최근 수정 시각 : 2024-09-18 23:38:21

특급(철도)

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1. 개요

Super Express/Limited Express
特 急

교통수단의 등급 중 하나이며, 여기서는 주로 철도의 특급에 대해 설명한다. 통상적으로 고속철도의 하위 등급이자 급행의 상위 등급으로, 정식 명칭은 특별급행열차(特別急行列車), 줄여서 특급.[1] KTX가 없던 시절에 특급인 새마을호가 장기간 한국의 최고열차 등급에 있었던 것처럼, 고속철도가 없는 곳에서는 최고 등급이 되는 경우가 많다.[2] 어지간한 규모의 역이 아니라면 정차하지 않으며, 속도도 급행에 비해 빠른 편이다. 좌석도 하위 등급의 열차보다 편안하며, 간식을 비롯한 다양한 서비스가 제공되기도 한다. 물론 운임은 그만큼 비싸다. 관광 열차도 특급에 준해 운행되는 경우가 많긴 하나 간혹 특급 형태가 아닌 순수 경치 관광용으로 운행되는 경우라면 승차감이나 속도를 기대해서는 안 된다.[3]

대한민국에서 가장 잘 알려진 특급열차는 새마을호이다. 한때 출세한 사람만이 탈 수 있었다고 하는 새마을호와 후계 열차인 ITX-새마을은 현재 특급이 아니라 급행으로 분류된다. 해당 항목으로.

간혹 뉴스 등지에서 특급급행등 괴상한 이름으로 불리는 경우도 있는데, 특급이란 명칭 내에 급행이란 의미가 존재하므로 겹말에 해당한다. 이 경우는 보통 特級과 헷갈린 경우가 많다.

2. 세계의 특급열차

2.1. 대한민국의 특급열차

2.1.1. 일반열차

2016년 현재, 코레일에서 운영하는 특급 열차는 ITX-청춘이 유일하다. 정차역이 특급 수준[4]인 공항철도 직통열차와 새마을호를 계승한 ITX-새마을과 마음[5]은 무궁화호와 같이 급행 등급이다! 물론 새마을호와 무궁화호가 동급은 아니고, 새마을호가 당연히 더 높은 등급이다. 실제로 ITX-청춘의 운행지역이 경춘선으로 한정되므로, 전국적으로 운행되는 새마을호 계통열차가 실질적으로 한국을 대표하는 특급열차라 할 수 있다. 사실 정차역이나 편의성, 가격을 따지면 청춘보다는 (ITX)새마을이 더 특급에 어울리기도 하다.[6] 하지만 한국철도는 속도를 기준으로 ITX-청춘은 특급, ITX-마음은 급행으로 분류하기 때문에 최고속도 150인 새마을은 급행으로 분류될 수밖에 없다.

또한 급행 등급인 무궁화호와 누리로가 특급열차 역할을 하기도 한다. 서울/용산-천안 구간이 대표적인 예시. 수도권 전철 1호선의 좌석 특급열차 역할을 한다고 봐도 된다. 1호선 급행보다 정차역이 적고 표정속도도 빠르기 때문이다. 비둘기호가 있었을 때는 통일호가 급행 포지션이고 무궁화호도 특급 포지션이었다.

그밖에 고속열차와 일반열차가 겸용으로 운행되는 노선에서는 KTX가 고속열차인 동시에 특급열차의 역할을 하기도 한다.

2.1.2. 광역전철에서의 특급열차

수도권 전철 1호선 동인천 ~ 용산 간에 왕복 13회 운행한다. 속칭 용산/동인천 특급.

정차역은 동인천 - 주안 - 부평 - 송내 - 부천 - 역곡 - 구로 - 신도림 - 영등포 - 노량진 - 용산. 전 구간 운행 소요시간은 42분.

이외에 급행이지만 정차역이 일반급행보다 적은 급행열차는 수도권 전철 1호선의 지상서울역-신창급행(서울역-영등포(상행만 정차)-금천구청-안양-군포-의왕-성균관대-수원-병점-오산-서정리-평택-성환-두정~신창 간 각역정차)과 수도권 전철 경의·중앙선의 문산-서울역 급행[7]이 있다.

과거에 1호선에서 운행했었던 경부선 주말 급행[8][9], 영등포-병점 급행[10] 그리고 경인선 A급행[11]도 이름은 급행이지만 사실상 특급이라고 볼수 있었다. 특히 경부선 주말 급행은 현업이나 철도 동호인 사이에서는 특급이라고 불렸었다.

당연하지만 운임은 특급전동열차도 일반 전철요금과 동일하다.[12]

과거에 한때 1주일에 1번 운행되는 용문 - 동인천, 용문 - 병점을 운행하는 급행열차에 한해 '특별급행전철'이라는 이름을 붙였다. 블로그

또한 본 내용에서 상술한 인천국제공항철도의 직통열차도 있긴 하지만 이쪽은 다른 수도권 전철과의 환승할인이 적용되지 않으며 운임체계도 아예 다르다.

2.2. 미국의 특급열차

전반적으로 미국의 장거리 이동에는 열차보다는 비행기가 굉장히 많이 이용된다. 미국은 영토가 광활하고, 2차대전 이후 (특히 여객)철도가 발전이 너무 쳐저서 그렇다.

예전에는 도시간 완행, 특급이 많이 있었지만[13], 2차대전 이후 사철회사들이 비행기, 자가용과의 경쟁에서 도태되어 등급이 완소화 되어 몇 안되는 특급열차만 살아남아 암트랙에 이관되었다. 암트랙을 기준으로, 기차 이름 뒤에 Limited 또는 Express가 붙으면 사철시절에는 특급열차 였다는 것이다. 예를 들어, "Capitol Limited"는 시카고 유니언 역(CHI)에서 워싱턴 D.C 유니언 역(WAS)까지 125$에 17시간 25분 걸려서 가고, "Lake Shore Limited"는 시카고 유니언 역에서 뉴욕 펜 역(NYP)까지 106$에 19시간 53분 걸려서 간다. 같은 구간을 비수기에는 최저 40$ 정도, 성수기에는 특급 열차 가격에 좀 보태면 비행기를 탈 수 있으니 시간은 시간대로, 돈은 돈대로 깨먹는 특급 열차를 탈 이유는 전혀 없다. 침대칸을 운영하고 자전거를 싣고 갈 수 있게 해 주는 등 나름 노력하고 있지만 일반적으로는 비행기를 타는 것이 정신건강에 이로워 보인다. 그나마 차량 시설은 관리가 잘되어서 구 새마을호 특실급의 승차감을 보장한다는 장점이 있다.

2.3. 중국의 특급열차

중국은 전통적으로 철도교통에 많이 의존하는 편이나, 근래에 많이 깔리고 있는 고속철로 인해 특급의 입지가 좁아지고 있는 상황이다. 그래도 고속철로도 보완을 할 수 없는 경우가 있기 때문에 특급은 여전히 많다. 기차 이름 뒤에 特快(특쾌)가 붙으면 특급이다.[14] 대표적인 특급열차로 베이징역(北京站)에서 상하이역(上海站)으로 가는 특급열차는 베이징시에서 상하이시까지는 보통 12시간이 걸린다. 그리고 상하이 이외의 주요 대도시들( 난징시, 시안시, 청두시, 뤄양시, 충칭시, 광저우시 등)의 경우 무려 길게는 18시간이나 걸린다. 물론 특급답게 시설이 굉장히 좋고 서비스도 굉장히 좋지만, 막상 18시간 정도 내내 하루종일 ( 비행기· 선박 등에 비해 상대적으로) 비좁은 기차에만 있다보면 정말 따분해지고 기분이 안좋아진다. 이해가 안 된다면 하루종일 고속버스에만 앉아있어야 된다고 생각해보라.

베이징 공교는 버스회사지만 특급을 운용하고 있다. 문제는 그 특급이 2층버스라 느리다.[15] 결국 베이징 공교에서도 수익성이 없는 특급을 차례차례 일반으로 격하하거나 폐선시키는 중.

2.4. 대만의 특급열차

쯔창하오 열차가 특급열차 등급이다. 따라서 TR패스 학생판으로는 이용할 수 없다. 종관선에서는 주로 산선(山線)인 타이중선을 지난다.

2.5. 유럽의 특급열차

인터시티가 특급의 포지션을 맡는데, 인터시티익스프레스에 치여 영 수요가 안 나는 듯하다. 그래도 한국의 코레일 처럼 노후화된 차량 교체를 위해 2층으로 된 신형 객차를 도입하고 있다. 유레일 패스를 사용할 수 있는 듯.

유명한 특급으로 오리엔트 급행이 있었다.왜 특급열차라면서 급행이라 부르지?[16] 막타에는 말이 급행이었지, 야간특급인 유로나이트 등급으로 운영했다.

2.6. 일본의 특급열차

일본에서 유료 특급 열차는 크게 다음과 같은 유형을 가지고 있다.
  • 신칸센 : 전역정차가 특징인 코다마도 유료 특급 열차로 분류되고 있다.
  • 중장거리 노선의 최속 속달 열차 (특급요금 필요) : 이 경우는 신칸센이 동일 노선에 겹치면 가차없이 잘리는 경우가 많다.
  • 라이너(철도)를 등급을 올려 구성 : JR 편성에서 급행이 삭제되며 추가 금액을 받는 전용 편성이 특급으로 몰리게 되었다.
  • 관광열차 : JR큐슈는 관광특급이라고 명시하여 분류한다. 넓게는 공항 직통 철도도 이 분류에 넣을만 하다.

이 중 통근열차는 별도로 구분할 필요성이 있는데, 통근열차들은 오전에는 도심 방면으로, 오후에는 교외 방면으로만 운영하며, 근무시간이나 주말에는 아예 운영을 하지 않는 경우가 많다. 여행객의 여행 패턴과는 극단적으로 다르므로 주의할 필요가 있다.

철도의 나라답게 특급 열차가 정말 많은데, 사철의 경우 경인선의 동인천 특급처럼 추가요금 없이, 즉 JR로 치면 쾌속처럼 탈 수 있는 경우도 많이 있다. 예시로, 케이한 전기철도는 쾌속특급마저도 프리미엄카인 8000계 요도야바시 방면 6호차를 제외하면 추가요금이 없다. 관광객이 탈만한 것으로는 오사카-교토간 한큐 전철의 특급 열차가 대표적.[17]

추가요금 받는 특급열차는 유료특급(有料特急)이라고 따로 부르고, 침대칸이 달려있는 야간 특급 열차에 대해서는 침대특급이라고 한다. JR그룹의 특급은 다니던 구간에 신칸센이 개통되면 사라지는 경우가 많다. 특히 호쿠리쿠 신칸센 연선이 대표적. 신칸센과 함께 다니면 수요가 분산되기 때문에, 또 일반적인 사람이라면 신칸센을 타게 되니 그렇다고 한다.일반적이지 않은 철덕들이 싫어합니다. 대한민국에 KTX가 개통되면서 새마을호 이용객들이 대거 KTX로 옮겨간 것과 동일한 이치.

다만 한국의 경우 KTX 개통 초기에 서울~부산 무궁화호 분할 등의 조치를 취했으나 KTX가 닿지 않는 이용객이나 노년층을 비롯한 고정승객들의 반발을 겪고 기존선 열차들이 금방 원래대로 환원되었다. 특급을 끊다 못해 병행재래선 제3섹터화까지 활발히 진행중인 일본과는 대조적. 단, 일본도 도쿄 근교나 게이한신 지역, 하카타~고쿠라 구간 등 대도시 인근 지역은 출퇴근 수요나 변두리 지역에서 대도시 중심지로 가는 경우가 많고, 이들이 비싼 신칸센을 이용하기 보단 특급을 더 선호하기 때문에 노선단축없이 유지되는 경우도 있다. 나가사키 신칸센의 풀규격 개통을 사가현에서 반대하는 것 역시 신칸센 개통으로 하우스텐보스, 카모메가 폐지되면 시간은 10분정도 차이인데 가격은 배로 오르기 때문이다.

JR패스나 다른 외국인용 패스로는 어지간하면 탈 수 있다. 하지만 만약 승차권을 끊어서 탈 때는 승차권이라고 써있는 것 외에 특급권이 필요하므로 같이 끊도록 하자. 신칸센도 마찬가지. '승차권'은 출발역에서 도착역까지의 기저 운임만 인정되므로, 달랑 이것만 들고 가면 보통열차밖에 못 타며, 추가 요금을 내고 특급권을 구입해야 특급을 탈 수 있다. KTX를 타려고 하면 KTX 승차권을 주고 무궁화호를 타려고 하면 무궁화호 승차권을 주는 식인 한국과는 사뭇 다른 점. 자동개찰기에는 승차권과 특급권을 겹쳐 넣고 통과하면 된다. 만약 Suica와 같은 교통카드를 사용하고 개찰구를 통과한 뒤 특급권을 구입했다면 특급권을 먼저 넣은 뒤 교통카드를 찍으면 된다. 신칸센도 JR 동일본의 일부 구간에서는 이렇게 탈 수 있다.

일부 회사(JR 동일본 등)에서는 좌석지정제 쾌속을 운영하고 있으며, 좌석지정제 쾌속은 특급형 차량이나 특급형 차량과 동급인 전용 차량이 투입되는 등 특급에 준하여 운행되고 있다. JR서일본의 신쾌속 A-SEAT도 넓게 보면 이러한 운영이다.

국철시대에 특급의 대중화를 위하여 L특급을 지정하여 운행했던 적이 있다. 항목 참고.
  • 특급열차의 시간표는 NAVITIME을 참고하자.
  • 아래에 있는 사철은 유료열차만 서술한다. (기존 특급 및 라이너 열차 포함.)
  • 청춘 18 티켓으로는 원칙적으로 특급열차 탑승이 불가능하다. 다만 특급밖에 탈 수 없는 구간은 특급 탑승도 허용하는 특례가 있다.
  • 아래 목록에는 관광전용열차를 비롯한 몇몇 열차가 누락되어 있다. 자세한 것은 문서 참조

2.6.1. JR그룹

[JR의 특급 요금]
* 정상 기간의 지정석특급 가격이며, 자유석특급은 530엔 할인
  • JR 홋카이도를 제외하고 비수기에는 200엔 할인, 성수기엔 200엔 할증, 극성수기에는 400엔 할증
거리 지역 (A특급)
홋카이도 외 홋카이도 내
25km 까지 1290엔 850엔
50km 까지 1160엔
100km 까지 1730엔 1680엔
150km 까지 2390엔 2360엔
200km 까지 2730엔
300km 까지 2950엔
400km 까지 3170엔
600km 까지 3490엔
601km 이상 3830엔
거리 지역 (B특급)
JR 동일본 JR 도카이 JR 큐슈
25km 까지 1050엔 1190엔 1030엔
50km 까지 1280엔
75km 까지 1480엔 1530엔 1530엔
100km 까지 1730엔
150km 까지 1890엔 1970엔 2330엔
200km 까지 2290엔 2730엔
300km 까지 2510엔 2930엔
400km 까지 2730엔 3130엔
401km 이상 3070엔
[JR 홋카이도]
{{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;" <tablebordercolor=#2cb431><tablealign=center><tablewidth=310><tablebgcolor=#2cb431>
JR 홋카이도
우등열차
 }}}
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삿포로 근교
통근열차 시스템 		쾌속
에어포트 A / B 		쾌속
니세코라이너 C 		쾌속
홈 라이너
특급 오조라 토카치 카무이 라일락 오호츠크
타이세츠 소야 사로베츠 스즈란 호쿠토
쾌속 키타미 나요로 하나사키 노삿푸 하코다테 라이너
보통 시레토코마슈호
임시(관광) SL
겨울의습원호 		쿠시로습원
노롯코호 		후라노・비에이
노롯코호 		유빙이야기호 하나타비 소야
후라노 라벤더 익스프레스
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파일:침특로고.jpg 침대급행 하마나스
특급 오오토리 아사히야마 도부츠엔호 리시리 마리모 하츠카리
슈퍼 하쿠쵸
급행 타이세츠 레분 텐포쿠 니세코
쾌속 카이쿄 긴가 미드나이트 아바시리 루모이
누사마이 아이리스 이시카리라이너 카리카치
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[JR 동일본]
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JR 동일본
우등열차
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코마치 츠바사
토키 타니가와
카가야키 하쿠타카 아사마
특급 나리타 익스프레스 시오사이 사자나미 와카시오
오도리코 쿠사츠·시마 아카기 히타치
토키와 시라유키 아즈사 카이지
후지카이유 이나호 츠가루 닛코
쇼난 하치오지 오메 키누가와
시나노 신슈
쾌속 시모키타 미스즈 하마유리 아이즈
리아스 베니바나 모가미카와 AIZU 마운트 익스프레스
카루이자와 리조트 로쿠몬 시나노 선라이즈 시나노 선셋
어반 래빗 홀리데이 쾌속 오쿠타마
관광 트란 스위트 시키시마 THE ROYAL EXPRESS
임시특급 카마쿠라 아시카가 오후지마츠리호 미나카미 타니가와다케야마 비라키
임시쾌속 후루티아 후쿠시마 리조트 시라카미 TOHOKU EMOTION HIGH RAIL 1375
오이콧토 카이리 SL 무라카미 히나카이도호 SL 반에츠 모노가타리
히나비 }}}}}}}}}
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침대특급 사쿠라 카시오페이아 호쿠토세이 트와일라이트 익스프레스
니혼카이 아케보노 하야부사 호쿠리쿠
침대급행 하마나스
특급 호쿠에츠 도카이 아사마 하츠카리
아야메 카가야키 타자와 아키타 릴레이
카모시카 하쿠쵸(1대) 하쿠쵸(2대) 츠바사
급행 치쿠마 노토
초쾌속 스노우 래빗
쾌속 신에츠 홀리데이 쾌속 아키가와 아테루이 카사마 de 오산포호
문라이트 신슈 쿠비키노 SL 긴가 문라이트 나가라
미나미산리쿠 리아스 시 라이너 센다이 시티 래빗 액티
센잔 페어웨이 후카우라 리조트 미노리
아가노 잇손이치야마 에어포트 조반 에어포트 나리타
SL 아이즈타다미호 슈퍼 드래곤 하치만타이 마린 블루 쿠지라나미
보통 묘코 }}}}}}}}}

※ 츠바사, 코마치는 재래선 구간에서만 특급이며 도호쿠 신칸센 구간에서는 야마비코(츠바사) 및 하야부사(코마치)와 동일함.

[JR 도카이]
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JR 도카이
우등열차
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특급 시나노 히다 후지카와 난키
이나지 시라사기 후지산 오도리코
쾌속 미에 미스즈 }}}}}}}}}
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특급 도카이 키타알프스
라이너 센트럴라이너
급행 치쿠마
쾌속 문라이트 나가라 나이스 홀리데이 키소지
}}}}}}}}} ||

[JR 서일본]
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JR 서일본
우등열차
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미즈호 사쿠라 츠바메
카가야키 하쿠타카 츠루기
특급 하루카 쿠로시오 선더버드 코노토리
하마카제 키노사키 시라사기 야쿠모
슈퍼 오키 슈퍼 마츠카제 마이즈루 슈퍼 이나바
슈퍼 하쿠토 라쿠라쿠 하리마 라쿠라쿠 비와코
라쿠라쿠 야마토 하시다테 노토 카가리비
히다 시오카제 난푸 우즈시오
특급
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마호로바 카니카니 하마카제 빅토리 하쿠토
쾌속 돗토리 라이너 시티 라이너 마린 라이너 아키지 라이너
미요시 라이너 코토부키 통근 라이너(쿠레선) 통근 라이너(산요 본선)
쾌속
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미나토 라이너 노스탤지어 쇼바라 라이너 키노사키·아마노하시다테 다이렉트
관광 라 말 드 부아 벨 몽타뉴 에 멜 하나요메 노렌 ○○의 이야기
아메츠치 etSETOra SAKU비 SAKU라 우미야마무스비
SL 야마구치호 세토오하시
앙팡맨토롯코 		웨스트 익스프레스 긴가 선라이즈 이즈모·세토
트와일라이트 익스프레스 미즈카제 살롱카 나니와 하나아카리 }}}}}}}}}
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특급 하쿠타카 호쿠에츠 탄바 몬쥬
탱고 익스플로러 탱고 디스커버리 카가야키 하쿠쵸(1대)
오하요 익스프레스
오야스미 익스프레스 		다이노스타 비즈니스 선더버드
급행 키타구니 치쿠마 노토 긴가
쾌속 홀리데이 라이너 카나자와 아쿠아 라이너 선 라이너 통근 라이너(카베선)
통근 라이너(게이비선) 통근 라이너(야마구치선) 통근 라이너(산인 본선) 오쿠이즈모 오로치호
}}}}}}}}} ||

[JR 시코쿠]
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JR 시코쿠
우등열차
 }}}
{{{#!wiki style="color: #1cadca; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
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<colbgcolor=#1cadca><colcolor=#FFFFFF> 혼슈행
(오카야마/도쿄 착발) 		마린 라이너
선라이즈 세토 		우즈시오 시오카제 난푸
도내 운행
(타카마츠 착발) 		선포트 우즈시오 이시즈치
모닝 EXP 		시만토
도내 운행 선포트 츠루기산
무로토 		우와카이 아시즈리
관광열차 시코쿠 한가운데 천년 이야기 이요나다 이야기 시코쿠토사 시대 새벽의 이야기 }}}}}}}}}

[JR 큐슈]
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JR 큐슈
우등열차
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특급 소닉 릴레이 카모메 카사사기 키라메키 아소
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쾌속 나노하나 시사이드 라이너 니치난 마린호
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JR큐슈 홈페이지에서는 D&S외의 특급 열차는 릴레이 카모메와 소닉만 소개하고 있다. # 나머지는 그외의 특급열차로 한데 뭉쳐 소개하고 있는 점에 주의하자.

2.6.2. 오다큐 전철

2.6.3. 케이세이 전철

2.6.4. 케이큐 전철

2.6.5. 도부 철도

2.6.6. 세이부 철도

2.6.7. 나고야 철도

2.6.8. 킨키 일본 철도

2.6.9. 난카이 전기철도

2.6.10. 서일본 철도



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[1] '특별한 등급'이란 뜻의 特級이 아니다. [2] 신칸센은 특급에 준하여 취급되긴 하지만... [3] 이에 부합하는 관광열차가 백두대간협곡열차로, 최대 운행 속도가 고작 30km/h(분천-석포 구간 한정, 석포-철암은 60km/h)로 영동선 무궁화호(영업속도 90~110km/h)보다 압도적으로 느리며 화장실과 전기충전 시설이 없다. 심지어 운행 극초창기에는 에어컨도 없어서 한반도 특유의 지독한 무더위까지 견뎌내야 했다. [4] 서울역~ 인천공항1터미널역 무정차. [5] 두 열차는 운임상으로는 새마을호와 동급으로 취급한다. [6] 예전 경부선 서울 - 대전 구간에서 ITX-청춘 운행 당시는 ITX-새마을이 정차역도 더 적고(5개역 필수정차, 2개역 선택정차) 특급, 급행용 경부1선만으로 운행되기 때문에 경부1, 2선을 왔다갔다 하고 정차역도 더 많은(7개역 필수정차) ITX-청춘에 비해 평균 5 - 10분 정도 소요시간이 더 짧았었다. 사실 이는 선로 문제로 최고 150km/h가 한계인 경부선에서는 ITX-청춘이든 ITX-새마을이든 동일 속도로 운행할 수 밖에 없고, 청춘은 이에 더해 고상홈 전용열차 특성상 천안 이전까지는 1호선 고상홈에 정차하려면 경부 2선으로 무조건 진입해야 했기 때문이다. 금천구청 이전까지는 1호선 급행 및 완행과 선로를 공유해 경부 2, 3선으로만 운행했던건 덤. [7] 따로 특급이라고 명시되지는 않았지만, 실제로 금릉역마저 통과하면서 다른 경의·중앙선 급행들보다 정차역 수가 적어진다. [8] 용산~가산디지털단지 전역정차-수원-평택-두정~신창 각역정차 [9] 2018년 7월 1일 시간표 개정으로 사라졌다. [10] 영등포-안양-수원-병점 [11] 정차역은 송내역 통과, 대방, 신길, 영등포역 정차 말곤 현재 경인선 특급과 동일하다. [12] 일본 도큐, 케이오, 소테츠 등 일부 사철 업체들이 이름만 걸고 실제로는 통근형 전동차로 운행하는 거랑 비슷하다. [13] 1950년대에 본격적으로 자가용 대중화 이전만 해도 LA 에서 뉴욕을 잇는 열차도 있었다. 현재는 당연히 없다. [14] 중국에선 급행 대신 쾌속을 쓰므로 특급 역시 중국에선 특쾌라고 부른다. [15] 일반 차량과 별반 차이가 없는 최속 60km/h. [16] 특급은 급행의 한 종류이지 별도의 분류는 아니다. 급행 내에 급행(보통급행), 특급(특별급행)이 등급별로 존재하는 것. [17] 단, 이쪽도 24년부터 교토선에 프라이베스카를 투입하여 2300계 우메다 방면 4호차를 제외한다 [18] 카무이는 그린샤 없음, 라일락의 경우 과거에 하코다테-신아오모리간 ' 슈퍼 하쿠쵸'로 운행했던 열차로 운행하기 때문에 그린샤가 설치되어 있다. [19] 닛코선이라고 있긴 한데 우츠노미야쪽으로 우회하기 때문에 경쟁력이 없다. 신칸센을 타야 도부특급하고 소요시간이 비슷해질정도... [20] 1일 1회 오사카-마이바라-기후-타카야마 운행 [21] 신칸센 열차로 운행하지만 재래선 특급취급한다. 큐슈내 재래선은 JR큐슈가 운행하는 규정이 있어서 업무관할이 좀 복잡했는데 큐슈신칸센 완전개통즘 해서 JR 서일본 관할로 완전히 정리했다. [22] 치요다선 직통 열차다. [23] 200계 계열은 그냥 료모, 500계 계열은 리버티 료모로 불린다. [24] 100계 계열은 그냥 케곤, 500계 계열은 리버티 케곤으로 불린다. [25] 사실 특급열차는 아니고 라이너 등급이지만, 토죠 본선 내에서 특급열차의 역할을 하는 등급이 없는 대신 L/C 전환이 자유로이 가능한 10량차를 투입, 우등 속달열차의 형태로 운행하기 때문에 특급열차의 범주에 포함시켰다. [26] 노다선/이세사키선을 운행하는 라이너 열차다. [27] 승무교대가 이루어지며 운전정차. [28] 세이부 그룹의 또다른 관광지인 치치부시로 가는 열차. 치치부선의 노선 존폐 문제를 두고 세이부에서 관광용 CM을 만들어 치치부의 인기를 급상승 하려고 노력중이다. 그외에 아노하나 성지순례지로 유명해서(아노하나 성지순례지가 세이부 연선) 그것때문에 이것 타는 사람도 적지않은편. [29] 임시편성으로 자사의 세이부 돔에서 경기나 축제가 있을때만 편성된다. 특급열차 외에도, 보통열차로도 수많은 임시편성이 있다. 지하철 직통열차와 신주쿠선 직통열차까지 있을 정도로 많다. [30] 토죠선의 TJ라이너랑 경쟁한다고 볼수 있는데 토죠선쪽이 더 선형이 좋고 싸므로 사실상 코에도 수요는 없다고 봐도 된다. [31] JR의 오메 라이너(현 특급 오메)와 경쟁하기 위하여 만든 등급. [32] 전석 특별석이므로 뮤 티켓(특급권) 필요. [자유석] 일부 자유석이 있으며, 자유석에 탑승시 특급권 불필요. [자유석]

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