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민항기 | ||
| <colbgcolor=#d4def7,#666> | 협동체 | 광동체 | |
| 쌍발기 | 717(MD95) · 737( 오리지널 · 클래식 · NG · MAX) · 757 | 767 · 777( -200 · -300 · 777X) · 787 드림라이너 | |
| 3발기 | 727 | - | |
| 4발기 | 707 | 747( -100 · -200 · SP · -300 · -400 · -8 · 특수목적용) | |
| 초창기 모델 | 247 · 307 · 314 · 377 · 367-80 | ||
| 개발 중단 / 개발 중 | 2707 · 7J7 · 소닉크루저 · NMA | ||
| 군용기 | |||
| 훈련기 | T-7 | ||
| 전투기 | P-26 · F-15E/EX · F/A-18E/F | ||
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1. 개요
보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-400 시리즈에 대해 설명하는 문서. 미 공군에서 유사시 쓰기 위해 붙인 제식명은 C-33이다.| 보잉 747-400 | |
| 롤아웃 | 1988년 1월 26일 (보잉, N401PW[1]) |
| 초도비행일 | 1988년 4월 29일 (보잉, N401PW) |
| 상용 서비스 시작 | 1989년 2월 9일 ( 노스웨스트 항공, N663US) |
| 표준좌석수 |
416석 (
ECO-
BUS-
FIR 표준) 496석 (ECO-BUS) 565석(ECO 단일) |
| 최대좌석수 | 550/660석 |
| 항속거리 |
13,450km 14,200km(-400ER) |
| 생산기간 | 1988년 ~ 2009년 |
| 생산댓수 | 694대 |
2. 상세
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| 초도기 N401PW의 롤아웃 당시 모습 |
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| 조종석[3] |
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대한항공의 747-300과
일본항공의 747-400 윙렛의 유무와 접합부의 변경, 신형 엔진이 보인다.[4] |
기존의 747 클래식 기종들보다 랜딩 기어의 높이가 조금 상승되어 GE CF6, RR RB211 엔진을 기울이지 않고 달 수 있게 되었다. 초기 747에 적용되던 PW JT9D 엔진의 카울링이 이후 보잉 767에 적용된 것에 비해 카울링이 짧은 이유가 이것 때문이라고 볼 수 있다. 랜딩 기어 높이로 인해 747SR, 747-200, 747SP, 747-300에 적용된 GE CF6, RR RB211 엔진을 보면 조금 위쪽으로 기울이져 있다.
2001년 9.11 테러의 여파로 여객형(747-400/M/ER)은 수주를 정지, 2005년에 최종 단종되었으며 화물형(747-400F/ERF)은 보잉 787이 나올 즈음인 2009년 최종 단종되었다. 현재는 직계 후속인 보잉 747-8과 747을 밀어내고 가장 큰 여객기 타이틀을 가져간 A380, 현 여객기 시장의 주축인 중대형 광동체 쌍발기( 보잉 777, 보잉 787, A350)로 대체되어 보기 힘들어졌다. 정작 직계 후속인 보잉 747-8i의 판매 실적은 400ER보다 항속거리가 늘어나 15,000km의 긴 항속거리를 달성했음에도 불구하고 경쟁자들에게 밀려 부진한 편이며, 결국 대한항공이 10번째 도입분인 HL7644를 인도받은 것을 마지막으로 여객형이 단종됐다. 화물형인 747-8F는 그나마 나은 편이라서 2023년에 최종 생산분인 N863GT가 아틀라스 항공으로 인도되면서 완전히 단종될 때까지 약 6년 간 더 생산했다. 현재 에어버스는 화물기 분야에선 보잉에 비해 여러 모로 밀리는 특성이 있다.[6]
하지만 위의 내용은 여객기 시장의 이야기. 2018년 기준으로는 많은 항공사들이 여객형 B747을 퇴역시키고 있지만 최근 항공화물시장의 호황과 유가 안정으로 여객기로서 퇴역한 B747 중 절반 이상이 화물기로 개조되어 날아다니는 한편 노즈가 열리는 B747-400F는 만성적인 공급 부족으로 퇴역을 코앞에 둔 초기 인도분이 잔존 가치의 절반에 해당하는 D-Check 비용을 지불하고 날아다니고 시리즈 전반에 리스 계약금이 도리어 상승하는 현상이 나타나고 있다.
2020년 코로나 19 판데믹 사태로 전 세계 각국이 국경을 걸어 잠그자 항공사에서 이참에 B747-400, A340, A380등 4발기를 퇴역시키는 항공사가 늘고 있다. 겨우겨우 가던 여객용 747-400의 명을 완전히 끊은 셈. 하지만 긴급 화물 수요가 늘어 747-400F의 이용률은 증가 중이며 KLM은 아예 코로나로 인해 퇴역시킨 747 콤비기를 화물기로 사용하기 위해 다시 운항하고 재퇴역시켰다. 또한 보관 중이던 747-200F까지 다시 현업에 돌아오기 시작했다. 링크1 링크2
3. 757, 767과의 엔진 호환성
보잉이 757, 767 간 콕핏 호환성을 노렸었다는 사실은 유명한데, 747-400과의 엔진 호환도 설계되어 있었다. 같은 엔진이라도 에어버스나 맥도넬 더글라스 기종에 장착된 엔진이라면 인터페이스가 달라 호환이 불가능했다. 757의 경우 엔진 카울링의 크기가 달라 747에 설치할 때 리버서의 기능을 하는 C덕트를 열어야 했다. 프랫&휘트니와 제너럴 일렉트릭(엔진 기종이 달라 실제로 장착된 적은 없다)은 엔진을 이식할 때 별다른 문제점이 없었으나 은퇴한 영국항공 엔지니어에 의하면 롤스로이스는 엔진과 리버서가 하나기에 C덕트가 없어 연소실과 엔진 밸브들을 다시 셋팅해야 했다고 한다. 767의 경우 프랫&휘트니 PW4000 시리즈의 PW4052, PW4056, PW4060, PW4062끼리는 플러그만 바꾸면 추력 세팅이 자동으로 바뀌었고 제너럴 일렉트릭 CF6의 CF6-80C2끼리는 ECU에서 출력 세팅만 바꾸면 되었다. 롤스로이스 RB211의 경우는 앞서 언급했듯이, 747에 장착할 때 ETOPS용 oil px 센서를 꺼야하며, ETOPS 때문에 다른 리버서의 캐스캐이드 베인의 747, 767간 상호 교환이 필요해 조금 까다로웠다. 쌍발기의 경우 엔진 하나당 로드가 높기 때문에 같은 엔진을 사용하는 4발기보다 엔진 수명이 더 짧았다. ETOPS가 적용된 이유도 이 때문이다.4. 형식
4.1. 747-400 (B744)
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대한항공, HL7607[7] 동아시아 및 대한민국 최초의 747-400[8] |
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아시아나항공,
HL7428 대한민국 최후의 여객형 747-400[9] |
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중화항공,
B-18215 마지막으로 생산된 여객형 747-400[10] |
1989년 최초 데뷔 후 2010년대 초반까지 웬만한 메이저급 항공사들이 주력으로 쓰고 있었으나 2010년대 중후반에 들어 대부분 퇴역시키고 일부 항공사만 계속 운용할 예정. 평균적으로 400명가량 승객수송이 되는 기체.
기존의 747-300에서 날개를 재설계하고 윙렛을 다는 등의 개선점을 보였다. 또한 랜딩기어를 바꾸어서 747-300보다 높이가 약간 높다. 그리고 좌석 배치를 바꾸어서 10~20명 정도 정원이 늘어났다.
현재는 A330, A350, A380, 777-300ER, 787-9, 777-9, A330neo 그리고 후계기인 보잉 747-8 등 신형 장거리 항공기들의 등장으로 화물기로 개조되는(-400BCF, -400BDSF)추세에 있다.
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| 대한항공 도입 당시의 광고(1989년 말). | 2013년 3월 대한항공 747-400의 착륙 모습[11] |
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| 1991년 11월 아시아나항공 첫 747-400 도입식 영상.[15] | 2024년 3월 25일 마지막 747-400 비행 후 인천공항에 주기하는 영상.[16] |
아시아나항공은 1991년 12월 HL7413을 도입한 이후 2024년 3월 25일[17] 최종 퇴역할때까지 33년간 총 12대의 747-400을 전세계 곳곳에 투입했다.[18]
아시아나항공을 끝으로 대한민국에서 747-400 여객기의 운항은 35년만에 완전히 종료되었다. 대한항공, 아시아나항공은 도합 38대의 747-400을 운항했다.
4.2. 747-400M (B74M)
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KLM 네덜란드 항공, PH-BFY 마지막으로 생산된 747-400M[19] |
| 아시아나항공, HL7423[20] |
유럽의 대표적인 보잉빠 항공사인 KLM이 처음으로 발주했다. 한때 KLM의 인천 - 암스테르담 노선에는 일반형인 -400과 -400M이 수요나 회차에 따라 들어왔었다. KLM은 1989년 최초 도입 이래 콤비기 7대를 운용 했었다. 전량 퇴역 전초기 도입분을 아직도 퇴역시키지 않아 기체 노후화 수준이 심각하다고는 하나, 최근에 기내를 갈아엎어서 크게 문제가 되지 않았었다. 원래 비행기는 철저히 관리하면 30년, 혹은 그 이상 쓸 수 있다. 단, 보잉사 여객기의 권장 수명이 30년인 데다가 에어프랑스-KLM 그룹의 정책으로 많은 기체가 퇴역했고 2016년까지만 해도 17기가 운용 중이었지만 2020년 3월 현재는 5기만 운용 중이나, 2020년 3월 29일 마지막 운항을 끝으로 B747-400과 같이 전량 퇴역시켰다.[21][22] 하지만 코로나로 인해 긴급 항공 화물 수요 폭주로 좌석을 모두 떼어내고 카고기로 이용하기 위해 재투입되었고, 예정대로 2020년 10월, 재퇴역했다. 링크
4.3. 747-400D (B74D)
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전일본공수, JA8966[23] 마지막으로 생산된 747-400D |
일본항공과 전일본공수에서 특별 주문한 국내선 전용기(Domestic)로, SR형[24]의 후속 바리에이션이라고 보면 된다. 기체의 특징으로는 주 운용 거점인 하네다 공항의 택시웨이 사용 제한을 맞추기 위한 윙렛의 생략, 잦은 이,착륙에 대비한 랜딩기어와 메인 프레임의 강화, 중량을 줄이기 위한 연료 탱크 제거, 고밀도 좌석 배열에 따른 타 바리에이션에 비해 상대적으로 많은 창문들이 있다. 보잉 747-8도 2층 창문이 400D 수준이다. 하네다 공항의 택시웨이가 은근히 좁은 폭으로 나란히 붙어있기 때문에 일정 폭을 넘기면 항공기 운용이 매우 힘들다. 연료 탱크 제거 때문에 최대 항속거리가 2,000km 내외 수준에 불과하다. 일본항공이 클래스J 80석, 이코노미 466석, 전일본공수가 프리미엄 클래스 23석, 이코노미 524석 사양을 기본으로 운용했고 전일본공수에서 1클래스로 594석 기체를 2개월 정도 운용했다. 보잉에 따르면 624석이 최대라고 하며, 이는 에어버스가 밝힌 A380의 좌석 수인 525명을 뛰어 넘고 에미레이트 항공이 운영하는 A380 2클래스 좌석 수인 615석 보다 9좌석 더 많다. 일본항공이 8대, 전일본공수가 13대를 운항했었다. 현재 전 21대의 기체가 퇴역하였고 그중 18대는 스크랩 처리, 1대는 퇴역 및 보관중이고, 2대[25]는 화물기로 개조되어 운항 중이다.[26] 2011년에 일본항공이 JL075편을 마지막으로 퇴역했고, 2014년에 전일본공수 역시 NH127편을 마지막으로 이 기종을 퇴역시켰다.
국내선용이긴 하지만 가끔씩 단거리 국제선에 투입되기도 하였으며, 특히 일본항공은 한때 인천과 부산에 이 기종을 투입하기도 하였다.[27]
4.4. 747-400F (B744)
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에어브리지카고, VQ-BIA 마지막으로 생산된 747-400F[28] |
1993년 첫선을 보여, 에어 프랑스에 인도될 뻔했지만 취소되어 카고룩스에 인도되었다. 카고룩스는 747-8F도 처음으로 발주한 항공사다. 대한항공은 총 10대를 운영했었고,[29] 아시아나는 현재 4대를 운용중이다.
4.5. 747-400ER (B744)
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콴타스, VH-OEJ 마지막으로 생산된 747-400ER 여객형[30][31] |
-400형의 항속거리 연장형(Extended Range). 2000년 출시, 2002년 초도기(N747ER)가 롤아웃하였다.
화물기인 -400ERF형은 인기가 있었지만, 여객기로는 콴타스만 6기를 쓰고 있었다.
오세아니아 대륙의 특성상 필연적인 캥거루 루트나 호주- 미국 태평양 횡단 루트에서의 일반 항공기의 한계로 인해 장거리 항속과 대량 수송이 둘 다 가능한 기재를 콴타스만 요구해서 결국 여객기로는 콴타스만 유일하게 도입했다. 캥거루 루트는 중간에 동남아의 싱가포르나 방콕, 홍콩을 들러서 가니 별 문제가 없지만 후자는 대략 12,000km 거리를 무기착으로 갔었다. 중간에 내릴 만한 데도 마땅치 않다. 사실 12,000km 정도를 무기착으로 가는 노선은 꽤 많다. 홍콩- 뉴욕 노선은 무기착 13,000km 정도를 운항한다. 이 노선을 운항하는 캐세이퍼시픽 항공은 이 노선에 현재 777-300ER을 투입 중이며, 중동 지역에서 시드니까지도 12,000km 정도 나오는데 에미레이트 항공은 이 노선에 A380-800을 투입한다.[32] 인천- 뉴욕만 해도 11,000km가 넘는다. 문제는 보잉 747-400ER의 개발을 요구하던 시기엔 보잉 747만큼 크고 항속거리가 긴 기체가 없었으며, 따라서 보잉 777-300ER이 없으니 747-400을 개조하는 편이 최선이었던 것. 시간이 지나 항속거리가 긴 대형기 A380이 나오자 콴타스는 이를 호주-미서부 노선에 투입했고, 콴타스는 이후에도 747-400ER을 남극을 통과하는 항공편에 주로 투입했다.[33]
이 모델은 ER형이라 항속거리가 늘었다곤 하나 단 750km만 증가했을 뿐이었지만, 후속 모델인 747-8i는 400ER보다도 더 항속거리가 늘어났다.
콴타스에서 2020년 3월 29일 이후 코로나 19로 인해 전량 주기중에 있었고 이걸 본 블로거들이 퇴역이라고 추측했으나 콴타스 측에서는 퇴역했다는 것은 루머라고 발표하였다.
그리고 2020년 6월 마지막 운항 이후 전량 주기되어있던 항공기가 모두 퇴역하였다. 이날 퇴역식 때는 코로나로 인해 승객들을 태우지 못해 대신 콴타스의 B747 조종사들과 객실 승무원들이 마지막 가는 길을 함께했다.
4.6. 747-400ERF (B744)
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칼리타 에어[34], N782CK, 마지막으로 생산된 747-400 계열 기체 |
2009년 5월 말 칼리타 에어에 위 사진의 기체가 인도되는 것을 마지막으로 747-400은 최종 단종 되었고, 이 체급은 보잉 747-8로 이관됐다.
역시 말 그대로 -400ER의 화물기 버전.[35] 보잉 777에 밀린 여객기 버전에 비해, 화물기 버전은 777F에 비해 화물 탑재량도 크고, 전방 카고도어가 있어 대형 화물도 탑재할 수 있기 때문에 777F보다 많이 팔렸다. 대한항공도 이 기종을 4대 운용하고 있다.
4.7. 747-400BCF (B744)
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| 칼리타 에어, N745CK |
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| 작업 방식[36] |
보잉에서 여객기를 화물기로 개장 시킨 모델(Boeing Converted Freighter)이다. 보잉이 키트와 작업 감독자를 보내 전세계 어디서든 해 준다. 대한항공은 김해 대한항공 중정비장에서 받았다. 중국 TAECO에서도 가능한 작업이다. 기존 카고 에리어의 공간 확보를 위해 바닥을 다 뜯어내고 조금 더 높은 위치에 1층 카고 에리어를 만들어 플레이트 작업을 한다. 이 과정에서 랜딩 기어도 떼어낸다. 공간이 협소하면 싱가포르에서 OEM 방식으로 해 준다. 747-400을 장거리 노선에 운용하던 항공사들의 일부는 해당 노선을 777-300ER이나 747-8, A330, A380 등의 신형 기종으로 이관하고, 비교적 오래된 747-400부터 화물기로 전환시키고 있다. 대한항공은 총 8대를 운영했었다.
4.8. 747-400BDSF (B744)
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| 아시아나항공, HL7620 |
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서던 에어, N400SA 1,000번째로 생산된 보잉 747[37] |
| 작업 방식 |
-400BCF와 마찬가지로 여객형 모델을 화물용으로 개장한 버전. 다만 이 쪽은 보잉이 아닌 이스라엘 IAI 산하의 'Bedek Aviation Group'에서만 개조를 담당하며 이름도 그래서 BeDek Special Freighter이다. SCD와 카고 램프 및 바닥 높이 조정 없이 플로어 철판 강화만 하여 BCF보다 작업 기간이 짧고 저렴하다. 그렇기에 보잉에서 개런티를 해주지 않는다.
현재 대한민국에서는 아시아나항공이 6대를 운용중이다.
5. 기타
초도기인 N401PW는 1989년 노스웨스트 항공에 인도됐고 이후 노스웨스트 항공이 델타 항공과 합병되자 델타 소속으로 등록되어 2015년 9월 9일에 퇴역할 때까지 27년 동안 현역으로 활동하며 약 6천만 마일 이상을 비행하였으며, 이는 지구에서 달까지 250번 왕복 할 수 있는 거리라고 한다. 호놀룰루에서 애틀랜타까지 DL836편명으로 운항을 마친 이 기체는 2016년경 델타 항공 박물관으로 옮겨졌다. 관련기사1, 관련기사2, 관련영상. 스크랩을 면해서 천만다행이다.[38] 보잉 747 초도 양산기들의 운명은 여기로 가면 볼 수 있다.|
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| 퇴역 이후 델타 플라이트 뮤지엄(Delta Flight Museum)에 전시된 N661US.[39] |
2017년 12월 20일을 마지막으로 델타 항공은 모든 보잉 747을 퇴역시켰다. 마지막으로 운항한 국제선은 인천발 디트로이트행 DL158편이었다. 이후 미국 국내선 투어를 하고 퇴역했다.
유나이티드 항공도 보잉 747을 퇴역시키며 성대한 은퇴식을 열어주었다. 또한 마지막 국제선 운항으로 인천발 샌프란시스코 노선을 운항했다.
KLM이 프린세스 줄리아나 국제공항 운항편에 보잉 747을 더이상 보내지 않기로 하여 과거와 같은 명장면은 보기 매우 힘들어졌다.[40][41]
2024년 5월 기준 -400형 여객형 최다 운용사는 루프트한자로, 현재 8대를 보유 중이다.[42] 한때 영국항공이 28기를 보유해 여객형 최다 운용사였다. 이마저도 40기가 넘는 때도 있었지만 2020년 7월 전량 퇴역해 옛말이 되어버린 상황. 루프트한자 외에는 러시아의 로시야 항공도 744를 5대를 보유하고 있으나, 2024년에 전량 퇴역 할 예정이었으나 다시 2025년에 운항을 재개한다고 한다. #
2000년대 제작된 여객형 최후기 생산분의 경우 일부 기체의 오버헤드빈 디자인이 777과 흡사하게 바뀌어 나왔으며 퇴역한 중화항공에 인도된 최후기 생산분에서 볼 수 있었다.[43]
한때 캐세이퍼시픽항공과 싱가포르항공도 여객형, 화물형 안 가리고 엄청 많이 운용했지만 여객형은 전부 퇴역했다. 대한항공도 -400형을 굉장히 많이 운용했던 항공사 중 하나였다.
2020년 9월 대한항공의 마지막 남은 2대의 B744[44] 항공기가 김포국제공항에 장기 주기되었다가 퇴역했다.
아시아나항공의 경우 1991년에 처음 항공기를 도입하여 운항하다 말년엔 국내선을 투입한 대한항공과는 다르게 주로 중단거리 국제선에[45] 운항하다가 2024년 3월 25일에 타이베이-인천 노선을 끝으로 퇴역을 하였다.[46] 대한항공과 비슷한 시기에[47] 도입을 하여 같이 1990년 - 2010년대까지 국제선에서 경쟁자로, 그리고 같은 대한민국의 국적사로 전세계의 하늘을 다녔었다. 747은 아시아나항공에게 중장거리 국제선의 발판을 마련해준, 그리고 제 2의 대한민국 국적사로 거듭나게 도와준 항공기였다.[48] 이러한 이유 때문인지 아시아나항공에서는 여객형 747의 퇴역식을 진행하였다. 아시아나의 첫 4발기일 뿐더러, 대한민국에서 마지막으로 운항한 747-400 여객기였기 때문.
동아시아에서는 현재 중국국제항공만 (2대) 여객형 744를 보유하고 있으며, 2025년에 전량 퇴역할 것으로 예상된다.
2028년 이후에는 대부분의 항공사가 여객형 B744를 퇴역시켜 채 11대도 남지 않게 된다. 아직까지 퇴역 계획이 없는 마한에어[49] (1대), 맥스항공[50] (2대[51]), 아틀라스 항공 (5대)[52], Terra Avia[53] (3대)에서만 여객형을 볼 수 있을 듯 싶다.[54] 아틀라스 항공을 제외하면 이란, 나이지리아, 몰도바에서만 여객형 747을 볼 수 있다는 이야기다. 참고로 중국국제항공, 루프트한자의 744만 정규 항공편으로 운항 중이고, 나머지는 부정기편으로 운항하거나, 또는 장기 주기중이다.
대한민국 대통령 전용기와 일본정부전용기가 이 기종이었으나 일본은 2019년 B777-300ER로 교체했고, 대한민국도 보잉 747-8로 2022년 1월부터 임무를 시작했다.
중화항공은 2021년 3월 20일, 기념 항공편인 Cl2747으로 1975년부터 시작한 B747 여객기 운항 역사를 마쳤다. 기재는 B-18215로, 세계에서 마지막으로 생산된 여객형 B747-400이다.[55] 2747편은 승객 375명[56]을 태우고 타이완을 떠나 일본 후지산 상공을 선회한 뒤 타이완으로 돌아갔다.
현재 인천국제공항으로 B744 여객형 항공기를 운항하는 항공사는 전세편 아틀라스 항공 B744를 제외하곤 앞으로 영원히 볼 수 없게 되었다.[57] 화물기의 경우 여객형보다 운항하는 항공사가 많고, 퇴역할 계획이 아직까지 없기에 한동안은 계속 볼 수 있다.
6. 사건 사고
- KLM 867편 사고
- 에어 프랑스 72편 활주로 이탈 사고
- 중화항공 605편 활주로 이탈 사고
- 대한항공 8702편 활주로 이탈 사고
- 아시아나항공 221편 지상 충돌 사고
- 오헤어 국제공항 니어미스 사고
- 전일본공수 61편 납치 사건
- 콴타스 1편 활주로 이탈 사고
- 싱가포르항공 006편 이륙 사고
- 스루가만 상공 니어미스 사고
- 대한항공 085편 납치 오인 사건
- 노스웨스트 항공 85편 사고
- 대한항공 630편 기체 요동 사고
- UPS 항공 006편 추락 사고
- 아시아나항공 991편 추락 사고
- 내셔널 항공 102편 추락 사고
- 터키항공 6491편 추락 사고
- 중화항공 5240편 지상 충돌 사고
- 아틀라스 항공 8692편 불시착 사고
7. 둘러보기
| 보잉 747 형식 목록 | ||
| 747-100 | 747-200 | 747SP |
| 747-300 | 747-400 | 747-8 |
| 특수목적용 | ||
8. 참고 링크
9. 관련 문서
[1]
노스웨스트 항공에 N661US로 인도됨.
[2]
즉,
아메리칸 항공 구 도장처럼 은색 동체가 그대로 드러난 모습이었다
[3]
구
대한항공 소속의 HL7600(현 ASL 벨기에 소속 OE-IFD) 조종실. 정확히는 400ER(ERF 포함)의 조종석이다.
[4]
2005년 9월 일본
나리타 국제공항에서 촬영됐는데
대한항공 747은 HL7469로 1985년 도입되어 2005년
오리엔트 타이 항공으로 넘어간 뒤 16년 퇴역했으며,
일본항공 747은 JA8918로 1999년 도입, 2011년
일본항공에서 퇴역해
로시야 항공으로 넘어갔다. 여담으로 저 당시
대한항공의 747-300은 퇴역을 앞두고 인천-나리타를 비롯한 중단거리 고수요 노선에 종종 투입되었다. 물론 현재는
최신형을 인천-나리타 노선에 투입하고 있다.
[5]
기존의 747 클래식(100~300)은 접합부가 둥그런 형태였지만 400부터 각져있는 접합부로 변경되었다. 이는 클래식 후기 생산분에도 적용되었다.
[6]
과거엔 A300이 화물기로 나름 팔렸지만 그 후속이자 유일한 공장제 화물기인 A330-200F는 판매량이 50대가 안 된다. 다만
A320,
A321,
A330을 상대로 보잉의 BCF처럼 중고 여객기를 개조하여 화물기로 만드는 P2F 사업이 진행되고 있고,
A350의 화물기 버전인 A350F를 출시했다.
[7]
HL7477(1989.06~1997.12) - HL7407(1997.12~2003.11) - VT-AIC(2003.11~2006.11, 에어 인디아에 리스) - HL7607(2006.11~2011.12)
[8]
2011년
12월 송출 후 스크랩.
[9]
2024년 3월 25일 퇴역. 동년 6월 22일 송출 후 스크랩. 이 기체를 끝으로 대한민국의 모든 여객형 747-400 운항은 종료됐다.
[10]
2021년 3월 20일 퇴역. 2024년 3월 스크랩.
[11]
영상의 항공기는 HL7487로, 1993년 2월 도입되어 운항하다 2013년 11월에 퇴역하였다.
[12]
참고로
아시아 최초의 747-400 운용사는
싱가포르항공이다. 1989년 5월 31일 싱가포르-런던 노선으로 747-400 최초의 국제선 노선 운항을 시작했다.(상기한 노스웨스트 항공의 비행은 미국 국내선 비행이었다)
[13]
도입 당시의 등록번호는 HL7477이었으나 1997년에 HL7407로 바뀌었고 2003년에
에어 인디아에 리스되었다가 돌아오면서 HL7607로 다시 등록되었다.
[14]
싱가포르항공의 첫 비행으로부터 고작 약 2주 후다.
[15]
영상속의 HL7413 항공기는 2007년 화물기로 개조 후 2024년 2월 현재도 운항중이다. 2023년 초 운용시간이 이미 14만 2천 시간을 넘어서며 B747 시리즈 기체 중 가장 긴 운용시간을 기록하고 있으며 현역 상용 제트기 중 5번째로 긴 운용시간을 기록하고 있다. 대한민국 민간 항공사에서 운항중인 항공기 중에선 가장 기령이 높다.
[16]
소방차 2대의 워터 살루트를 받으면서 게이트로 들어오고 있는 모습을 볼 수 있다.
[17]
마지막 운항편은 타이베이-인천 OZ712편이었다. 당시 운항한 항공기는
HL7428.
[18]
대한항공이 아시아나항공보다 3년 일찍 747-400을 운항하기 시작했지만, 결과적으로는 아시아나항공이 대한항공보다 2년 더 운용하다 퇴역한 것이다.
[19]
2020년 3월 29일 퇴역.
[20]
후술할 BDSF로 개조됨.
[21]
참고로 KLM의 -400형 일반형 기체는 총 5대 도입되었고 이 역시 2020년 3월 전량 퇴역 전에는 2대만 운용 중이었다. 2000년대 도입한 -400ERF는 물론 현역이다.
[22]
원래 2021년 전량 퇴역 예정이었지만, 코로나 바이러스 때문에 수요부족 및 기종 단일화를 위하여 퇴역을 일찍 하게 되었다.
[23]
전일본공수 61편 납치 사건에 연루된 기체이며, 2014년 퇴역 후 투펄로 지역공항에서 보관 중인 상태이다.
[24]
B747SR,
B747-300SR
[25]
이 기체들은 사실 400형으로 생산되어 1997~8년에 인도되었으나 5년 후인 2003년에 400D형으로 개조됐다. 윙렛을 없애고 좌석배치를 바꾸는 식으로 개조해서 다른 기체들과 다른 창문 배열을 가지고 있었다. 2009년에 전일본공수를 떠났으며 화물기로 개조할 때 윙렛을 다시 붙였다. 전일본공수 시절 등록번호는 JA401A, JA402A
[26]
2대 모두 중국 화물 항공사인 수파르나(Suparna) 항공에서 운항 중이다.
[27]
일본 항공사들이 한일 노선에 인색한 현재로서는 믿기지 않지만, 한일 무비자 협정이 체결된 직후부터 한국에서 본격적으로
저비용 항공사들이 설립되어 국제선에 뛰어들고 JAL이 파산하기 전까지의 기간 동안 일본항공은 한일 노선에 매우 적극적인 항공사였다. 인천과 김포에 747을 꾸준히 투입했으며, 심지어
도야마,
고마쓰,
후쿠오카 같은 일본의 지방 도시행 항공편까지
DC-10을 투입해 운항했었다. 인천 뿐 아니라 부산에도 매일 737 두 번씩 넣으면서 구간수요 뿐만 아니라 장거리 승객들을
아메리칸 항공,
핀에어,
콴타스 등과 연계해 태우고 다녔다. 그러나 2010년 JAL이 파산하여 대규모로 기단과 노선을 줄이기 시작하고, 한국에서 저비용 항공사들이 여럿 설립되어 한일 노선에 공격적으로 취항하자 수익성이 악화되어 하나 둘 단항했고
노재팬을 버텨냈던 부산 노선마저
코로나 19로 인해 철수해서 현재는
김포-하네다만 남은 상황이다.
[28]
현재는 ASL 벨기에 항공으로 인도되었다.
[29]
지금은 전량 퇴역하여, 일부 기체들은
칼리타 에어나
아틀라스 항공 등으로 매각되었다.
[30]
2020년 3월 29일 퇴역. 이후 7월 22일 QFA7474라는 편으로 시드니에서 로스엔젤레스까지 마지막 기념비행을 한 후에 7월 24일 스크랩을 위해
모하비 공항으로 이동. 여담이지만 시드니에서 출발했을 때 영원히 747을 잊지 말라는 의미로 하늘에 콴타스 로고(캥거루)를 그렸다고 한다.
[31]
추후 화물기로 개조되어
칼리타 에어에 인도될 예정이다.
[32]
원래 이 노선은
런던부터
오클랜드까지 총 거리 19,000km에 육박한다.
프로젝트 선라이즈 이전까지 이 거리를 직항으로 간다는 건 상상도 못할 일이었다.
[33]
남극 통과 노선 또한 중간에 내릴 곳이 없기에 긴 항속거리가 필수적으로 요구되는 구간이다.
[34]
미국의 화물 항공사.
인천국제공항에도 들어온다.
[35]
ERF는 Extended Range Freighter 의 약자이다.
[36]
해당 기체는 2009년 4월에 개조된
중국국제항공 소속 콤비기였던 B-2456으로 해당 기체는 2013년에 퇴역 후, 스크랩되었다.
[37]
싱가포르항공에 9V-SMU로 처음 인도되었으며 이후 에어캐슬로 인도된후 N417AC로 변경되었다가 Southern Air로 인도된 후 화물기로 개조된 후 운항하다가 2014년에 스크랩되었다.
[38]
N661US는 스크랩 당하지 않은 것도 다행이지만 사실 추락할 뻔했다.
노스웨스트 항공 85편 사고 참고
[39]
좌석 및 여객설비 등을 일부 탈거해 내부를 박물관처럼 구성했다.
[40]
해수욕장 바로 뒷편에 공항 활주로가 있어서 747뿐만 아니라 다양한 기종의 착륙 장면을 직접 목격하는 재미가 쏠쏠하다. 지평선에서부터 747기가 날아오면서 활주로에 다다를 수록 드러내는 웅장한 자태와 바로 머리 위를 지나쳐 착륙하는 장면은 하이라이트 그 자체였다. KLM의 마지막 보잉 747이 프린세스 줄리아나 국제공항을 이륙하던 날에는 해수욕장의 수많은 인파들과 지역 주민들이 환송식에 나와 정들었던 비행기의 마지막 운행을 아쉬워 하고 배웅했다.
#
[41]
KLM은 747 항공기를 2020년 3월 26일 전량 퇴역시켰다.
[42]
2028년 전량 퇴역 예정.
[43]
마찬가지로 767도 2000년대 생산분부터는 오버헤드빈 디자인과 조명시스템이 바뀌었다. 리모델링을 했거나 2000년대에 제작된 후기형 767과
아시아나항공이 사용하는 구형 767을 비교해보면 얼마나 크게 달라졌는지 알수있다.
[44]
HL7461, HL7402
[45]
일본, 중국, 대만, 홍콩, 방콕 등등
[46]
퇴역 당시 744는 1대만 (HL7428) 보유하고 있었다.
[47]
대한항공 - 1989년/아시아나항공 - 1991년
[48]
747의 자리는 현재 후배인 B777, A380 그리고 A350에게 물려주었다.
[49]
이란 항공사
[50]
나이지리아 항공사
[51]
장기 보관중
[52]
미군 전세기 전용이라서 본인이 미군에 근무하지 않는 이상 일반적으로 탑승하기엔 불가능하다.
[53]
몰도바에서 운항중인 차터 항공사
[54]
전용기 버전의 744는 제외
[55]
기령 15년차, B747-400 중에서는 제일 젊은 기령이다.
[56]
대만의 코로나19 방역 상황이 상당히 좋은 편이기 때문에 승객을 꽉꽉 채우고 비행할수 있었다. 그러나 이렇게 방심했던 탓인지, 5월부터 100배 넘게 확진자가 폭증해 버렸다.
[57]
마한항공, 그리고 맥스항공이 대한민국에 취항할 가능성이 거의 없기 때문.