강릉선 KTX

1. 개요


강릉역 → 만종역 상행 KTX 첫 개통을 대비한 KTX-산천의 시운전	서울역 → 강릉역 하행 KTX 열차가 KTX-이음으로 바뀐 뒤의 정식 운행

강릉선은 2024년 현재 서울시 동대문구의 청량리역 [1]부터 강릉시 교동의 강릉역 또는 동해시 송정동의 동해역을 잇는 경강선 입선 (준)고속열차의 운행계통이다. 이 열차는 안동 착발 고속열차와 마찬가지로 서울역부터 서원주역까지 선로를[2] 공유한다. 이 계통에는 경부고속철도와 다르게 서울역 착발이 아닌 열차가 존재한다.[3] 따라서 정차역을 반드시 확인할 필요가 있다.[4] 이 열차의 주요 정차역으로는 청량리, 양평, 만종, 강릉이 있다. 남강릉역에서 영동선으로 분기되는 지선 열차로 운행하는 모든 동해 착발 KTX는 영동선의 정동진역과 묵호역에 모두 정차한다.

아직 경강선에 입선하는 KTX 노선의 모든 구간이 개통하지는 않았다. 2028년 이후로 전구간이 개통하면 서쪽( 상행) 방향으로는 수서 [5], 광명, 송도 [6]까지, 동쪽( 하행) 방향으로는 삼척 [연장추진], 고성군의 제진역 [8]까지 연장될 예정이다.

2. 상세

수도권과 강원특별자치도 동해안 지역 사이의 이동 소요시간을 획기적으로 단축시킨 노선이다. 강원도가 2018 평창 동계올림픽에 목숨을 걸었던[9] 가장 중요한 이유이기도 했다. 강원도에서 2018 평창 동계올림픽 유치에 사활을 걸었던 것 이면에는 영동고속도로 이후 40 ~ 50년 만에 강원도와 수도권을 2시간 이내로 기상상황과 무관하게[10] 이을 수 있는 교통수단을 얻고자 하는 요구가 있었던 것이다. 강원도는 인구도 적고 인구 밀도 역시 낮은지라[11] 연선 이용 수요를 보면 예비타당성조사에서는 죽었다 깨어나도 고속선을 유치하지 못하는데, 이러다 보니 요원한 남북통일 아니면 올림픽 유치로 밀 수 밖에 없었던 것.[12]

실제로 올림픽 관련 예산 중 가장 많은 액수(3조 9410억 원 출처 [13])가 배당된 곳도 바로 이 노선이니, 평창 동계올림픽이 강원도에 내려준 가장 큰 선물이라고 봐도 과언이 아닌 셈이다. 덕분에 한국 철도계의 고질병인 티스푼 공사의 저주를 피하는 쾌거를 이뤄냈다. 애초 철도 건설 자체가 IOC를 상대로 한 유치 공약이었기 때문에 비록 약속했던 강릉까지의 68분 주파까지는 못 지켜도 올림픽 전에 철도 자체는 놓아야 했기 때문이다.

운행 전동차로는 2017년 12월 22일 개통부터 2021년 7월 31일까지 KTX 산천이 운행하였고, 이후 8월 1일부터 KTX-이음으로 교체되어 서울역(금, 토, 일 운행열차는 청량리역 착발)과 강릉역/ 동해역을 직접 연결하고 있다. 임률(km당 운임)은 일반선( 경원선, 중앙선)에서 103.66원, 준고속구간( 경강선)에서 140.91원으로 책정되었다. #[14] 청량리역에서 강릉역까지 기존 무궁화호는 22,000원에 약 6시간, KTX는 26,000원에 약 1시간 40분으로 요금은 큰 차이가 없음에도 소요시간은 훨씬 단축됐다. 또한 평일 특가로 20,500원도 보이며 무궁화호가 하위 등급인 주제에 KTX보다 비싼 경우도 발생하였고, KTX는 약 1시간 간격으로 있지만 무궁화호는 하루 운행 편성이 매우 적다. 소요시간으로 볼 때나 요금으로 볼 때나 KTX가 훨씬 편리하다. KTX 개통 전에는 무궁화호를 이용해 서울과 강릉을 오가기에는 소요시간이 오래 걸려 대부분 고속버스를 이용했고, 무궁화호는 주로 태백시, 영월군, 정선군 등 강원도 남부 지역을 이어주는 역할이 더 강했다. 이에 서울과 강릉을 오가는 사람에겐 KTX가 굉장히 편리한 교통수단이 아닐 수 없다.

2022년 3월 31일부터 서대구역 개통과 함께 서울역 착발 편성 중 왕복 1회가 행신역까지 연장되었다. 그래서 고양 - 강릉 교통편은 기존 고양 ↔ 강릉 고속버스와 함께 열차편이 1회 추가됐다. 어디까지나 하루 1회뿐이라 행신역 정차시간대 외에는 서울역으로 가야 한다.

2022년 7월 31일부터 금요일과 주말에 덕소역에 추가 정차한다. 이와 동시에 주말에만 편성되는 청량리-강릉 무정차 직달편성 역시 운행을 개시할 예정이다. 국회의원 관련 보고 현재는 폐지되었다.

2.1. 운행 열차 및 차량

과거
2017년 12월 22일부터 2021년 7월 31일까지 1318일 동안 KTX-산천 140000호대 전동차가 운행을 담당했다. 경강선 영업운전 시작부터 패럴림픽 폐회까지는 KTX-평창 및 오륜기가 각 편성에 랩핑되어 있었다. 코레일에서는 임대 차량을 스물 두 개의 편성이나 보내야 했고 또한 개통 당시에는 준고속철도 차량이 도입되지 않았기 때문에 차량 부족이 심각했을 것이다.[15] 따라서 이 차량은 경강선만 운행시키지 않고 영남 호남 지방의 KTX 운용과 공유했다.
2018년 2월 2018 평창 동계올림픽 기간에 한해서 초기형 KTX-산천 역시 투입됐다.
현재
2021년 8월 1일부터는 모든 열차의 운행 차량이 KTX-이음으로 바뀌었다. 경강선과 영동선은 수도권철도차량정비단, 강릉차량사업소, 서울역 오리카에시를 통해 차량을 공유하고 있다. 주말 및 특정 공휴일에 운행하는 청량리 착발 열차는 청량리차량사업소에서의 주박 및 이문차량사업소의 경검수가 종종 예정되어 있기 때문에 중앙선 KTX 열차와도 차량을 공유한다. 현재는 중부내륙선과는 차량을 공유하고 있지 않다.[16]

만종역의 KTX-이음 투입 전후 모습

1C5009편성 (KTX-산천 409호기)	1C6001편성 (KTX-이음 501호기)

2.2. 운행계통 명칭에 대하여

개통 당시에는 노선명을 따 경강선 KTX라고 불렀다. 하지만 강원도 지역 주민을 중심으로 명칭이 어떤 의미인지 바로 와닿지 않는다는 민원이 쇄도했고, KTX와는 전혀 다른 지역을 지나는 수도권 전철 경강선과의 명칭 혼란 또한 무시하고 넘어갈 수만은 없었다. 강원도를 중심으로 명칭 변경이 추진되었고 코레일 측도 긍정적으로 화답했다. 대안으로는 강릉선, 강원선[17], (기존대로) 경강선, 동계올림픽선, 영동선[18]이 제시되었다. 설문조사 결과 59.8%로 강릉선 KTX가 1위를 차지했다. 이후 행정 절차를 거쳐 2018년 4월 16일부로 강릉선 KTX로 변경되었다. 그러나 노선명을 경강선에서 강릉선으로 변경하는 것은 아니다. 이번 영업노선명 변경과는 별개로 국토부가 고시하는 노선명인 '경강선'은 그대로 유지된다. 고로 KTX 운행계통의 명칭만 바뀐다.[19]
코레일 홈페이지 및 철도역의 한국철도노선도에서는 서원주~강릉 구간에 대해서 경강선(원주~강릉)이라고 표현하고 있다.

3. 운행 계통

경강선 전구간 개통시 정차역 및 구간 설명 [펼치기 · 접기]

* 흰색의 역은 선택정차, 색칠된 역은 필수정차를 의미한다.

진한 글씨는 시종착역이다.

경강선 고속열차 정차역 구분 (서원주역 기준 서쪽)
송도 착발 및 제2공항철도	수서 착발	행신/서울/청량리 착발
인천공항2터미널[추진]	수서 [동해북부]	행신
인천공항1터미널 [추진]
송도		서울
시흥시청
광명	모란 [동해북부]	청량리
인덕원
판교
경기광주		상봉
부발		덕소
여주		양평
서원주 [원주구간]

경강선 고속열차 정차역 구분 (서원주역 기준 동쪽)
원주(중앙선) 착발	강릉/제진 착발	동해/삼척 착발
서원주 [원주구간]
원주	만종 [원주구간]
	횡성
	둔내
	평창
	진부
	강릉	정동진
	양양 [동해북부]	묵호
	속초 [동해북부]	동해
	제진 [동해북부]	삼척 [추진]

아래 내용은 열차가 지나가는 철도노선에 대한 설명이다.

강릉선

운행계통 노선도[32]

[ 펼치기 · 접기 ]: ||<tablewidth=100%><width=1000px><table bgcolor=#fff,#1f2023><colbgcolor=#fff><colcolor=#000>

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흰색의 역은 선택정차, 색칠된 역은 필수정차를 의미한다.
진한 글씨는 시종착역이다.
2024년 8월 기준의 정차역 구분이다.[33]

경강선(강릉선) 정차역 구분
<rowcolor=#ffffff> 행신 착발 [매일][35]	서울 착발 [매일]	청량리 착발	영동 지선 (서울 착발)[매일]	영동 지선 (청량리 착발)
행신	-
서울 [복합서울]		-	서울 [복합서울]	-
청량리
미정차	상봉
미정차		덕소 [금토일]	미정차	덕소 [금토일]
양평
미정차	서원주 [복합서원주][19+66]		서원주 [원주동해][복합서원주]
만종	만종 [19+66]		만종 [원주동해]
횡성	횡성
둔내	둔내
평창
진부
강릉			정동진
-			묵호
			동해
			[48]

아래 내용은 열차가 지나가는 철도노선에 대한 설명이다.

3.1. 현행

평시(2022년 3월 31일 ~ 2022년 7월 30일, 2022년 10월 1일~)
행신~서울~청량리~강릉: 주중 14왕복, 금요일 19왕복, 주말 21왕복
서울~강릉: 14회(주중, 주말 동일)
행신~강릉: 1회(주중, 주말 동일)[열차번호]
청량리~강릉: 금요일 5회 추가 운행, 주말 7회 추가 운행
서울~청량리~동해: 주중 5왕복, 금요일/일요일 7왕복+1편도[50], 토요일 8왕복
서울~동해: 4회(주중, 주말 동일)
청량리→동해: 금~토 3회 추가 운행, 일요일 2회 추가 운행
동해→청량리: 금요일 2회 추가 운행, 주말 3회 추가 운행

3.2. 과거

평시(2017년 12월 22일(개통)~2018년 1월 25일, 2018년 3월 23일~2019년 4월 14일): 주중 18왕복, 주말 26왕복
서울~강릉: 10회
청량리~강릉: 8회(주말에는 8회 추가 운행)

올림픽 기간(2018년 1월 26일~2018년 3월 22일)
행사 전 사전도착승객 수송/패럴림픽 기간(2018년 1월 26일~2018년 1월 31일, 2018년 3월 1일~2018년 3월 22일)
평시 운행열차+임시열차(인천공항~서울~진부~강릉) 4왕복 추가운행
출도착 피크기간(2018년 2월 1일~2월 9일, 2018년 2월 25일~2월 28일)
인천공항~서울~진부~강릉: 8왕복
인천공항~진부~강릉(인천공항~진부 무정차): 8왕복
서울~진부~강릉 : 10왕복
청량리~진부~강릉 : 10왕복
상봉~진부~강릉 : 15왕복
2018 평창 동계올림픽 기간(2018년 2월 10일~2018년 2월 24일)
인천공항~진부~강릉: 16왕복
서울~진부~강릉: 10왕복
청량리~진부~강릉: 10왕복
상봉~진부~강릉: 15왕복
개막(9), 폐막(25) 양일간 심야 상행 임시열차가 투입될 예정이었지만 구체적 계획은 정해진 것이 없었다. 보도자료에는 없는 사항이며 코레일 여객사업본부 유선답변 내용이다. 동계올림픽 기간 중 가장 많은 사람을 한꺼번에 수송해야 되는 일정이 개막식, 폐막식인데 이에 따르는 임시편 미투입은 충분한 민원 소지가 있어 임시열차 투입 자체는 확정된 사안이라 봐도 되었다. 2월 1일에 국토부에서 내놓은 임시열차 투입안에 따르면 추가로 투입되는 차종 중 KTX-1은 진부 착발에 한하여 투입을 예정하였다.[51] 실제 올림픽과 패럴림픽 개폐회식일에는 임시 열차가 투입되었으나, 열차 예매 시작을 일부러 탑승일 1주일 전 정도로 늦추는 방법을 선택하였다. 즉, 개폐회식 티켓이 계속 판매중이었던 상황을 고려해서 실수요자인 개폐회식 관중들이 예매를 할 수 있도록 하기 위한 조치였다. 예를 들어 패럴림픽 폐회식의 경우 예상보다 표가 훨씬 더 많이 팔려나가서 인터넷 예매분은 전석 매진이었으며, 관계자석으로 잡아 놓았던 A석을 당일에 추가오픈했는데 이를 구매한 사람들이 많자, 그들까지도 식이 마치고 타고 갈 수 있게 대회 당일에 임시 열차를 추가 투입해서 실시간으로 예매를 오픈했고, 대회 조직위에서 열차표 구할 수 있다고 폐회식 관중들에게 문자를 날리기까지 하였다.[52] 다만 예매하려고 보니 열차가 늦게까지 없어서 관람을 못한 사람들도 있기 띠문에 예매시작일을 늦춘 것에 대해 평가가 엇갈린다. 올림픽 기간 중에 이용하는 강릉선 KTX 승차권을 사전 예매시 20% 할인 혜택을 제공하기도 하였다. 링크

평시(2019년 4월 15일 ~ 2020년 3월 1일)
서울~청량리~강릉: 주중 18왕복, 금요일 24왕복, 주말 26왕복
서울~강릉: 18회(주중, 주말 동일)
청량리~강릉: 금요일 6회 추가 운행, 주말 8회 추가 운행

평시(2020년 3월 2일 ~ 2022년 3월 30일)
서울~청량리~강릉: 주중 14왕복, 금요일 19왕복, 주말 21왕복
서울~강릉: 14회(주중, 주말 동일)
청량리~강릉: 금요일 5회 추가 운행, 주말 7회 추가 운행
서울~청량리~동해: 주중 4왕복, 금요일/일요일 6왕복+1편도[16], 토요일 7왕복
서울~동해: 4회(주중, 주말 동일)
청량리→동해: 금~토 3회 추가 운행, 일요일 2회 추가 운행
동해→청량리: 금요일 2회 추가 운행, 주말 3회 추가 운행

평시(2022년 07월 31일 ~ 2022년 9월 30일)
행신~서울~청량리~강릉: 주중 14왕복, 금요일 19왕복, 주말 22왕복
서울~강릉: 14회(주중, 주말 동일)
행신~강릉: 1회(주중, 주말 동일)[열차번호]
청량리~강릉: 금요일 5회 추가 운행, 주말 8회 추가 운행[직통열차]
서울~청량리~동해: 주중 4왕복, 금요일/일요일 6왕복+1편도[16], 토요일 7왕복
서울~동해: 4회(주중, 주말 동일)
청량리→동해: 금~토 3회 추가 운행, 일요일 2회 추가 운행
동해→청량리: 금요일 2회 추가 운행, 주말 3회 추가 운행

4. 특징

4.1. 서울역 착발열차 편성

강릉선 KTX가 기존 영동선, 태백선 열차와 다른 점은 강원도 방향의 주 출발역인 청량리역은 물론 한국 철도의 가장 상징적인 아이콘인 서울역도 주 출발역으로 선정했다는 점이다. 이로 인해 강원도에서 서울 도심으로 한 번에 꽂아 주는 편리성을 개통 초기부터 강조할 수 있게 되었다. 강릉까지 서울에서는 1시간 54분, 청량리에서는 1시간 26분 걸린다.(최속달편 기준) 더 의미있는 점은 경의·중앙선 및 각종 화물열차로 인해 만성적 선로용량 부족에 시달리는 경원선의 용산-청량리 구간을 이용한다는 데 있다. 그 귀한 경원선 용산-청량리 선로용량을 써가면서까지 서울역에 억지로라도 꽂으려 했다는 것에서 코레일이 상당히 공을 들였다고 할 수 있다.

한국철도시설공단은 이 노선 개통을 위해 경의중앙선 디지털미디어시티역 - 용산역 - 서원주역 구간의 신호 체계를 뜯어고쳐 이 구간의 최소 배차간격을 90초까지 좁힐 수 있게 됐다. 그러나 실제 운행 최소 시격은 4분으로 최대 용량을 다 사용하지는 않고 있다.

강릉에서 서울역에서 갈아타서 갈 수 있는 천안이나 대전, 대구, 부산, 포항 등 경부선/ 동해선 KTX 연선지역이나 밀양, 창원, 진주 등 경전선 KTX 연선지역을 오간다면 저 서울역 착발이 상당히 유용한데, 야우리나 대전복터 등지에서는 강릉행 버스가 있긴 하지만 편 수가 상당히 적은 편이기[57] 때문에 만약 강릉과 경부선/경전선 연선 도시들을 오갈 일이 있다면 강릉 → 서울 → 천안아산 식으로 환승 승차권을 끊을 수 있다. 서울역 착발이 없었으면 저런 방식으로의 이용은 불가능했을 것이다. 심지어는 호남선/ 전라선 KTX도 일부 편성이 서울역에 정차하기 때문에 이 방식으로 이용이 가능하다. 용산역에서 착발하는 경부선 계열 KTX가 서울역 착발로 통합되면서도 서울역에 정차하는 호남선 계열 KTX가 존치된 데에는 이 점도 고려되었을 수 있다. 다만, 경부선 계열 편성에 비해 선택의 폭이 좁다.[58]

이는 호남선, 전라선조차도 한동안 서울역행이 없었다가[59] 나중에 다시 생겼음을 감안하면 파격적인 조치다. 특히 강릉선 KTX는 서울역에서 영동 지방으로 가는 48년 만에 돌아온 정기열차 계통이다. 서울역 출발 열차의 경우 기존 경부선 열차와의 혼동을 없애고, 효과적인 홍보를 하려는 차원에서 매시 01분 출발로 시각표가 짜여 있다.[60] 처음에는 선로용량 포화를 이유로 오전, 오후 시간대 착발 열차만 서울역까지 운행했으나 강원 영동 지역 사회의 강력한 목소리와 때마침(?) 경원선 전철공사로 운행이 중단된 백마고지행 DMZ트레인의 선로용량이 빠진것을 눈치챈 코레일의 의도가 맞물려 2019년 4월 15일부터는 매일 운행하는 모든 열차가 서울역에서 출발, 종착한다. 주말에 추가로 운행하는 열차만 청량리역 착발로 운행한다. 서울역을 가야 하는데 자신이 탄 열차가 청량리 종착이라면 청량리역에 내려서 1호선을 타면 된다.

이와 더불어 서울 지하철 7호선과 연계되는 강남과 광진구 및 노원구, 나아가 구리시나 남양주시 일부 지역에서의 접근성 향상을 위해 상봉역도 추가 정차한다.[61]

4.2. 인천국제공항발 KTX

자세한 내용은 인천국제공항선 KTX 문서 참고하십시오.
2017년 12월 22일부터 평창올림픽의 대수송기간까지 KTX를 서울역~ 강릉역 구간에 투입하였다. 준고속선이지만 해당 등급 열차가 아직 개발되지 않아 KTX를 투입하는 것.

2018 평창 동계올림픽을 대비해 외국 선수단과 관광객들의 이동편의를 보장하고자 잠시 인천공항2터미널역~ 강릉역 구간을 운영한 적도 있었다. 서울역을 경유하는 인천공항~강릉 KTX는 모두 인천공항2터미널역에서부터 수색역까지는 인천국제공항철도(및 수색직결선) 선로를 이용했고 수색역에서 서울역까지는 경의선, 서울역에서 용산역까지는 경부선, 용산역부터는 경원선~ 중앙선(용산~청량리~만종)과 강릉선(만종~강릉)을 이용했다. 용산역은 통과선상에 저상형 플랫폼이 없어 정차하지 않았다. 추후 국제 행사가 강원권에도 개최 시 외국 선수단과 관광객들의 이동편의를 보장하고자 잠시 인천공항2터미널역~ 강릉역 구간을 운영할 것으로 예상한다. KTX-1, KTX-이음이 운영될 것으로 예상된다.

더불어 2월 1일부터는 인천공항에서 올림픽 개최지인 진부역 및 강릉역까지 무정차로 이어주거나 서울역에 정차하지 않는 KTX편도 운행되기도 했다. 이 편은 인천공항2터미널역에서부터 수색역까지는 인천국제공항철도(및 수색연결선) 선로를 이용하고 수색역부터 용산역까지는 용산선(신경의선)을 이용해 용산역부터 다른 강릉선 열차와 동일하게 운행하였다. 용산역 역시 승강장 대응 문제로 인해 정차하지 않았다.

이를 위해 코레일은 KTX-산천 140000번대 15편성 150량을 투입했다.

4.2.1. 경의선 열차 지연

자세한 내용은 수도권 전철 경의·중앙선/문제점 문서 참고하십시오.
여론 중에서 다소 극단적이고 과격한 일부 주장이긴 했지만, "대회 기간 중 3배 이상 증편된 경강선 KTX 때문에 출근을 못 하게 될 판이니, 평창올림픽 유치 반대 운동을 하자!!" 같은 소리까지 튀어나올 정도였다. 실제로 이때 경의선의 지연시간 최고기록인 21분 지연을 달성한 바 있다. 또한 그날 홍대입구역은 그 긴 환승통로에 승객이 잔뜩 쌓여 신도림역화 되었다. 또한 중앙선 직결 이후 전혀 없었던 문산발 공덕/용산행 열차가 등장하기까지 했다. 정확히 말하자면, 시간표상으로는 중앙선까지 직결운전 하는 열차였고, 행선안내 표지도 덕소행이나 용문행을 표출하였지만, (정규/임시)KTX에 ITX-청춘에다 무궁화호까지 용산~청량리를 모두 지나가는 와중에 용산선 구간의 승하차지연으로 대피 다이어가 휴지조각이 되었고, 서빙고역에서 경의·중앙선 전철이 예정되지 않은 2~4중 대피를 해대면서 서빙고역 대피선에 한번 들어가서 길면 몇십분동안 처박혀있는 일이 터졌다.

당연히 저리 되었으니 용산선에는 지연된 경의선 열차가 비엔나 소세지마냥 줄줄이 밀렸고, 결국 용산선을 경유하는 직통 KTX를 용산선으로 통과시키기 위함이었는지, 밀려있던 경의선 전철 중 일부가 육성방송으로 공덕역과 용산역에서 열차 운행 중지를 선언하고, 해당 역에서 타절하는 일이 종종 있었다.

==# 개통전 수요 예측 #==
===# 낙관론 #===
강릉선 개통 이전 시점에서, 강릉~서울간 운행되는 고속버스( 강릉~ 서울경부, 강릉~ 동서울)노선과 시외( 강릉~동서울)노선을 종합하여 보았을 때 그 배차간격이 상당히 촘촘한 편이며, 낮 한산한 일부 시간대를 제외하면 만차로 다니는 것도 흔치않게 볼 수 있다. 특히 주말에는 만차에 매진은 기본이다.[62]증차도 종종되지만 그마저도 순식간에 매진되어서 다닌다. 출발할 버스는 몇대 남아있음에도 만석이라 닭쫓던 개 마냥 버스타야하는 경우도 있다. 기존 고속(강릉~서울경부)버스의 운임을 고려해 보았을 때 철도개통 후 빠른 운송수단이 추가되어 높은 버스 운임의 인하 또한 기대된다. 병크행정의 하나로 손꼽히는 양양국제공항이 액막이가 되어준 셈이기도 하다. 물론 이 철도의 개통으로 양양공항은 또다시 공기화가 될 가능성만 더 늘었으니 애매하다.[63]

이 구간이 개통되면 영동고속도로에 밀려서 12월 31일 정동진역 갈 때와 여름휴가철에 경포대 갈 때[64] 빼고는 찬밥 신세를 면치 못하던 강원도쪽 철도에 엄청난 경쟁력이 생길 예정이다. 청량리역에서 강릉역까지 1시간 35분[65][66]만에 갈 수 있게 되기 때문이다.[67][68]

또한 청량리-강릉 구간 요금이 26,000원으로 확정됨에 따라 가격 경쟁력도 충분히 생기게 되었다. 결국 20,200원으로 동서울~강릉을 2시간 30분(+@)에 달리는 우등 시외/ 고속버스 vs 26,000원에 청량리~강릉을 1시간 35분에 달리는 KTX-산천(차후 KTX-이음)의 대관령 빅매치가 성사된 것. 이렇게 서로가 확실한 강점과 약점을 가진 경우 다른 노선의 사례에서는 주말이나 성수기는 철도가, 주중이나 비성수기는 버스가 우위를 보였는데 강원 영동지역도 이것이 적용될지 지켜보는 것도 관전 포인트가 된다.

2015년 이후 일반열차 운행계획 (EMU230, ITX, 무궁화 등)

2013년에 작성된 이 계획과 2017년 10월 현재 상황은 많이 차이가 있음을 알 수 있다. 서류 상으로는 2017년에 개통했어야 하는 노선이 이제 막 삽을 뜬 건 티스푼 공사의 여파도 있고. 코레일이 계획한 열차 운행안도 정치적인 움직임에 따라서 운행 계통이 일부 바뀌기도 해서 대략의 참고로만 봐 두는 게 좋겠다.

특히 이 구간은 전용선은 아니지만 전라선처럼 준고속화 노선(최대 250km/h)이라 신형 준고속 전기동차 KTX-이음이 투입될 때까지는 강릉선용 KTX-산천이 운행될 예정이다. 강릉선용 차량은 터널 급경사 구간(22퍼밀)과 경의중앙선 효창공원앞~용산 간 오르막길(34.5퍼밀)을 통과하기 위해서 별도의 강화된 성능 기준을 적용하여 제작되었다.[69] 이미 전라선 전주역~ 여수엑스포역 사이 구간에서는 시외버스보다 무궁화호조차 가격과 시간 모든 면에서 압도적 우위를 점하고 있음을[70] 감안하면 강릉~동서울 운행중인 강원여객· 동해상사고속과 강릉~동서울 노선과, 강릉~서울경부(강남)을 운행중인 동부고속· 중앙고속간의 경쟁 구도는 완전히 바뀔 것으로 예측 가능하다. 심지어 원주-강릉간 구간수요도 완벽하게 흡수할 수 있으며 원주~서울간 구간 수요는 덤. 더군다나 강릉역도 현 위치 그대로라면 버스의 이점은 더욱 퇴색된다.

이 철도가 장사가 잘 되면 평창 동계올림픽이 그나마 큰 유산 하나를 강원도 주민에게 선사하고 가는 것이다. 실제로, 올림픽 후에도 매년 여름 휴가철 및 12월 31일에서 1월 1일로 넘어가는 날은 강릉선 KTX의 수요 및 선호도가 매우 높다. 인천 아시안게임의 인천 도시철도 2호선은 행사 전 개통에 실패했던 적이 있던 만큼 이 노선 역시 제대로 개통되겠냐는 회의감이 일기도 했으나, 우리나라 수많은 철도 중에서 예산 배정순위가 호남고속선 다음으로 가장 높았으며 2015년도 예산안에서 호남고속선을 밀어내고 1순위 예산지원 대상으로 선정[71]되었다.

===# 비관론 #===
하지만 위와 같은 낙관론과 달리 비관적인 전망을 하는 사람들도 있다. 첫 번째로 제기된 의문은 올림픽 이후에도 서울 도심(용산)까지 열차가 운행할지의 여부였다. 경원선(용산~청량리)구간은 선로상태가 빡빡함에도 불구하고 많은 열차가 다니는 구간으로, 인천공항~용산~청량리~원주~강릉으로 이어지는 노선이 유지될지가 관건이었다. 만약 현 영동선과 마찬가지로 청량리 착발이 주류를 이루게 되었다면 강릉선은 도심 접근성 측면에서 경쟁력을 잃을 우려가 있었다. 하지만 올림픽 이후에도 서울역 착발 열차가 유지되어 이런 논란은 수그러들었다. #, #

비관론의 두 번째 이유는 승객들의 최종 도착지는 강릉역이 아니라는 점이다. 강릉시는 훌륭한 관광지이고 많은 수요를 가지고 있지만, 속초시, 양양군, 고성군 등 그 이외의 목적지로 향할 경우 필연적으로 환승이 발생한다.[72][73] 해안선을 따라 남북으로 길게 뻗어있는 영동 지방의 지형적 특성 탓이다. 동해북부선이 개통된다면 이런 우려는 제기되지 않겠지만 이 노선이 관심 받지도 못하고 있다는 것이 문제다. 일례로 속초시에서는 동해북부선보다는 춘천속초선을 바라고 있다. 결국 다른 목적지로 가기 위해서는 버스로 환승해야 하고, 환승 저항이 발생할 수 밖에 없다. 속초시나 고성군, 양양군으로 갈 때 강릉역에 내려서 렌터카를 이용하는 경우도 심심치 않게 보이며, 강릉역 대합실에는 다수의 렌터카 중개 업체가 입주해 있다.

세 번째 이유는 개인화물 이동의 편리성 문제다. 영동지역은 비즈니스 수요를 기대하기 어려운 곳이다. 즉 맨 몸으로 영동지방에 가는 승객은 별로 없다. 바닷가로 놀러가기 위해서 짐을 바리바리 싸는 가족에게는 열차보다 자가용을 끌고 가는게 더 이득이라는 점, 또 고향에 가서 짐을 싣고 오기에는 자가용이 훨씬 유리하다는 점이 바로 그것이다.

마지막 이유는 서울양양고속도로와 동해고속도로의 개통[74]이다. 서울양양고속도로는 영동고속도로와 달리 올림픽대로를 타고 빠르게 접근할 수 있다는 점이 특징이며, 영동고속도로에 비해 상습정체구간도 짧아 교통체증에 그다지 시달리지 않아도 된다는 점이 특징이다. 고속버스(시외버스)와 자가용을 이용해서 서울양양고속도로와 동해고속도로를 이용하게 된다면, 철도교통이 도로교통에서 우위를 뺏어오기 힘들다는 점이다. 그러나 서울양양고속도로 구간에서 서울~강촌 구간까지 밀리지 않은 적이 거의 없었고, 다른 우회경로 역시 상습정체구간이라 고속, 시외버스가 불리한 주적으로 꼽힌다.

====# 반론 #====
우선 서울역 착발 열차보다 청량리 착발 열차가 많다는 사실을 인정하더라도, 사실 도심이나 강남 접근성을 따지자면 서울역이나 청량리역이나 크게 시간 차이가 안난다. 도심의 경우 어느 역이든 1호선으로 금방 접근이 가능하고 강남의 경우 또한 어느 역에서 오든 중간환승이 불가피하기 때문. 그리고 수도권 서부로 가려는 게 아니라면 서울역에서 하차후 도심이나 강남으로 가는 것이 오히려 더 우회한다는 점에서 불리할 수 있다. 물론 청량리역에 비해 서울역이 안양, 수원 등 경기 남부 지역과 인천, 부천 등 수도권 서부 지역에서의 접근성이 월등하다. 또한 자가용에 비해 불리하다는 점은 버스 역시 마찬가지인데 해당 구간의 버스 수요가 그렇게 처참한 수준은 아니라는 점을 생각해 볼 필요가 있다. 단적인 예를 들어 바닷가로 놀러가는게 자동차가 유리하므로 열차 수요가 적을거라면 장항선이 해마다 여름 시즌이 되면 대천역 때문에 승객이 급증하고[75], 이설하기 전 동해남부선이 경주, 울산에서 송정역, 해운대역 가는 피서객들로 입석까지 꽉꽉차서 운행했던 것은 어떻게 설명해야 할까? 명절에도 마찬가지로 고속도로도 물론 터져나가지만 매년 명절마다 고향으로 내려가는 기차표 대란이 일어나는 이유는 무엇일까? 거기에 현재와 같은 극심한 정체가 계속된다면 현재 제주도 갈때처럼 몸만 가서 렌터카 빌리는 수요도 충분히 생각해 볼 수 있다.

게다가 거의 동시에 추진된 2017년 6월 서울양양고속도로 동홍천~양양 구간의 경우도 당시 오프라인 내비게이션에 나오지도 않았는데도 (개통 이후) 첫 주말부터 교통정체로 90분 약속이 공염불이 된 것을 보면 강릉선이 적자철도 비아냥을 들을 가능성은 거의 없다. #

어떠한 레퍼런스를 기준으로 강릉 이북지역 방문의 예를 들었는지는 확인이 필요하나 강릉 이북지역의 경우 각 지역 터미널과 수도권을 이어주는 버스들이 다니고 있어, 강릉선 개통 이전은 물론 KTX가 개통된 현재도 굳이 강릉을 경유해 속초, 양양으로 갈 필요는 없다. 게다가 강릉선 연선 인구보다 처참[76]한게 춘천속초선이라서 강릉 이북지역이 더 불리했다.

KTX+버스 조합으로 강릉 경유로 양양, 속초를 방문할 경우에도 청량리~강릉 약 1시간 30분, 강릉역~강릉 터미널 이동 30분(시내버스), 강릉~양양·속초 시외버스 각각 50분 및 1시간(직통) ~ 1시간 20분(완행) 가량 소요되는데 이는 양양 2시간 50분, 속초 3시간 ~ 3시간 20분이 걸리며 이와같은 상황을 비추어 보았을 때 속초, 양양 방문 인원이 굳이 강릉을 거쳐 갈 이유는 적다.

그리고 강릉삼각선을 깔아서 영동선을 경유시키면 속초를 제외한 나머지 강원도 해안가 주요도시인 동해시와 삼척시도 모두 환승없이 커버할 수 있고 인근에 정동진, 망상해변도 있으니 임시열차를 잘 굴린다면 관광수요도 노릴수 있다.[77] 소요시간이 약간 더 걸리기는 하겠지만 동차형 전동차를 써서 강릉 찍고 돌아나와서 동해, 삼척 찍는 방법도 있고. 운행 계통은 향후 수요에 따라 다양하게 생각해 볼 수도 있다.

해당 노선의 개통으로 서울에서의 이동 시간이 극적으로 줄어들었기 때문에 피서객들의 가방이 가벼워질 가능성도 무시할 수 없다. 기존에는 이동에만 왕복 10시간이 넘게 걸리니 해변 가서 한밤 자고 오는 게 당연시되었겠지만 개통 후 이동 시간이 3시간대로 크게 줄어들었기 때문에 피서객들에게 당일치기가 보편화되고, 이로 인한 신규 수요도 창출될 수 있다.

서울~강릉간 고속 이동수요가 없을 것이라는 생각은 예전에 강릉공항이 존재했던 사실로 반박될 수 있다. 강릉공항은 2000년에는 51만명, 폐쇄 직전 연도인 2001년에는 40만명이 이용했을 정도로 수요를 잘 뽑아내던 곳이었다. 다만 공항 폐쇄 직전 김포-강릉 표값이 28,100원으로 지금의 KTX보다도 비싼데, 그 당시 물가를 감안하면 얼마나 큰 돈이었을지는 말을 말자. 그리고 제18전투비행단 문서에도 있듯 제설이 골칫거리인 공항이라서 겨울에는 심심하면 결항되었다. 이 때문에 현재의 KTX는 공항까지 가는 시간을 감안하면 오히려 전성기의 김포~강릉 노선보다 더 빠르다. KTX는 어느 정도 폭설이 와도 100km/h는 낼 수 있는데 이게 날 맑고 교통체증 없을 때의 버스 최고속도와 똑같다.

강릉공항은 애시당초 타 지역 환승수요가 거의 없었고 사실상 강릉 전용 공항이었다. 18전비 면회객 때문에 공항 위치를 강동면으로 잘못알고 있는 사람들도 있는데 민항기 터미널은 부대 정문과 정 반대쪽으로 시내 옆인 남항진동이었다. 강릉시내 구조상 공항에서 동해나 속초 방면으로 환승은 사실상 불가능했다.

5. 개통 이후: 좌석 부족(매진)

서울-강릉 구간 열차 예매 현황 조회 기간: 2022년 10월 22일~ 10월 23일 기준 일자: 2022년 10월 16일

10월 22일 서울발 강릉행 KTX	10월 23일 강릉발 서울행 KTX

위에 있는 2022년 10월 22일~23일은 강릉 일대에 별다른 행사가 없는 평범한 주말임에도 불구하고 강릉 착발 열차가 입석까지 매진이다. 강릉선 KTX가 영동고속도로 원주~강릉 구간의 혼잡도까지 완화한다는 연구결과까지 있다.

2023년 9월 7일 강릉 KBS에서 보도한 강릉선 KTX 좌석 부족 사태.

개통한지 5년 이상 지난 2024년 시점에서 보면, 그야말로 대박 그 자체이자 한국철도공사를 먹여살리는 또 다른 주된 밥줄노선으로 등극하였다. 경부고속선, 호남고속선, 전라선, 수서평택고속선에 이어서 KTX는 불패의 사업이라는 또 하나의 예시로 남았다.[78] 2017년 12월 22일 첫 운행을 개시했는데, 첫 주말이 마침 크리스마스 연휴인지라 토요일 하행, 월요일 상행 오후 시간대의 차편은 개통 이전부터 매진되었다. 게다가 개통 시기 자체가 연말연시, 스키장 등 겨울 레저 시즌과 맞물려 첫 데뷔는 대성공. 공주역같은 좀 황당무계한 사례와 비교할 수 없을 정도로 성공적으로 데뷔하였다. 버스편의 경우도 강릉행은 원래 주말에는 무조건 예매해야 하는 노선이었지만 개통 이후 버스 수요가 철도로 쏠리는 바람에 버스편의 경우 당일 탑승이 가능해질 정도로 좌석이 널널해진 상황이다. 특히 평일 낮시간대 버스의 잔여석은 20석대이지만[79] 강릉선 KTX는 평일 낮에도 70%는 채워 간다.

다만 화려한 예매 실적과 달리 언론에는 차분하게 데뷔하였는데 제천 스포츠센터 화재 사고가 전날(21일) 일어났기 때문이다. 해당 사고만 아니었어도 언론에서도 2018 평창 동계올림픽의 핵심 시설이자 동해안 관광철도라는 이름으로 화려하게 다루었을 가능성이 높았다.[80]

개통 6일만에 이용객 10만 명을 돌파했다. 이어 개통 37일째가 되는 지난 1월 27일 토요일부로 누적 이용객 50만 명을 돌파했다.

패럴림픽까지 모두 끝난 2018년 3월 23일, 인천국제공항으로 향하는 모든 KTX 열차가 운행 중지되면서 강릉선 열차도 서울역까지만 가게 되었다. 차량 정비를 명분으로 8월 31일까지 인천공항 착발 KTX 운행이 중지되었는데, 생각보다 적자가 심했는지 이후 정식으로 국토교통부의 운행 취소 승인을 받아 KTX는 운행중지일 이후부터 계속 인천공항으로 들어가지 않게 되었다.

18년 4월 기준으로 1시간에 1회 운행 패턴으로 바뀌었는데. 휴가철도 아닌 평일 아침 저녁으로는 만석의 기쁨에 더해 입석도 나올 정도로 수요가 준수하고, 금토일은 이미 입석까지 매진되는 표 구하기 전쟁을 넘어, 그 표 구하기 힘들다는 전라선보다도 많은 횟수로 운행한다. 특히 토요일 851, 807, 809, 855, 811 열차는 3주 전에 표 사려면 이미 늦다. 이로 인해 동서울, 서울경부행 버스 조차 같이 터져나간다. 게다가 대부분의 수요가 서울(서울+청량리+상봉)과 강릉역을 오가는 수요라 객당 단가도 높다. 특히 서울역 착발의 경우 원주 사람들의 만종행 수요도 일부 있긴 한데, 또 그만큼 만종~강릉 수요도 어느 정도 있는지라 내리면 바로 그 자리를 메워주곤 한다. 이 때문에 춘천속초선에 대한 수요 우려도 어느정도 불식시키고 있다. 강원도에 고속화철도가 필요하다는 것은 이전부터 인정되고 있었으나, 강원도는 전부 산이므로 장대 터널을 뚫어야하는 점 때문에 건설비가 편익을 능가해서 타당성 수치가 안 나오는 것이었다. 당장 평택제천고속도로가 원래 삼척시까지 연장하는 계획임에도 제천JC에서 막힌 이유도 산을 뚫을 돈이 없어서다. 제천-영월-태백-삼척 구간 고속도로 건설비용이 6조 원으로 추정되는데, 토지보상비는 다 해서 1조 원에 못 미치고 순수 건설비만 5조 원이 깨진다.

그래도 여름 휴가철 이후 동해안 관광 비수기가 올 것을 걱정했는지[81] 코레일은 2018년 8월 6일부터 12월 31일까지 기간 한정으로 '넷이서 5만원' 이라는 할인상품을 내놓았다. 강릉선 KTX 구간이면 어디에서 타서 어디에서 내리는 여정이건 4석을 5만원에 일괄 판매하는 이벤트다. 일단 코레일 멤버십 회원 한정이며 구매 횟수의 제한이 있으며 원하는 시간대에 자리가 안 나올 수 있다고 말은 하지만 이것은 별다른 단점이 되지 못한다. 사실상 네 자리를 붙일 수 있을 정도의 좌석 여유만 있다면 출발시간까지 1시간도 남지 않은 열차도 이렇게 예매할 수 있다. 코레일 멤버십은 가입에 별다른 제한도 없이 즉시 코레일톡으로 가입이 가능한 일종의 요식 행위.

이 이벤트의 장점은 상상을 초월하는 가성비에 있다. 서울역~ 강릉역 구간의 KTX 일반실 1인 요금은 27,600원, 청량리~강릉도 26,000원이다. 네 자리를 끊어 두 사람만 가도 오히려 두 사람의 일반 요금보다 더 저렴하게 된다. 네 명을 다 채우게 되면 1인당 12,500원 꼴로서 13,700원에 정체가 없을 경우 2시간 30분 내외의 시간이 걸리는 동서울 - 강릉을 운행하는 시외버스에게도 우위에 선다. 그래도 고속버스나 시외버스는 우등 모델의 경우 좌석의 편안함이라는 것으로 승부를 걸 수 있기는 하다.

청량리~강릉 간 무궁화호가 운행했던 영동선, 태백선은 제천역까지 돌아갔다가 다시 올라가는 구조상 서울행 장거리 무궁화호가 메리트가 거의 없다. KTX 개통되고 나서는 더더욱. 중앙선 고속화가 완료되면 서울 수요는 제천역이나 영주역에서 환승시키는 게 훨씬 나을 정도. 실제로 2019년부터 태백선 무궁화호 #1631~1642 6왕복이 모두 6량 1편성에서 4량 1편성으로 감량되었다.

정동진역 해돋이열차로 명성을 떨쳐서 2019년 1월 1일에는 서울역에서 새벽 2시에 출발하는 긴급 임시열차가 투입되었다. 1632열차와 환승이 가능하도록 시간표가 짜였으며 당연히 만석의 기쁨을 누렸다. 2020년 1월 1일에는 1632열차와의 환승연계는 물론, 한술 더 떠서 서울역에서 수도권 전철의 새벽 02:00까지의 막차연장까지도 연계될 수 있도록 01:30분에 출발하는 임시열차편이 편성되었는데 당연히 전 좌석은 물론 입석까지도 모두 매진되어 버렸다.

수요가 이만큼 넘쳐나는 상황에서 만약 전구간 단선 개통했으면 제2의 장항선이 되었을 것이다. 열차도 많이 못 넣고, 휴가철만 되면 수요가 급증하고, 단선이라 교행 문제 때문에 느린 등 휴가철을 제외하면 버스에 비해 경쟁력을 잃었을 것이다. 결국 장항선도 GG치고 웅천까지 복선화를 하고 있는 걸 보면…[82]

이 때문에 강릉 등 동해안 지역의 여행 구도도 많이 바뀌었다. KTX의 빠른 속도를 이용한 당일치기 여행이 크게 늘었다. 대신 숙박업소들의 매출은 크게 줄었다. 이미 평창 올림픽 때도 이 강릉선 개통으로 인해 숙박업소의 매출이 생각보다 크게 늘지 않아서 상인들이 크게 수익을 거두지 못했다는 반응이 많았다. 하지만 일반적인 여론은 의외로 상인들에겐 싸늘하다. 교통 개편으로 여행 구도가 바뀌는 건 자연스러운 현상이고, 무엇보다 그 동안 현지 상인들의 바가지 상술이 대단히 심해서 이에 대한 반감도 심각했기 때문이다. 거기다 일부 개인들의 의견이긴 하지만 강릉지역 택시기사의 말에 따르면, 숙박업소들의 트렌드가 가족이나 대형 모임 등을 상대하는 펜션에서 개인이나 소수 인원들을 상대하는 게스트하우스나 호텔 등으로 바뀌었고, 숙박 바가지 요금 또한 많이 완화되었다고 한다. 오히려 비수기때도 손님이 늘어서 더 낫다고.

2019년 고성-속초 산불로 영동지역 침체가 우려되자 코레일이 4월 말까지 한시적으로 강릉선 KTX 요금을 30% 일괄 할인한 바 있는데, 요금이 청량리-강릉 18,900원이 되면서 고속버스 노선의 주력인 우등 요금보다 2,500원 더 저렴하고 1시간 이상 더 빨리가게 되는 일이 현실이 되고 말았다. 강남의 서울경부터미널 착발 노선은 애초에 참패당한 상황이고 동서울 착발 노선이 저렴한 요금을 무기로 선방하고 있는 와중에 버스가 가진 메리트마저 없어진 상황이다. 게다가 청소년은 할인까지 하면 12,300원까지 가능하다. 강릉의 사례로 봤을 때 향후의 버스업계는 틈새시장을 잘 노려야 할 것으로 보인다.

또한 이 노선의 개통으로 수도권에서 18전투비행단, 23여단, 8군단으로의 접근성이 대폭 향상되었으며, 외박, 휴가 출타자 및 동원훈련 이동도 편해지게 되었다. 전국 단위 자사고여서 수도권 학생이 많지만 강원도 횡성군에 위치해 교통이 불편하던 민족사관고등학교의 교통 여건도 크게 개선됐다. 그래서인지 이 노선은 경의중앙선과 더불어 승객들 중 군인 비중이 꽤 높은 노선이다.[83]

강릉선 KTX로 인해 제대로 데인 버스 업계는 틈새시장으로 경포해변행 노선을 뚫었다. 즉 기존 강릉행 고속버스 일부를 경포해변까지 연장 운행하는 것으로, 강릉선 KTX 이후 최초로 개설한 강릉 방면 노선이다. KTX를 타고 경포대로 바로 갈 수 없다는 단점을 상쇄시켜, 경포해변행 버스도 강릉선 KTX만큼은 아니어도 꽤 성공적으로 안착하였다. 특히 주 52시간제, 코로나19 이후 최초로 고속/시외버스 업계가 반격에 그나마 성공한 사례로 남게 되었다.

5.1. 동해역 방면 연장(완료)

KTX-산천, 진부역 → 동해역 구간 주행영상

초기에는 2019년 12월 21일 개통 예정이었으나, 동해역 인근 선로 무단횡단지역에 대한 안전이 담보되지 않으면 개통하지 않겠다는 한국철도공사의 발표로 미뤄진 상태다. 문제가 되는 구간 중 하나가 감추해수욕장 인근으로, 해당 해수욕장은 동해시의 숨겨진 명소로 알려진 곳이었는데 여지껏 건널목이 없었던 탓에 감추해수욕장으로 가려면 철로 무단횡단을 해야만 하는 상황이 수십 년 동안 이어졌던 것이었다.[84] 그나마 이전까지는 열차도 몇 편 안 다니고 해서 별 말이 없었는데 KTX가 다닌다고 하자 뒤늦게 안전 문제가 나오게 된 것. 선로 안전설비 설치 및 비용과 관련해 철도공사와 철도공단은 지적도 상 철도가 더 먼저 존재했기에 동해시가 부담할 것을, 동해시는 감추사의 지적 등재가 늦었을 뿐 더 오래되었음을 들어 철도공사 및 철도공단이 부담할 것을 요구하고 있다. 참고로 현재도 안전 우려로 무궁화호가 해당 구간에서 특별히 서행 중에 있다.

마침내 2020년 3월 2일에 개통이 확정되었다. 전술한 선로 무단횡단 문제는 이철규 미래통합당 국회의원이 국가에 요청해서 국비(!)로 입체화 공사를 진행 중이다. 기사 2020년 5월 감추해변 공개날 입체화도로도 개통 예정이다.

3월 2일에 예정대로 개통되었으나 불운하게도 코로나로 크게 알려지지 못했다. 그러나 서울역에서 정동진역 및 동해시까지 빠르게 접근이 가능하며 고속열차에서 동해 바다를 바라볼 수 있다는 점 때문에 향후 코로나 사태가 종식될 경우 관광 수요가 보장될 것으로 보인다. 또한, 1함대, 제23경비여단으로의 접근성도 향상되었으며, 외박과 휴가 출타자 및 동원훈련 대상자들의 이동도 편리해지게 되었다.

코레일 제공 시간표상에서는 별도의 운행계통명을 사용하지 않고 강릉선 KTX에 포함하여 지선 개념처럼 제공하고 있다.

해당 지방에서 서울로 어떠한 기상 악화와 무관하게[85] 갈 수 있다는 장점 때문에 상대적으로 수요는 있는 편이다.

서울-동해 구간 열차 예매 현황 조회 기간: 2022년 10월 22일~ 10월 23일 기준 일자: 2022년 10월 16일

10월 22일 서울발 동해행 KTX	10월 23일 동해발 서울행 KTX

2022년 코로나19 통제 완화로 인해 정동진, 망상, 묵호항, 동해시로 가는 관광객이 몰리며 동해역행 열차도 주말, 명절, 연휴, 휴가철이 될 때마다 모조리 매진을 날려놓고 다니고 있다. 동해 쪽으로 가는 노선은 정동진, 무릉계곡, 천곡동굴, 망상해수욕장, 묵호항, 추암역 일대 등 온갖 관광지가 몰려있는 곳이기 때문이다. 강릉-동해 간 누리로 열차까지 덩달아 매진 띄우고 다닌다. 수요가 계속 늘어나고 있어 지역 주민들이 평일 편수를 늘려달라는 요구를 지속적으로 내놓고 있으며, 실제로 평일 편수가 증편되었다. 덩달아 망상역 정차 요구도 높아지고 있는데 2023년 기준 망상역과 망상해수욕장역 모두 모든 열차가 통과하고 있다. 그러나 망상해수욕장 관광객 때문에 동해시 시내에서 동해-망상 구간에 버스가 부족하기 때문에 골치를 썩고 있는 중이라 이를 해결하기 위해 망상역 정차 요구가 나오고 있고, 동해시 주민들도 KTX가 들어서면서 강릉과 삼척이 아니라 수도권과의 교류가 점점 더 활발해지고 있어[86] 그동안 숨어있었던 수요가 폭발하고 있는 것으로 추정된다.

5.2. 삼척역 연장 요구

동해선 포항~강릉 구간이 2024년 말에 개통할 예정으로, 이에 흡수되는 삼척선이 전철화돼서 삼척역까지 KTX 투입이 가능해지면서 지역에서 연장 요구를 하는 상황이다. 다만 제한속도가 걸려 고속화도 따로 추진하기로 했다.

5.3. 증속 요구

2022년 6월 1일에 지방선거를 앞두고 강릉시에서 강릉선 KTX의 증속 요구가 생기기 시작했다.

운행시간이 서울역~강릉역 2시간, 청량리~강릉역 구간은 1시간 40분이 소요돼‘무늬만 KTX’라는 비판을 하며, 원주~강릉 간 경강선이 일반철도 기준으로 건설된 전기신호 시스템을 고속철도 기준으로 개량하고, 정차역을 줄인 열차를 늘리는 등 획기적인 운행 시간 단축 방안 마련이 시급하다고 주장하였다.[87]

이에 단기 개선 방안으로

1. 일반철도 기준으로 건설된 전기신호시스템을 고속철도 기준으로 개량할 경우 12분이 단축
2. 정차역을 줄인 급행 열차 도입시 17분 단축

중·장기적으로

1. 중앙선 청량리~서원주역 곡선 구간을 11.6㎞의 직선화 구간으로 개선할 경우 14분 가량 단축
2. 단기 개선 방안1을 실행 후, KTX-청룡 투입하고 정차역 수도 줄이는 것으로 운행시간 단축
3. 청량리~서원주 구간의 별도의 신선 건설로 250km/h 이상의 속력을 유지할 수 있게 하여 운행시간 단축
4. GTX-A, B, C 등의 노선을 활용하여 수도권 착발지의 다양화

등을 주장하고 나섰다.[88]

이 중에서 중장기 대안 1에 있는 곡선 구간을 펴는 작업은 (1) 팔당역 폐역하고 도심역에서 운길산역까지 예봉산 정면돌파, (2) 원덕역 ~ 일신역 간 직선 선로 건설 2가지가 필요하다. 팔당역이 폐역되면 팔당댐 관광객이 줄어드니 남양주시가 반발하고 원덕역과 일신역 간 직선 선로 건설은 용문역과 지평역이 폐역되는 결과가 나와서 양평군과 대한민국 국방부에서[89] 반발할 수 있기 때문이다.

대안 2에 있는 KTX-청룡의 투입은 청량리~서원주 구간의 현 중앙선 구간은 곡선반경 600m인 구간도 존재하고, 또 서원주~강릉 간 경강선 구간은 중앙선 구간보다 낫지만, 곡선반경 3000m로 경부고속선 수준이 아니어서 300km/h 주행은 틸팅열차를 투입하지 않는 이상 불가능하기 때문에 기각이 될 가능성이 높다. 2021년 8월 1일에 기존에 운행하던 KTX-산천 차량을 빼고, KTX-이음이 투입된 것도 역시 같은 이유로 빠졌다.

다만, 이 구간 개통 당시에 KTX-산천 차량을 운행했던 이유는 철도는 고속화를 하였어도 이 노선에 알맞는 철도차량이 국내에 없었기 때문에 KTX-이음 차량이 나올 때까지 한시적으로 운행하였던 것이다. 또 KTX-청룡 차량은 기존의 20량짜리 1세대 KTX의 퇴역에 대비도 할 겸, 가감속 능력이 좋은 점을 통해 경부, 호남, 전라선 등의 KTX 운행시간을 단축할 목적으로 도입하는 것이다.

그리고 대안 3의 경우에는 기존의 중앙선에서 청량리~서원주 구간에 한정하여 KTX를 분리하여 운행하는 별도의 노선을 놓는 방안이다. 일명 중앙고속선. 이 노선이 구축되면 청량리~서원주 구간에서 광역전철, 화물열차, 일반열차가 공용하는 것에 방해를 받지 않는 KTX 운행이 가능함은 물론, 제천, 영주, 안동 등 중앙선 KTX의 운행시간 단축까지 노릴 수는 있다.

그러나 가장 많은 비용이 소요되기 때문에 중앙선과 강릉선의 청량리, 서울역 방면 등으로의 여객처리에 대한 내용만으로는 기각될 가능성이 높다. 그래도 정 대안 3의 노선을 놓겠다면, 양평군 구간 내에서 수서역으로 바로 향하는 노선을 놓아서 수서발, 송도발 여객수요도 함께 처리하겠다는 구상이 필요할 것으로 보인다.

실제로 양평에서 수서역으로 바로 향하는 노선으로 2차 국가철도망 구축계획에 수서용문선이 반영되었고, 이걸로 수서역에서 춘천, 양구, 인제, 속초, 제천, 안동, 영주, 강릉, 원주방면 여객수요를 처리하려던 구상이 있었다. 하지만 제 3차, 4차 계획을 거치면서 수서용문선 계획이 수서광주선으로 축소되었고, 기존의 철도가 운영중인 성남~광주~부발~여주 구간에 붙인 다음 여주~서원주 구간만 더 부설하여, 수서와 송도발 중앙선과 강릉선 KTX의 연선에 경기도 여주, 이천, 광주시를 포함시키는 것으로 계획이 수정되었다.

정확히 말하자면 수서광주선과 수서용문선은 다른 노선이다. 수서용문선은 용문-홍천 광역철도와 직결하는 노선으로 계획하였던 노선이고 수서광주선은 처음부터 경강선과 중부내륙선을 수서역으로 밀어넣기 위해 추진하던 노선이다. 그러나 수서용문선을 짓는 계획이 날아간 것.

따라서 춘천속초선의 수서발, 송도발 여객도 처리할 겸, 중앙선과 강릉선의 여객도 처리할 목적으로 광주~용문 구간을 마저 이음로써 수서용문선 건설의 필요성을 인정받고, 청량리~양평~용문(신호장 역할)~서원주 간 별도 신설 구간에 연결하는 방안도 고려해야 그나마 가능성을 높일 수 있을 것으로 보인다.~~확정이라고는 안 했다~~

5.4. 열차 추가투입 논의

간선열차의 고속철도 운행
코레일에서는 2024년 하반기부터는 청량리[90]~만종~강릉/동해의 ITX-마음 열차가 같이 운행할 예정이다.[91] 경강선은 중앙선과 마찬가지로 준고속철도 노선이기 때문에 화물열차 및 간선열차를 투입시킬 수 있다.
승강장 확장
강릉역 승강장 문단에 나오듯 열차 공급 부족으로 문제가 되자 KTX 이음 중련 대응이 가능하게 승강장 확장을 추진하고 있다.

5.5. 다양한 노선의 계획

경강선과 영동선의 KTX는 대부분 열차의 매진률이 높은 만큼, 성공적인 개통을 이루어낸 KTX 노선이다. 월곶판교선 [92], 수서광주선 [93], 여주원주선 [94]이 개통하며 송도, 수서 ↔ 원주 [95], 강릉, 제진의 중앙선 [96] 아닌 경강선 중심의 노선으로 이루어가며 다양한 운행이 개통할 수 있다.[97] 송도와 영종도를 잇는 제2공항철도 역시 추진중이다. 이를 통해 경강선은 경부선, 중앙선과 마찬가지로 수도권과 비수도권을 연결해주는 중요한 연결고리가 될 것으로 추측되고 있다.

6. 문제/논란

6.1. 강릉역 지하화 문제

본래 강릉역을 현재 위치에서 지하화할 계획은 없었다. 남강릉신호장이 강릉역을 대체하고, 강릉역은 폐역할 계획이었다. 그리고 영동선을 남강릉역으로 이어서 강릉시 외곽으로 우회하는 방향으로 북쪽으로 연장할 계획도 잡혀 있었다. 따라서 강릉삼각선은 원래 영동선 강릉구간 이설시 본선으로 사용될 구간이었다.

그러나 남강릉역은 시가지에서 멀리 떨어진 허허벌판에 위치한다는 문제점이 있었다. 이에 강릉시에서 강릉역을 현 위치에 지하화하여 존치해 달라는 지속적인 요구가 있었고, 이에 따라 지하화가 결정된 것이다. 강릉시 구정면 남강릉∼강릉역 구간 9.8㎞ 가운데 7.2㎞는 지상으로, 문암정에서 강릉역까지 2.6㎞는 도심구간을 지하로 건설하게 된다. 또 영동선과 강릉선의 종착역인 강릉역은 경기도 광명역과 같은 반지하 역사로 조성된다. 지하 구간은 여천역 ~ 여수엑스포역 구간처럼 단선으로 지어진다.

강릉시에서는 강릉역 위치까지 복선으로 연장해서 강릉역을 지하로 파묻어 달라는 민원을 지속적으로 냈었다. 2013년 12월 30일 최명희 시장은 기자회견을 열어 400억원을 강릉시가 부담하는 조건으로 강릉 도심구간의 지하화가 확정되었다고 주장하였다. # 이에 대해 원안사수위 권오두 위원장 측은 최시장의 주장이 사실무근이라고 주장하였다. #[98]

2014년 3월 철도시설공단에서는 타당성조사를 통과할 경우 거의 곧바로 착공하는 것을 전제로 지하화 사업을 발주했다. 2014년 4월 4일 국토교통부는 기획재정부의 명확한 동의 없이 정부부처가 참여한 '2018동계올림픽지원위원회'에서 지하화 추진을 결의했다고 밝혔다. 4월 27일 강릉시는 기획재정부가 동계올림픽 빙상경기장 접근성 확보와 강릉도심 발전을 위해 복선철도 강릉 도심구간을 지하화하는 방안을 최종 확정했다고 밝혔다. # 그러나 이는 정부 발표 없이 강릉시장 독단적으로 발표한 것이었다. # 결국 정부는 타당성을 무시하고 지하화 연장을 추진하는 것으로 결론지었다.

2014년 9월 15일부터 강릉역이 운영 중지되고 정동진역에서 여객업무를 처리하며, 화물업무는 옥계역과 안인역으로 넘어갔다. # 2014년 9월 16일 사업이 착공했다. 그리고 2015년 9월 굴착공사가 시작된 이후부터 지하화 공사구간 주변에서 주택 및 도로에 균열이 생기는 피해가 잇따라 발생해 주민들이 고통을 겪고 있다. # #

기존의 강릉역을 그대로 사용해 시내 접근성이 악화되지 않는다는 장점은 있다. 강릉같은 지방 중소도시에서는 대중교통의 미비로 시가지 접근성이 떨어지기 때문. 그러나 경춘선도 춘천 시내 구간을 고가로 올렸는데 굳이 강릉 시내 구간을 지하로 지어야 할 이유가 없다는 의견도 있었다. 사실 엄밀히 따지면 경춘선이 고가화가 가능했던 경우는 온의동하고 퇴계동에서 경춘선이 지나가는 구간은 1999년 12월에 복선 전철화를 착공할 때 건물은 별로 없었는데 지하화 예정 구간이 4km가 넘었다. 게다가 티스푼 공사를 무기로 철도청이 압력을 넣자 춘천시가 굴복했다. 하지만 강릉역은 인근에 평창 올림픽 경기장이 있어서 차라리 지하화를 하는게 나았고, 지하화 구간이 2.6km 정도밖에 안되었다.

강릉삼각선이 생기면서 이 선로와 기존 영동선(향후 동해선), 경강선(원주강릉선) 사이의 삼각형 모양의 지역은 사방이 철로로 둘러싸이게 되는데 거기에 하필 마을이 있어 지역 주민들이 반발하고 있다.[99]

개통을 앞두고 시간표가 나오면서 알려진 바에 따르면 강릉역 단선구간의 최저시격은 13분 정도로, 남강릉 신호장에서 강릉역까지는 올림픽 기간 운영하는 51왕복이 사실상 강릉선이 운행할 수 있는 최대 횟수이다. # 이 경우 영동선 경유 일반열차는 강릉역으로 진입조차 할 수 없다는 것. 실제로 강릉역은 재개통 당시 영동선 무궁화호는 강릉역으로 바로 돌아오지 못했고, 올림픽 종료 후 정동진까지 운행중인 영동선 무궁화 열차가 강릉역까지 재연장되었다.

추가로 문제가 될 수 있는 부분은 남강릉신호장~ 강릉역 사이 구간이다. 일각에서는 경원선의 용량 때문에 단선 철도로도 문제가 되지 않는다는 의견도 있지만, 현재 운행중인 강릉선 KTX와 영동선 무궁화호에 차후 경강선 전 구간 개통 시 인천발 KTX와 수서광주선을 이용한 수서발 KTX(또는 SRT), 그리고 현재 공사중인 동해중부선 구간이 완전 개통되면 부전(부산)발 KTX까지 운행될 가능성이 있는 등 향후 추가적인 열차 운행 계획이 잡혀 있어[100], 단선으로는 부족하다는 지적이 나온다. 향후 복선 대비도 되어있지 않기 때문에 원활한 열차 운행에 지장을 줄 가능성이 있다. 한편 추후 동해북부선 연장시 강릉역에서 선로를 지하로 뚫어야만 하므로 이에 대한 고려가 미흡하다는 우려가 있었는데, 이후에 발표된 동해북부선 건설 계획상에서는 강릉역에서 그대로 지하로 선로를 연결하여 주문진역으로 이어지는 노선으로 발표되었다. 이 사항을 어떻게 해결할 것인지가 동해북부선의 주요 고려 사항일 것이다.

2022년 현재 동해북부선은 남강릉역 부지에서 선로를 따로 빼내서 강릉역 지하 5층에 별도 노선을 설치하는 것으로 가닥이 잡혔다. 즉 남강릉~강릉 구간은 복층 노선으로 건설된다. 위층이 강릉선, 아래층이 동해북부선이다.[101] 이에 따라 남강릉역의 여객역사 신축도 가까워지고 있다.

6.2. 대관령 터널 내부 역사 논란

2018 평창 동계올림픽 유치 직후 진부역 다음에 지하 400m에 지어지는 대관령신호장을 알펜시아 리조트와 연계되어 지상으로 나올 수 있게 만들겠다는 주장이 나왔으나, 취소되었다.[102] 그 대신 진부역에서 도로로 리조트를 연계하기로 했다.

대관령신호장 여객취급을 주장하는 측에서는 진부역에서 알펜시아 경기장까지는 상당히 멀다는 사실을 강조했다. 진부역에서 횡계(알펜시아)로 가려면 서틀버스를 이용(기존에 운행하는 버스는 없다)하거나 자가용 또는 택시를 탑승해야 하는데, 진부역에서 알펜시아 리조트까지는 기존의 456번 지방도와 기타 도로들을 이용해 가면 약 16km로, 자가용으로는 20분, 택시로는 약 2만원 정도 소요되는 거리이다. 서울로 비교하자면 여의도에서 잠실까지의 거리에 맞먹는데, 교통체증이 없는 것을 감안하더라도 가까운 거리라고 하기에는 힘들다. 알펜시아 리조트 외에도 주변에 용평리조트, 후일 K리그 구장으로 사용될 예정인 스키점프 경기장, 개폐회식장이 모두 위치하므로 역 신설을 통해 큰 효과를 볼 수 있다고 주장한다.

하지만 이와 같은 주장은 대관령신호장 여객정차 계획이 취소된 이후, 진부역과 알펜시아 리조트를 터널 4개를 통해 빠르게 잇는 수호랑로의 신설을 고려하지 않은 것으로, 해당 도로를 이용하면 거리는 약 12km 정도, 서울로 비교하자면 여의도에서 강남까지의 거리 정도로 줄어드는데다 이 도로 근처에 인구도 얼마 없어서 대회 기간중에는 셔틀버스/관계자 전용도로로 이용할 수도 있다. 대관령신호장이 여객취급을 하게 되더라도 역 건설에 소요될 천문학적인 예산에 비해 이동시간 절감 효과가 충분하지 못하므로[103] 여객취급을 해야 한다는 주장에는 한계가 있다. 이와 더불어 만약 현재의 대관령신호장 위치에서 여객정차를 하게 되면 출구가 2번 사갱이 될 것인데, 이곳 입구가 알펜시아 리조트의 국제방송센터(IBC) 바로 옆에 위치하고 있다. 그래서 이렇게 되면 오히려 역이 알펜시아에 너무 가까워서 탈이다. 즉, 실제 올림픽 개최 당시 알펜시아 리조트는 전체가 보안구역으로 설정되어 ID카드를 가진 사람만 출입이 가능했고 일반인은 경기장 입장권을 소지한 사람에 한해 정해진 길로만 이동할 수 있었는데, 그 보안구역 한가운데 역이 위치하고 심지어 유일한 길 바로 옆에 중요시설인 IBC가 위치하고 있으면 보안을 통제하는 것이 무척 어려워진다는 현실적인 문제점도 있다. 게다가 공주역 따위와도 비교가 안되는 완전 외딴 곳이라 올림픽 개최 이후 활용도는 안드로메다로 가버렸다.

결국, 대관령신호장은 여객취급을 하지 않는 것으로 결정되었고, 올림픽 기간 동안은 진부역이 대관령 소재 경기장으로 가는 주출입구 역할을 하기로 결정되었으며, 올림픽이 끝난 지금 여객취급 주장이 실현될 가능성은 거의 없다.

6.3. 통과선 문제

다른 2면 4선의 고속선상의 역과 다르게 경강선(원주~강릉 구간)의 경우 별도의 통과선이 없이 열차가 승강장 바로 옆으로 고속통과한다. 쌍섬식 승강장 구조를 가진 역들만 있으므로 부본선으로 통과하지 않는다. 그래서 경강선 원주~강릉 구간 상의 역들은 열차가 정차하지 않는 시간대에는 출입을 통제하는 방법을 쓰고 있지만 SNS에 통과선에 들어간 사진이 나오는 등 효과는 없는 듯 하다. 2018년에는 본선에 안전펜스가 설치되었다.

개통 직후 역을 250km/h로 통과하다 안전문제로 인해 150km/h로 감속했으나, 안전펜스가 설치된 이후 다시 250km/h로 환원되었다. 그러나 안전 펜스 중 KTX 열차의 문이 위치하는 부분은 뚫려 있어[104] 투신 등의 이유로 선로에 떨어질 가능성이 없지는 않다.

제일 좋은 방법은 본선 승강장에 스크린도어를 설치하거나, 아니면 아예 막아버리고 정차하는 열차를 부본선에 정차시키면 되나 코레일은 관심이 없는 듯하다. 다만, 2021년 8월부터 고상홈에 대응이 가능한 KTX-이음 열차가 경강선 구간을 운행하기 시작했으므로 횡성역, 둔내역 등에서는 저상홈을 최대한 막고 고상홈에서만 고객을 취급하는 형식으로 간다면 통과선 문제를 확실히 해결할 수도 있다. 애초에 정차편성 수가 많은 역들도 아닌만큼 더욱 쉬울 것이다.

중앙선 영주역, 안동역과 중부내륙선 전구간을 시작으로 KTX-이음 전용 역에 KTX용 스크린도어를 설치할 예정이라, 강릉선 상의 역에도 스크린도어를 도입할 가능성이 높다. 단, 강원도에서 비용을 보조해야 한다. 영주역과 안동역의 스크린도어는 경상북도에서 일부 비용을 보조하여 건설하기 때문에 강릉선 역시 비슷하게 수익자 부담을 지울 가능성이 높다.

6.4. '덜컹덜컹 승차감 이상' 논란

서울과 강릉, 동해를 오가는 KTX-이음이 심하게 흔들리는 현상이 3년째 이어지고 있다.

코레일과 제작사인 현대로템의 조사 결과, 열차 충격 흡수 장치에 결함이 있는 것으로 밝혀졌고, 이후 현대로템이 일부 부품을 교체했고 공기스프링 등도 전부 교체해 승차감 개선에 나서고 있다. 추후 부품 교체가 다 된 이후로는 승차감이 개선될 것으로 보인다.

코레일은 안전에는 이상이 없다고 밝히고 있지만 승객들은 불편과 불안감을 호소하고 있다.

6.5. 강릉 무정차 편성 전환 관련 권성동의 사유화 논란

이 문단은

2022년 7월 31일부터 청량리역 ~ 강릉역 간 KTX 2편성이[105] 주말부터 무정차로 바뀌었다. 그 중 청량리역 착발 열차는 증편, 서울역 착발 열차는 기존 운행열차 중 주말편성을 무정차편으로 전환시켰다. 이로 인해 중간 정차역이었던 양평역, 서원주역, 둔내역, 평창역 등을 이용하던 승객은 다음 열차를 기다려야 하는 등의 불편함이 따르게 된다.

해당 중간 정차역의 이용객은 해당 열차의 전체 승객 중 30%에 해당하는데, 이들이 제외되는 것이다. 이를 두고 해당 지역구 의원인 권성동 국민의힘 원내대표가 철도를 사유화 한 것이 아니냐면서, 이는 철도공사의 수익성 악화로 이어진다는 우려도 나왔다. 더군다나 윤석열 정부는 철도공사의 적자를 이유로 구조조정을 압박하는 상황에서 나왔다는 점도 비판의 대상이 되었다. #

서울~ 강릉 간 무정차 거리는 200km가 넘는데, 이는 무정차 편성이 있는 서울- 대전 간 150km을 훨씬 뛰어넘는 것이다. # 그러나 용산~익산 무정차의 경우 211.3km로 청량리~강릉보다 더 긴 거리를 무정차로 운행한다. 또한 현재는 수익성 문제로 폐지되었으나 과거엔 서울~부산 무정차 편성도 존재했다.

이어 청량리~동해 구간을 운행하던 무궁화호(왕복 2회) 중 주말 운행분이 제천역으로 단축되면서 벽지 주민들의 이동권 문제 등으로 인해 수익성과 공공성 모두 침해당했다는 비판이 나오기도 했다. 또한 철도공사는 열차 개편에 따른 수익성 변화를 제대로 검토하지 못한 것으로 드러났다. #

그러나, 이러한 개편을 부정적으로 볼 것만은 아닌 것이, 애초에 무궁화호는 승객을 꽉꽉 채워도 흑자를 보기에는 어려우므로 오히려 이번 개편을 통해 제천역에서 KTX 등 타 열차와의 환승을 통해 수익성을 개선하거나 효율성을 살리기 위한 목적도 있다고 봐야 한다. # 서울~강릉 소요시간이 평균 2시간 가량 소요되면서 시간 단축을 요구하는 민원이 꾸준히 존재해왔는데, 무정차 편성으로 인해 만종역을 무정차 하더라도 원주는 중앙선 KTX가 다니는 원주역이 있기 때문에 이미 강릉보다 훨씬 많은 열차가 다니고 있으며, 윗 문단에서 언급된 중간 정차역의 이용객이 전체 이용객의 30%라는 것은 즉 강릉역 하나의 승하차량이 중간역들의 승하차량 총합을 능가하는 뜻이 되며 실제로도 휴가철 강릉선 KTX는 서울에서 강릉을 오가는 수요가 대부분이기 때문에 이를 근거로 무정차 KTX를 운행하는 것이 타당하다는 의견도 존재한다. 즉, 이번 개편이 권성동 원내대표의 입김으로 작용한 건 맞지만, 무작정 핌피현상으로 볼 수는 없다는 뜻. # #

하지만 정치인의 입김으로 공익성이 훼손된다는 이유를 들어 더불어민주당 소속 원주시의원들이 반발했다. #

결국 같은 해 10월 1일부터 청량리-강릉 무정차 KTX는 폐지되고, 제천-동해 무궁화호는 청량리-동해로 복귀된다. 레츠코레일 공지사항 다만 코레일은 이번 시범운영 결과를 반영해 내년도 재시행 여부를 검토해보겠다는 입장을 밝혔다. #

2024년 4월 1일 급행 고속열차라는 이름으로 중간 정차역을 최소 2개소만 두겠다는 운행계통을 만들겠다는 윤석열 대통령의 선언에 따라 향후 청량리-강릉 무정차 편성이 부활할 가능성이 생겼다. 혹은 청량리-만종-강릉 수준의 최소 정차 편성이 확대될 가능성도 있다.

6.6. 평면교차와 단선 교행이 잦은 고속열차

6.6.1. 평면교차

호남고속철도에는 오송역 문제가 있듯, 경강선에는 세 곳의 평면교차 문제가 있다. 이 문제는 중앙선 복합열차에서도 비슷하게 발생하고 있다.

용산역 (통과역)
서울행 고속열차가 수도권 전철 경의·중앙선 용문행 전동열차와 마주침으로 인해 양 계통의 지연운행 문제가 발생한다.
상봉역 (정차역)
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서원주역 (통과 및 정차)
경강선 상선에서 중앙선 상선으로 합류시 평면교차 발생

6.6.2. 단선철도 교행

현재 지선으로 운행중인 영동선 (남강릉~동해) 구간과 개통 예정인 동해선 연장 (동해~삼척, 강릉~제진) 구간은 복선이 아니다. 따라서 고속열차스럽지 않게 마주오는 열차를 대기해야 하는 불편함이 생긴다. [106]

7. 사건 사고

강릉선 KTX 탈선 사고

8. 2018년 이용객

올리브색 배경은 강릉선 KTX를 통해 환승 없이 이동할 수 있는 역을 의미한다. 굵은 글씨는 경강선 본선 역.

2018년 KTX, SRT 정차역별 고속철도 승하차 인원 현황 출처: 2018년 철도통계연보
	승차		하차		승차+하차
역 목록	KTX 승차합계	SRT 승차합계	KTX 하차합계	SRT 하차합계	KTX 승하차 총합	SRT 승하차 종합	전체 승하차 종합
인천국제공항역	14,696	-	13,990	-	28,686	-	28,686
검암역	21,738	-	20,116	-	41,854	-	41,854
행신역	770,568	-	721,378	-	1,491,946	-	1,491,946
서울역	13,821,606	-	14,181,231	-	28,002,837	-	28,002,837
용산역	4,923,025	-	5,137,021	-	10,060,046	-	10,060,046
영등포역	147,258	-	149,336	-	296,594	-	296,594
광명역	4,696,528	-	4,738,698	-	9,435,226	-	9,435,226
수원역	583,343	-	624,341	-	1,207,684	-	1,207,684
수서역	-	7,120,882	-	7,158,895	-	14,279,777	14,279,777
동탄역	-	1,343,917	-	1,314,185	-	2,658,102	2,658,102
평택지제역	-	564,384	-	562,509	-	1,126,893	1,126,893
천안아산역	3,326,931	895,431	3,277,052	926,090	6,603,983	1,821,521	8,425,504
오송역	2,839,965	832,285	2,743,629	826,917	5,583,594	1,659,202	7,242,796
대전역	4,888,131	1,548,219	4,903,041	1,547,437	9,791,172	3,095,656	12,886,828
김천(구미)역	877,692	283,589	873,705	279,070	1,751,397	562,659	2,314,056
동대구역	6,054,561	2,546,290	6,051,142	2,525,760	12,105,703	5,072,050	17,227,753
경산역	48,959	-	42,331	-	91,290	-	91,290
경주역	607,137	334,842	600,709	341,651	1,207,846	676,493	1,884,339
포항역	1,115,682	-	1,085,362	-	2,201,044	-	2,201,044
밀양역	270,477	-	273,212	-	543,689	-	543,689
구포역	479,414	-	489,696	-	969,110	-	969,110
울산역	2,136,326	997,451	2,129,478	1,043,879	4,265,804	2,041,330	6,307,134
부산역	5,827,047	2,955,444	5,742,556	2,989,036	11,569,603	5,944,480	17,514,083
진영역	110,124	-	101,054	-	211,178	-	211,178
창원중앙역	763,277	-	775,167	-	1,538,444	-	1,538,444
창원역	184,220	-	180,819	-	348,389	-	348,389
마산역	408,956	-	390,867	-	799,823	-	799,823
진주역	157,353	-	164,421	-	321,774	-	321,774
서대전역	502,880	-	436,986	-	939,866	-	939,866
공주역	85,429	26,499	83,105	27,088	168,534	53,587	222,121
계룡역	126,715	-	109,233	-	235,948	-	235,948
논산역	96,325	-	92,767	-	189,092	-	189,092
익산역	1,372,368	620,809	1,333,029	610,122	2,705,397	1,230,931	3,936,328
정읍역	292,509	126,589	287,237	120,553	579,746	247,142	826,888
광주송정역	2,106,885	1,351,037	2,123,859	1,276,949	4,230,744	2,627,986	6,858,730
나주역	317,612	142,608	319,858	141,507	637,470	284,115	921,585
목포역	706,879	270,757	711,150	269,385	1,418,029	540,142	1,958,171
전주역	883,019	-	858,979	-	1,741,998	-	1,741,998
남원역	175,482	-	173,569	-	349,051	-	349,051
곡성역	37,485	-	42,715	-	80,200	-	80,200
구례구역	35,555	-	35,964	-	71,519	-	71,519
순천역	692,023	-	691,601	-	1,383,624	-	1,383,624
여천역	220,116	-	212,995	-	433,111	-	433,111
여수엑스포역	506,540	-	527,737	-	1,034,277	-	1,034,277
청량리역	955,085	-	821,196	-	1,776,281	-	1,776,281
상봉역	243,121	-	246,688	-	489,809	-	489,809
양평역	123,083	-	102,368	-	225,451	-	225,451
만종역	304,005	-	317,897	-	621,902	-	621,902
횡성역	86,535	-	83,141	-	169,676	-	169,676
둔내역	52,921	-	54,981	-	107,902	-	107,902
평창역	116,493	-	125,638	-	242,131	-	242,131
진부(오대산)역	232,430	-	234,550	-	466,980	-	466,980
강릉역	1,634,532	-	1,561,776	-	3,196,308	-	3,196,308

[1] 열차번호가 801 ~ 828 그리고 841 ~ 848인 열차는 서울역 또는 행신 착발 열차이다. [2] 경부선, 경원선, 중앙선 [3] 공휴일, 금요일, 주말에만 운행하는 특정 열차는 모두 청량리↔강릉/동해 운행이다. [4] 서울역에서 경부고속철도, 호남고속철도 방면으로 환승하는 고객의 수가 적지 않기 때문이다. [5] 중부내륙선 계통의 열차와 노선을 공유할 예정이다. [6] 월곶역에서 수인선으로 직결된다. [연장추진] 2024년 4월 기준 동해~삼척 전철화 완공을 앞두고 대통령이 삼척역 연장을 약속하여 지자체에서 추진하고 있다. ※ [8] 동해선 계통의 열차와 노선을 공유할 예정이다. [9] 3수 만에 평창 개최가 결정되었다. 사전 준비 기간을 더하면 거의 20년에 걸쳐서 유치에 노력을 했던 것. [10] 눈이 오면 버스는 50km/h를 절대 넘을 수 없지만 평시 250km/h로 달리는 기차는 폭설 긴급 감속을 감안해도 평시 버스 속도와 비슷한 100km/h로 달릴 수 있다. 이 정도만 해도 눈이 많이 내리는 영동지방에는 매우 큰 이점이다. 게다가 터널구간이 대다수인 고속선인 경우 이러한 날씨의 영향을 덜 받는지라 그 이점은 더욱 크다. [11] 비슷한 상황(?)의 충청남도 인구밀도의 1/3 정도다. [12] 만약 평창 동계올림픽을 유치하지 못했다면 강릉선 KTX는 영원히 건설되지 못할 수도 있었을 것이다. 그야말로 올림픽으로 만들어낸 획기적인 교통수단이라 할 수 있다. [13] 평창올림픽 총 예산이 13조 8천억원이었으니 평창올림픽 관련 예산중 29%가 강릉선에 배당되었다. [14] 한국철도공사 규정상 경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선 등 시속 250km 이상 운행 가능한 정규 고속구간에서는 km당 163.31원을 징수하고, 중앙선 청량리-도담 구간이 노선번호 203을 부여받아 준고속선으로 편입되며 2022년 말 중앙선 복선전철 전 구간 개통 시 요금 인상이 예정되어 있다. [15] KTX-청룡 열차의 도입 목적이 KTX-1의 대차분이 아니라 순수 증차분이라는 사실에서 차량 부족 문제를 느낄 수 있다. [16] 중부내륙선 KTX 차량은 정비를 받으러 이문기지 및 수도단을 방문하는 것을 제외하고는 길게는 네 달 이상의 시간을 같은 두 개 편성의 전동차로만 운행하고 있다. 그래서 부발차량사업소에 배속이 되어있는 것이다. 이러한 차량운용은 여주원주선의 개통까지 쭉 이어질 것으로 예측된다. [17] 북한에 이미 강원선 철도가 있는데, 이는 원래 경원선이던 것이 전쟁과 남북분단으로 가운데가 끊긴 후 북한에 남아있는 구간을 강원선으로 바꾼 것이다. 즉 남한의 경원선과 다시 연결되면 원래 이름인 경원선으로 환원될 가능성이 높아 명칭 중복 문제는 없을 것이다. [18] 노선 자체는 영동고속도로와 사실상 동일하나, 철도 영동선과는 노선이 아예 다르다. [19] 용산~청량리 구간 광역전철의 대외적 명칭은 '경의·중앙선'이지만, 노선의 정식 명칭은 '경원선'인 것과 같다. [추진] KTX 정차를 추진하고 있는 곳이다. [동해북부] KTX-이음 차량의 발주내용에 따르면, 수서↔제진 열차가 운행 예정이다. [추진] [동해북부] [원주구간] 지금과 마찬가지로 서원주 또는 만종 두 곳 중 한 곳에 정차시킬 확률이 높다. 다만 원주기업도시의 개발이 완료될 시기까지는 도심과 가까운 만종역의 정차 비율이 훨씬 높을 것으로 예상하고 있다. [원주구간] 지금과 마찬가지로 서원주 또는 만종 두 곳 중 한 곳에 정차시킬 확률이 높다. 다만 원주기업도시의 개발이 완료될 시기까지는 도심과 가까운 만종역의 정차 비율이 훨씬 높을 것으로 예상하고 있다. [원주구간] [동해북부] [동해북부] [동해북부] [추진] [추진] [32] 행신역 및 덕소역 미반영 상태 [33] 2024년 8월 19일 개정 [매일] 이 계통으로 운행하는 모든 열차는 매일 운행한다. [35] 하루 1왕복으로 운행한다. 열차번호는 제 805, 제 826이다. [매일] [매일] [복합서울] 중앙선 열차와 연결된 열차는 모두 서울 착발이다. [복합서울] [금토일] 금요일과 주말에만 정차한다. [금토일] [복합서원주] 중앙선 열차와의 분리 및 연결을 하는 열차는 필수적으로 정차한다. [19+66] 제 819, 866 열차를 제외한 모든 열차는 서원주 또는 만종 중 한 곳에 필수로 정차한다. [원주동해] 영동선( 동해 착발) 모든 열차는 원주시 소재의 역 한 곳에 필수로 정차한다. [복합서원주] [19+66] [원주동해] [48] 향후 삼척 방면 운행을 추진중이다. [열차번호] 805,826 [50] 동해행은 금요일 1편도, 청량리행은 일요일 1편도. [51] 강릉역에 진입할 수 없는 이유는 승강장 대응이 맞지 않기 때문이다. 확장하면 가능할 수도 있다. KTX-1도 대관령을 넘어가는 시운전을 하였던 이력으로 보아, 국제행사가 열려야지만 가능할수도 있다. [52] 당일 구매자 역시 티켓 구매시 전화번호를 입력받는 시스템이었으므로 이것이 가능했다. 사실 여기에는 워낙 많은 사람들이 몰리는 바람에 식장을 빠져나와 셔틀을 타고 진부역까지 이동하는데 시간이 많이 소요되어 앞차를 놓치는 사람들도 일부 발생했기 때문이기도 하였다. [16] [열차번호] 강릉 방면: 805(행신역 출발 07:33), 행신 방면: 826(행신역 도착 23:49). [직통열차] 강릉 방면: #855(청량리역 출발 10:49), 청량리 방면: #858(강릉역 출발 14:32). [16] [57] 근데 사실 천안이나 대전에서 강릉으로 가는 수요가 군인 수요를 빼면 그렇게 많지 않다. [58] 코레일에서 강릉 → 서울 → 익산으로 조회해 보면 하루에 두 여정밖에 안 뜬다. 그 반대는 7건의 여정이 뜨긴 한다. 강릉에서 서울역까지 KTX로 간 뒤 1호선을 타고 용산역으로 가서 다시 KTX를 타는 방법을 쓸 수는 있겠으나, 서울역에서 한 번에 환승하는 방법에 비하면 불편하다. [59] 실제로 당시 호남 지역에서 극심한 반발이 있었다. 그만큼 서울역행 열차는 정치적으로도 연관이 깊을 수밖에 없는 열차다. 2016년 SRT와의 경쟁을 위해 운행하기 시작했다. [60] 사실 강릉선 KTX는 용산역~서울역 구간에서 경부선 본선이 아니라 회차용으로 이용하는 별도의 선로를 이용하며, 서울역에서는 항상 13, 14번 승강장만 이용하므로 경부선과는 겹칠 일이 없기 때문에 기술적으로는 정각에 경부선과 동시에 출발해도 아무런 문제가 없다. [61] 망우역과도 물리적 시설이 연결되어 있다. [62] 주말 수요는 2022년 현재까지도 많다. [63] 군 전용 공항, 대규모 정비창으로 운영하는 방법이 있다. 군용이라면 경제성 논리는 통하지 않으니까. 다만, 이미 제18전투비행단이 인근 강릉이 위치한 상태이므로 공군 입장에서는 굳이 이곳을 이용할 때 전략적으로 도움이 되지는 않는다. 그리고 현실적으로도 군공항이 휴전선에 너무 가까운 것도 좋은 건 아니다. [64] 이때는 울며 겨자먹기로 이용하는 것에 가깝다. 영동고속도로가 워낙 막히기 때문에 소요시간이 철도와 큰 차이 없거나 오히려 철도가 빨라지는 역전 현상이 일어나기 때문이다. [65] 최속달편의 경우 1시간 24분이다! 이마저도 산천에 비해 최고속도는 모자라도 가감속이 좋은 KTX-이음이 도입되면 단축할 수 있을 것으로 보이나, 우선은 열차 운행 시간표를 그대로 가져가고 있다. [66] 이 시간이면 고속버스로 비유할 때 서울~ 청주 또는 서울~ 서산 버스 이동 시간과 맞먹으며 기존 KTX 노선과 비교하면 경부선은 서대동부 기준 칠곡군~ 동대구역 , 호남선은 용익광 기준 장성군~ 광주송정역 정도 된다. [67] 재래선을 따라서 청량리역~ 동해역 코스는 4시간 30분 이나 소요된다. 단선 교행 문제는 둘째치고 중앙선~태백선~영동선을 따라 빙빙 둘러가기 때문이다. 똬리굴 문제는 2021년 1월 5일 서원주 ~ 봉양간 철도 이설로 해결되었다. [68] 다만, 2018 평창 동계올림픽 때 공언했던 인천국제공항~강릉 1시간 8분은 절대로 불가능. 결국 인천공항1터미널역에서 진부역기준으로 중간역 무정차편 기준 1시간 55분, 강릉역기준으로는 2시간 12분이 걸리는 것으로 확정되었다. 이마저도 신설될 인천공항2터미널역에서 가게 될 경우 저 소요시간에 11분이 추가된다. [69] 자동차를 예로 들면 급경사를 운행하는 것에 있어서 전륜구동(FF), 후륜구동(FR)보다 4륜구동(4WD)이 훨씬 유리한 것을 알 수 있다. 울릉도에서도 이러한 급경사 길이 많아서 4륜구동 자동차가 일반적이다. 철도에서 악명 높은 사례는 멀리 안 가도 있다.) [70] 이유는 국도요금. [71] 호남고속선은 광주송정역~ 임성리역 구간 노선 선정이 늦어졌기 때문이다. [72] 다만, 정동진과 동해시는 2020년 3월 강릉 인근에 삼각선이 개통되어 영동선으로도 KTX 운행을 개시하게 되면서 몇몇 편성이 들어가게 되었다. [73] 특히 강릉에서 간성, 거진 쪽으로 바로 가는 버스는 운행횟수가 적다. [74] 서울양양고속도로는 2017년 6월에 완전 개통됐고, 동해고속도로는 2016년에 개통됐다. [75] 참고로 강릉선이 개통되면서 용산에서 대천 가는 것보다 청량리에서 강릉 가는게 더 빨라졌다. [76] 춘천~속초가 아무리 인구를 긁어보아도 원주~강릉에 비하면 연선 인구가 20만명 가까이 차이난다. 게다가 동해, 삼척은 강릉선을 경유하는 KTX 동해연장을 밀고 있기 때문이다. [77] 삼각선 지나는 구간에 마을이 있어서 건설에 난항을 겪고 있다. 관련 문단 참조. [78] 심지어 한국의 고속철도 노선 중에서 영업이익계수가 가장 높다! 즉 단위 당 순이익률에서 경부고속선 KTX보다도 더 높다는 것이다. 이유는 간단한데, 경강선은 일반철도 사업으로 공사가 됐기 때문에 한국철도공사가 국가철도공단에 선로사용료를 내지 않는 노선(대신 유지보수는 철도공사 위탁)이기 때문이다. 경부고속선은 KTX 요금의 34%를 국가철도공단에 선로사용료로 납부하는데, 강릉선은 고속선이 아니기 때문에 선로사용료가 없어서 강릉선 KTX에서 나온 매출액을 전부 철도공사가 먹기 때문이다. [79] 41~45인승 일반시외/고속버스 기준이 아닌 28인승 우등시외/고속버스 기준이다. [80] 비슷한 예시로 경인고속도로가 있는데, 이쪽은 1969년 7월 21일 개통했고 바로 그 전날 아폴로 11호가 달에 착륙해버려서 묻혔다. [81] 강원도는 전반적으로 겨울 관광지로도 유명하지만, 강릉선 KTX의 주요 겨울 관광지들의 역( 둔내역, 평창역, 진부역)은 관내 관광지와 접근성이 그리 좋은 편은 아니다. [82] 그나마 장항선은 노반, 교량, 터널, 역 시설을 모두 복선 기준으로 만들어놓고 선로만 단선으로 깔았기에 복선화가 어렵지는 않다. [83] 이 점은 동해행 KTX도 비슷하게 공유하는 특징이다. [84] 변호하자면, 오랫동안 군 부지였던 탓에 그렇게 옛날도 아니고 십수 년 전만 해도 민간인 출입이 금지됐던 곳이여서 그렇다. [85] 특히 겨울철에는 영동지방의 폭설 가능성이 매우 높기 때문에 도로의 경우 제설로 인한 정체가 부지기수다. [86] 사실 이건 코로나 19로 인해 강릉행 시외버스의 편수가 크게 줄어들은 영향도 있다. [87] http://www.kwnews.co.kr/nview.asp?aid=222041700091 [88] http://www.kwnews.co.kr/nview.asp?aid=222041700091 [89] 지평역 주변에 있는 제20기계화보병사단(구), 제2신속대응사단(신) 부대 때문이다. [90] 이 열차도 KTX처럼 서울역까지 연장 운행을 할지는 아직 미지수다. [91] 만약 이렇게 된다면 태백선 경유 청량리~동해 간 ITX-마음, 무궁화호 노선이 폐지되고, 제천역에서 중앙선 KTX 열차 환승이 용이하게끔 제천~동해 간 셔틀열차 노선을 만들어서 태백시, 영월군, 정선군 주민들이 제천역을 통해 서울역과 청량리역으로 갈 수 있게끔 만들 것으로 보인다. [92] 약칭으로 월판선이라고도 부른다. [93] 원래는 중부내륙선의 연장 구간이지만, 일부 열차는 경강선 계통으로도 운행 예정이다. [94] GTX-D가 확정되면, KTX와 함께 공용하는 구간이 된다. [95] 서원주역에서 중앙선으로 직결한다. [96] 사실 현재 서울역(또는 청량리) 착발 열차는 중앙선 계열의 열차기 때문에, 경춘선, (경의)중앙선, 태백선 열차에 영향을 끼칠 수 밖에 없는 상황이다. [97] 서원주역과 원주연결선을 통해 목포, 부전 등 남부지방 착발 열차를 경강선과 직결할 예정이다. [98] 참고로 해당 기사는 몇가지 걸러들어야 할 부분이 있는데, 대표적으로 금광리에서 강릉역까지 자동차로 8-10분 걸린다는 주장이며 실제로는 20분 정도가 소요. 택시비로도 10,000원 가까이 한다. [99] 원래 그 근처에 시동역이 있었는데 폐지되었다. [100] 가장 편수가 많은 날을 기준으로 2022년 기준 강릉선 KTX 23회, 영동선 셔틀 누리로 8회, 동해산타열차 1회, 바다열차 3회, 합이 35회. 위의 언급처럼 51회를 한계로 본다면 이것만으로도 68%. 여기에 강릉기지에서 오가는 회송열차는 포함되지 않았으므로 회송을 생각하면 최소 75%는 이미 현행 열차만으로 점유되어 있다는 계산이 나온다. [101] 다만 운행계통은 강릉선 KTX 복선 방식으로 운영 할 것으로 예상된다. 애초부터 동해선은 부산에서 동해안을 따라 신설 하는 것이었기 때문에 남강릉 - 강릉구간은 사실상 지선에 해당되기 때문이다. 사실상 남강릉신호장 - 강릉역 구간 복선화를 대체한다고 볼 수 있다. [102] 비슷한 구조를 가진 역으로는 일본 조에츠선의 도아이역이 있겠으나, 이쪽은 원래 있는 노선을 개량하는 과정에서 생겼다는 차이가 있다. [103] 실제 대관령터널 2번 사갱의 길이가 3.8km이므로, 터널 내부라는 것을 생각하면 지상까지 나오는데 걸리는 시간은 지상을 12km정도 이동하는 것에 비해 크게 단축한다고 보기는 어렵다. [104] 스크린도어가 없는 전철역의 안전 펜스를 생각하면 된다. 그냥 펜스 사이를 쇠사슬을 쳐서 막아놓는 거에 지나지 않다. [105] 서울역 착발열차 왕복 2회(기존 열차를 무정차로 전환), 청량리역 착발열차 왕복 2회 신설, 총 왕복 4회 [106] 과거에 운행한 광주선 및 현재의 전라선 여천~여수엑스포 및 중부내륙선 모든 구간에서도 동일한 단점이 발생하고 있다.

[[대한민국\| ]] 대한민국의 고속철도 운행계통
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1.5px -13px"	고속철도
경부고속선 계통	경부고속철도^[a] \| 서대구 경유 KTX, SRT \| 구포 경유 KTX \| ~~김천, 구미 경유 KTX~~
호남고속선 계통	호남고속철도^[b] \| 서대전 경유 KTX \| ~~광주 착발 KTX~~
경인지방 경유	행신발 KTX \| 수원 경유 KTX \| ~~인천국제공항선 KTX~~
준고속철도
중앙선 계통	강릉선 KTX^[c] \| 중앙선 KTX
경인지방 경유	행신발 KTX \| 중부내륙선 KTX
신설 예정
수원발 KTX \| 인천발 KTX(고속선) \| 경강선 KTX(송도/수서~원주/강릉) \| 춘천속초선 KTX 동해선 KTX \| 서해선 KTX \| 경전선 KTX \| 남부내륙선 KTX, SRT \| 충북선 KTX
추진 중
인천국제공항발 KTX(제2) \| 부전역 착발 KTX \| 삼척역 착발 KTX
일러두기 취소선은 폐지된 운행계통. 단독 문서가 있는 운행계통만 표기함. 참고 [a] 진주행(경전선)·포항행(동해선) 포함 \| [b] 전주행(서대전 경유)·여수행(전라선) 포함 [c] 경강선, 영동선 이용. 경강선의 열차는 맞지만, 중앙선의 성격이 더 강한 열차. (영동선 KTX는 쓰이지 않는 용어임.) \| [d] 호남고속철도와 준고속철도의 교집합 운행계통

<colbgcolor=#003da5><colcolor=#ffffff> 강릉선 KTX 江陵線 KTX Gangneung Line KTX
정보
운행 국가	대한민국
종별	한국고속열차
현황	운행중
운행 지역	고양, 서울, 남양주, 양평, 원주, 횡성, 평창, 강릉, 동해
운행개시일	서울~강릉: 2017년 12월 22일 남강릉~동해: 2020년 3월 2일 서원주 정차: 2021년 1월 5일 행신 정차: 2022년 3월 31일 덕소 정차: 2022년 7월 31일
운영자	한국철도공사
노선
기점	행신역, 서울역, 청량리역
종점	강릉역, 동해역
운행거리	행신~강릉: 234.2km 서울~동해: 257km
경유노선	고양기지선, 경의선, 경부선, 경원선, 중앙선, 경강선, 강릉삼각선, 영동선
기술
차량	KTX-이음
궤간	1,435mm
전력 공급	교류 25000V 60Hz 가공전차선
최고 속도	경의선: 한국항공대~DMC 120km/h 경부선: 90km/h 경원선: 90km/h 중앙선: 210km/h 경강선: 만종~남강릉 250km/h 영동선: 110km/h