최근 수정 시각 : 2024-10-28 14:12:31

드리프트/철도

1. 개요

철도 덕후들이 사용하는 일종의 조어로써 철도에 관련된 선로, 교량, 터널 등이 급회전하거나 회전 반경이 좁은 것을 의미한다. 이로 인해 속도 제한이 걸리는 경우가 많으며 역간 거리 대비 소요시간이 길어지기도 한다. 지하철의 경우는 폐쇄공간이라는 특성과 곡선 레일을 달리면서 생기는 레일과 차량 바퀴 마찰때문에 귀를 찌르는 시끄러운 쇳소리가 승객들에게 불편함을 준다.

2. 국내

2.1. 수도권 전철

주의할 점은 후술되어 있는 드리프트 명칭들은 절대로 정식 명칭이 아니며 철도 동호인들 사이에서만 쓰이는 용어 또는 은어이다.
노선 구간 내용
1 종각역 시청역 철도계의 드리프트 중 원조이자 가장 유명하다.[1] 상행선은 곡선 반경 140R, 하행선은 곡선 반경 136R로 굴곡도가 매우 높다. 조금만 주의를 기울이면 열차가 커브를 돌고 있다는 것을 느낄 수 있으며, 차량간 이동통로에서 앞 차량의 바닥이 아니라 창문이 보일 정도이다. 이렇게 지어진 이유 등 기타 자세한 정보는 종각 드리프트 문서 참조.
동암역 간석역 이 구간도 곡선반경이 400R로 꽤나 급곡선이며 인천 1호선으로 들어가는 연결선이 존재한다.
구로역 가산디지털단지역 경부선방면 한정으로 300R의 곡선이 존재한다. 특히 이 구간은 교량구간이므로 차량이 제한속도 이상으로 달릴 경우 탈선뿐만 아니라 밑으로 추락하는 일까지 발생할 수 있다. 따라서 이 구간에서는 열차가 가산디지털단지역 이 전 구간과는 다르게 꽤나 기어가는 모습을 볼 수 있다. 특히 급행의 경우 더욱 그 차이가 확연하다.
천안역 봉명역 경부선(호남, 전라선 포함)과 장항선이 분기하는 지점이며 300R의 곡선이 존재한다.
동인천역 인천역 종각역 ~ 시청역 구간에 버금가는 곡선 구간으로 곡선반경이 250R로 꽤나 작다. 이 구간에서도 창문을 통해 같은 열차의 다른 칸을 볼 수 있고, 25km/h의 속도제한이 걸려있다.
서정리역 평택지제역
2 왕십리역 뚝섬역 왕십리역 ~ 한양대역 구간은 한양사대부속중 옆의 빌라 바로 밑으로 지나가며 지하에서 지상으로 올라오는 구간이다. 한양대역 ~ 뚝섬역 구간은 높은 고가인데다 곡선구간 선로 편경사(superelevation)까지 상당하다. 거기다 이 구간은 방음벽 없이 완전 난간형태여서 하단의 건물과 도로가 보이기도 한다.
건대입구역 강변역 건대입구역 ~ 구의역 ~ 강변역 구간. 방음벽 때문에 가려져서 그렇지 창문으로 같은 열차의 다른 칸을 볼 수 있다.
잠실역 잠실나루역 잠실나루역 사거리 지상-지하 구간에 급커브가 있다. 잠실역 2-8호선간 막장환승은 덤.
서초역 방배역 서초역과 방배역 사이에 드리프트가 2개 있다.
신림역 대림역 도림천 교량구간이 시작되며 도림천을 따라 연이은 드리프트가 이어진다. 구로디지털단지역 구내 드리프트는 덤.
신도림역 문래역
홍대입구역 신촌역 상부 도로인 동교동삼거리가 급곡선으로, 이를 따라가며 드리프트가 존재한다. 덩달아 신촌역 구내 드리프트는 덤.
성수역 용답역 성수지선. 본선과 분기하면서 급곡선이 존재한다.
양천구청역 신정네거리역 신정지선.
3 대곡역 원흥역 대곡역 ~ 화정역 ~ 원당역은 덕양구청 경유에 의해서 굴곡이 발생하였으며, 원당역 ~ 원흥역 구간은 원당역이 초기 계획에는 없는 역이었지만 추후 수정해서 건설하다보니 90도 곡선이 발생하였다.
지축역 구파발역 90도 가까이 되는 급경사 구간으로 지축방면으로는 잠시 오른쪽으로 미세한 코너 후 본격적인 커브구간에 들어서게 된다.
독립문역 경복궁역 한 정류장 내의 구간에 크고작은 곡선 구간이 무려 5곳이나 존재한다.
안국역 종로3가역 종각드리프트 다음으로 곡선반경이 좁으며 돈화문삼거리에 급곡선이 존재한다.
압구정역 신사역
잠원역 교대역 잠원역 ~ 고속터미널역 ~ 교대역 구간. 노선도에서도 3호선 구간이 ㄷ자 형태로 그려진 경우가 많은데, 실제로도 크게는 잠원역부터 양재역까지, 작게는 고속터미널역 전후로 하행 기준으로 서향/서남향에서 동향/동남향으로 ㄷ자 형태로 크게 방향을 전환한다.
남부터미널역 양재역
학여울역 수서역 학여울역 ~ 대청역 ~ 일원역 ~ 수서역까지 좌우반전 S자 형태의 형태이다.
4 진접역 오남역 오남역 방향으로 진접역 부근에 급곡선이 존재한다. 이 급곡선 사이에 진접차량사업소 입고선과 출고선이 설치될 예정이다.
별내별가람역 노원역 별내별가람역 ~ 당고개역 ~ 상계역 ~ 노원역 구간. 당고개역 회차선 구간에서 본선과 회차선이 분기하는 구간과 고속도로 밑을 통과하는 구간에 드리프트가 있다. 고속도로 통과 구간을 지나면 산을 통과하는 구간은 거의 직선구간이며, 진접행 열차는 이때부터 고속주행을 한다. 상계역 기준으로도 양방향 모두 드리프트가 있어서 상계역에서는 열차가 출발할 때 서행한다.
창동역 쌍문역
수유역 미아역 수유역 근처의 삼거리에서 좌회전하는 선형으로 인해 드리프트가 있다. 특히 당고개/진접행 열차에서는 열차 소음으로 인해 수유역 안내방송이 안 들릴 정도다.
한성대입구역 동대문역 한성대입구역 ~ 혜화역 ~ 동대문역 구간. 3호선의 고속터미널 구간과 유사하며, S자 형태의 구간이다.
회현역 서울역 서울역 바로 위에서 분기되는 퇴계로를 따라가기 위해, 급곡선이 존재한다. 여담으로 지하 서울역 1-4호선간 막장환승의 원인과 회현역의 승강장이 S자형인 이유 되시겠다.
신용산역 동작역 신용산역 ~ 이촌역 ~ 동작역 구간. 이촌역에서 양방향 모두 90도 드리프트가 있으며 동작역 방향으로는 급드리프트 후 바로 지상구간이 등장하여 서행한다.
대공원역 과천역 대공원역 근처와 과천역 내부의 곡선이 존재한다.
인덕원역 평촌역
범계역 산본역 범계역 ~ 금정역 ~ 산본역 구간. 금정역 ~ 산본역 구간은 곡선 반경 400m 짜리 급커브가 있다. 열차 창문을 통해서 같은 열차의 다른 칸이 다 보일 정도이다.
정왕역 오이도역 수인선 공유구간.
5[2] 방화역 송정역 방화역 ~ 개화산역 ~ 김포공항역 ~ 송정역 구간. 모두 급곡선을 포함하고 있으며, 3호선 고속터미널 구간과 유사한 형태를 띈다.
마곡역 발산역 발산역의 경우 곡선 승강장이기도 하나, 이게 곡선의 정도가 지나치게 심해서 아예 승강장 자체가 드리프트이기도 하다.
까치산역 신정역
오목교역 양평역 안양천 구간을 지나는 구간이다.
영등포시장역 신길역 양평동 ~ 여의도 구간 중 1호선과의 환승 연계를 위해 곡선이 추가되었다.
서대문역 광화문역 광화문역 진입전 작은 드리프트가 있다.
종로3가역 신금호역 5호선 소음이 가장 크다고 평가받는 구간이다..
마장역 답십리역 45km/h의 속도제한이 걸려있다.
강동역 길동역/ 둔촌동역 선로가 분기하여 같은 직선도로 아래의 서로 다른 두 방향으로 갈라지는 구간이다.
명일역 고덕역
강일역 하남검단산역 하남선 전구간. 강일역 ~ 미사역 ~ 하남풍산역 ~ 하남시청역 ~ 하남검단산역 구간 모두 급곡선을 포함하고 있다.
방이역 오금역
6 응암순환선 구간 국내에서 가장 작은 루프[3] 구간이다. 자세한 내용은 응암순환선 문서를 참고.
이태원역 버티고개역 상부 도로을 따라가면서 드리프트가 탄생하였다. 특히 버티고개역 부근은 급곡선을 줄이기 위해 도로를 따라가지 않음에도 곡선구간이다.
창신역 보문역
안암역 고려대역 고려대학교 부지로 인해 어쩔 수 없이 곡선구간이 생겼다.
7 장암역 도봉산역 25km/h의 속도제한이 걸려있고 지상구간인 만큼 같은 열차의 다른 칸을 볼 수 있을 정도이다. 사실 이 구간은 장암역이 단선 승강장인 탓에 드리프트만이 서행의 원인이라고 하기도 뭐하다.
중화역 상봉역
반포역 내방역 반포역 ~ 고속터미널역 ~ 내방역 구간은 얕은 W자 모양을 하고 있다.
상도역 신대방삼거리역 상부 도로가 급곡선 구간이 많은데, 이를 따라가느라 드리프트가 탄생하였다.
신풍역 대림역
남구로역 가산디지털단지역
온수역 까치울역 산 밑을 통과하는 과정에서 드리프트가 탄생하였다. 까치울역과 온수역 전후로 각 한 번씩 급커브가 있다.
8 별내역 동구릉역 별내역 ~ 다산역 ~ 동구릉역 구간과 구리역 ~ 장자호수공원역 ~ 암사역사공원역 ~ 암사역 구간으로 나뉜다. 모두 별내선 구간으로 동구릉역 ~ 구리역 구간을 제외하면 급커브가 하나 이상은 있다.
구리역 암사역
잠실역 석촌역 잠실역 사거리 지하에 급커브가 있다. 이것으로 인해 8호선 승강장이 동쪽으로 상당히 밀려났고, 서울 2호선과의 막장환승의 원인이 되었다.
복정역 남위례역 크게 복정역~남위례역~산성역~남한산성입구역 구간은 S자 형태를 하고 있다.
산성역 남한산성입구역
9 개화역 신방화역
마곡나루역 양천향교역
증미역 등촌역
염창역 신목동역
샛강역 노량진역
고속터미널역 사평역
한성백제역 중앙보훈병원역 둔촌오륜역 구간은 역 앞뒤로 90도 가까운 급커브 2개가 존재한다.[4] 전체적으로 W자 형태로 한성백제역서부터 구불구불 계단 모양으로 계속 꺾으며 올라가는 형식.
인천1 계양역 귤현역
경인교대입구역 계산역
테크노파크역 지식정보단지역 650R의 급곡선 구간이다. 지도를 통해서도 70도에 가까운 예각으로 꺾이는 모습을 확인할 수 있다.
인천2 검단사거리역 완정역
가정역 가정중앙시장역
인천가좌역 주안국가산단역
주안역 시민공원역
만수역 운연역 만수역 ~ 남동구청역에 Z자 커브, 남동구청역 ~ 운연역에 90도 커브가 있다.
경의
중앙 		효창공원앞역 이촌역 효창공원앞역 ~ 용산역 ~ 이촌역 구간. 4호선의 이촌역처럼 용산역을 기준으로 앞뒤로 90도를 넘는 드리프트가 2개 있다. 곡선 반경 자체는 여기의 다른 예시보다 훨씬 완만하지만 효창공원앞역 방향으로는 건설한계에 가까운 경사도, 이촌역 방면으로는 낮은 고가높이에 의한 절연구간 등의 사유로 가혹한 속도제한이 걸려 있다. 거의 일반 직선구간의 절반 수준 속도.
서울역 신촌역(경의선)
수인
분당[5] 		도곡역 구룡역 도곡역 ~ 수서역 ~ 복정역 사이는 S자 형태 구조이다.
대모산입구역 복정역 수서역 ~ 복정역 구간의 소음은 분당선 1차개통구간인 오리역~수서역 중에서 가장 심하다. 이는 수서역 ~ 복정역 사이의 선로를 완만한 곡선으로 잇는데 복정역이 섬식 플랫폼이라 수서역을 출발한 뒤에 복정역까지는 단선병렬 터널 구조라서 그렇다. 그래서 차륜이 이음새를 지나는 소리가 다른 구간보다 선명하고 크게 들린다.
기흥역 상갈역 일명 상갈드리프트(R=200). 이 구간도 매우 악명이 높다. #1:24 부터 시작
망포역 수원시청역 망포역 ~ 매탄권선역 ~ 수원시청역. 이 중 매탄권선역 ~ 수원시청역 구간은 S자 커브 형태의 급곡선 구간인데다 수인분당선 소음이 가장 크다고 평가받는 구간이며,[6] 정말 소음이 심한곳이어서 시끄러운걸 못참는 사람이라면 귀를 막고타야 할정도.[7] 나머지 망포역 ~ 매탄권선역 구간 역시 극도로 시끄럽다.
매교역 고색역 매교역 ~ 수원역 ~ 고색역. ʌ자 형태의 구간이라 급커브가 존재하며, 소음만으로 따지자면 위의 수서역 ~ 복정역 구간과 망포역 ~ 수원시청역 구간 못지않게 악명이 높다.
정왕역 오이도역 4호선 공유구간.
우이
신설 		삼양사거리역 솔샘역 인천1호선 계산역 구간과 비슷하다.
신분당 미금역 동천역 두 번의 급커브가 있는 S자 형태이다.
상현역 광교역 5호선 방화~김포공항 구간과 유사하며, 크게 눕힌 ㄷ자나 V자 형태를 하고 있다.
공항 서울역 공덕역
디지털미디어시티역 마곡나루역 마곡대교 북단에 커브구간이 있다.
마곡나루역 계양역
운서역 공항화물청사역
인천공항1터미널역 인천공항2터미널역 ㄷ자 형태를 하고 있다.

2.2. 부산·울산권 도시철도

노선 구간 내용
1 다대포해수욕장역 하단역 다대포해수욕장-다대포항-낫개-신장림[8] 및 장림-동매-신평-하단으로 이어지는 끝 없는드리프트 구간. 선로가 불량하기로 악명이 높다.3연타 후 3연타
서대신역 자갈치역 노선 자체가 S라인을 그리고 있다. 특히 서대신역- 동대신역 구간은 종각 드리프트보다 곡선 반경이 완만하여(R=210) 상대적으로 더욱 속도를 내서 통과할 수 있기는 하지만, 도로 밑이 아닌 주거지역을 지나가기에 소음공해를 우려하여 제한속도 25km/h로 매우 낮아 0.7km 밖에 되지 않는 거리가 3분이나 걸린다(..)
2[9] 수영역 벡스코역 수영역- 민락역- 센텀시티역- 벡스코역으로 이어진다. 서울 지하철에 비해 인지도가 낮아서 그렇지, 여기는 아예 M자를 그리며 전국 최흉, 최악을 자랑하는 철도 드리프트 구간이다. 서울로 치자면 종각역- 시청역 드리프트 구간이 3연속으로 있다고 생각하면 된다. 게다가 이 노선의 전동차는 극악의 소음을 자랑하는 알스톰제 GTO 인버터가 탑재된 전동차이면서 이 구간의 노반은 콘크리트 노반. 답이 없다. 그야말로 전동차 소음유발의 4대 악조건[10]을 완벽하게 갖춘 미칠듯한 소음을 자랑하는 구간. 알스톰제 인버터 특유의 가속소음과 콘크리트 노반에서 반사되는 주행소음, 그리고 드리프트 구간에서 발생하는 쇠 긁어대는 소음 모두를 경험할 수 있는 흉악무도한 체험을 할 수 있다.[11] 해당 구간은 막히지만 않는다면 버스를 이용하는 편이 훨씬 빠르다.
서면역 전포역 일명 전포드리프트(R=200). 이 구간도 악명이 높다. 자세한 것은 전포역 문서를 참고할 것.
문현역 못골역 애초에 문현역 자체가 드리프트 구간에 걸쳐 있어서 곡선 승강장이다. 그 후에 드리프트가 시작되는데(R=200) 이것도 상당히 끔찍하다. 이 때문인지 양산행 열차가 문현역을 진입할 때 안내방송이 아예 들리지 않을 정도.
덕천역 양방향 진입전 구간 특히 구명역~덕천역 구간의 경우, 3곳이 'ㄷ'자 형태로 R=200의 급곡선으로 이루어져 있다. 이곳은 정말 소음이 심한곳이어서 시끄러운걸 못참는 사람이라면 귀를 막고타야 할정도.
호포역 증산역 이 구간은 크게 S자 형태로 선로가 나 있어서 드리프트가(R=300) 있다. 지상이지만 이구간 역시 콘크리트 도상으로 지어져서 소음이 있다. 다만 2000년대에 지어진 구간답게 선로에 캔트를 가파르게 줘서 그런지 서행하여 운행하지는 않는다. 이 구간을 지나가면 반대편 의자에 앉아있는 승객과 키 차이가 나는 것을 체감할 수 있다(..)
3 수영역 망미역 수영 방면 기준 수영역 진입 전에 드리프트(R=160)를 하며 서행하면서 들어온다. 대저 방면 기준 망미역 진입 직전에 드리프트(R=300)를 하면서 들어온다.
배산역 물만골역 대저 방면 기준 물만골역 진입 전에 드리프트(R=200)를 하게 되는데 이 때문에 안내방송이 잘 들리지 않는다.
사직역 미남역 수영 방면 기준, 사직역 진입 직전에 드리프트(R=200)를 한다.
미남역 만덕역 수영 방면 기준, 미남역 진입 직전 드리프트(R=200)를 한다.
구포역 덕천역 수영 방면 기준, 덕천역 진입 직전에 2단 드리프트(각 R=200)를 하며 들어온다.
구포역 강서구청역 역시나 수영 방면 기준, 구포역 진입을 드리프트(R=200)를 하며 들어온다.[12]
4 미남역 동래역 안평 방면 기준, 미남역 출발 직후에 드리프트(R=100)를 한다.
낙민역 충렬사역 드리프트가 심한 구간이긴 하지만(R=140), 4호선 차량이 경전철에다 고무차륜이다 보니 소음은 거의 없다.
명장역 서동역 안평 방면 기준으로 반송로를 따라 무려 4단 드리프트(각 R=300, R=120, R=110, R=150)를 한다.
동해 교대역 동래역
부산원동역 재송역 이 구간에서는 일반열차도 느리게 운행할 정도로 커브가 심하다.
부산김해경전철 괘법르네시떼역 대저역 감전철교와 서부산유통지구역 사이 1번, 공항역 전후 각각 2번, 덕두역과 등구역 사이 2번, 등구역과 대저역 사이 1번이 연속으로 나온다.
부원역 봉황역
박물관역 가야대역 해반천 굴곡을 그대로 따라간다.

2.3. 대구 도시철도

  • 대경선
    • 신동역 급드리프트 구간[13]: 신동역 주변에만 해도 급드리프트가 네개나 튀어나온다. 영남복합물류센터 앞에서부터 70-80-신동역-100도 순으로 흉악한 드리프트가 3연속으로 튀어나오며, 거기다가 100도 드리프트 남쪽 끝에서 북쪽으로 진행시 진입할 수 있는 경부고속선 연결선도 90도에 육박하는 정신나간 드리프트를 자랑하는 건 덤.

  • 대구 도시철도 1호선

    • 곡선이 꽤나 급하기는 하지만, 선로에 캔트[14]를 가파르게 줘서인지 제한속도가 그렇게 기어가는 수준은 아니다. 다만, 캔트가 가파른 만큼 열차가 오토바이 코너링 하듯이 기울기 때문에 손잡이를 안 잡으면 넘어지기 쉽다. 물론, 지금 당장 동구 구간은 어지간해서 착석이 가능하기에 서서 갈 일이 많지 않지만, 향후, 하양역과 연계되고 대구국제공항 부지를 신도시로 개발하거나 해서 도시철도 이용객이 증가하면 곤욕이 될 듯 하다.
    대구역 진입 전과 후에 모두 곡선이 있다. 다른 역보다 열차가 미리 속도를 줄인 상태로 진입한다.
90도 가까이 드리프트 구간이 매우 많다. 하지만 속도를 많이 감속하는 대신 곡선에 상대적으로 자유로운 모노레일 인데다 고무차륜 이어서 소음이 거의 없다고 보면 된다. 오히려 선로 기울기 밑 곡선 때문에 속도를 감속해서 소음이 더 준다. 대신 이 때는 창 밖을 보면 도로가 보일 정도로 기울기 때문에 무서움은 덤.

2.4. 광주 도시철도

2.5. 대전 도시철도

대동역- 신흥역 구간도 90도로 꺾이는 구간이 있는 등 이쪽도 만만치 않은 편이다.
대동역- 205정거장 구간. 대전역( 206정거장, 207정거장)을 거치기 위해 드리프트를 무려 4번이나 거친다.

2.6. 일반철도

  • 영동선& 태백선: 주로 영동선의 동해역에서 봉화역 사이의 구간[17]과 태백선의 대부분 구간은 우리나라에서 산세가 높다고 소문이 난 강원도 남부권( 영월군, 정선군, 태백시, 삼척시)과 경상북도 봉화군 지역은 말 그대로 첩첩산중을 통과하기 때문에, 터널과 교량들이 무수히 많고, 대부분 엄청난 드리프트가 끊임없이 연속으로 등장한다. 물론, 최근까지 일부 구간은 개량을 했으며, 이용객이 적기는 하지만, 이용을 하다보면, 멀미는 기본이고, 후술할 경강선 KTX가 개통되기 전까지 서울에서 강릉까지 열차 시간을 잡아먹는 주범이기도 하였다. 최근에 이 노선들을 개량해서 고속화 계획이 나오고 있긴 하지만, 실현 가능성은 거의 0%에 가깝다. 무엇보다 이용하는 지역들 자체가 인구가 계속해서 줄어드는 지역들임을 감안하면...

  • 경전선: 순천역 서쪽인 서부 경전선 구간이 일품이다. 최금까지 복선 직선화를 한 순천역 동부 구간과는 달리 이 구간은 1930년도 일제강점기 때 건설한 구간을 그대로 써 먹고 있다.[18]
    순천역에서 출발하자마자 곡선반경 600m의 드리프트로 순천시 동 지역들을 빠져나가며, 구룡역 인근에 또 드리프트가 있다. 이후, 보성군 예당역에서 득량역 넘어갈 때도 곡선이 약간 부자연스럽다가 기러기재를 오르면서 곡선이 좀 있고, 보성역을 지나서는 돌연 북쪽으로 선회하는데, 이 때 곡률반경이 300m에 회전각이 90도를 넘는다. 결정적으로 이곳 덕분에 서부경전선 전체 선형이 ㄴ자 형상이 되었다. 보성2건널목을 가 보면 과속방지턱처럼 느껴질 정도로 캔트가 장난이 아니다. 광곡역 들어가기 직전에 또 꺾고, 화순군 이양역을 앞두고도 매우 구불구불하다. 또 하나의 묘미가 화순역의 180도 커브. 일제가 그 당시 기술의 한계로 선로를 너릿재가 아닌 남평 방향으로 우회시켰기 때문에, 이런 선로가 나왔다. 이후, 구 앵남역 쪽에도 드리프트가 있고, 나주시 남평역은 아예 역이 곡선인데 여기는 보성역, 화순역과 달리 열차가 서지도 않으면서 저속으로 달리기 때문에 표정속도 감소의 주범이 되었다. 이설되기 전 광주광역시 구간도 효천역에서 남광주역을 지나서 광주역까지가 거의 드리프트 비슷하게 나왔었고, 이설된 이후에는 서광주역에서 동송정역(신호장) 사이의 구간이 드리프트가 심하다.
    경전선 문서에도 나오지만, 이 쪽 서부 경전선 구간들 중 보성역이 임성리역과의 연결을 위해 현 위치에서 뒤쪽으로 이설 중에 있어서, 드리프트가 더 커질 것 같다. 이에 나주혁신도시를 경유하여 광주송정역 방면으로 진행하는 방식으로 직선화할 예정이며, 철도 사각지대가 될 화순군은 대신 광주 도시철도 1호선의 화순 방면 연장을 계획하고 있다.
  • 장항선: 이미 복선직선화가 된 예산역- 홍성역 구간이 대표적인 드리프트의 구간이다. 1930년대에 처음 건설했던 노선을 개량한 것인데, 아래 사진을 보면 개량 이설을 한 것이 맞나 싶을 정도로 꽤 심한 편이다.
파일:attachment/드리프트/드리프트.jpg
사실, 이렇게 된 데에는 예산역과 홍성역 사이의 삽교역이 존재해 이러한 드리프트가 발생했다는 것. 무엇보다 직선화 개량 이설을 한 당시(2005~2008년)가 현재의 내포신도시가 건설되기 전이라서 이후에 내포신도시가 건설되면서 신도시와 장항선과의 거리가 꽤 떨어졌기 때문에, 2023년 현재까지 내포신도시의 시외 교통은 버스가 대부분을 차지한다.[19]
이런 이유로 인해서 서해선이 착공되어 오는 2023년 즈음에 완공될 예정인데, 일부에서는 아예 운영을 멈춘 화양역이 있는 장항선 구간을 내포신도시 쪽으로 이설해버리면, 내포신도시의 교통도 좋아질 것으로 기대하지만, 이 구간이 상술하다시피 이 구간이 이설한 지 이제 10년이 조금 넘었을 뿐이다. 게다가 서해선 노선 구간이 결정[20]된 이후, 이설된 장항선 사이에 갇힌 일부 마을 주민들의 항의가 이어졌고, 예산에서는 서해선 삽교역 설치 주장으로 인해서 홍성군과 대립각까지 세우고 있다. 여기에 삽교역- 예산역 구간은 아예 명확한 답조차 없다. 드디어 2021년 12월 16일에 서해선 삽교역 신설이 확정되었다.
  • 경강선: 강릉선 KTX가 강릉역을 출발해 강남동을 지나서 강릉차량기지를 지나 대관령 쪽으로 가는 구간은 전체적으로 U자로 드리프트를 한다. 해당 구간들 중에서 강릉 시가지 구간은 원래 영동선이었던 점을 감안을 해도, 직선으로 들어올 수 있는데, 굳이 드리프트까지 해가면서 진입하는 이유를 이해할 수 없다. 강릉 다음으로는 만종역에서 평창역에 이르는 구간도 나름 드리프트 구간으로 꼽힌다.
  • 문경선: 불정역(공식 폐역 상태)에서 진남역 방면 구간이 S자형 드리프트를 이루고 있다. 이 구간이 영강변을 따라 선로가 놓인 탓에 드리프트가 된 것으로, 잘 보면 주평-불정 구간도 영강변을 따라간다. 중부내륙선으로 재탄생하면, 해당 구간들이 모두 이설되면서 드리프트가 사라질 가능성이 높다.
  • 중앙선: 지금인 이설한 지 꽤 된 팔당역에서 양평역 구간의 경우 곳곳에 드리프트 구간이 많았으며[21], 이후에는 지평역- 동화역[22], 원주역- 신림역, 옹천역- 안동역 구간도 나름 드리프트가 많았던 곳이다. 특히, 안동역은 역 문서에도 나왔듯이, 일제가 문화재[23]를 훼손하면서까지 건설된 탓에 해당 노선이 마치 돼지꼬리마냥 휘어져 있다. 2021년 1월 5일부로 원주역-신림역, 옹천역-안동역 구간이 직선화가 되면서 해당 구간은 이제 역사 속으로 사라졌지만, 안동역 이남 구간은 의성역까지는 신설 선로가 다니지만, 그 이후인 군위군 우보역 일대와 영천시 신녕역 주변에 드리프트가 아직은 있다. 물론 이들 구간도 2023년 이후에는 신선으로 이설 예정.

3. 해외


[1] 또한 한반도 최초의 지하 구간이며 전국 최초로 개통된 구간이다. [2] 5호선의 소음이 유난히 큰 이유중 하나가 다수의 곡선 구간이다. 그 외에도 전동차 특유의 큰 구동음과 타 노선에 비해 지나치게 많은 선로 전환기, 좁은 터널도 원인으로 분석된다. 이 문서에 기재된 노선 중 5호선에 가장 많은 수가 기재되어 있다. [3] 참고로 가장 큰 순환선은 서울 2호선이다. 이외에 영동선에도 루프가 존재한다. 솔안터널 참고. [4] 올림픽공원역을 지나 둔촌사거리 인근 보성고등학교 바로 아래에서 꺾은 뒤 역에 진입, 그 후 역을 빠져나온 후 서하남입구 사거리에서 드리프트로 들어간다. [5] 도시철도에 서울 5호선과 부산2호선이 있다면 코레일 광역철도에는 이 노선이 있다고 봐도 무방하다. 수도권 5호선과 부산 2호선도 다수의 곡선 구간이 존재하지만, 수인분당선도 저 두 노선 못지 않게 곡선 구간이 엄청나게 많아 소음이 5호선과 부산 2호선을 능가할 정도로 워낙 심하다. [6] 부산2호선으로 치자면 전포드리프트 구간이 2연속으로 있다고 생각하면 된다. [7] 심지어 대다수의 차량이 2010년대 이후 도입된 비교적 최신식 인버터 차량임에도 불구하고 콘크리트 노반에서 반사되는 주행소음, 그리고 드리프트 구간에서 발생하는 쇠 긁어대는 소음이 그대로 들린다. [8] 신장림-장림 구간은 직선으로 쭉 뻗어있어서 드리프트가 없다. [9] 수도권에 5호선, 코레일에 수인분당선이 있다면 부산에는 이 노선이 있다고 봐도 무방하다. 수도권 5호선과 수인분당선도 다수의 곡선 구간이 존재하지만, 특히 부산은 지형적 특성상 타의 추종을 불허할 정도로 곡선 구간이 엄청나게 많아 소음이 수도권 5호선과 수인분당선을 능가할 정도로 워낙 심하다. [10] 곡선(수영-민락 R=170), 인버터, 콘크리트 도상, 좁은 터널 [11] 그렇지만 우진산전, 다원시스제 인버터 차량들도 알스톰 차량만큼은 아니지만, 이 차량들도 콘크리트 노반에서 반사되는 주행소음, 그리고 드리프트 구간에서 발생하는 쇠 긁어대는 소음을 무시할 수없다. [12] 하행 기준 구포역에 열차가 진입할때 지상역임에도 불구하고 쇠 긁는 소리가 다 들린다. [13] 아직 전철은 공사중이지만, 실제로 무궁화호 등 일반열차도 이 구간에서는 느리게 운행한다. [14] 열차 탈선 방지와 표정속도 하락 최소화를 위해 외측 궤도를 높게 해서 기울기를 주는것. [15] 이는 대구 도시철도 2호선의 대부분의 구간을 선형이 매우 양호한 달구벌대로 지하를 달리기 때문에 문양역~ 다사역 사이를 빼면 선형이 양호하다는 점이 제일 크다. 여기에 대구 중심을 가르는 특성상 주변 수요처도 많아서 사실 이용객도 많아야 정상이겠지만 대심도 문제로 인한 접근성 하락과 성서지구 구간을 남쪽만 지나가는 선형 때문에 이용객을 급행5번 등의 시내버스한테 깎아먹히고 있다. [16] 드리프트를 통과하자마자 농성역에 진입한다. 농성역에서는 곡선 승강장 안내방송이 나온다고 한다. [17] 특히, 춘양역을 지날 때, 180도로 급격히 꺾는 드리프트 구간이 있다. 응암 순환선을 보는 듯 하다 [18] 사실 이렇게 된 데에는 여러 이유가 있겠지만, 그중에서도 순천역을 기준으로 나뉘는 서부경전선과 동부경전선의 연선 도시 규모의 이유도 있다. 실제로 경전선 지도를 펼치고 순천역을 기준으로 동서로 나누면, 동쪽은 지나는 지자체가 많고, 진주시, 창원시와 같이 도시 규모가 큰 도시가 많아 자연적으로 직선화, 전철화 등이 빨리 이루어질 수 밖에 없는 환경이었다. 하지만 순천역 서쪽을 보면, 지나는 지자체도 보성군과 화순군 밖에 없고, 그마저도 인구가 많지 않기 때문에 동쪽에 비해 철도 개량의 움직임 등이 적을 수밖에 없었다. [19] 내포신도시에서 기차역을 이용하려면, 시내(농어촌)버스로 홍성역까지는 최소 10~15분, 삽교역까지는 20분 정도 소요된다. 무엇보다 이들 버스들이 최단 경로가 아닌, 마을마다 빙빙 돌아서 가는 경우가 많아서, 실제 소요 시간은 더 걸릴 수 있다. [20] 게다가 서해선도 원래는 홍성이 아니라 예산이 종착역으로 계획되었다. [21] 지금도 그 흔적은 곳곳에 남아있긴 하다. 일부는 4대강 자전거길로 재탄생. [22] 이 구간은 일제가 일부러 급곡선-터널을 두는 식으로 건설했는데, 공습 폭격으로부터 열차를 보호하기 위한 터널을 일부러 많이 건설했다. 특히 옛 구둔역 인근은 그냥 골짜기로 지나갈 수 있는 부분을 일부러 크랭크 모양으로 꺾어서 터널 두 개를 만들어놓았다. [23] 국보인 안동 법흥사지 칠층전탑과 보물이자 석주 이상룡 선생의 생가인 임청각.


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