플래그 캐리어

1. 개요2. 기준3. 유사개념들과의 차이4. 국가별 플래그 캐리어

4.1. 아시아4.2. 유럽4.3. 아메리카4.4. 아프리카4.5. 오세아니아4.6. 사라진 플래그 캐리어

1. 개요

플래그 캐리어(Flag Carrier)란 한 국가를 대표하는 규모를 가진 주력 항공사를 가리킨다.

본래 이 용어는 영어 단어 기함에서 유래해 주력 상품 등을 뜻하게 된 어휘 ' 플래그십(flagship)'에서 왔다. 이 밖에 한국어로는 '국책 항공사(國策航空社)'라는 용어도 널리 사용되나 본래 국책(國策)이란 '국가의 정책'을 의미하기 때문에 완전히 대응되는 표현은 아니다. 이는 과거 대한항공이 해외여행 자유화 이전 공기업이었던 시절의 흔적이다.[1]

2. 기준

'플래그 캐리어'는 국제적으로 승인되는 위상이나 자격이 아니며, 따라서 이를 판별하는 기준 같은 것도 존재하지 않는다. 다만 일반적으로 플래그 캐리어로 인식하게 되는 항공사의 요건으로는 대개 다음과 같은 것들이 있다.

한 국가나 민족을 대표하는 단어, 국기, 상징 등을 사용할 것
규모가 그 나라에서 가장 클 것[2]
오랜 역사를 가지고 있어 인지도가 높을 것. 특히 국유화 역사나 정부 및 법률의 지원 등 우월하고 차별적인 지위가 부여된 적이 있을 것.
국제선, 그중에서도 주요 장거리 노선에 그 나라 항공사들 가운데 가장 많이 취항할 것: 한국이나 일본의 경우 미국, 유럽행 노선이 이에 해당하며, 거꾸로 미국의 경우는 대서양 횡단, 태평양 횡단 노선이 이에 해당한다.
서비스의 우수성이나 수요 기반은 별반 관계가 없다. 다만 플래그 캐리어는 상대적으로 대형 항공사인 만큼 소형 항공사에 비해서는 다소 나을 가능성이 크다.

플래그 캐리어의 개념은 항공 운송업의 성장기에 각국이 항공 운송업에 통제를 걸기 시작한 데서 시작한다. 심지어 미국조차도 1938년 민간항공위원회를 설립하여 1978년까지 모든 항공 노선을 면허제로 하여 운항권과 가격을 통제했다. 특히 국제 항공은 초기부터 각국이 자국의 안보[3]와 이익을 위해 운항권에 대한 모든 항목(시작지점, 종료지점, 경유지점, 지정항공사와 수송력 등)을 양자조약으로 명기하고 있으며, 이 때문에 각국의 대표적인 항공사가 지정되어 노선권을 분배받게 된다. 또한 타국에 시장을 빼앗기지 않고 수송능력을 보유하기 위해 국가가 직접 항공사를 설립하는 경우가 많았다. 이렇게 국가의 통제를 받고 국제 노선에 나서는 항공사를 플래그 캐리어로 지칭하게 된다.[4]

규제 완화로 플래그 캐리어 개념이 흐릿해지는 현대에도 대부분의 국가에서 플래그 캐리어로 인식되는 항공사는 그렇게 어렵지 않게 꼽을 수 있으나 몇몇 예외는 있다. 미국의 경우 비슷한 규모의 대형 항공사 여럿이 예전부터 치열하게 경쟁해 왔기 때문에 규제 완화[5] 이후로는 플래그 캐리어를 따지지 않는다. 또한 브라질은 주단위로 대표 항공사가 난립해서 어느 하나가 플래그 캐리어 노릇을 하지 않았다.

플래그 캐리어를 따지는 것이 무의미하다는 주장도 서서히 제기되고 있다. 1978년 미국이 국내 항공자유화를 단행하고 유럽이 거대 경제 블록화하면서 항공 운송업은 세계적으로 자유화 시기를 맞았으며, 21세기에 들어와 과거와 같은 플래그 캐리어의 지위를 누리는 항공사는 전혀 없다. 특히 경제적으로 불안정했던 동유럽이나 남미의 경우 기존의 플래그 캐리어가 망해 나가고 새로이 들어선 다국적 항공사와 저비용 항공사가 시장을 장악하는 경향이다.

다만 대륙간 운송은 기존의 소수 대형 항공사가 여전히 각국을 대표해 운항하기 때문에 장거리 노선망을 갖춘 대형 항공사는 지금도 사실상 플래그 캐리어로 인식되는 경우가 많으며, 특히 국유인 경우 더할 나위 없다. 아무리 시장 자유화가 되더라도 EU 등 일부 블록 역내를 제외하면 국제선에 취항하는 각 항공사는 여전히 양자간 항공협정 하에서 지정항공사로서 운항한다. 단적으로는 프랑스가 그랬듯 단수 지정항공사 제도를 고집하는 곳도 있다.

3. 유사개념들과의 차이

플래그 캐리어는 그 나라를 대표할 수 있을 정도로 많은 자본과 항공 운송망, 인력, 항공기 수, 파일럿 수를 보유한 항공사를 의미한다. 말 그대로 플래그십. 국영이 아니라 민영이라도 플래그 캐리어라고 할 수 있다.

국적기: 특정 국적에 본사를 둔 항공기·항공사들을 묶는 개념이다. 항공사의 규모는 따지지 않는다. 예를 들어 대한민국 국적기로는 대한항공과 아시아나항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 등의 대한민국의 모든 항공사라고 할 수 있다.[6]

국영 항공사: 국가에서 운영하는 항공사다. 국영 항공사인 경우 규모 면에서 다른 민영 항공사보다 작을 경우에도 국가의 지원을 받을 수 있기 때문에 플래그 캐리어로 취급된다. 대표적인 사례는 러시아의 러시아 항공 [7]과 말레이시아 항공이다.

4. 국가별 플래그 캐리어

굵은 글씨로 표시된 항공사들은 현재 대한민국에 취항 중인 항공사이다.
●로 표시된 항공사들은 현재 국가, 공공 기관 또는 국부 투자 회사가 지배적 주주인 국영 혹은 그에 준하는 항공사이다.
○로 표시된 항공사들은 과거 국영(혹은 공영)이었다가 민영화 된 항공사이다.

4.1. 아시아

이 문단은

아시아의 플래그 캐리어
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[[시리아\| 시리아]]	[[몰디브\| 몰디브]]	[[타지키스탄\| 타지키스탄]]

}}}}}}}}} ||

대한민국 - 대한항공○
네팔 - 네팔항공●
대만 - 중화항공○[8]
동티모르 - 티모르 에어
레바논 - 중동항공 ●
마카오 - 에어마카오
말레이시아 - 말레이시아 항공●[9]
몽골 - 미아트 몽골항공●
미얀마 - 미얀마 내셔널 항공●
방글라데시 - 비만 방글라데시 항공○
베트남 - 베트남항공●
부탄 - 드루크 항공●
북한 - 고려항공●
브루나이 - 로열 브루나이 항공●
사우디아라비아 - 사우디아 항공●, 리야드 에어●[10]
스리랑카 - 스리랑카 항공●
시리아 - 시리아 항공
싱가포르 - 싱가포르항공●[11]
아랍 에미리트 [12]- 에티하드 항공●[13], 에미레이트 항공●[14]
아프가니스탄 - 아리아나 아프간 항공
예멘 - 예메니아 항공●
오만 - 오만 항공●
요르단 - 로얄 요르단 항공○
우즈베키스탄 - 우즈베키스탄항공●
이라크 - 이라크 항공
이란 - 이란항공●
이스라엘 - 엘알○
인도 - 에어 인디아○
인도네시아 - 가루다 인도네시아●
일본 - 일본항공○[15][16]
중국 - 중국국제항공●[17]
카자흐스탄 - 에어 아스타나●
카타르 - 카타르 항공●[18]
쿠웨이트 - 쿠웨이트 항공●
키르기스스탄 - 에어로 노마드 항공
캄보디아 - 캄보디아 앙코르 항공
타지키스탄 - ~~타지크 에어●~~[운행중단]
태국 - 타이항공●[20]
투르크메니스탄 - 투르크메니스탄 항공●
파키스탄 - 파키스탄 국제항공●
필리핀 - 필리핀항공○
홍콩 - 캐세이퍼시픽항공[21]
라오스 - 라오항공●
몰디브 - 몰디비안●

4.2. 유럽

유럽의 플래그 캐리어
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 28px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px; font-size: 0.73em;"	[[그리스\| 그리스]]	[[네덜란드\| 네덜란드]]	[[덴마크\| 덴마크]]	[[스웨덴\| 스웨덴]]	[[노르웨이\| 노르웨이]]

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}}}}}}}}} ||

공항이 없어 플래그 캐리어도 없는 국가

플래그 캐리어 파산 이후 없어진 국가

페로 제도 - 애틀랜틱 항공

건지 섬 - 오리니 에어 서비스●

4.3. 아메리카

아메리카의 플래그 캐리어
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]	미국			캐나다	멕시코

베네수엘라	파나마	브라질

쿠바	콜롬비아		페루

바하마	볼리비아	트리니다드 토바고	자메이카	가이아나

케이맨 제도	수리남	세인트빈센트 그레나딘	엘살바도르	코스타리카

과테말라	에콰도르			프랑스령 기아나

도미니카 공화국	파라과이	그린란드	칠레	아르헨티나

아루바	니카라과
					}}}

미국 - 유나이티드 항공, 델타항공, 아메리칸 항공
{{{#!folding [ 추가 설명 ]

미국은 기본적으로 완전한 자본주의 시장 경제를 지향했기 때문에 국책 항공사나 공식적인 플래그 캐리어가 따로 존재하지 않았으나, 1958년 연방항공법(Federal Aviation Act of 1958)이 시행되면서 이 법을 만족하는 항공사들을 모두 플래그 캐리어로 간주하게 되었다. 이 법에 따라서 1970년대까지는 국제선 운항권을 부여받았던 팬 아메리칸 항공과 트랜스 월드 항공이 플래그 캐리어로서 기능하였는데, 팬암이 하와이 노선을 제외하면 국제선 노선에만 올인한 반면 TWA는 원래 가지고 있던 국내선 노선에 조금 더 집중하였기 때문에 사실상 팬암만이 플래그 캐리어로 기능하였다.

그러나 이후 1978년에 항공규제완화법(Airline Deregulation Act)이 시행되면서 최소한의 자격만 갖추면[47] 운항권을 부여받기가 굉장히 쉬워지는 바람에, 명목상은 플래그 캐리어인데 실상은 국내선 노선이나 한두 개 있을까 말까 한 영세한 항공사가 난립하게 된다.[48]

따라서 현재 미국에서는 플래그 캐리어라는 개념이 중요성을 거의 잃게 되었고, 대신 레거시 캐리어라는 개념이 대두되게 된다. 레거시 캐리어는 1978년 이전에 이미 항공 운항 자격을 갖추고 있었으며 코드셰어와 항공동맹 등을 바탕으로 많은 국제선 노선을 가지고 있는 FSC(Full Service Carrier)를 뜻하는데,[49] 현재 미국에서 레거시 캐리어로 꼽히는 항공사는 3대 메이저 항공사인 유나이티드 항공, 델타항공, 아메리칸 항공에 거대 지역 항공사인 알래스카 항공, 하와이안 항공까지 포함해서 5개 뿐이다.[50] 그러나 아무래도 알래스카 항공과 하와이안 항공은 FSC로 보자니 이용 요금이나 제공되는 서비스의 양도 그리 많지 않은 데다가[51] 일반적인 지역 항공사로 보자니 규모가 너무 커서 따로 분류할 때가 많다 보니,[52] 이 문서에서 말하는 플래그 캐리어에 부합하는 미국 항공사는 메이저 3사로 국한된다.

항공 관련 포럼 등지에서는 미국의 메이저 3사 중에 단 하나의 플래그 캐리어를 꼽으라면 누구인가에 대한 논쟁이 심심찮게 벌어지기도 하는데, 사실상의 플래그 캐리어였던 팬암의 분해 및 인수 합병 과정에서 팬암의 태평양 및 중남미 노선망과 알짜배기 노선인 런던 히스로 공항 경유 노선을 흡수하여 팬암을 가장 많이 계승한 항공사인 유나이티드 항공을 대표로 꼽는 시각과, 히스로 노선을 제외한 팬암의 대서양 노선망과 미국 내 조업 시설을 흡수하여 팬암을 두 번째로 많이 계승하였고 서비스로는 나머지 두 회사를 모두 앞지르는 델타항공을 대표로 꼽는 시각, 팬암 최후의 허브인 마이애미 국제공항 내의 팬암의 자리를 계승한 것 외에는 팬암과의 연관성은 없지만 가장 거대한 회사 규모를 가졌고 제2의 플래그 캐리어였던 TWA를 합병하였으며 로고 디자인에 있어서 가장 미국적인 이미지를 잘 나타내는 아메리칸 항공을 대표로 꼽는 시각이 서로 팽팽하다. 다만 이 세 회사 중에 잦은 마케팅에서의 활용 등으로 자신이 플래그 캐리어라는 것을 가장 많이 어필하는 항공사는 유나이티드 항공이다.[53][54]}}}

캐나다 - 에어 캐나다○
멕시코 - 아에로멕시코○
아루바 - 아루바 항공
퀴라소, 신트마르턴, 카리브 네덜란드 - 인젤에어(Insel Air)
페루 - 스타 페루 [55], LATAM 페루 항공
파나마 - 코파 항공
브라질- ~~구 바리그, TAM 항공~~ (2006년 파산)[56] 골 항공, LATAM 브라질 항공 [57]○
아르헨티나 - 아르헨티나 항공●[58]
벨리즈 - 토픽 항공
과테말라 - 아비앙카 과테말라
엘살바도르 - 아비앙카 엘살바도르
온두라스 - SAHSA 항공
니카라과 - 에어 니카라과
코스타리카 - 아비앙카 코스타리카
파나마 - 코파 항공
수리남 - 수리남 항공●
프랑스령 기아나 - 에어 기아나 익스프레스
콜롬비아, 페루, 에콰도르- 아비앙카 항공
에콰도르 - LATAM 에콰도르 항공
칠레 - LATAM 칠레 항공
파라과이 - LATAM 파라과이 항공
쿠바 - 쿠바나 항공●
그레나다, 트리니다드 토바고, 가이아나, 자메이카 - 캐리비안 항공●
푸에르토리코 - 프린에어
앤티가 바부다, 몬트세랫 - BMN 에어
우루과이 - 프루나항공
베네수엘라 - 콘비아사
볼리비아 - 볼리비아 항공
바베이도스 - 레드젯
케이맨 제도 - 케이맨 항공●
터크스 케이커스 제도 - 인터캐리비안 항공
세인트키츠 네비스 - 트로피컬 국제항공
영국령 버진아일랜드 - BVI 항공
미국령 버진아일랜드 - 에어로 버진아일랜드
앵귈라 - 트랜스앵귈라 항공
마르티니크 - 에어 마르티니크
생바르텔레미 - 생바르트 코뮤터
세인트루시아 - 루시아 에어웨이즈
세인트빈센트 그레나딘 - SVG 에어
그린란드 - 에어 그린란드
바하마 - 바하마 항공
도미니카 공화국 - 아라젯
도미니카 연방 - 에어 산토도밍고
과들루프 - 에어 카리베스
아이티 - 선라이즈 항공

4.4. 아프리카

아프리카의 플래그 캐리어
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]	에티오피아	남아프리카 공화국	이집트	알제리	짐바브웨

지부티	케냐	모로코	모리셔스	우간다

앙골라	모잠비크	콩고민주공화국	리비아	르완다

세네갈	코트디부아르	카메룬	수단 공화국	세이셸

레위니옹	탄자니아	튀니지	카보베르데	보츠와나

부르키나파소	모리타니	차드	적도 기니	에리트레아

에스와티니	마다가스카르	말라위	상투메 프린시페

}}} ||

4.5. 오세아니아

오세아니아의 플래그 캐리어
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]	나우루	누벨칼레도니	뉴질랜드	바누아투	사모아

솔로몬 제도	파푸아뉴기니	피지	프랑스령 폴리네시아	호주

키리바시	팔라우

}}} ||

4.6. 사라진 플래그 캐리어

괄호 속 숫자는 사라진 년도이다.

그리스 - 올림픽 항공 (2009): 1957년 설립된 그리스의 국영 항공사였으나 민영화 실패 이후 파산하여 플래그 캐리어 지위는 에게 항공에 넘어갔고, 올림픽 항공의 브랜드와 항공사 코드는 올림픽 에어가 사용하고 있다.
남베트남 - 에어 베트남 (1975): 구 베트남국/ 베트남 공화국의 플래그 캐리어 였으나, 남베트남의 멸망 및 베트남 통일로 사라졌다. 사이공 함락 당시 파일럿과 기체 대부분은 피난민들과 함께 대만, 태국 등으로 도주하였고 베트남에 남아있던 기체와 시설들은 베트남 사회주의 공화국의 베트남 민항국[64]으로 넘어갔다.
남예멘 - 알옘다 항공 (1996): 구 남예멘의 국영 항공사. 예멘 통일 이후에도 한동안 존속하다 예메니아 항공에 합병되어 사라졌다.
노르웨이 - 노르웨이 항공 (1951): 스칸디나비아 항공으로 통합되어 소멸.
동독 - 인터플루그 (1991): 구 동독의 국영 항공사로, 독일 통일 이후 인수자를 찾지 못하다 공중분해되어 사라졌다.
덴마크 - 덴마크 항공 (1951): 스칸디나비아 항공으로 통합되어 소멸.
미국 - 팬 아메리칸 항공 (1991): 사실상 냉전기 미국의 플래그 캐리어 역할을 했다.
불가리아 - 발칸 불가리아 항공 (2002)
브라질 - 바리그 (2006)
소말리아 - 소말리 항공 (1991): 과거 소말리아의 플래그 캐리어. 소말리아 정부에서 운영하는 국영 항공사였으나, 1991년 시아드 바레 정부가 내전 패배로 붕괴하고 소말리아가 그대로 무정부 상태가 되면서 사라졌다.
스위스 - 스위스에어 (2002)
슬로베니아 - 아드리아 항공 (2019): 유고슬라비아의 일부이던 슬로베니아 사회주의 공화국 시절(1961년)부터 지역항공사로 존재하였다. 슬로베니아 독립 이후 플래그 캐리어가 되었다가 2019년 파산하고 사라졌다.
우크라이나 - 에어 우크라이나 (2004) : 1992년 구 아에로플로트의 우크라이나 지부를 기반으로 우크라이나 국영항공사로 설립되었다. 역시 독립 우크라이나의 플래그 캐리어인 우크라이나 국제항공과 병존하였으나, 이쪽은 아에로플로트 시절처럼 구소련제 여객기로만 운영되었다. 2002년에 운항이 중지되고 2004년 파산하며 사라졌다.
유고슬라비아 -> 세르비아 - JAT 에어웨이즈[65] (2013) : 유고슬라비아의 국영 항공사였다. 냉전기에는 제3세계의 맹주 노릇을 하던 중견국가 유고였던 만큼 취항지도 많았고 사회주의 국가임에도 DC-10, 보잉 737 등 서방제 항공기들도 적극적으로 도입할 정도로 잘나갔었다.[66] 하지만 유고슬라비아 전쟁으로 연방이 붕괴하면서 2년간 운항이 중지되었다가 신유고의 항공사로 운항을 재개했으나 전쟁범죄로 인한 UN의 재제로 대부분의 국제선 취항지를 잃고 신규 기체 도입까지 막히며 처참하게 몰락했다. [67] 2003년에는 신유고마저 완전히 해체되며 세르비아의 플래그 캐리어가 되었다가, 2013년 에어 세르비아로 개편되며 JAT는 역사속으로 사라졌다.
이탈리아 - 알리탈리아 (2021)
중국

중국항공[68] (1952): 대륙 통치시기 중화민국의 국영 항공사. 국민당의 국공내전 패배와 국부천대로 본사와 인력, 기체들을 홍콩으로 옮겼으나 1949년 총책임자부터 인력 대부분이 공산당으로 전향하여 중국 본토로 망명했다. 결국 회사 자체도 중국공산당에 국유화되어 중화인민공화국의 항공사가 되었다가 중앙항공과 합병되어 중국인민항공이 되었고 대만의 중화민국 정부는 항공사 자산의 일부만 건질수 있었다.
유라시아 항공(1943)/중앙항공 (1952): 위의 중국항공과 함께 대륙시기 중화민국의 플래그 캐리어. 이쪽은 1931년 독일의 루프트한자와 국민당 정부 합작으로 유라시아 항공으로 세워졌다가 1941년 독일이 왕징웨이 정권을 인정하여 중화민국과 관계가 단절된 이후 중화민국이 독일측 지분을 회수하고 1943년 중앙항공으로 재편하였다. 역시 중국항공과 마찬가지로 국민당의 국공내전 패배 이후 인력 대부분이 중공으로 전향하면서 중화인민공화국의 항공사가 되었다가 중국인민항공으로 합병.
중국민항 (1988): 위의 중국항공, 중앙항공이 합병한 중국인민항공이 CAAC와 합쳐지면서 탄생한 항공사. 냉전기 중국의 민간항공을 독점하다가 덩샤오핑의 개혁으로 CAAC와 분리되고 여러 항공사로 분할되며 사라졌다.

페루 - 아에로페루 (1999)
헝가리 - 말레브 헝가리 항공 (2012)
체코 - 체코항공 (2024)

[1] 한국어 위키백과의 경우 표제어가 국책 항공사로 되어 있는데, 표제어가 변경된 시점인 2011년 9월 이전에 '국책 항공사'라는 표현을 사용하는 한국어 문서를 찾을 수 없으므로, 현재로서는 충분히 보편적인 번역어가 없다고 볼 수 있다. 또한 한국어 위키백과에서는 대한항공이 'Korea'라는 영문명칭과 태극에서 유래한 도안을 사용하기 때문에 국책 항공사라고 해설하고 있으나, 실제로는 그러한 기준은 없다. 상표에서의 국호 사용을 금지하는 상표법 제34조 제1항은 국책기업의 여부를 결정하지 않는다. [2] 비행기 댓수나 노선망 수를 기준으로 잡는 경우가 많긴 한데, 그 노선망의 경우 거리는 안 따진다. 그렇다보니 개발도상국이나 후진국들의 경우 저가항공사가 플래그캐리어의 규모를 넘어서는 일도 비일비재하다. [3] 오늘날은 그다지 잘 인식되지 않지만, 국제 항공노선은 곧 타국의 공항 터미널에 내리기 전까지 별 정보가 없는 외국인과 항공기(≒무기)를 영공에 들여놓는 '위험한' 행위이다. [4] 실제 일부의 특수한 경우를 제외하면 모든 항공기는 등록국가의 국기를 기체 어딘가에 달고 운항한다. 넓은 의미에서는 거의 모든 항공사는 지금도 플래그 캐리어인 것. [5] 1978년 법률 이전에는 정부가 지정한 항공사만 국제선을 뛸 수 있었다. [6] 흔히 대한항공과 아시아나항공만을 국적기로 생각하고 있는 경우가 많은데 이는 국적기에 대한 잘못된 이해 때문이다. 흔히 국적기라고 말하는 두 항공사는 FSC(Full Service Carrier) 즉, '모든 서비스를 제공하는 항공사'라고 하자. 다른 항공사들은 LCC(Low Cost Carrier) 즉, '저비용 항공사'라고 말하면 된다. 대한민국의 저비용 항공사는 진에어, 제주항공, 에어부산, 에어서울, 티웨이항공, 이스타항공 등이 있다. [7] 아에로플로트가 민영화되었던 시절에 국유 기업으로 존재하면서 정부 전용기를 운용했다. 이 시기의 로시애 항공의 도장 역시 그 정부 전용기들과 거의 같았다. [8] 에바항공 등의 항공사들도 있으나 대만의 플래그 캐리어는 '중화항공'이다. 막상 대륙쪽과의 타협책으로 중화항공을 포함한 대만의 항공사는 기체에 국기를 달지 않는다. 특이하게 일본에서는 한자인 '中華航空'이 아닌 영문 '차이나 에어라인'으로 많이 읽는 듯. [9] 민영화를 시도했다가 2014년에 국부펀드가 지분을 전량 매입한 상태이다. [10] 국부 펀드인 공공투자기금와 사우디아라비아 정부가 공동으로 소유하고 있는 항공사이며, 2023년 3월 12일 설립된 기업이다. [11] 싱가포르의 많은 대기업과 마찬가지로 투자회사 테마섹의 자회사로 철저히 시장논리로 경영된다. 이 때문에 일반적으로 국영이라는 인식이 없다. 다만 테마섹이 싱가포르 재정부 산하라서 일단 소유는 국가 소유라고 볼 수 있다. [12] 아랍에미리트는 각 지역 토후국들이 연맹 형태로 구성하는 나라라서 토후국 별로 플래그 캐리어를 따로 운영하고 있다. [13] 아랍 에미리트(UAE)의 최대 토후국 아부다비의 왕실이 소유하고 있으며 국영으로 운영된다. 이 왕실의 주축 중 하나가 만수르라서 이따금씩 만수르항공 혹은 만수르네 라는 별칭으로도 불린다. [14] 국부 펀드를 통해 제2토후국 두바이의 왕실이 소유하고 있다. UAE에서 각 토후국의 주권이 강한 데다가 에미레이트에 비해 에티하드가 규모가 작고 2003년에 생겨난 신흥 항공사이기 때문에 에미레이트를 두바이 한정으로 플래그 캐리어로 인식하는 편. [15] 2011년 파산으로 회사가 반토막난 이후로는 국제선을 포함한 사업 규모 면에서 국내 경쟁사 전일본공수에 밀린 상태로, 세계적으로도 복수의 국적사가 이 정도로 호각의 경쟁을 벌이는 예는 미국이나 중국 외에는 없다. 이 때문에 전일본공수가 일본항공의 플래그 캐리어 지위를 가져갔다는 인식도 일부 있으나, 플래그 캐리어 자체가 과거 항공 규제의 산물이기 때문에 최소한 과거 국영 항공사이자 국제선을 전담했던 일본항공이 더 이상 플래그 캐리어가 아니라는 인식은 없다. 일반적으로 언론에서 플래그 캐리어로 지칭되는건 여전히 일본항공이다. [16] 한국에는 인천이 아닌 하네다-김포 노선에만 취항하고 있다. [17] 국영사 중에는 중국동방항공, 중국남방항공도 있지만 플래그 캐리어로는 일반적으로 중국국제항공을 꼽는다. 베이징이 연고인 점과 국제선 운항권이 우선 배당되는 점도 있고, 비행기 동체에 정체자로 '中國國際航空公社'이라는 글씨를 덩샤오핑이 직접 썼을 정도. 오성홍기도 에어차이나에만 붙임으로써 정부 차원에서 플래그 캐리어로 밀어주고있다. 그리고 티베트 항공이나 에어마카오를 자회사를 두고 있고 홍콩의 캐세이퍼시픽 항공의 지분 상당수를 차지하는 등 중국의 항공환경을 쥐락펴락 하고 있다. [18] 왕실이 최대 주주이며 민간 자본의 지분도 일부 있다. 하지만 국영 항공사로의 기능은 여전해서 카타르 공군 소속 일부 기체들도 이쪽 도장을 한 채 다니곤 한다. [운행중단] [20] 태국 왕실에서 직접 운영하는 항공사이다. [21] 홍콩항공도 존재하기는 하나 실질적인 플래그캐리어는 캐세이퍼시픽이 맞다. [22] 일단은 안도라-라 세우 두르헬 공항이 있지만, 안도라 본토가 아닌 스페인 영토에 있다. 그것도 마드리드 바라하스 국제공항행 한개 노선만 취항한다. 안도라 항공(Andorra Airlines)이 있기는 하지만 안도라 소속이 아닌 스페인의 지역항공사다. 그나마도 현재 영업 여부도 불투명하다. [23] 바티칸이 로마 시내에 있으니 레오나르도 다 빈치 국제공항을 이용하면 된다. [24] 단순 거리만을 따지면 리미니의 페데리코 펠리니 국제공항이 제일 가깝긴 하지만, 노선이 거의 계절편인데다 상시편은 사실상 알바니아 티라나행뿐이다. 현실적으로는 볼로냐 굴리엘모 마르코니 공항에서 육로로 이동하는 것이 최선이다. [25] 취리히 국제공항에서 육로로 이동하는 것이 가장 가깝다. [26] 2012년 말레브 헝가리 항공이 파산한 이후 저가항공사 위즈에어만 있다. 저가항공사에 맡길 수 없는 국적 풀 서비스 캐리어 기능은 현재 LOT 폴란드 항공을 유치하여 확충하고 있으며, 사실상 헝가리의 플래그 캐리어 역할을 대행하고 있다. 현재 LOT가 수도 부다페스트 리스트 페렌츠 국제공항을 허브공항으로 사용 중이다. [27] 전세기 항공사 겟제트항공만 있음. 사실상 플래그 캐리어 역할은 라트비아 국적의 에어 발틱이 한다. [28] 2019년 아드리아 항공(Adria Airways) 파산 이후 이렇다 할 국적 여객 항공사도 없다. 현재 화물 항공사만 있다. 수도 류블랴나 요제 푸치니크 공항에는 외항사들만 취항중이다. 이것도 여객 한정. [29] 2024년 10월 26일에 체코항공이 역사 속으로 사라짐에 따라 체코를 본거지로 하는 항공사는 스마트윙스가 유일하게 되었다. 다만 2025년 이후에 크로아티아와 체코를 거점으로 하는 신생 항공사인 프라구사 원이 장거리 노선을 개설할 예정이라, 체코항공이 장거리 노선을 단항한지 5년만에 다시 체코발 장거리 노선이 부활될 예정이다. [30] 이름만 왕립이 아니라, 실제 네덜란드 국왕이 조종하는 항공사로도 유명하다. [31] 세 나라의 플래그 캐리어 연합으로 창설된 항공사로, 기체에 세 나라의 국기를 모두 표기하고 있다. 심지어 아일랜드에 등록한 자회사 기체나 에스토니아 국적 위탁운항 기체도 위 세 나라의 국기를 달고 있다. 노르웨이의 경우 노르위전 에어 셔틀이라고 단독 국적의 항공사가 있고 얘네들이 노르웨이 이미지를 많이 드러내기는 하지만 저가 항공사인 데다 영국, 아일랜드, 아르헨티나에 현지 자회사를 다수 설립하여 다국적화되고 있기에 플래그 캐리어로는 안 쳐 준다. [32] 우리나라에서는 '아에로플로트 러시아 항공사'로 알려져 있다. 소련 시절에는 '아에로플로트 소비에트 항공'으로 불리기도 했다. 1992년 소련 붕괴 때부터 2010년까지는 현재 자회사로 되어 있는 러시아 항공 (Rossiya Airlines)이 플래그 캐리어였다. 아에로플로트는 1994년에 부분 민영화되었다가, 재국유화되었다. [33] 본래 모스크바- 인천 노선을 운항하였으나 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 무기한으로 운항을 중단하였다. 추후 전쟁이 끝나면 복항할 수 있다. [34] 모든 정기노선이 없어지며 플래그 캐리어가 유명무실해진 에스토니아의 수도 탈린, 아예 파산한 리투아니아의 수도 빌뉴스 공항을 허브공항으로 삼으며, 사실상 발트 3국 버전 스칸디나비아 항공처럼 운영되고 있다. 단 항공기 등록과 국기 표기는 모두 라트비아 단독이다. [35] 구 사베나 항공의 대타로 설립되었다가 현재는 루프트한자의 자회사다. [36] 2020년 1월 운항 중단 [37] 이름에서 보다시피 헬리콥터 전용 항공사다. 모나코에 공항은 없고 헬리포트만 있어, 일반적인 항공편을 이용하려면 니스 코트 다쥐르 국제공항에서 육로로 이동하는 게 가장 가깝다. 헬리콥터를 통해 니스 공항에서 모나코로 셔틀 항공편을 운행한다. [38] 국영 항공사이지만 정작 하라는 운항은 안하고 스칸디나비아 항공 등 다른 나라 항공사의 위탁 운항에 주력하고 있다. [39] 2021년 10월 부로 폐업한 알리탈리아를 대체하기 위해 만든 새 국영항공사이다. [40] 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 운항 중단 [41] Slovak Government Flight Service. 단 이 경우는 좀 미묘한 것이 일반 여객영업이 배제되고 그야말로 정부의 공무 수요에 따라 100% 정부 대상으로만 운영되는 곳이다. 수도인 브라티슬라바 공항도, 일단 빈 국제공항이 너무 가깝다는 문제까지 겹쳐 자연히 허브공항으로 자리잡은 항공사가 없이 라이언에어나 위즈에어 같은 저가항공사만 취항중이다. 여담이지만 브라티슬라바 공항의 IATA 코드는 BTS다. [42] 이는 체코슬로바키아가 체코와 슬로바키아로 분리되면서 체코슬로바키아의 플래그캐리어인 체코슬로바키아항공이 체코 쪽으로 넘어갔기 때문. 분리 이후 슬로바키아 정부가 '슬로바키아항공'을 세웠으나 망했고, 이후로도 브라티슬라바를 허브로 하는 저가항공사가 창립되기도 했으나 모두 망했다. [43] 형식적으로는 민간기업이지만 정부가 최대 주주여서 국영 항공사에 근접하게 운영된다. 카타르 항공과 비슷한 사례다. [44] 정부 지분이 일부 남아있기는 하다. [45] 구 국영 항공사인 올림픽 항공의 후신 Olympic Air를 인수했다. [46] 에어 아라비아와 아르메니아 정부 산하 ANIF의 합동으로 2021년에 새로 설립되었다. [47] 정부에 돈 조금만 내고 등록하면 인증서를 발급받을 수 있기 때문에 자격 획득이 굉장히 쉽다. [48] 인증받은 명목상 플래그 캐리어 목록으로, 듣도보도 못한 항공사가 매우 많은 것을 볼 수 있다. 심지어 플래그 캐리어라는 개념은 항공사 뿐만이 아닌 해운사에도 적용된다. 한마디로 1978년 이후에 와서는 국책사의 위상이 아닌 그냥 딱 국적사 정도. [49] 따라서 사우스웨스트 항공 같이 아무리 3대 메이저 항공사에 견줄 정도로 회사와 노선망의 규모가 크더라도 LCC(Low-Cost Carrier)인 경우는 제외된다. [50] 이 중 알래스카 항공을 제외하고는 모두 직접 한국에 취항하고, 알래스카 항공도 코드셰어 항공편을 통해 간접적으로 취항한다. 또한 하와이안 항공을 제외하고는 모두 항공동맹에 가입되어 있다. [51] 물론 LCC보다는 많다. [52] Legacy Carriers' Use of Regional Airlines: Competition or Entry Deterrence? [53] 실제로 90년대 팬암의 파산 직후에는 유나이티드 항공이 팬암의 빈자리를 거의 혼자서 대체하기도 했다. [54] 나머지 두 회사도 은근한 자존심 싸움을 안 하는 것은 아니지만, 이미 국가를 대표하는 항공사에서 일반적인 국적사 정도로 미국 내에서의 위상이 떨어진 플래그 캐리어라는 단어를 굳이 내세우지는 않고 있는 것으로 보인다. [55] 2019년 아에로페루가 망할 때까지 같이 움직이다시피 했지만, 아에로페루가 아에로페루 603편 추락 사고 이후 망해버리고 LATAM이 들어온 뒤로는 일반 항공사가 되었다. [56] 바리그는 한 때 스타얼라이언스에 가입하는 등 정말 잘 나가다가 급격히 말아먹었으며 지금은 GOL 항공사로 통합되었고 이후 등장한 TAM항공도 아래의 칠레 LAN항공과 통합되어 LATAM 브라질 항공이 되었다. [57] 구 명칭 TAM 항공 [58] 한국에 취항하지는 않았지만 대한항공의 인천-뉴욕 노선에 코드셰어를 해두었다. 한국과 아르헨티나는 대척점급으로 떨어진 거리인데다 딱히 수익을 기대할 만큼의 수요가 생길 관계도 아니다보니 나중에라도 직항노선이 생길 거란 기대는 접는 게 좋을 듯. 중간환승지인 뉴욕까지 코드셰어를 걸어놓은 현재 상황이 최선이라면 최선이다. [59] 아프리카 항공사 중 국제선 노선이 제일 많고 규모도 가장 크다. [60] 구 국영 항공사의 자산을 인수했다. [61] 에티오피아 항공이 지분 40% 보유. [62] 1967~2002 국영, 2002~2017 민영, 2017~ 국영 [63] 코로나 19의 여파로 사실상 운영을 중단했다. [64] 현 베트남항공의 전신. [65] Jugoslovenski Aerotransport [66] 동시대 다른 동유럽 공산국가들은 소련의 위성국이었던 만큼 소련의 압력으로 사실상 소련제 여객기만 사용할 수 있었다. [67] 2000년대에 국제 재제가 취하되었을 시점엔 이미 노선도 얼마 없고 기체도 죄다 낙후된 중소항공사로 전락했다. [68] 영문명은 China National Aviation Corporation(CNAC)

아시아의 플래그 캐리어
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