| 만덕역 | ||
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수영 방면
미 남 ← 3.3 ㎞ |
3호선 (310) |
대저 방면
남산정 1.1 ㎞ → |
| 역명 표기 | ||
| 3호선 |
만덕 Mandeok 萬德 / 万德 / [ruby(万徳, ruby=マンドク)] |
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| 주소 | ||
| 부산광역시 북구 만덕대로 지하291 ( 만덕동) | ||
| 관리역 및 운영사업소 | ||
| 만덕관리역 / 제3운영사업소 | ||
| 운영 기관 | ||
| 3호선 | 부산교통공사 | |
| 개업일 | ||
| 3호선 | 2005년 11월 28일 | |
| 역사 구조 | ||
| 지하 9층 (심도: 64.25m) | ||
| 승강장 구조 | ||
| 복선 섬식 승강장[1] | ||
[clearfix]
1. 개요
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| 대합실 |
부산 도시철도 3호선 310번. 부산광역시 북구 만덕대로 지하291 ( 만덕동) 소재.
제3운영사업소 산하의 관리역으로 지정되어 있으며 남산정역· 숙등역을 관리한다.
2. 역 정보
2.1. 역사
동래와 구포를 잇는 만덕고개는 근대화 이전부터 구포와 동래를 이어주는 주요 길목이자 구포/ 김해와 동래/ 기장을 오갈 수 있던 유일한 길목이었다. 육상 교통이 발달하지 않았던 조선 시대 이전에는 수로와 해로를 통해 서울 및 각 지방으로 사람과 물자가 교류했는데 구포는 낙동강 하구에 있는 데다 동래도호부와 가장 가까운 나루터였기 때문에 남해-서해를 통해 서울까지 물자를 나르고 낙동강 따라 경상도 각지의 물자를 보내거나 집결시키던 주요 나루였다. 그래서 예로부터 동래의 물자를 말, 소 또는 짐꾼에 의해 나르면서 넘던 주요 고갯길이었지만 매우 험하고 높은 길로 악명이 높았다.[2]이로 인해 일제는 경부선을 놓을 때 동래가 아닌 사상을 지나도록 부설하였고 경부선이 개통되고 4년 뒤인 1909년에 부산궤도를 통해 부산과 동래를 잇게 되었으며, 한참 뒤인 1935년 12월에 동해남부선이 개통되면서 경부선과 동래가 연결되었지만 그 사이에 위치한 만덕고개는 공사 난이도로 인해 철도 부설이 어려워 광복 후 경제가 발전하면서 도로가 포장되고 끝내 제1만덕터널과 제2만덕터널이 순차적으로 개통되며 도로교통은 빛을 보는 와중에도 철도로는 구포에서 남쪽으로 U자로 빙 돌아서 동래로 들어가야 하는 형국이 이어졌다.
그러다가 1980년대 부산 지하철 계획에 의해 부산 도시철도 3호선이 이곳을 지나게 되면서 만덕고개 일대에도 비록 일반철도는 아니지만 동서를 잇는 철도노선이 들어서게 되었다. 그러나 철도 건설을 수십년을 늦춘 만덕고개의 지형적인 특징은 아랫 문단에 소개할 만덕역의 구조를 유발하게 되었다.
2.2. 구조
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만덕역을 설명하는 단어를 꼽으라면 단연코 깊이. 승강장 층수만 지하 9층[3]에 심도는 64.25m에 달한다. 수도권에서 가장 무섭고 높은 롤러코스터인 용인 에버랜드의 T익스프레스의 높이가 56.02m, 한국에서 가장 높은 롤러코스터인 경주월드의 드라켄의 높이가 63m라는 점을 감안하면 얼마나 깊은지 대충 알 수 있다. 즉, 지하 9층에 넣는다고 가정하면 전설의 T익스프레스마저 보내 버린 괴물인 드라켄마저 땅속으로 잠겨버리는 것이다. 게다가 이곳은 현재 지표면 기준으로 대한민국에서 최다 층수인 데다 전국에서 두 번째로, 비수도권 중 가장 깊은 지하철역이다.[4] 64.25m는 일반 아파트 층수로는 23~24층에 가장 근접한 높이이니 만덕역 엘리베이터로 1층 내려가면 아파트 2~3층을 내려가는 꼴이다. 5대의 엘리베이터를 이용하면 지하 1층 대합실로부터 지하 9층 승강장까지 약 35초 정도 소요된다.[5] 이렇게 승강장이 지나치게 깊은 관계로 화재가 발생하면 진입 골든아워 확보 자체가 곤란하기 때문에 화재 발생 시 지상 출구로 나가지 말고 반대로 지하철 선로로 내려가서 다음 역인 남산정역으로 대피하라고 권고할 정도다.[6]
이렇게 깊게 지어진 이유는 만덕역이 있는 곳이 제2만덕터널의 초입인 만덕고개 중턱에 있기 때문이다. 실제로 만덕역 주변인 만덕동은 금정산과 백양산 사이에 위치한 중턱고개마을로 부산광역시에서 손꼽힐 만큼 상당한 고지대이며 만덕1동 행정복지센터가 있는 언덕길은 대단히 험하다. 남산정역 방향으로 3호선 라인을 따라 나 있는 만덕대로를 따라가면 남산정역까지 내리막길이 거의 1km 가까이 이어질 정도다.
계단은 비상 통로와 연결되어 있으며 비상시 아니면 출입이 금지되어 있다. 여타 역들처럼 에스컬레이터가 설치되어 있고 3호선 개통 초기에는 정상적으로 가동까지 했는데 워낙 역이 깊다 보니 가동 당시에는 오직 에스컬레이터를 타보기 위해 타 지역에서 이 역까지 성지순례 오는 사람도 있었다. 참고로 에스컬레이터를 타고 내려가는데 걸렸던 시간은 무려 8분인데 이는 에스컬레이터의 운행속도도 25~30m/min에 불과하고 운행하는 구간도 B1~B3, B3~B6, B6~B7, B7~B9층 총 4곳으로 나누어졌기 때문이다. 그러나 이용객 수가 턱없이 적어서 2010년경에 안전 검사 연기를 신청한 후, 가동을 멈추어 현재는 엘리베이터만 사용이 가능하다.[7] 이렇게 계단과 엘리베이터만 운영하는 사례는 영국 코벤트 가든 역 등 소수 존재하긴 하지만 대한민국에서는 최초다.[8] 인근 재개발로 수요 증가가 예상되자 입구까지 막아 놓은 채 운행을 멈춘 에스컬레이터를 다시 개방하자는 의견이 제시되었으나 무려 10년 동안 사용하지 않았던 탓에 재가동 시 들어가는 비용이 10억에 달할 것으로 추산된다고 한다. 지하 9층 깊이를 극복하고자 양쪽에 각각 4대씩이나 설치한 영향으로 점검해야 할 물리적인 댓수가 많은 것도 제반 비용 상승의 요인인 듯하며 경사가 가파르고 길이도 길어 안전사고의 우려도 무시할 수 없다는 것이 부산교통공사 측의 설명이다.
2021년 기준으로 주변이 재개발되면서 이용객이 많아지기 시작했기 때문에 2020년 10월을 목표로 에스컬레이터를 재가동하려고 했으나 코로나19가 터지면서 이용객이 다시 줄어 에스컬레이터 재가동이 다시 무기한 연기되었다. # 작동은 한다. 이 에스컬레이터 재개통까지는 지금처럼 승강장 가운데에 있는 5대의 엘리베이터로만 대합실과 승강장을 오갈 수 있다.
제2만덕터널을 사이에 두고 있는 탓에 다음 역인 미남역과의 거리는 약 3.4km로, 동해선 광역전철 구간을 제외한 부산 도시철도 구간 가운데 두 번째로 길다.[9] 이러다보니 다른 구간들은 역간 평균 2분씩 걸리는데 미남~만덕 구간만 4분이 걸린다.[10] 그래선지 이 구간을 지나는 동안에는 안내방송과는 별도로 인디 뮤지션들의 음악 또는 광고를 1~2분 정도 송출하기도 했는데 이용객들이 시끄럽고 질린다며 민원을 넣어 한동안 부산찬가가 흘러나왔다가 최근에는 아예 음악이 나오지 않고 있다.[11] 대신 이 사이를 도로로 잇는 만덕터널 구간이 부산시내에서도 상당한 정체구간으로 악명높아서 교통 정체의 영향을 전혀 받지 않는 지하철이 해당 구간을 부산시내버스 및 택시, 자동차보다 훨씬 빠른 속도로 연결한다.
만덕역은 국가재난급 각종 비상사태에 대응할 수 있다. 일단 그 압도적인 깊이에 걸맞게 핵전쟁 방호시설 설계가 돼 있는 역이다. 실제 건축 과정에서 5중 납 문 등의 방사능 차단 설비가 비용 문제로 설치되지는 않으나 전쟁 날 경우 언제라도 5중 납문을 설치할 수 있기에 사실상 핵방호 기능이 있는 대형 방공호 중 하나인 셈이다.[12] 만덕역 물탱크 위치도 미묘하게 폭심지에서 벗어나도록 설계돼 있는데 전쟁이나 대형 화재 시 피난민들을 임시로 수용하면서 물 공급을 하기 위함이다. 지진이 났을 때도 이 역으로 대피할 수 있는데 3호선 지하구간 역사 중에서는 덕천역, 남산정역과 함께 건축물대장에 확실하게 내진설계가 적용된 역사로 기록 되어있기 때문이다.[13] 앞서 서술된 것처럼 피난민들을 수용할 기능실들이 지하 2층~지하 8층에 있어서 공간도 충분하다.
3. 일 평균 이용객
만덕역을 이용하는 도시철도 일일 승객 수다. 아래 표는 승차객+하차객의 총합이다.||<tablebgcolor=#fff,#1f2023><tablebordercolor=#bb8c00><bgcolor=#bb8c00> 연도 ||
![파일:Busan3.svg]()
||<bgcolor=#bb8c00> 비고 ||
| 2005년 | 6,766명 | [14] |
| 2006년 | 7,166명 | |
| 2007년 | 7,356명 | |
| 2008년 | 7,910명 | |
| 2009년 | 8,422명 | |
| 2010년 | 9,085명 | |
| 2011년 | 9,807명 | |
| 2012년 | 9,856명 | |
| 2013년 | 9,569명 | |
| 2014년 | 9,758명 | |
| 2015년 | 9,755명 | |
| 2016년 | 10,890명 | |
| 2017년 | 10,954명 | |
| 2018년 | 10,454명 | |
| 2019년 | 10,805명 | |
| 2020년 | 9,113명 | |
| 2021년 | 10,071명 | |
| 2022년 | 11,417명 | |
| 2023년 | 11,884명 | |
| 출처 | ||
| 부산교통공사 자료실 | ||
지상에서 64.25m나 내려가야 하는 매우 깊은 땅 속에 있지만 의외로 하루 평균 1만 명이 넘는 사람들이 찾는 역이다. 그 이유는 역이 위치한 만덕동이 동래와 구포를 잇는 주요 길목이고 남해고속도로의 시점이기도 해서 만덕대로를 지나는 차의 유동량이 어마어마하게 많기 때문이다. 특히 왕복 8차로에서 4차로로 줄어드는 제2만덕터널은 전국에서도 손꼽는 상습 교통 정체지역이다.
그런데 만덕동은 천성산 - 금정산 - 백양산 - 구덕산을 잇는 산줄기 지맥의 언덕 위에 놓여 있기 때문에 외부로 나가는 길이 매우 제한되어 있다. 동쪽으로는 동래로 가는 만덕 터널, 서쪽으로는 구포로 가는 만덕대로, 남쪽으로는 만덕초읍터널밖에 없으며 북쪽은 등산로 말고는 없다. 그래서 사시사철 막히는 도로를 피해 일부러 지하 깊이 놓인 만덕역으로 내려가서 지하철을 이용하는 주민들의 비중이 비교적 높은 편이다.[15] 3호선의 장점은 특히 출퇴근 시간에 위력을 발휘하였고 이러한 장점 덕분에 3호선은 개통된 지 이미 10년이 훌쩍 넘었음에도 수요가 증가하고 있다. 만덕역도 이러한 장점이 입소문을 타고 점점 알려지면서 역세권의 큰 변화 없이 수요가 꾸준히 증가할 수 있었고 심지어 2020년 코로나19 대유행으로 인해 전철 이용률이 폭락한 와중에도 이 역은 이용객 감소율이 상당히 낮은 편이었다.
만덕역은 가까운 미래에 이용객이 더욱 증가할 것으로 보여진다. 그야말로 부산 3호선의 조용한 강자. 역 북쪽 구역의 재개발이 진행 중이기 때문인데 이미 2015년 10월 백양초등학교 근처의 백양산 동문굿모닝힐이 입주하면서 하루 평균 승객이 1,000여 명가량 증가한 적이 있었기에 다소 큰 폭으로 이용객이 증가할 것으로 여겨진다. 북구9번 마을버스가 백양디이스트 아파트와 만덕역을 바로 이어 준다. 개통 초기부터 지금까지 바로 옆의 남산정역과 하루 평균 이용객 숫자가 엎치락뒤치락 하고 있는데 역 북쪽 만덕5구역 재건축은 이러한 판도를 뒤엎고 만덕역이 확실히 앞서나가는데 결정적인 역할을 할 것이다.
4. 승강장
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| 부산 도시철도 3호선 승강장 |
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| 부산 도시철도 3호선 역명판 |
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| 역 안내도 |
| 미남 ↑ | |||
| ㅣ | 하 | 상 | ㅣ |
| ↓ 남산정 | |||
| 상 |
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미남· 거제· 연산· 수영 방면 |
| 하 | 남산정· 덕천· 구포· 대저 방면 |
부산 지하철에 존재하는 모든 섬식 승강장역 중 유일하게 터널벽면이 반영되어 있으며 그나마도 승강장 내에 100% 반영되어 있지는 않다.
3호선에서 섬식 승강장을 가지고 있는 역 중 유일한 비환승역이다.
승강장 넓이가 굉장히 넓은 편인데 거의 서면역 2호선 승강장과 맞먹을 정도다. 이는 만덕역의 깊이와 관련 있는데 역이 워낙 깊은 곳에 있어 위에 쌓여 있는 토사의 양이 만만찮다보니 이를 견뎌내기 위해 하중을 버티기 비교적 쉬운 섬식으로 짓고 가운데 기둥을 엄청 크게 박은 것이다. 그래서 승강장 넓이가 넓긴 한데 대부분 기둥 역할을 하는 벽으로 막혀있어서 실질적으로 사람이 다니는 공간은 그보다 좁은 편이다. 아울러 이러한 구조적 특징을 활용해 승강장에 엘리베이터 여러 개를 가로로 설치하기도 했다.[16]
이 역은 미남역 방향으로 5퍼밀[17]의 상구배가 있다.
5. 여담
화재 발생 시 아무리 비상계단으로 뛰어 올라가도 바깥으로 나오는 데 3분 40초 이상이나 걸린다.부산일보의 유튜브 채널인 다비줌 에서도 본역의 엘레베이터, 에스컬레이터, 비상계단을 모두 이용한 영상이 있다. # 의외로 먼지만 가득할 것처럼 보였으나 상당히 관리는 잘되어있는 것으로 보인다.
앞서 언급된 대로 핵전쟁 등이 발발했다던지, 초신성이 폭발하여 감마선이 내리쬐는 상황에서는 아주 좋은 대피소가 될 수 있다. 외부에서 오는 감마선의 강도를 0.1% 이하로 줄이려면 무려 60cm 두께의 콘크리트 벽이 필요하다. 볼프-레이에별이 폭발할 경우 만덕역과 배산역 정도만이 생존 가능한 곳이 될 수도 있다.
1위인 83M짜리 서해선 김포공항 역에 밀려 콩라인이 되었지만, 그래도 환승역 제외하면 이곳이 1위다. 다음은 3위인 역은 수도권 8호선의 산성역이다. 산성역의 심도는 55.4m, 지하 3층이다. 4위인 같은 노선의 배산역도 정말 깊다. 55.2m로 여기는 지하 8층. 배산역에도 엘리베이터가 있지만 만덕역과 달리 에스컬레이터도 여전히 가동 중이다. 배산역에서는 건물 3층짜리 높이 에스컬레이터를 3번 타야 비로소 승강장으로 갈 수 있다. 여의나루역은 해발고도 -27.55m에 위치해 있고 추전역은 반대로 가장 높은 곳에 있는 역이다. 그러나 서해선 대곡 연장 구간이 완공된 후, 김포공항역에 이 타이틀을 뺏겼다.[18] 이후 완공될 7호선 청라구간은 지하 10층, 지하 11층 정도이며 심도는 60~70m 정도다. 신안산선 시흥사거리 정거장은 층수는 지하 2층이지만 심도는 78m로 만덕역보다 더 깊게 지어진다.
현재 지하 2~3층에 공사를 하고 있다. 아마 만덕~센텀 지하 고속화도로 계획에 따른 대합실 이전인 듯 하다.
이 역 근처에 만덕사와 레고마을이 있다.
일본에서 비슷한 입지에 있는 역으로 도아이역이 있다. 심도는 81m. 정확히 말하면 이쪽은 상행선과 하행선의 고저차가 있기 때문에 상행선은 땅 속으로 한없이 들어갈 필요가 없는 평범한 지상승강장이다. 오로지 하행선 승강장만이 저렇게 깊은 곳에 있다. 그런데 도아이역은 엘리베이터나 에스컬레이터 그런 거 없고 462단짜리 계단을 고스란히 오르내려야 한다. 이쪽은 이쪽 나름대로 사연이 있는데 자세한 내용은 해당 문서로.
영국에는 계단과 엘리베이터만 있는 깊은 역으로 코벤트 가든 역이 있으며 이쪽의 계단 단수는 약 200개 정도이다.
세계에서 가장 깊은 곳에 위치한 도시철도역은 키이우 지하철 1호선의 Арсенальна(아르세날르냐)역으로 알려져 있다. 심도 약 105m로 만덕역보다 40m나 더 깊다. 하지만 이것은 공식 기록으로, 평양지하철도의 일부 구간은 깊이가 150m가 넘어간다고 하니 진짜 세계에서 가장 깊은 역이 뭔지는 남북통일 이후에나 알 수 있을 듯하다.
부산 도시철도 3호선에 있는 다수의 역사들이 선개통 후완공을 피하지 못한 것과는 다르게 이 역은 개통 한 달전인 2005년 10월 31일에 완공됐다.[20]
최근 신형 폴대형 폴사인으로 전부 교체된 것이 확인되었다.
6. 연계 교통
만덕교차로가 상습정체구역으로 워낙 헬게이트인지라 만덕대로를 직통하는 46번과 307번, 김해 8번을 제외한 버스 정류장을 만덕교차로가 있는 구간에 두지 못하고 덕천동 방면은 만덕삼성아파트정류장, 동래 방면은 만덕교차로에서 조금 더 지나서 정류장이 위치한다. 따라서 시내버스 환승 수요는 많이 미약한 편이다. 다만 오히려 이러한 특성으로 도시철도만의 독보적인 수요가 높다.6.1. 만덕대로 가로변 정류장
- 만덕교차로(만덕역)(정류장 번호: 08-144)
- 만덕역·만덕사거리(정류장 번호: 08-146)
6.2. 만덕2로 가로변 정류장
- 만덕삼성아파트(만덕역)(정류장 번호: 08-149)
- 만덕삼성아파트(만덕역)(정류장 번호: 08-150)
6.3. 마을버스
7. 둘러보기
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[1]
양 측 승강장이 터널로 분리되어 있다. 3호선 비환승역 중 유일한 섬식 승강장이다.
[2]
오늘날에는
만덕터널이 뚫려있어서 굳이 금정산을 오르락 내리락할 일 없지만 이 당시에는 무조건 이 험한 산길을 지나야했다. 이러다보니 산도적들이 깽판 놓기에 최적의 조건이 되어 행인들을 상대로 강도짓을 저지르는 일이 다반사였다. 그래서 이런 일을 방지하고저 산길을 지나기 위해 포도청의 관원 인솔하에 최소 10명 정도의 파티를 이루어 지나가야 했던 시절이 있었다.
[3]
실제로는 대합실이 있는 지하 1층과 승강장이 있는 지하 9층만 사용된다. 나머지 7개 층은 비상시 대피용 공간으로 비워두고 있으며 엘리베이터 버튼도 눌리지 않는다. 그런데 저 사진에서 B7층이 잘만 눌린 이유는 불명이다.
[4]
전국에서 가장 깊은 역은
김포공항역
서해선 승강장. 무려 83m로, 2023년 7월 1일 개통하며 전국에서 가장 깊은 역 타이틀을 만덕역으로부터 가져갔는데 이 승강장은 산 밑에 있는 것도 아니어서 해발 고도 역시 만덕역에 비해 압도적으로 깊지만 층수는 지하 5층이다. 2027년에 개통될 예정인
서울 7호선
767정거장은 심도 73m에 지하 11층으로 놓는 것으로 설계되어 최다 층수 지하철역 타이틀도 이쪽으로 넘겨줄 예정이다.
[5]
설치된 엘리베이터 운행속도는 90m/min으로 일반적으로 지하철 역사에 설치되는 엘리베이터 속도인 60m/min 보다 빠르다. 참고로 엘리베이터 운행속도가 90m/min 정도면 2000년대 초중반까지 건설된 20층대 아파트에 설치된 것하고 동급이다. 엘리베이터 적재용량 또한 마찬가지로 1,150kg으로 일반적인 역사에 설치되는 1,000kg에 비해 더 크다. 같은 노선의 심도가 깊은 역사인
배산역,
망미역도 내부에 설치된 엘리베이터 운행속도가 90m/min이며 적재용량은 1,150kg이다.
[6]
미남역 방면은 산을 통으로 통과해서 그 구간에는 가까운 역이 없다. 터널 내 비상유도등에 표시된 거리를 기준으로 할 때 3,200m로 지하철 3정거장 거리다. 달리는 열차는 보통은 화재를 인지한 즉시 무전을 통해 모두 멈추게 될 것이지만 혹시 모르니 조심하면서 대피해야 한다. 사실 남산정역 방면 터널내 유도등 표시 기준으로 1,030m 정도로 그렇게 짧은 구간은 아니다.
[7]
그래서 에스컬레이터가 가동되는 가장 깊은 역은 부산에서 2번째로 깊은
배산역(지하 8층)이었으나 2023년 7월 1일 서해선 김포공항역(심도 83m)가 개통하면서 이 타이틀을 빼앗아갔다.
[8]
같은 3호선상의
배산역도 너무 깊어 인근역이 비상계단보다 대피시간이 더 빠른 관계로 시민들이 에스컬레이터보다 엘리베이터 이용률이 압도적이라 이쪽도 사실상 엘리베이터만 있다. 다만 배산역은 에스컬레이터를 항시 운용중이다.
[9]
가장 긴 구간은 2호선
호포역↔
증산역 사이의 구간으로, 3.5km다.
[10]
정차시간까지 고려하면 5분
[11]
사실 수도권 전철이나 동해선 광역전철로 가면 한 정거장 소요시간이 5~6분 정도 되는 구간도 흔히 접할 수 있기에 딱히 필요성이 있지도 않다.
[12]
참고로 깊이가 깊기로 유명한
수도권 전철 5호선 역 중에는 실제로 핵전쟁을 대비하여 방사능 차단 설비를 한 역이 있다.
여의나루역이 대표적.
[13]
지상 구간은 내진설계가 적용되어 있다.
구포역이 대표적인 사례다.
[14]
2005년 자료는 개통일인 11월 28일부터 12월 31일까지 34일간의 집계를 반영한 것이다.
[15]
지하 깊이 놓였다고 해도 여러대의 엘리베이터로 대합실에서 승강장으로 단번에 갈 수 있기 때문에 이용에 큰 핸디캡이 되지는 않는다. 오히려 편하다는 의견도 있다.
[16]
이후 수도권에서
부천시청역과
신중동역이 지상의 고가차도 하중을 견디기 위해 만덕역과 비슷한 구조로 건설되었다. 다만 부천의 두 역들은 승강장 가운데 부분만 통행이 가능하다.
[17]
부산지하철 3호선 전동차 제작 사양서 부록 127쪽. 2002.10.
[18]
층수는 지하 5층으로 적지만, 김포공항 지하를 지나가기 때문에 심도는 83m에 달한다.
[19]
당연하겠지만 오타이다. 엘레베이터가 아니라 맨틀층 경계까지 내려가는 KTX를 놓아야 할판 68.41km면 대략
광명역~
천안아산역 구간(약 74km) 정도의 거리이다. 이 정도 깊이는
맨틀에 해당한다. 참고로 인류가 가장 깊이 판 구덩이 깊이가 12,376m정도라고 한다. 즉 아직 인류의 입장에서는 이만큼 파는 것은 불가능하다.
[20]
부산지하철 308공구. 총 연장 880m. 시공사:
대우건설. 공사기간: 1997년 12월 30일 ~ 2005년 10월 31일. 다만
1997년 외환 위기를 비롯한 각종 요인들로 인한 예산부족으로 인해 당초 완공일자인
2001년 12월 30일로(공동도급사였던
SG신성건설의 1998년 12월 사업보고서.)부터 4년이 더 걸렸다. 지하역사를 비롯한
토목 구조물 시공은 2002년 말에 마무리 된 것으로 보인다. 후속공정 발주가 늦어져서 2005년에 최종적으로 완공됐다.