최근 수정 시각 : 2024-11-20 17:10:50

대구 도시철도 2호선

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파일:대구광역시 휘장.svg 파일:경상북도 휘장.svg 대구 도시철도 및 연계 광역전철 노선
1호선 2호선 3호선
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건설 중
1
건설 확정
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4호선 대구산업선
추진 중
3
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5호선 대구경북신공항 광역철도 }}}
1 시운전 · 개업 준비 중 포함
2 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과
3 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정
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大邱 都市鐵道 二號線
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대구교통공사 2000호대 전동차
노선도
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파일:대구 도시철도 2호선 노선도.svg
현재 대구교통공사 측에서 노선도를 개정하면서 대공원역의 명칭을 수성알파시티역으로 교체하는 작업을 진행하고 있다.
노선 정보
노선 분류 도시철도
차량 분류 중형 중전철( 한국형 표준 전동차 개수형)
기점 문양역
종점 영남대역
역 수 29개
구성 노선 대구 도시철도 2호선
상징색
초록색 (#00AA80)
개통일 2005년 10월 18일([age(2005-10-18)]주년)
소유자 대구광역시
운영사 대구교통공사
사용차량 대구교통공사 2000호대 전동차
차량기지 문양차량기지사업소(경정비)
월배차량기지사업소(중정비)
노선 제원
노선연장 31.4km[1]
궤간 1,435mm
선로구성 복선
급전방식 직류 1,500V 가공전차선
신호방식 GRS[2] ATP/ ATO[3]
최고속도 80㎞/h
표정속도 34.3㎞/h
지상구간 문양
통행방향 우측통행
개통 연혁 2005. 10. 18. 문양 ↔ 사월
2012. 09. 19. 사월 ↔ 영남대

1. 개요2. 건설 목적3. 역사
3.1. 개통 연혁3.2. 계획3.3. 공사와 개통3.4. 경상북도 경산시 연장
4. 환경
4.1. 안내방송4.2. 혼잡 구간
5. 전 구간 주행 영상6. 소재지7. 환승역8. 특징9. 역할10. 문제점
10.1. 대심도 문제
11. 역별 승하차 통계12. 사건 사고13. 연장 계획
13.1. 성주 연장(서측)13.2. 진량 연장(동측)
14. 기타15. 둘러보기

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1. 개요

대구광역시 달성군 다사읍의 문양역과 경상북도 경산시 대동의 영남대역을 잇는 대구 도시철도 노선. 노선색은 초록색이다.

2005년 10월 18일 처음 개통했을 때는 대구광역시 수성구 사월동 사월역이 종점이었고, 2012년 9월 19일 경산시 대동 영남대역까지 연장됐다.

2. 건설 목적

3. 역사

3.1. 개통 연혁

3.2. 계획

대구 지하철 계획은 직할시 승격 이전인 1978년 처음 등장했다. 현재의 2호선에 해당되는 경산 ~ 성서 노선과 현재의 1호선에 해당되는 동촌 ~ 성당동 노선 2개가 계획됐는데, 직할시 승격에 맞춰 1980년 즈음 착공한다는 방침이었지만 직할시 승격 이후에도 지하철 착공은 한동안 이뤄지지 않았다. # 이후 1980년대 후반에 구체적으로 지하철 계획이 세워졌다. 제13대 대통령 선거를 앞두고 대구 출신인 민주정의당 노태우 후보가 대구 지하철 건설을 공약으로 세웠고, 그가 대통령으로 당선된 이후 대구직할시에 지하철 건설 검토를 지시[8]했다. 이에 대구시는 교통개발연구원에 타당성 용역을 의뢰했고, 그 결과에 따라 1호선에서 6호선에 이르는 대구 지하철 계획이 세워졌다. 이 때 세워진 2호선 계획은 경산시 구간을 제외하면 현재의 2호선과 거의 큰 차이가 없다. 다만 건설지에 의하면 당초에는 지금의 3호선이 2호선으로, 2호선은 3호선으로 지어지려고 하였으나 순서가 변경됐다. 당초 1996년 말로 예정되었던 1호선 완공에 맞춰 1995년 말 착공해 1999년 완공으로 계획되었으나, 대구시의 재정난과[9] 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고로 인하여 1호선 완공이 당초 계획했던 1996년 말에서 1997년으로 1년 늦춰지며 1호선 완공에 맞춰 착공하려던 2호선 역시 1996년 12월 19일에 다사 ~ 사월 구간이 착공되었다. 기공식은 수성구 연호동 제5군수지원사령부 앞에서 열렸으며, 김영삼 당시 대통령이 참석했다.

달성군이 대구로 편입되기 전에는 차량기지를 달서구 성서에 두려고 했고, 종착역도 문양역이 아닌 대실역으로 계획되어 있었는데[10][11] 달성군이 대구에 편입되며 차량기지의 위치가 성서에서 지금의 다사읍 문양리로 변경됐다. 이에 따라 노선도 연장됐다. # 부산 대구 지하철2호선 노선연장(동아일보)

원래 하빈면 봉촌리에 차량기지를 두고 서측 종점으로 삼으려 했지만, 봉촌리 주민들이 강력하게 반대해 무산되었다는 이야기는 2호선 착공 후 1997년 수립된 대구도시기본계획에서 2호선을 중장기적으로 서쪽으론 하빈면 봉촌리, 동쪽으론 경산시 진량읍까지 연장하는 것을 계획한 데에서 나온 와전된 이야기다. #

한편 영남대역 연장 역시 착공 이전부터 경산시를 대구로 편입시키는 걸 전제로 검토되었으나 # ##, 경산 편입 무산, 경상북도와의 협의 문제로 지지부진하다가 # #[12] 21세기 들어서야 본격적으로 재추진되어 # 착공, 2012년 개통했다.

3.3. 공사와 개통

2호선은 1996년 12월 19일에 착공되었지만 대구시 재정 상황이 좋지 못했고, 더불어 1997년 외환 위기에 따른 IMF 관리체제로 인해 국가의 SOC 예산이 대폭 축소되는 바람에 공사가 차질을 겪었다. 당초 월드컵에 맞춰 2002년 개통을 목표로 했으나, 2005년 10월 18일에 문양에서 사월까지의 구간이 동시 개통되었다.

2호선 도심 구간은 섬식 승강장이 많고 심도가 깊도록 설계되었다. 이는 달구벌대로 도심 구간에 달구벌고가도로가 생길 예정이었기 때문이다. 고가도로를 받치기 위해 기둥이 들어설 부분의 지반이 튼튼해야 했다. 열차가 지나다니는 터널 부분에 비하면 당연히 승강장이 있는 부분의 땅이 무게를 훨씬 안정적으로, 더 무거운 무게도 잘 받칠 수 있고, 때문에 2호선의 역들은 일부러 섬식 승강장으로 건설됐다. 그러나 고가도로는 도시 미관 문제가 걸리고 예산도 많이 들었으며, 결정적으로 IMF가 터지면서 결국 고가도로 건설 안이 폐기되고 말았다. 고가도로의 하중을 견디기 위해 역사 내 기둥의 지름이 무려 2.4m나 되며, 섬식 승강장이 연속이라 터널도 일반 복선 개착/터널식으로 지어진 것이 아닌 단선으로 두개의 굴을 뚫는 단선쌍굴 방식으로 지어졌다. 동일한 이유로 역의 심도도 깊어지고 말았다. 어지간한 역들이 지하 3층으로 건설되었으며[13] 지하 4층짜리 역들도 꽤 많은데 2호선에서 가장 고심도의 역은 지하 31.3m의 이곡역이다. 수성알파시티역은 지하 5층이지만 이곡역보다 약간 얕다.

당연히 예산 낭비가 지적되었으며[14], 실제로 깊게 지어진 탓에 접근성이 크게 떨어져 이용객이 예상을 밑돌게 되었다.

게다가 건설비 증가로 인해 건설 부채가 많이 생겼고, 향후 3호선이 지하로 지어지지 않고 지상으로 지어져 결국 3호선으로 환승하는 청라언덕역에서는 막장환승이 이루어지게 된다.

그나마 굳이 좋은 점이 있다면 작정하고 내진설계를 했기 때문에[15] 평양 지하철처럼 지진이 나거나 공습경보 발령 시 대피소 용도로는 안성맞춤이라는 것.

3.4. 경상북도 경산시 연장

경산시는 대구광역시의 확장을 계기로 대구의 대학교육 기능 및 주거 기능을 분담하게 되었고, 따라서 대구와 경산을 왕래하는 사람들이 많아졌다. 그렇지만 대구 2호선이 대구 - 경산 경계인 사월역에서 끊기는 바람에 대구와 경산을 오가려면 시내버스밖에 없었고, 이에 경산시민들은 2000년대부터 대구 도시철도 1호선과 대구 도시철도 2호선 경산 연장을 요구했다. 관련 기사
파일:대구도시철도경산연장선.jpg
파일:대구 도시철도 경산순환선.jpg

이 때 경산시에서 요구했던 노선은 사월 - 영남대 - 하양 - 안심 노선으로 23km에 달하는 장거리 노선이었다. 하지만 KDI의 예비타당성조사에서 경제성이 낮다는 결론이 나서 추진이 중단되었고, 이에 경산시가 반발하기도 했다. “경산까지 경전철을” 내달 17일 집회 열어(조선일보)

그러나 2004년에 대구 - 경산 간 상생협력 차원에서 2호선 경산 연장이 재추진되었다. 앞서 언급된 KDI 보고서에서 영남대까지의 연장은 타당성이 있다고 보고되었고 이를 근거로 시내버스편이 별로 없는 정평동[16]을 거쳐서 영대까지 직통하는 노선으로 확정하였다. 이 사업은 2호선의 다른 구간과는 달리 대구광역시와 경상북도, 경산시의 합동 사업으로 추진되어, 공사는 대구광역시 도시철도건설본부에서 시행하고 예산은 국비 60%, 대구광역시 20%, 경상북도 10%, 경산시 10%로 분담하기로 합의하였다. 이 구간은 2007년 6월 4일부터 공사가 시작되어 2012년 9월 19일에 개통하였다.

이 구간의 개통으로 경산시 대학들이 큰 혜택을 입었고, 이용객도 괜찮게 나오고 있다. 영남대역은 겨우 3달 조금 넘게 영업했는데도 1일 승차인원 평균 1만명 이상을 초스피드로 찍어 버렸고, 2013년에도 1만 명 이상을 찍었다. 2016년 기준 이 노선을 이용해 대구와 경산을 이동하는 트래픽이 일 4만 명대에 이른다.

4. 환경

4.1. 안내방송

정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참조.
<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 한국어 이윤정(성우)
영어 제니퍼 클라이드
중국어 곡호녀
일본어 이윤정(성우)
모든 BGM 대구교통공사 임시 로고송

4.2. 혼잡 구간

2023년 기준 최대 혼잡도 80% (반고개 ~ 내당)

승하차량 통계만 보면 분명히 평균적으로 1호선의 7/8 수준으로 적을지라도 꽤나 되는 편[17]인데, 실제로 타 보면 대구 도시철도 중 체감상 가장 상대적으로 한산하게 느껴진다. 3호선이 열차가 너무 작아서, 1호선이 반월당-동대구역의 연쇄적으로 묶인 대수요처 때문에 승객이 집중되는 구간이 있는 등 혼잡 요인이 있는 것과 달리 2호선은 이런 것이 별로 없는 편이다. 게다가 도로 구조와[18] 경산버스와 협의 문제로 인해 시지, 경산 방면 도시철도 중복 노선들이 잘 정리되지 못했고[19], 달구벌고가도로 계획 때문에 불필요하게 깊어진 관계로 접근성이 저하된 것이 추가되었다.

앞서 언급한 것처럼 대구광역시는 도로가 잘 정비되어 있기 때문에 시간에 쫓기는 직장인들은 굳이 힘들게 전철 타려고 오랫동안 걷지 않고 자차로 이동하는 경우가 대부분이다. 달구벌대로와 신천대로 같은 시내 주요도로나 철도역 인근의 도로는 여느 대도시와 마찬가지로 상습 정체 구간이며, 출퇴근 시간만 되면 경찰관이나 모범택시기사가 수신호로 거들어야 할 정도로 난장판이 되어버리기에 전철을 타는 게 유리하지만, 피크시간만 넘기면 제 속도로는 못 달리더라도 차가 진행은 된다. 괜히 총알택시가 성행했던 게 아니다 적어도 도로가 개판이라 교통상황까지 개판인 부산광역시보다는 백 배 천 배 낫다.

어느 노선이든 통근시간이 끝나거나 외곽 구간으로 가면 수요가 감소하기는 하지만, 대구는 유독 그러한 현상이 심각한 축에 속한다. 철도 영업 측면에서도 특정 구간과 특정시간 대에만 반짝 가축수송이라고 해서 수익에 크게 도움이 되지는 않는다.

그러나 1호선과 마찬가지로 대구의 중심지를 지나가는 데다 연선에 규모가 큰 4년제 대학만 2호선 연선 끝과 끝자락에 계명대학교, 영남대학교 2곳씩 존재하고 두류공원, 이월드[20]나 대구삼성라이온즈파크[21] 같은 위락시설도 있기에[22] 공기수송만 하는 건 아니며, 출퇴근 시간대에 대학생 통학까지 겹쳐지면 체감 혼잡도가 상승하며, 여기에 휴가 및 현장학습 시기[23]까지 3연타 콤보가 겹치면 체감 혼잡도가 1호선보다 훨씬 심해진다. 즉, 혼잡도가 특정 시간대에 유독 미친듯이 치솟았다가도 다시금 한산해지는 노선인 것. 다행인 점은 날이 갈수록 이용객이 소폭이나마 증가하고, 두류~범어역 구간은 그나마 열차가 제법 차서 다닌다는 점이다.

특히 퇴근시간 청라언덕~경대병원 구간은 혼잡도 100%를 가뿐히 넘길 정도로 매우 혼잡하다. 이는 반월당역 승하차 승객이 많기 때문인 것을 알 수 있다.[24] 양끝에 규모 있는 4년제 대학이 하나씩 위치해 있어 단핵도시인 대구의 특성상 도심 구간에만 승객이 몰리고 외곽에서는 한산해지는 문제점에서도 비교적 자유롭다.[25]

2호선 연선의 잠재적 이용객 수를 직접 경험해 보고 싶다면 대구에선 흔하지 않은 폭설이 내린 날 탑승을 시도해보면 알 수 있다. 37초부터 보면 된다. 폭설이 내린 날 일일 승하차량이 평균의 4배 이상을 기록했다고 한다. 2호선의 일일 승하차량이 약 33~35만 명이니 폭설이 내린 날은 무려 130만 명 이상 탔다는 소리. 도시구조나 심도 등이 맞물려서 기피 현상만 일어나지 않았다면 이용객 수는 더 많았을 것으로 보인다. 이러한 현상은 2호선 노선 자체는 굉장히 잘 만들어졌으나, 단지 도로 교통과의 경쟁에 밀림 + 일부 구간 깊은 심도로 인한 접근성 문제 때문에 수요가 모두 다른 교통수단으로 빠지고 있음을 단적으로 보여준다.


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5. 전 구간 주행 영상


영남대행 전 구간 주행 영상
문양행 전 구간 주행 영상

6. 소재지

파일:Daegu2.svg 본부 및 소재지
운영사 소재지 구간 관리역
고객센터 		역 개수
대구교통공사 대구광역시 달성군 문양역 ~ 대실역 강창역 3
달서구 강창역 ~ 성서산업단지역 8[26]
이곡역 · 용산역 용산역
죽전역 · 감삼역 강창역
두류역 용산역
서구 내당역 · 반고개역 대구은행역 2
중구 청라언덕역 · 반월당역 용산역 3
경대병원역 대구은행역
수성구 대구은행역 ~ 만촌역 10[27]
담티역 · 연호역 신매역
수성알파시티역 대구은행역
고산역 ~ 사월역 신매역
경상북도 경산시 정평역 ~ 영남대역 3

7. 환승역

2호선의 몇몇 역들은 차기 노선을 고려해서 설계하였다. 다만, 코레일 운영 예정 구간인 대구산업선 광역전철과의 환승은 미리 고려하여 설계하지는 않았다.

사실 1호선 착공 당시부터 6호선까지의 계획은 모두 짜놓고 시작했기에 2호선 건설지에도 서울의 일부 2기 지하철 역들처럼 환승계획을 미리 반영한 역들이 여럿 있다. 청라언덕역은 2호선의 상부를[28], 나머지는 2호선의 하부를 통과할 계획이었다. 2호선의 대부분 구간은 단선병렬터널로 시공되었으나, 차기노선이 통과하는 부분은 다른 공법으로 시공되었다.

범어역은 3호선 지선과 환승될 계획이었는데, 수성구민운동장역에 분기기가 설치되지 않아 3호선 지선 계획이 무산되었다. 이후 4호선이 개통된다면 4호선과 환승될 계획이다.

대구산업선 광역전철이 계명대역을 통과할 예정이라 추후 2호선과 환승할 수 있다. 지하로 건설되는 만큼 환승통로가 설치될 가능성이 있다.

8. 특징

6량 1편성짜리 중형 전동차를 운행하며 승강장은 최대 8량 대응으로 건설되었다. 2005년 10월 18일 문양역에서 사월역까지 전 구간이 개통됐으며, 2012년 9월 19일 영남대역까지 경산 연장 구간이 추가 개통되었다. 2017년 스크린도어가 모든 역사에 설치 완료되어 가동중이며 문양역은 로프식 스크린도어가 설치 및 가동 중이다.

대구 시내 구간은 문양역~다사역 구간을 빼면 달구벌대로 밑을 지난다. 경산시 구간도 달구벌대로와 직결되는 대학로 밑을 지난다. 정말 희한하게도 대구 지하철들은 네거리 중앙에 지어진 역이 정말 드물고 죄다 사거리 한 쪽에 치우쳐져 있는데, 건설지를 참조해본 결과 차기 노선의 환승을 감안해 일부러 이격시킨 것도 일부 있다. 실제로 지금 대구광역시에 있는 환승역들인 반월당역, 청라언덕역, 명덕역도 환승 동선이 긴 데도 첨두시간대에는 그 긴 환승 통로에 사람이 가득 차는 현실을 감안하자면 환승 동선을 어느 정도 띄울 필요는 있다.

2호선의 도심 쪽 승강장은 섬식 승강장이라 그래도 나름 편리한 편. 하지만 섬식 승강장이 안 좋은 점도 있는데 개찰구를 통과하고 열차가 들어오는 소리만 듣고 뛰어내려가서 열차를 탔는데 자기가 가는 방향과 반대 방향으로 가는 열차를 타는 경우가 있다는 것. 상대식 승강장인 경우 애초에 방향에 따라 내려가는 계단이 다르니까 반대 방향으로 가는 열차를 탈 확률이 낮아진다. 특히 성서산업단지역에서 영남대로 가는 열차를 타야 하는 승객이 문양으로 가는 열차를 잘못 탈 경우에는 그냥 대실역까지 가야 한다. 중간에 있는 계명대역과 강창역은 개찰구가 분리되어 있어서 반대방향으로 횡단할 수 없는 역이기 때문. 외곽 지역으로 이동할 경우 하행 연호역 이후 수성알파시티역, 고산역, 신매역, 정평역, 임당역, 영남대역이, 상행 성서산업단지역 이후 계명대역, 강창역, 대실역, 다사역이 상대식 승강장에 해당된다.

2호선 역들의 승강장은 대부분 섬식 승강장이라서 벽면에 색이 칠해진 곳이 거의 없다. 하지만 승강장의 기둥에 색이 칠해져 있으며 각 역사의 승강장마다 기둥의 생김새가 다른 게 특징이므로 각 역마다 기둥이 어떻게 생겼는지를 한 번쯤 눈여겨보는 것도 좋다.

아울러 1호선과는 달리 각 승강장마다 벽면마감재가 조금씩 다르고 역사의 생김새도 다양하기 때문에 이를 감상하는 것도 좋은 눈요기거리가 될 것이다. 특히 이곡역, 용산역, 만촌역, 수성구청역 같은 곳은 웅장하다. 또한 역별 승강장은 지역 역세권 분석을 통해 자연지역-초록색, 주거지역-황토색, 문화지역-갈색, 상업지역-연분홍색, 학교지역-노란색, 산업지역-파란색, 금융/사무-보라색 등 7가지의 색상으로 칠해져있다. 때문에 역 기둥에 칠해져 있는 색깔만 봐도 해당 역의 역세권을 파악할 수 있다.

차량 기지이며 2호선의 종점이 있는 문양역은 지상으로 올라오는 구조로 되어있다. 물론 지상역이다 보니, 문양행 열차가 다시 영남대행 열차편으로 변하는 모습은 한 번 볼 만한 광경. 차량관리사업소가 문양에만 있고 동쪽에는 없다. 이는 사월역이나[29] 영남대역 부근에 건물이 많아 지을 땅이 부족해서이고 무엇보다 경산시와 협의해야 하기 때문이다.

1호선에 비해 깊다는 점 때문인지 이를 이용해서 역사 자체가 굉장히 커다랗게 지어진 역들이 많다. 용산역, 두류역, 범어역, 수성알파시티역 등이 그에 속한다고 볼 수 있으며 특히 용산역의 규모는 도시의 지하철역 치고는 규모가 상당해서 볼 만 하다. 수성알파시티역은 넓은 공간을 활용해 청소년들이 문화 공간으로 쓸 수 있도록 조성해 놓았다. 야구장이 개장한 이후에는 지하상가도 들어왔다. 역사 자체가 전부 깊다보니 그에 따라 대합실로 내려가는 계단의 규모가 굉장히 길고 커서, 거의 모든 역이 1호선에 비해 규모가 상당히 크다. 예외로 지상 역인 문양역도 차량기지 옆이다 보니 규모가 큰 편이다.

연선에 대학 및 관련 시설이 많다. 먼저 기종점부터 영남대역이라는 이름에서 알 수 있듯 바로 앞에 영남대학교 경산캠퍼스가 있으며, 수성대학교, 경일대학교 대구교육관, 경북대학교 의과대, 간호대, 치과대, 대구가톨릭대학교 유스티노 캠퍼스, 계명대학교 동산캠퍼스, 성서캠퍼스가 있다.

배차간격은 RH 시간대 5분, 평시 8분, 심야 10분.

9. 역할

계명대학교 동산병원, 계명대학교, 성서산업단지, 대구지방법원 서부지원, 대구지방검찰청 서부지청, 대구가정법원, 대구직업능력개발원, 대구학생문화센터, 두류공원 & 이월드, 계명대학교 대구동산병원, 대한민국에서 손꼽히는 큰 재래시장인 서문시장, 대구의 제1도심인 반월당과 동성로, 경북대학교병원, 대구은행 본점, 대구지방법원, 대구지방검찰청, 대구고등법원, 대구고등검찰청[30], 범어네거리, 수성구청, KBS대구방송총국, 대구 삼성 라이온즈 파크, 영남대학교 등의 주요 거점들과 연계되며, 인구 밀집지대인 성서와 부도심 두류네거리, 시내인 동성로, 부도심 범어동과 또 다른 주요 주거지역인 시지를 한 번에 연결해 주는 노선이며, 대구와 경산을 잇는 광역전철 역할도 수행하고 있다. 대구를 동서로 관통하는 대구광역시에서 가장 중요한 도로인 달구벌대로를 따라 건설되었다.

비슷한 형태로 지어진 광주 1호선이 환승셔틀 노선으로 계획했다는 오해를 받곤 하는데, 이 노선이야 말로 진짜로 환승 보조노선으로서 계획했다. 그러나 차기 노선 계획이 모조리 다 날아가버린데다가 도심을 비롯한 대수요처를 여럿이 지나가기에 간선으로서의 역할이 더 중요해졌다.

10. 문제점

10.1. 대심도 문제

대구 2호선은 대구광역시의 주요 도로인 달구벌대로( 경산시 구간은 직결되는 대학로 경유.)를 따라 놓여져서 노선 선정 자체는 좋아 보이나, 의외로 출퇴근 시간을 제외하면 이용객이 얼마 없는 것을 알 수 있다.[31] 이는 2호선의 심도가 주요 원인으로 꼽히고 있는데, 대부분의 역이 심도 20m 이상의 깊은 곳에 자리 잡고 있으며, 심지어 이곡역[32]은 지하 30m가 넘는다. 물론 심도와 함께 역사 규모가 커지면서 이전의 1호선에 비해 조금 더 디자인에 신경도 쓰고 더 나아졌지만, 이로 인해 “지하철 타러 내려가느니 버스타자” 라는 식으로 도시철도 기피 현상이 일어나는 것이다. 특히 수성구와 경산시 일대는 도로 구조로 인한 노선 집중[33]과 경산버스의 비협조로 2호선과 유사한 선형의 노선이 상당히 많다. 또한 2000년대 중반이라는 비교적 근래 개통한 노선임에도 처음엔 지하철 출구에 에스컬레이터도 없었으며, 현재도 거의 대부분의 역이 출구 1~2곳을 제외하면 모두 끝이 없는 계단으로 되어있다.[34]

이 심도 문제 덕분에 청라언덕역에는 전국에서 가장 긴 에스컬레이터가 생겨버렸다. 물론 깊이 짓고 싶어 지은 것은 아니고, 당시 계획되어 있었던 달구벌대로 고가화 때문에 역들을 전부 깊은 섬식 승강장으로 지으면서 기둥을 두껍게 만든 것이다. 그러나 달구벌대로 고가화계획은 취소되어 버렸고, 건설비 낭비와 함께 심도가 너무 깊어지는 참사가 일어난 것이다.

11. 역별 승하차 통계

2023년 기준 대구 2호선 역별 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
대구 도시철도 2호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2022년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
29개 문양 ↔ 영남대 10,468명 303,585명 110,808,399명 반월당 연호
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
29개 문양 ↔ 영남대 - 1개역[35] 12개역[36] 14개역[37] 2개역[38]
대구 도시철도 2호선
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2023년 승하차량
1위 반월당 40,508명 14,785,496명
2위 영남대 15,618명 5,700,698명
3위 범어 14,019명 5,116,915명
4위 용산 13,977명 5,101,619명
5위 경대병원 13,247명 4,835,007명
6위 두류 13,023명 4,753,461명
7위 감삼 12,972명 4,734,819명
8위 대실 12,567명 4,586,836명
9위 계명대 12,499명 4,562,204명
10위 강창 12,133명 4,428,621명
11위 신매 11,522명 4,205,557명
12위 대구은행 11,191명 4,084,756명
13위 죽전 11,162명 4,073,965명
14위 청라언덕 9,841명 3,592,014명
15위 수성구청 9,755명 3,560,652명
14위 성서산업단지 9,677명 3,531,939명
17위 정평 8,590명 3,135,173명
18위 내당 8,531명 3,113,919명
19위 반고개 7,951명 2,902,201명
20위 사월 7,612명 2,778,230명
21위 이곡 7,128명 2,601,565명
22위 만촌 7,108명 2,594,565명
23위 임당 6,298명 2,298,896명
24위 다사 6,237명 2,276,378명
25위 담티 6,004명 2,191,535명
26위 문양 5,262명 1,920,609명
27위 고산 5,076명 1,852,737명
28위 수성알파시티 2,881명 1,051,671명
29위 연호 1,196명 436,361명

이용객이 많은 역들은 주로 반월당역을 기준으로 서쪽 구간에 몰려 있으며, 동쪽 구간의 경우 만촌역만 지나도 승객이 확 줄어든다. 1호선이 반월당역 서쪽 구간과 동쪽 구간[39]의 이용객 수가 비등한 데 반해, 2호선은 2012년 영남대역 연장 구간 개통 이전까지 서쪽 구간의 이용객이 동쪽 구간보다 항상 훨씬 많았다. 그 이유로는 성서 + 다사의 인구가 시지에 비해 월등히 많았고, 연호역~ 수성알파시티역 구간이 그린벨트에 묶여 있어서 이용객이 거의 없을 정도로 한산하기 때문이다. 영남대역 연장 이전에도 사월역에서 환승해 영남대학교나 하양읍에 있는 대학들로 이동하는 수요는 많았지만, 719번 버스나 980번 버스를 이용해 반야월역에서 1호선으로 환승하는 수요도 지금보다 많았던 등 이용객을 온전히 끌어모으는 데에는 한계가 있었다. 그러다 영남대역 연장 이후로는 양쪽 구간의 이용객 수 차이가 줄어들었다. 한편 좌석 회전율이 비슷한 규모의 1호선과 비교해 낮은데, 대부분의 2호선 이용객들은 시 외곽의 택지지구에서 진입해 도심과 가까운 두류역~ 범어역 구간 내 목적지에 가는 경우가 많기 때문이다. 그래서 총 승하차량은 1호선의 7/8이나 될 만큼 결코 적지 않음에도 불구하고, 압도적으로 이용객이 많은 반월당역을 제외하면 일평균 승하차량 2만 명 이상을 기록해 본 적이 있는 역이 영남대역 밖에 없다.[40] 대신 1~2만 명대에서 엇비슷한 역들이 1호선보다 2배 이상 많은 등, 전반적으로 역별로 이용객 편차가 크지 않은 편이다.

그리고 이 노선은 반월당역을 기준으로 크게 문양 방면에서 오는 사람들과 영남대 방면에서 오는 사람들이 극명하게 갈리는 것도 특징이다. 실제로 반월당역에서 대부분의 승객들이 내린 후 다시 대부분의 승객들이 타는 식이다. 즉 영남대 쪽에서 시내 방문을 목적으로 지하철을 타고 온 사람들이 거의 다 반월당역에서 내리고, 그 자리를 다시 문양 쪽에 사는 사람들이 타고 가는 식이다. 대구가 단핵도시이기 때문에 일어나는 특성 중 하나이다. 1호선도 반월당역을 지나지만 시내를 경유하는 중앙로역, 대구역이 있어 2호선만큼 반월당역에 도심행 수요가 집중되어 있지는 않으며, 동대구역, 서부정류장역, 상인역 등의 다른 대수요처로 이동하는 사람들도 많아서 이러한 현상이 훨씬 덜하다.

결론적으로 시내를 경유하는 또 다른 역사를 가진 1호선과 달리, 2호선에서 시내를 목적으로 하는 승객들은 대부분이 여기서 내린다. 다만 1호선의 주된 수요처가 상인역/서부정류장역을 제외하면 시내에 연이어 몰려 있는 것과 달리[41], 2호선은 반월당역을 제외하면 주된 수요처가 많이 분산되어 있다. 문양 방면에서 오는 승객들은 반월당역을 제외하면 범어역이나 영남대역이 목적지인 경우가 많고, 영남대 방면에서 오는 승객들은 반월당역을 제외하면 두류역이나 용산역, 계명대역이 목적지인 경우가 많다.

12. 사건 사고

2000년 1월 22일 2호선 공사중이던 복강판 위에서 신남네거리에서 동산의료원 방향으로 좌회전 신호를 받고 있었던 601번 동명교통 소속 BS106 하이파워 하부냉방 좌석버스가 2호선 공사장 지반 붕괴로 30m 아래로 추락하여 승객 3명이 흙더미에 매몰된 사건이 발생했다.

2005년 11월 19일 경대병원역에서 방화로 인하여 제2의 대구지하철 참사가 날 뻔한 걸 고등학생 3명이 막았다.

2015년 10월 29일, 연호역에서 전동차 출입문이 고장나 문이 열린 채로 40분간 주행하는 사고가 발생했다. #

2020년 6월 14일, 20시 40분 경 이곡역에서 용산역으로 향하던 열차가 단전으로 열차 운행이 30분 동안 지연되는 사고가 발생했다. 관련 영상

2021년 2월 10일 20시 경 반월당역 2번 출구 인근에서 상수도관이 파열되는 사고가 발생했다. 이에 인접 도로와 인도에 물이 범람하면서 교통 및 보행에 지장을 주었다. #

13. 연장 계획

13.1. 성주 연장(서측)

파일:대구 2호선 성주 연장 공청회 자료.jpg

성주 경전철과 별개로 2호선 성주 연장 계획이 있다. 건설될 경우 문양역부터 성주군청까지 16.5km를 전철로 잇게 된다. 그리고 부산 2호선처럼 영남대행 열차는 성주발 / 문양발로 나눠질 가능성이 높다.[42]

2021년 대구광역시 도시철도망 구축계획 공청회에서 건설순위 9위[43]로 평가되었는데 후보노선[44]으로 채택되었다. 대구시 기준으로 B/C는 0.15, AHP는 0.029가 나온다. 최근 정부 광역교통사업으로 선정되었지만 예타의 문턱을 넘어야 한다. # 다만 성주 사드 배치에 대한 보상 차원으로 1조원 넘는 사업이 책정돼 건설 가능성이 있다. 관련 항목 참조. 정부에서는 사드 보상으로 문양역에 성주읍까지 성주 경전철을 계획했다. 그러나 추진은 미미했다.

2021년 대구광역시 도시철도망 구축계획 공청회에 따르면 성주군 연장에서 6개 역이 추가된다. 아래 역 위치와 역명은 미정이다.
역번 ㎞ 역명 승강장 환승노선 소재지
형태 횡단
210 성　주 星　州 ? ? 성주군
211 성　산 星　山 ? ?
212 성　원 星　元 ? ?
213 선　남 船　南 ? ?
214 도　성 道　成 ? ?
215 하　빈 河　濱 ? ? 달성군
216 문　양 汶　陽 │■│ △ 파일:Daegu2.svg 2호선

성주군에서는 남부내륙선 추진에 따라 남부내륙선 성주역 연장을 요구하고 있다.

이후 성주 경전철 문서에 나오듯 2024년 사드 보상책 발표에서 고속도로 언급만 하고 철도는 전혀 안나와서 무산 가능성이 매우 높아졌다.

13.2. 진량 연장(동측)

2000년대 경산시에서 요구했던 사월 - 영남대 - 압량 - 진량 - 하양 - 안심 노선은 현재에도 경산시와 경산 소재 대학교에서 주장되고 있다. 페이퍼플랜이긴 하지만 1호선 하양연장선 예타조사 보고서에 영대~진량~하양역 직결 구상에 대한 언급이 있으며, 1호선 하양역도 이 계획을 감안해서 시공되고 있다.

하지만 직결 가능성은 0에 가깝고 오히려 하양역이 환승역이 될 확률이 높다. 게다가 1호선은 하양역에서 2호선 직결이 아닌 영천 연장을 추진하고 있기에 더더욱 가능성이 낮다.

14. 기타

건설 당시이던 2004년에 대구지하철공사가 인력 감축 및 민간 위탁을 발표하자 논란이 일었으나, 사측은 예정대로 공사를 강행시켰다. 이것 때문에 2005년까지 두 차례 노사분규가 벌어졌다. 특히 2004년 파업은 지하철 사상 최장기인 88일을 달성했다.

문양 방면 막차( 문양역, 이곡역)와 영남대역행 막차는 자정에 종착하며, 수성구청역행 막차는 23시 55분에 종착한다. 그리고 2호선 두류역, 반월당역(2호선), 수성알파시티역, 청라언덕역, 3호선 대부분의 역사(공단역~서문시장역 제외)에는 운임구간 내에 화장실이 있으며 대구 도시철도 1호선에는 설화명곡역 한 곳 뿐이다.

달구벌대로를 지나는 특성상 시내버스들이 엄청 많이 지나는데, 2호선과 중복도가 심한 노선이 꽤 많다. 대구광역시 버스운영과는 꾸준한 개편으로 중복도를 줄이고 있으나, 1998년 1호선 완전 개통과 함께 노선 전면 개편으로 중복도를 확 줄인 것과 달리 대대적인 개편을 하지 못했다. 달구벌대로 서쪽은 노선 개편이 상당히 진행되었지만 동쪽 경산버스 운행 구간은 거의 하지 못했는데 경산버스와의 마찰 때문이다. 일단은 3호선 개통 후에 같이 한다고 하는데 과연... 그리고 예상대로 2015년에 발표된 개편안에서도 동쪽 구간은 전혀 손을 대지 못했다.

1호선보다 역명이 많이 바뀌었다. 성서공단역이 2012년 1월 1일 성서산업단지역으로 역명을 변경했고, 서문시장역이 대구 도시철도 3호선에 역명을 이관하면서 2호선 서문시장역은 2014년 2월 28일 "신남역"으로 변경되었고, 5년 후인 2019년 1월 7일에 다시 청라언덕역으로 변경되었다.

1호선과 달리 건넘선이나 분기기가 아닌데도 덜컥덜컥 소리(바퀴가 레일 틈을 밟고 지나가는 소리)가 나는 곳이 제법 있는데, 아마 일부구간이 장대레일화가 안 된 것으로 보인다. 특히 수성구 구간에서 심한 편이다. 다만 경산 구간은 시공 당시부터 장대레일이였음에도 불구하고 소리가 꽤 크게 난다.

기관사 재량으로 특정 계도방송을 직접 내보낼 수 있는 듯 하다. 열차 내에서 소란이 일거나 승객이 출입문 닫힘 방송이 송출 된 이후 급하게 열차로 들어오는 등의 위험한 행동을 하면 즉시 관련 안내방송이 송출된다.

사드 배치에 대한 보상책으로 2호선을 성주 읍내로 연장한다는 움직임이 있으며, 성주군에서는 부산김해경전철처럼 적자를 우려해 성주 경전철보다는 대구 도시철도 연장을 추진 중이다.

여담으로 1호선과 같이 터널 안에 있는 거리 표시등에도 세월의 흔적이 남아 있다.[45]

언젠가부터 문양역을 제외한 선로측의 벽면의 역명판이 모두 철거되었으나, 경대병원역 등 일부 역에는 원형의 벽면 역명판이 차창 위치에 맞춰 다시 부착되었다.

2000년대 중반에 개통되었지만, 깊은 심도 때문에 계단이 꽤 긴데도 불구하고 에스컬레이터가 설치된 출구가 거의 없었다. 요즘은 대부분의 역사에 에스컬레이터가 설치되어 개선되었지만, 사월역 같이 엉뚱한 곳[46]에 설치되어 불편을 초래하기도 한다.

개통 초기 2호선의 외부 표지판이 1호선과 비슷했었는데 2009년 이후 현재의 초록색 표지판으로 변경되었다.[47]

대구 2호선의 출구 앞에는 방향을 알리는 “방위도”가 바닥에 음각으로 새겨져 있다.

대구 1호선보다 역 개수는 3개 적지만 전체 구간 소요시간은 거의 같다. 대구 3호선보다 역 개수는 1개 적지만 전체 구간 소요시간은 7분 더 길다.

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[1] 수도권, 동남권을 제외한 전철 노선 중 가장 길지만, 이 타이틀은 1호선 안심하양선 구간이 개통하면 깨지게 된다. [2] # [3] 차상 속도코드 방식 [4] 2호선의 깊은 심도로 인해 완전히 해소하지는 못하고 있다. [5] 다만 광주 1호선은 대구 2호선과는 반대로 역세권에서 떨어진 곳들이 집중적으로 개발되며 저조한 수요를 기록하고 있다. [6] 다만 시지발 노선들은 903번, 910번 등 2호선 개통 이후 폐선된 노선들도 있다. [7] 초기 계획에서는 6호선이 1호선, 5호선과 직접적으로 환승되는 역이 없었다. [8] 지하철과 성서공단의 국가공단 승격 중 지하철 건설로 결정됐다 한다. [9] 1997년 외환 위기와 별개로 대구시의 재정 상황은 1호선 건설 당시 국비 지원이 25%에 그쳤고, 2호선 건설 당시 국비 지원도 49% 수준이라서 # 지하철 건설로 인한 재정난이 심각했다. 이 때문에 1990년대 대구 지역 단골 선거 공약이 지하철 건설 국비 지원 확대였고, 같은 시기 부산이 건설교통부 산하 부산교통공단에서 지하철을 건설하며 대구보다 월등히 많은 국비 지원을 받자 당시 문민정부가 PK를 편애하고 TK를 홀대한다는 지역 여론과 맞물려 대구 지역사회의 불만이 상당했다. 이 같은 문제는 대구교통공사 1000호대 전동차 매입 단가를 지나치게 낮게 만들어 전동차를 부실하게 만들게 되는 등 대구 지하철 참사의 피해가 커지는 원인으로도 작용했다. [10] 매일신문 기사에 나온 다사역의 주소는 현재의 대실역 주소 인근이며, 해당 기사에 나온 매곡역이 현재의 다사역 위치다. [11] 동아일보 기사에서는 초기 계획에서 서측 종점이 달서구 성서, 노선 길이 24.6km라 나와 있는데 이는 매일신문 기사의 대실역 ~ 사월역 간 노선 길이인 24.6km와 일치한다. [12] 이 기사에 따르면 당시엔 동측 종점인 시지 일대에도 차량기지 건설 계획이 있었던 것으로 추측된다. [13] 지상역인 문양역과 지하 2층인 다사역, 정평역을 제외하면 모두 지하 3층 이상이다. 달구벌고가도로 계획과 무관하며 언덕이나 깊은 하저터널 문제에서 비교적 자유로운 시지 구간과 경산 연장 구간 역시 정평역을 제외하면 모두 지하 3층이다. [14] 달구벌고가도로 계획 때문에 낭비된 비용이 1조원 가량이라는데, 거의 건설비용 2조 2천억원 가량의 절반을 날려버린 셈이다. [15] 1~3호선 모두 진도 6.5까지 견딜 수 있도록 내진설계 인증을 받았다. [16] 영남대 방면 시내버스의 대다수가 중산삼거리(시경계)에서 정평동으로 직진하지 않고 경산 시가지인 경산역, 경산시장, 경산터미널로 내려간다. 이는 시경계에서 4km를 넘으면 시계외요금을 받던 시절의 유산으로 보인다. 정평동을 경유하면 4km에 못 미치기 때문이다. [17] 각 노선의 승하차 수와 달리, 그 사이 비율은 연도에 따라 거의 변화 없이 8:7:3 정도로 유지되고 있다. [18] 범어역 동쪽 구간은 동서축 간선도로망이 비교적 부실해 버스 노선들이 달구벌대로로 몰릴 수밖에 없다. 1호선 동구 구간도 비슷한 문제를 갖고 있긴 하나 안심 일대에서 시내버스 노선들이 대부분 1호선과 겹치지 않는 반야월로(구길)을 경유하기 때문에 중복 문제에서는 비교적 자유롭다. [19] 영남대역부터 반월당역까지 649번, 경산 991번 버스와 경로가 완전히 겹친다. [20] 두류역 [21] 수성알파시티역 [22] 실제로 삼성 라이온즈의 홈 구장 경기가 있을 경우에는 꽉 차서 서서 가다가 수성알파시티역에서 대부분이 내리는 것을 볼 수 있다. [23] 용산역 인근에는 대구학생문화센터가 있어 체험학습 차 이 곳을 방문하는 학생 수요도 적지 않다. [24] 반월당역에서만 탑승 승객의 반이 내릴 정도로 많이 내리고, 또 그만큼 많이 탄다. [25] 반대로 3호선은 2호선처럼 양끝에 수요처가 있는 것도 아니고, 1호선의 서부정류장역과 동대구역, 2호선의 용산역, 두류역과 범어역처럼 외곽과 도심 중간에 수요처 거점을 통과하지도 않아 도심 구간에서만 승객이 몰리는 문제가 두드러지며, 좌석 회전율도 낮다. [26] 달서구 관내 2호선 역들 中, 강창역 · 계명대역 · 성서산단역 · 죽전역 · 감삼역은 강창역에서, 이곡역과 용산역, 두류역은 용산역에서 관리하고 있다. [27] 수성구 관내 2호선 역들 中, 담티역 · 연호역 · 고산역 · 신매역 · 사월역은 신매역에서, 수성알파시티역과 대구은행역부터 만촌역까지의 구간은 대구은행역에서 관리하고 있다. [28] 3호선이 원안대로 지하 중전철로 지어졌다면 지하 2층에 들어섰을 것으로 보인다. [29] 시지지구 개발 이전에도 현 사월역 주변은 공장지대였다. [30] 범어역 인근 법조타운은 이전 예정이긴 하나 이전 예정지도 2호선 연호역 인근이다. [31] 대부분 범어역~ 두류역 구간을 지나면 앉아서 갈 수 있으며, 크게 북적일 때는 경대병원역~ 청라언덕역 구간 외에는 없다. [32] 다만 여긴 언덕 지대에 있어 어쩔 수 없는 것도 감안해야 한다. [33] 범어네거리 동쪽은 동서축 도로망이 부실하며, 담티역 이후 구간은 시지로 이어지는 길이 담티고개 외에 없어 노선이 집중될 수 밖에 없다. [34] 특히 이 문제는 사월역에서 드러나는데, 사람들이 많이 왕래하는 아파트, 버스정류장 방향 출구 대신에 경산 방향으로 에스컬레이터가 놓여져 있다. 이는 2호선 개통 당시엔 아파트단지가 입주하지 않았고, 현재 사월역 정류장은 없었으며, 경산 방면으로 가려면 현재 이마트 경산점 정류장까지 가서 환승해야 했기에 버스정류장 방면으로 에스컬레이터를 설치했다. 아파트 방향으로는 일명 천국의 계단이 자리 잡고 있어 많은 이용객들이 엘리베이터로 몰린다. [35] 반월당 [36] 대실, 강창, 계명대, 용산, 죽전, 감삼, 두류, 경대병원, 대구은행, 범어, 신매, 영남대 [37] 문양, 다사, 성서산업단지, 이곡, 내당, 반고개, 청라언덕, 수성구청, 만촌, 담티, 고산, 사월, 정평, 임당 [38] 연호, 수성알파시티 [39] 다만 1호선도 아양교역을 넘으면 공기수송을 할 만큼 구간별 이용객 차이가 극단적이다. [40] 1호선은 한 해라도 일평균 승하차량 2만 명 이상을 기록한 적이 있는 역이 상인역, 서부정류장역, 반월당역, 중앙로역, 대구역, 동대구역까지 총 6개로, 2호선보다 훨씬 많다. [41] 그래서 대부분의 승하차가 반월당역~동대구역 사이에 밀집되어 이루어질 만큼 극단적인 이동 구간 쏠림 현상이 있다. [42] 성주 경전철 문서에서 발췌. [43] 엑스코선, 3호선 혁신도시 연장, 순환선 서측, 북측, 동측, 남측, 국채보상로선, 3호선 파동지선, 2호선 성주 연장, 3호선 동명 연장 순 [44] 반영된 6개 노선 이외에 국채보상로선, 3호선 파동지선, 2호선 성주 연장, 3호선 동명 연장 순으로 후보노선 4개가 정해졌다. [45] 예를 들면 청라언덕역인데 아직도 서문시장역으로 표기되어 있고 성서산업단지역인데 아직도 성서공단역으로 표기되어 있다. [46] 당시만 해도 2번 출구 앞엔 정류소가 없었고 3번 출구에서 걸어가면 나오는 이마트 경산점 정류소만 있었고, 그 정류소 이름이 사월역이었다. [47] 이전에는 1호선과 같은 빨간색이었다. 옛 지하철공사 마크가 빨간색이었기 때문이다.

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