 통과하지 않고 남한 영공을 통과한다. 베이징 - 삿포로 노선 (CA169/170)이 대표적인데, 직선으로 가면 북한 영공을 통과하게 되지만 한국 영공으로 진입해 남부지방 쪽으로 빙 둘러서 간다. 텐진항공의 텐진 ↔ 삿포로 노선도 북한 영공을 통과하면 가까운데도 삿포로에서 톈진으로 갈 때 저 멀리 포항 상공을 통해 들어와서 한국 영공을 관통하다가 인천 상공을 통해 나간다. 이것은 북중 직항 외에는 북한이 중국에게도 영공을 개방하지 않기 때문에 1단계 자유가 보장되지 않아서다. 1단계 자유가 보장되지 않으면 최악의 경우 격추 위험까지 있고, 막 나가는 망나니인 북한군의 특성상 중국 비행기도 마구 격추시킬게 뻔하다. 물론 중국 국적기가 당하면 중국에서 가만히 있을리 없겠지만, 북한이 그런걸 겁내는 종족이 애초에 아니다. 그래서 1단계 자유가 한중수교 및 항공 협정으로 보장되어 영공을 오픈한 남한 영공을 지나는 것이다. 물론 일본 국적기도 이 점은 마찬가지라 중일간 직항편은 북한이 아닌 남한 상공을 지나간다. 과거 한국- 홍콩 간 항공편도 비슷한 문제로 중국이 아닌 대만 상공을 지나서 갔다. 이렇듯 단항과 복항이 거듭되는 것에는 북한이라는 나라 자체가 언제 폭발할지 모르는 시한폭탄과도 같은 존재라는 점도 크게 한몫 하는 것으로 보인다.

중국 주석이 해외 순방을 나갈때 해당 항공사의 민항기를 임차해 이용한다. 과거 한국이 대한민국 대통령 전용기가 없던 시절 대한항공과 아시아나항공의 민항기를 임차해서 썼던 것과 비슷한 케이스.(현재 전용기도 장기 임차이긴 하다.) 중국이 왜 여태껏 국가원수 전용기 하나 없는지에 대해 의문을 갖는 사람도 많은데, 사실 중국 역시 한때 주석 전용기 도입 계획이 있었고 장쩌민 주석 재임 시절인 2001년 보잉 767을 주석 전용기로 도입하려고 했었다. 그런데 해당 기체를 보잉으로부터 인도받아 검사하던 중 도청장치가 발견되어 # 문제의 기체는 중국국제항공에다가 넘겨서 개조 후 일반 민항기로 사용하도록 하고 결국 전용기 도입계획은 철회되고 말았다. 이후에도 별도의 주석 전용기 도입 계획을 세우지 않고 중국국제항공의 민항기를 임차해서 써오다가, 시진핑 주석 집권 이후 주석 전용기가 제작 중이라고 밝혀지면서 임대해서 타지 않을 것으로 보였으나 # 이는 실현되지 않았고, 같은 회사의 747-8i로 교체해서 타고 다니는 걸로 그쳤다.

3. 운항 노선

3.1. 대한민국 노선

대한민국에서는 인천국제공항에서 베이징, 톈진, 항저우, 청두, 충칭, 연길 등에 취항하며, 김포국제공항에서도 베이징으로 가는 셔틀편이 운행한다. 비수도권 취항에 있어서도 제법 적극적인 면모를 보여주는데, 김해국제공항과 제주국제공항에서는 베이징과 항저우, 그리고 놀랍게 대구국제공항에서도(!) 베이징행 항공편을 주 3회(월, 목, 금요일) 737-800을 투입하여 운항 했었다..[11] 하지만 애석하게도 대구발 노선은 코로나 19 이후 단항되었다.

자사기재 직항
베이징(PEK)/T3E↔ 서울(GMP)	베이징(PEK)/T3E→ 서울(GMP)(CA137[실제운항편명]/OZ6845)	서울(GMP)→ 베이징(PEK)/T3E(CA138[실제운항편명]/OZ6846)	기종
베이징(PEK)/T3E↔ 서울(GMP)	18:45(CST) 출발/21:50(KST) 도착	09:25(KST) 출발/11:00(CST) 도착	B737-800
베이징(PEK)/T3E↔ 서울(ICN)/T1	베이징(PEK)/T3E→ 서울(ICN)/T1(CA123[실제운항편명]/OZ6808)	서울(ICN)/T1→ 베이징(PEK)/T3E(CA124[실제운항편명]/OZ6807)	기종
	08:30(CST) 출발/11:35(KST) 도착	13:05(KST) 출발/14:20(CST) 도착	A330-300
	베이징(PEK)/T3E→ 서울(ICN)/T1(CA125[실제운항편명]/OZ6804)	서울(ICN)/T1→ 베이징(PEK)/T3E(CA126[실제운항편명]/OZ6803)	기종
	13:25(CST) 출발/16:35(KST) 도착	17:50(KST) 출발/19:25(CST) 도착	A321
	베이징(PEK)/T3E→ 서울(ICN)/T1(CA131[실제운항편명]/OZ6810)	서울(ICN)/T1→ 베이징(PEK)/T3E(CA132[실제운항편명]/OZ6809)	기종
	11:05(CST) 출발/14:15(KST) 도착	15:25(KST) 출발/16:30(CST) 도착	A321
	베이징(PEK)/T3E→ 서울(ICN)/T1(CA135[실제운항편명]/OZ6802)	서울(ICN)/T1→ 베이징(PEK)/T3E(CA136[실제운항편명]/OZ6801)	기종
	10:25(CST) 출발/13:40(KST) 도착	14:40(KST) 출발/15:45(CST) 도착	A321
베이징(PEK)/T3E↔ 부산(PUS)	베이징(PEK)/T3E→ 부산(PUS)(CA729[실제운항편명]/OZ6836)	부산(PUS)→ 베이징(PEK)/T3E(CA730[실제운항편명]/OZ6835)	기종
베이징(PEK)/T3E↔ 부산(PUS)	14:15(CST) 출발/17:35(KST) 도착	18:40(KST) 출발/20:15(CST) 도착	B737-800
베이징(PEK)/T3E↔ 제주(CJU)	베이징(PEK)/T3E→ 제주(CJU)(CA711)	제주(CJU)→ 베이징(PEK)/T3E(CA712)	기종
베이징(PEK)/T3E↔ 제주(CJU)	18:00(CST) 출발/21:35(KST) 도착	22:35(KST) 출발/23:55(CST) 도착	-
아시아나항공 코드셰어 운항
베이징(PEK)/T3E↔ 서울(GMP)	베이징(PEK)/T3E→ 서울(GMP)(OZ3365[실제운항편명] /CA5039)	서울(GMP)→ 베이징(PEK)/T3E(OZ3355[실제운항편명]/CA5040)	기종
베이징(PEK)/T3E↔ 서울(GMP)	11:10(CST) 출발/14:10(KST) 도착	08:35(KST) 출발/09:50(CST) 도착	A330-300
베이징(PEK)/T3E↔ 서울(ICN)/T1	베이징(PEK)/T3E→ 서울(ICN)/T1(OZ332[실제운항편명]/CA5001)	서울(ICN)/T1→ 베이징(PEK)/T3E(OZ331[실제운항편명]/CA5002)	기종
	10:40(CST) 출발/13:50(KST) 도착	08:20(KST) 도착/09:40(CST) 도착	A321
	베이징(PEK)/T3E→ 서울(ICN)/T1(OZ334[실제운항편명]/CA5003)	서울(ICN)/T1→ 베이징(PEK)/T3E(OZ333[실제운항편명]/CA5004)	기종
	15:20(CST) 출발/18:20(KST) 도착	13:00(KST) 출발/14:00(CST) 도착	A330-300
	베이징(PEK)/T3E→ 서울(ICN)/T1(OZ336[실제운항편명] /CA5005)	서울(ICN)/T1→ 베이징(PEK)/T3E(OZ335[실제운항편명]/CA5006)	기종
	17:10(CST) 출발/20:10(KST) 도착	15:00(KST) 출발/16:10(CST) 도착	A321
베이징(PEK)/T3E↔ 부산(PUS)	베이징(PEK)/T3E→ 부산(PUS)(OZ314[실제운항편명]/CA5019)	부산(PUS)→ 베이징(PEK)/T3E(OZ313[실제운항편명]/CA5030)	기종
	17:10(CST) 출발/20:25(KST) 도착	08:30(KST) 출발/09:55(CST) 도착	A320
	베이징(PEK)/T3E→ 부산(PUS)(OZ316[실제운항편명]/CA5029)	부산(PUS)→ 베이징(PEK)/T3E(OZ315[실제운항편명]/CA5020)	기종
	16:50(CST) 출발/20:05(KST) 도착	14:25(KST) 출발/15:50(CST) 도착	A320

4. 보유 기종

자세한 내용은 중국국제항공/보유 기종 문서 참고하십시오.

2024년 2월 13일 기준, 491대의 항공기를 보유 중이다.
보유 중인 항공기들의 평균 연식은 9.2년이다.

<rowcolor=#fff> 제조사	기종	보유 대수	주문 대수	비고
에어버스	A319-100	30	0
	A319neo	0	8
	A320-200	38	0
	A320neo	53	57
	A321-200	61	0
	A321neo	30	0
	A330-200	21	0
	A330-300	28	0
	A350-900	30	0	[36]
보잉	737-700	18	0
	737-800	88	0
	737 MAX 8	17	28
	747-400	3	0
	747-8I	7	0
	777-300ER	28	0
	787-9	14	1
COMAC	ARJ21-700	25	10	[37]
COMAC	C919	0	20

5. 사건 사고

각각 1989년, 1993년, 1998년에 하이재킹 사고가 세 번 있었다.

1989년 CA981( 보잉 747-200) 장진해 사건, 베이징-상하이-샌프란시스코-뉴욕 편 (납치범에 의해 김포에 착륙하려다 실패, 후쿠오카 착륙, 승객 및 승무원 전원 무사)
1993년 CA973( 보잉 767) 베이징-자카르타 편 (납치범에 의해 타이베이에 비상 착륙)
1998년 CA905(보잉 737-300) 베이징-쿤밍-양곤 편 (납치범에 의해 타이베이에 비상 착륙, 조종사 및 가족은 대만 당국에 체포)

1999년 4월 1일에 대한항공 비행기와 충돌 할 뻔해 전세계 최악의 항공사고를 재현할 뻔했다. 오헤어 국제공항 니어미스 사고 참조.

2002년 4월 15일 대한민국 김해국제공항 중국국제항공 129편 추락 사고가 발생했다. 하지만 이 사고 이후 대형 사고는 단 한 건도 없었는데, 안전성 하나는 끝내 준다는 것이 일반적인 평이다. 중국 정부가 관리하는 국영 항공사인 데다가 중국 국가주석이 해외 순방을 나갈 때 타는 전용기를 운영하는 회사라서 중국 위상과 직결되는 사항도 있고....[38]

2023년 7월 10일 상하이 홍차오 공항에서 서우두 공항으로 가던 CA1524편이 난기류와 조우하여 승객과 승무원 2명이 부상을 입었다.
2023년 9월 10일 청두 톈푸 공항에서 싱가포르 창이 공항으로가던 CA403편이 엔진 화재 로 비상착륙 하는 일이 발생했다

6. 서비스

파일:external/farm6.staticflickr.com/5420854674_cbc5c22afa_z.jpg

보잉 747-400 일반석. 1990년대 기내사진이 아니다.(...) 이 사진은 국제선 운항 당시의 로스앤젤레스 - 베이징(수도) 비행 편의 실내에서 찍은 사진이며 보시다시피 AVOD가 없고 프로젝션 빔에서 영화는 흐릿하게 보인다.[39]

2024년 기준 중국국제항공은 스카이트랙스로부터 3성급 항공사에 선정되었다. 주된 평가평은 보면 "에어차이나의 국제선 최신 항공기는 합리적인 제품 표준을 제공하지만 국내선에 사용되는 항공기의 품질은 낮다. 기내식이 부실하고 기내 케이터링이 일관성이 떨어진다. 객실 승무원의 서비스는 효율적이지 않고(영어 실력이 떨어짐) 다른 중국 항공사의 표준에 미치지 못합니다. 최신 국내선 라운지는 괜찮지만 국제선 라운지는 개선이 필요하다"는 평이다. 즉, 국제선은 국내선보단 상대적으로 나은 서비스를 제공하고 있으나 여전히 다른 유수의 중국 항공사와 비교할 경우 많이 개선해야 한다는 점들이 지적되고 있다.

선진국 항공사에 비하면 서비스가 그리 좋지만은 않다. 같은 동북아권이라도 한국, 일본, 대만, 홍콩의 외항사와 비교하면 서비스 정신은 온데간데 없는 수준이다. 중국은 1950년대 공산화 과정에서 대부분의 기업들이 국유화되었고, 자연히 경쟁을 할 필요도 적어지다보니 굳이 기업차원에서 서비스에 신경 쓸 이유가 없었다. 그래도 중국 기업들이 그나마 서비스에 신경쓰게된것은 개혁개방 이후에 외자기업들이 들어와서다. 그래서 같은 중화권이더라도 대만과, 영국의 지배를 받아 중국으로 반환 뒤에도 민주주의와 자본주의를 체제로 삼고 있는 홍콩의 항공사들은 중국 본토와는 다르게 서비스가 세계적으로 좋은 편이라는 차이점이 있다.[40] 에어차이나도 과거에 비해 분명히 서비스 개선이 이루어지고 있지만 아직까지도 중국 내 여타 서비스 업종과 비교해봐도 비교될 정도의 불친절성이다.[41]

B787, A350, A330 일부 기재에 한하여 기내 와이파이가 지원된다. 사용 가능한 기재는 점차 더 확대될 예정이다. 원래 중국 본토 소속의 항공사들은 어느 회사든 어느 기재든 묻지도 따지지도 않고 기내에서 휴대폰 사용이 심지어 비행기 모드로도 원천적으로 불가능했으나, 2018년 1월부터 중국 항공기 내에서 휴대폰 사용이 가능해져서 활용도는 더 높아졌다. 그레이트 월로 인해 구글, 페이스북 및 인스타그램, 국내 일부 서비스가 사용이 안 되는 점은 감안하고 써야 한다.

그래도 안전성 하나는 철저히 신경쓴다. 2002년에 일어난 중국국제항공 129편 추락 사고 외에는 대형 사고를 단 한 건도 일으키지 않았기 때문이며, 기재 관리도 그만큼 잘 되고 있기 때문이다. 129편 사고도 김해공항의 써클링 코스 문제와 조종사의 과실 등 인위적인 거라 중국국제항공의 이미지에는 크게 영향을 주지 않았다. 지내동의 야산에 추락한 대형 사고임에도 불구하고 김해 시민들의 헌신적인 봉사 덕분에 40명 가까이 되는 생존자가 나왔다. 실제로 안전하다는 이유 단 하나만으로 중국국제항공을 선호하는 사람들이 꽤 되고, 동북아시아에서 가장 안전한 항공사이다.[42]

항공기를 빡세게 관리하는 이유는 과거 중국 항공사들이 추락사고, 납치 등 초대형 사고가 워낙 많이 일어나서 중국민용항공국에서 출발 전 기체 안전 점검은 지연을 감수하고서라도 문제가 있는지 철저하게 확인하는 정책 때문이기도 하다. 또한 중국의 플래그 캐리어이자 얼굴이라고 할수있는지라 서비스 정신은 개판이라도 이런점때문에 이러한 안전관리 정책은 제일 확실하게 지킨다고 보면 될 것이다.

6.1. 환승객 서비스

환승 노선의 경우 (서울/부산- 베이징-뉴욕/로마 등) 연결 대기시간이 4시간을 초과하면 무료 라운지 바우처를, 당일을 넘어가는 경우는 3성급의 호텔 숙박권을 제공한다는 점은 긍정적이다. 호텔이나 라운지 바우처 중 하나만 발급 받을 수 있으며, 왕복 노선이라고 한 번만 주는 거 없다. 왕복 노선에서 긴 시간 체류하는 공항에서 각각 신청을 할 수 있다. 잘 활용하면 상대적으로 편안한 여행을 할 수 있다. 하지만 말이 3성급이지 한국 모텔 수준보다 좀 구리고, 위치가 공항 근처라 관광하기는 좀 글렀다.[43] 공항에서 언제든 호텔로 들어갈 수 있으므로 입국 시 72시간 비자를 요청한 후 대중교통을 활용해 시내를 관광해보자. 이후 공항으로 돌아와 Transit service (한글로 친절하게 환승 서비스라고 적어 놓음) 데스크를 찾아가 미리 인쇄한 서류를 제시하여 픽업서비스를 받으면 된다.

이러한 서비스 이용을 위해서는 반드시 출발 전 사전 예약이 필요하며( 베이징, 상하이, 청두 동일), 인터넷 예약으로 가능하다. 아무리 늦어도 체크인 전 까지 반드시 예약을 마쳐야 하며, 체크인 후에 서비스를 이용하려고 확인하면 얄짤 없다. 돈 주고 묵으려면 무려 5만원짜리 숙소다. 만약 인터넷 예약이 안 될 경우 반드시 ARS 콜 센터 서비스를 이용하도록 하고, 호텔 체크인 시 카운터에 도착편 및 다음 출발편 티켓, 여권 원본을 보여줘야 하니 잊어먹지 말고 잘 챙겨서 보여 주자.

체크인 시 다음 날 항공권을 보여달라고 하는데, 그 때 몇 시까지 라운지로 나오라고 적어 준다. 모닝콜이 필요하면 모닝콜을 요청하자. 카운터의 직원들은 공항의 사정과도 같이 영어를 그렇게 잘 하는 편이 아니나 간단한 영어로도 대화로도 요청이 가능하니 걱정하지 않아도 된다. 제 시간에 못 나오면 비행기를 놓칠 수 있다. 자기의 일정은 자기가 챙기도록 하자.

주로 공항까지 이동하는 차량은 정해진 운행 시간표에 따라 운행하는데, 호텔 카운터 옆에 운행시간이 잘 나와있다. 운행 시간표에 맞춰서 시간을 적어주는데, 적혀진 시간까지 라운지로 나오면 호텔에서 공항까지 이동하는 봉고차로 중국국제항공 국제선이 운항하는 제 3터미널 정문으로 옮겨줄 것이다. 도착해서는 위층으로 올라가 별도의 체크인 과정 없이 곧 바로 보안 검사를 받으러 가면 끝이다.

환승 호텔의 퀄리티는 일반적인 2성~3성급 호텔 수준이나 공항서 밤을 지새는 것보다야 당연히 훨씬 좋다. 와이파이 및 피트니스 시설과 카페, 식당 정도가 있으며 너무 이른 보딩이 아닐 경우 조식까지 제공된다. 하지만 수건을 제외한 세면도구는 본인의 것을 사용할 것을 강력 추천하며, 냉장고와 물이 제공되지 않는 경우가 일반적이니 호텔 근처 편의점(세븐일레븐, 훼미리마트)나 시내, 공항에서 물을 미리 구입할 것을 권한다. 참고로 호텔 내 편의점은 보통 3배 이상 비싸며, 중국의 수돗물은 석회수가 포함된 곳이 많아 수돗물을 끓여먹기엔 부적합하다.

김포, 부산에도 베이징행 노선이 있기 때문에 중국국제항공을 이용한 베이징 환승의 경우는 서울이나 부산에서 인천국제공항까지 나가지 않아도 되는 것도 한 가지 장점이다. 만약 중국국제항공을 이용해서 장거리 노선을 탑승할 경우 가까운 김포공항이나 김해공항을 이용하도록 하자.

6.2. 압도적인 가성비

유수한 항공사들과 비교했을 때 뒤떨어지는 서비스에도 불구하고 가파른 성장세를 보이는 이유는 가성비가 너무나 압도적이기 때문이다. 베이징 - 파리 같은 노선은 왕복 600,000원으로 다른 항공사들이 상대할 수 없는 가격으로 항공권을 풀기 때문이다. 마이너한 구간이 비싸냐면 그것도 아닌 것이, 얼리버드 프로모션이라 하여 평수기 시즌에 출발하는 항공권을 미리 싸게 팔아치운다. 2018년 5월 기준 인천 - 뮌헨 노선을 편도 336,000원, 왕복 556,000원으로 푸는 패기를 선보이기도 했다. 루프트한자 직항편이 최소 960,000원이란 걸 감안한다면 마냥 넘어가기 힘든 유혹인 건 틀림이 없다.

이런 프로모션은 비즈니스석도 예외일 순 없었는데, 2018년 6월 파리, 마드리드, 런던, 뮌헨, 프랑크푸르트, 로마 등 유럽구간의 주요 노선의 비즈니스 항공편을 왕복 1,670,000원에 풀어버리는 기행도 저질렀다.[44] 위의 이코노미 프로모션 만큼의 할인률은 아니지만 125%의 적립률을 고스란히 받을 수 있고 직항대비 20% 이상 저렴한 가격으로 열악한 서비스에도 분명 매력있는 것은 사실이다.

7. 기타

중국의 항공사이고 그것도 최고 주력인 플래그 캐리어이기 때문에 북한이탈주민은 이 항공사를 이용하지 않을 것을 강력하게 권장한다. 자세한 사유에 대해서는 해당 문서의 이 문단을 필독할 것. 단, CA907/908편의 마드리드 ~ 상파울루 구간과 같이 친북 국가에 입성하지 않는 5운수권 구간만 이동하는 건 상관없다. 단지 해당하는 구간이 매우 적을 뿐이다.

캐세이퍼시픽항공, 에어마카오, 선전항공, 산둥항공, 다롄항공, 티베트항공, 중국국제항공 내몽골공사, 베이징항공의 지분을 갖고 있다. 캐세이퍼시픽항공과의 주식 교환에 따라 원월드 가맹 항공사인 캐세이퍼시픽항공과 코드셰어 협정을 맺었다. 이에 따라 스타얼라이언스 가맹 항공사인데도, 캐세이패시픽항공의 상용 일반[45] 마일리지 프로그램인 아시아 마일즈의 제휴사다. 하지만 할인티켓 적립률이 좀 시망 수준[46]이거나 아예 적립이 안 되는 클래스[47]가 있으므로 깔끔하게 아시아나항공의 아시아나클럽으로 적립하자.(단, 6개월 내에 사후 적립을 신청해야 한다.) 아니면 미국으로 많이 가는 사람들은 유나이티드 항공의 마일리지 플러스로 적립해서 마일리지를 갱신하든가...[48]

중국의 항공사 중 하나인 산동항공에서는 이 회사의 마일리지 프로그램인 피닉스 마일즈를 공용하고 있다. 이 항공사는 중국국제항공의 자회사 중 하나지만 스타얼라이언스에는 가입되어 있지 않으므로 아시아나항공과의 코드셰어편을 타더라도 회원 등급에 반영되지 않으니 유의한다. 2015년부터는 에어마카오도 피닉스 마일즈를 공용 중이다.

국내외 항덕계에선 도색이 촌스럽다는 평가가 지배적인편이다. 그야말로 A350, B787같은 최신기종등 어느 기체에 칠해도 낡아보이는(...) 마성의 특성을 가졌다.

특이하게도 협동체 여객기에도 좌석 번호를 ABC, JKL로 매긴다. 광동체와 맞추려는 의도인 듯.

2006년에는 베이징발 뉴욕행 노선인 981편에서 교신 문제가 발생한 적이 있었는데, 이유는 기장이 영어를 못 알아들어서(...) 였다. 한국어 자막 영상 교신 내용을 요약하자면, 조종사들은 택싱 지시를 잘못 이해하고, 램프진입허가 지시를 이해 못하여 관제사가 폭발하기 직전까지 간다. 맨 마지막에서야 조종사들은 지시를 겨우 이해를 하고 터미널로 들어간다. 들어보면 관제사가 왜 답답했는지 이해가 될 것이다. JFK의 경우, 도착편은 지상 택싱 허가를 받아 움직일때 주기장 관제(RAMP CONTROL)에 따로 연락을 해서 진입 허가 및 주기장으로 진입할 택시웨이를 지시 받는다. 이후 해당 항공편은 이 허가를 지상관제사에게 보고하면 지상관제사는 해당 항공편의 램프진입 허가를 해준다.(Taxi to the Ramp) 조금 더 긴 버전의 관제 영상을 보면 관제사가 포기했는지 다른 항공기에게 지시하여 '중국국제항공 조종사들에게 간단한 영어로 램프진입 허가를 받았는지 물어보라'고 지시한다. 그리고 이후에 'Nobody seems to speak English today'(오늘은 아무도 영어를 못하는 것 같네.)라고 말하는게 압권. 이는 당시 중국 내 관제를 영어가 아닌 중국어로 한 영향이 있다. 중국 뿐만아니라 러시아, 몽골 등 구 공산권에서는 자국 언어로 관제 했기 때문에, 냉전 종식 후 항로가 개방되면서 동시에 영어 소통 문제 및 기술적인 문제로 아찔한 상황이 종종 발생했으며, 이후 서방권에서 여러가지 자문 등 도움을 주어 현재는 문제가 적은 편이다. 다만 이 981편은 외국 등지에서 유독 컬트적인 밈(...)이 되었다는 것.

스타얼라이언스 가입 10주년을 맞아 중국국제항공, 베이징 수도 국제공항, 스타얼라이언스 3자가 베이징 수도 국제공항에 스타 얼라이언스 전용 터미널 설치(개조) 및 스타얼라이언스 회원들을 위한 편의성 증대에 관한 MOU를 체결했다.

현재 세계에서 가장 긴 747-8i 정규운항편을 운항하고 있다. 바로 베이징 수도-뉴욕 JFK 노선으로, 무려 14시간 48분이 소요된다고 한다.[49]

[1] 과거 중국민항 때부터 쓰이던 코드이다. 이후 중국민항의 항공운송기능이 중국국제항공으로 분리되면서 코드도 같이 계승. [2] 여담으로 2002년 장쩌민 주석 재임 시절 주석 전용기로 보잉 767을 구매해 도입했으나, 기체 검사를 하던 도중 미국 측에서 기내에 도청 장치를 깔아 놓은 것이 발각되면서 해당 기체는 상업용 민항기로 전환하고, 보잉 747 여객기들을 필요할 때마다 징발하여 전용기로 사용해 오고 있다. [3] 두 개의 國자 모두 정체자다. 두 번째 國자는 흘림이 심해서 간체자로 오해하기 쉬운데, 國의 여러 행서체 중 하나이며, 玉(또는 玉을 포함한 글자)의 행서체와 비교해 보면 玉이 아님을 알 수 있다. 서예에서는 한 작품 안에 중복자가 나올 때 조금씩 다르게 쓰는 것이 불문율이라 이체자를 적극 활용한다. [4] 다만 대만으로 가는 항공편의 경우 국기를 가리고 운항한다. 대만에서는 중화인민공화국을 국가로 인정하지 않기 때문. [5] 현재는 단항된 노선이다. [6] 이와는 별개로 마드리드까지만 가는 항공편도 주 2회 별도로 운행한다. 즉, 베이징-마드리드는 주 4회. [7] 이러한 스케줄 편성 때문에 대구국제공항에서 중국국제항공을 이용하여 상파울루로 연결되지 않는다. [8] 베이징 ~ 마드리드 구간에만 걸어 놓았다. [9] 루프트한자, TAP 포르투갈 항공이 코드셰어하고 있다. [10] 2020년 1월 20일 오후 5시에 출발한 CA122편이 마지막 항공편이었다. # [11] 불행하게도 대구를 출발하여 베이징, 마드리드를 거쳐 상파울루로 갈 수 없다. 베이징발 상파울루행이 일요일, 목요일 새벽 1시 10분에 출발하므로 대구발 베이징행은 이보다 늦게 도착해서 연결이 안 된다.대구발은 CA146으로 대구에서 낮 12시 35분에 출발하여 베이징에 2시 55분(베이징 시각으로 1시 55분)에 도착하며, 베이징발은 CA145로 베이징에서 아침 8시 20분(한국시간 9시 20분)에 출발하여 11시 35분 대구에 도착하는 스케줄로 되어 있어서 낮 시간 외에는 대구국제공항에서 브라질을 가려고 이 항공편을 이용할 일은 없다. [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [36] 중국 항공사들 중 최초로 에어버스 A350-900을 도입하였다. 2018년 8월에 첫 A350-900을 인도받아 베이징 - 상하이(훙차오) 노선에 운항 중이다. [37] ARJ는 주로 소도시 노선에 쓰고 있다. 미국 항공사들이 CRJ 기종을 쓰는 방식과 유사하다. [38] 사실 구린 인식(..)과는 다르게 중국의 FSC들은 안전성 면에서는 괜찮은 편에 속한다.(이는 9.11 테러 이후의 미국 FSC와도 비슷하다.) 비록 최근에 중국동방항공 5735편 추락 사고가 났으나 이 역시 정비 문제가 아닌 부기장의 고의 추락이었다. 그럼에도 안전을 원한다면 중국 FSC 중 안전에 대해 매우 철저한 중국국제항공을 고르는 것이 낫다. [39] B747-400은 현재 국내선만 운항하고 있다. [40] 물론 민주주의와 자본주의가 잘 도입된 미국 항공사들은 정작 중국 항공사들과 비슷한 수준으로 서비스가 나쁘기로 악명높다(…).~~이런 쪽으로도 신냉전이다~~ [41] 사실 중국의 다른 기업들의 서비스퀄러티도 중국 국제항곰만큼이나 개판이었던 시절이 있었지만, 중국이 경제력이 상승하면서 서비스의 질을 높이는 게 점유율을 높이는 전략이 되었고, 이 때문에 서비스 퀄러티가 상향조정된 데 반해서, 중국국제항공은 과거 국영 시절보다는 그나마 나아졌지만 서비스 개선이 여전히 더딘 것이다. [42] 참고로 안전성에 신경을 많이 쓰고 서비스 정신은 없다시피하는 것은 서양에서는 미국 항공사들의 특징이다. 두 나라 항공사들이 비슷한 점이 꽤 많다(…). [43] 공항 근처 호텔에 배치하는 건 다른 항공사들도 마찬가지다. 게다가 대부분 항공사들이 자사 항공기 연착에 따른 다음 항공편 연결 실패로 인한 보상으로 숙박을 제공할 경우 대부분 공항 근처 호텔에 배치한다. 즉, 어디로 사라질 생각 하지 말고 공항 근처에서 푹 쉬다가 다음 비행기 타라는 의미이다. [44] 대한항공의 경우 왕복 6-700만원에 가능하다 [45] 캐세이패시픽항공의 프리미엄 상용고객 서비스는 마르코 폴로 클럽. 현금 100달러 내고 가입해야 한다. [46] Q, G, S, V, U 클래스는 둘 다 50% 적립. Y 클래스는 둘 다 100% 적립. W 클래스는 아시아나클럽이 100%, 아시아마일즈가 110%(10% 클래스 보너스) 적립. B, H, K, L, M은 아시아나클럽 100% 적립이지만 아시아마일즈는 반토막. 둘 다 비즈니스인 C, D, J, Z 클래스는 125%(클래스 보너스 25%), 퍼스트인 F, A, P 클래스는 150%(클래스 보너스 50%) 적립된다. [47] 공통으로는 O, I, X, R, N 클래스. E와 T클래스는 본래 적립이 안 되는 클래스였다가 2012년부터 아시아나클럽 50% 적립이 가능하고, 아시아마일즈는 적립할 수 없다. [48] 중국국제항공 탑승분 적립율은 마일리지플러스와 아시아나클럽이 같다. [49] 이전의 타이틀은 13시간의 대한항공의 애틀란타-인천 노선이었으며, 대한항공보다 2시간 더 비행하는 것이다. 원래 베이징-뉴욕 노선은 인천-애틀란타 보다 거리가 약 370km 짧다. 하지만 현재 러시아 영공을 통과해서 비행하는 게 금지되어 있기에, 기존 항로보다 조금 우회해서 비행하기에 거리 및 시간이 더 걸리게 되는 것이다. 다만 현재는 러시아가 우호국인 중국,인도에게는 영공을 개방해서 소요시간이 더 짦아졌다.