, 신호기에 대한 내용은
신호기
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| 한국어 | 신호등 |
| 한자 | 信號燈 |
| 중국어 | 交通號誌(대만)[1], 信號燈 |
| 일본어 | [ruby(信号機, ruby=しんごうき)][2] |
| 영어 | Traffic lights, Signal light |
| 독일어 | Lichtzeichen, Ampel |
| 프랑스어 | feu tricolore |
| 스페인어 | semáforo |
| 러시아어 | светофо́р |
1. 개요
信 號 燈 / Traffic Light차량이나 사람에게 진행 가능 여부 또는 진행 방향 등의 교통 신호를 알려주는 장치.
겉으로 보기에는 별것 없어 보이지만 나름대로 도시계획 및 도로설계에 따른 체계를 가지고 작동하는 물건이다. 특히 사거리같이 교통량이 많고 복잡한 경우 신호를 적재적소에 잘 내려 주어야 하기 때문에, 신호가 꼬이면 심한 교통정체를 유발하기도 한다.
또한 시간 간격뿐만 아니라 신호등 배치 또한 중요한데, 그 대표가 위례신도시인데 단지 출입구마다 신호등이 있어서(없는 곳이 있긴 하지만) 버스를 이용한다면 지하철역까지 나가는 데 어마어마한 시간이 이 신호로 인해 소요된다. 신호등 천국이라고 불려도 할 말 없다. 차량 흐름이 얼마 없는 곳도 신호등이 설치되어 있다.
2. 역사
최초의 등장은 1868년 12월 10일 영국으로, 사실 이때는 오늘날의 신호등과는 거리가 먼 가스를 사용한 전등의 개념에 더 가까운 물건이었다. 즉 가스 랜턴이 컬러가 두 개로 된 버전이라고 보면 된다. 하지만 가스 폭발 사고가 자주 발생하여 촛불을 사용하는 방식으로 개량되기도 했다.전기를 사용하는 전자식 신호등은 1914년 미국에서 등장하였으며, 이때는 붉은색 신호만 존재하는 비교적 단순한 형식이었다. 즉, 빨간불이 켜지면 정지, 꺼지면 출발. 이후 1918년경 개량이 돼서 드디어 빨간색과 파란색(or 녹색)과 노란색 이 세 가지 색상을 가진 신호등이 등장하였다. 그러나, 사실 이때도 신호등은 수동이었다. 그리고 신호의 의미도 지금과는 미묘하게 다른데, 빨간색은 당연히 정지, 파란색은 코너, 노란색은 직진을 의미하는 것이었다고 한다.
현재 볼 수 있는 신호등과 유사한 물건은 1928년 영국에서 등장하였다. 이때부터 신호등은 100% 전자동으로 가동됐으며, 신호의 의미도 오늘날과 똑같이 맞춰졌다.
3. 신호등 색깔의 의미
신호등 색깔의 의미는 전 세계적으로 적색은 정지, 황색은 신호 변경 예고, 청색은 통과이지만 각 나라별로 세부적인 내용이 다르고 미국 같은 연방제 국가는 주마다 다르다. 가까운 일본만 보아도 우회전, 직진, 좌회전 등 모든 통과는 청색신호의 지시만을 받아야 가능하고 적색신호에서는 어떤 방향이든 정지해야 하지만 한국과 북미에서는 적색이나 황색신호라 할지라도 우회전이 가능하다. 반면 한국은 좌회전은 기본적으로 화살표의 지시를 따르고, 청색 신호에서 좌회전은 제한적으로 비보호 좌회전이라는 체계를 따로 도입하고 있다.해외 사례로 베트남의 경우 도시고속도로 급 간선도로를 제외하고는 한국의 종로 급에 해당하는 도로에도 좌회전이 따로 없다. 한국의 경우 도시고속도로 정도의 도로라면 당연히 입체화되어 신호등 자체가 거의 없다.
이 경우 한국의 비보호 좌회전처럼 직진 차량 먼저 보내고 눈치껏 좌회전하는 게 아니라 직진신호가 들어오면 좌회전 차량 및 차량보다 훨씬 많은 오토바이가 닥돌하여 밀고 들어와서 직진신호 옆에서 횡단보도를 건너는 보행자를 위협하고 당연히 직진 차량도 신호 바뀌자마자 마구 출발하여 순식간에 차량들이 얽혀서 아수라장이 된다. 운전 및 보행에 익숙해지기 전까지는 길 건너는 것 자체가 고역이다.
비엔나 협약을 비준하였거나 유럽 방식에 영향을 받은 대다수 나라에서는 녹색 신호의 의미에 기본적으로 비보호 좌·우회전이 내포되어 있다. 좌회전에 따로 신호를 부여하고 비보호 표지판이 없으면 직진과 우회전만 가능한 한국과는 달리, 이들 국가에서는 녹색 신호가 모든 방향으로 진행할 수 있다는 의미를 가진다. 좌측통행 국가에서는 한국의 좌회전, 우회전이 각각 우회전, 좌회전에 대응된다.
가끔 통행량이 적은 곳에서는 황색등 또는 적색등만 깜빡거리는 형태가 존재하는데 고장이 아니라 엄연한 신호이다. 황색점멸은 서행해서 통과해야 하고 적색점멸은 반드시 일시정지를 한 후 주위를 확인하고 출발해야 한다. 자세한 건 점멸등 항목으로.
신호를 지키지 않는 행위를 신호위반이라고 한다. 점멸등 위반도 신호위반으로 처리된다.
경찰공무원, 모범운전자, 군사경찰, 소방공무원이 직접 수신호를 하고 있으면 신호등은 무효가 되고[3] 수신호를 반드시 우선적으로 따라야 한다.
4. 황색등 관련
4.1. 딜레마 존
딜레마 존(Dilemma Zone)이란 녹색신호에서 황색신호로 바뀌었을 때, 멈추려고 해도 정지선 직전에 멈추는 것이 물리적으로 불가능하고, 계속 가려고 하면 적색신호로 완전히 바뀐 순간에도 교차로를 빠져나가지 못해 신호를 불가피하게 위반하게 되는 구간을 의미한다.[4]운전자는 딜레마존 구간에서 정지할지 계속 갈지를 선택하여야 한다. 이때 정지하면 신호가 바뀌었을 때 보행자나 다른 차마의 교통 흐름을 방해하게 되며, 계속 가려고 하면 측면 추돌사고를 발생시킬 수도 있다. 하지만 이런 딜레마존을 완전히 없애는 것은 불가능하다. 자동차의 속도는 황색신호가 되지마자 갑자기 0이 되는 것이 아니라 서서히 속도를 줄이게 되므로 교차로에서 아무리 서행하더라도 제동거리에 따른 딜레마존이 발생한다.
딜레마존 문제를 해결하기 위해서는 황색 신호를 충분히 늘리거나 신호가 바뀌는 것을 미리 예고하여 운전자에게 선택의 시간을 충분히 주어야 한다. 신호 변동을 미리 예고하는 방식은 녹색신호의 남은 시간을 알려주는 타이머를 설치하거나, 황색신호로 바뀌기 전에 녹색 점멸신호를 주는 방법이 있다. 전자는 주로 동남아 등의 개발도상국에서 취해지는 방법이고 후자는 동유럽 국가들에게서 발견되는 방식이다. 그러나 대체로 선진국에서는 황색신호 시간을 늘리는 것만으로도 운전자들의 수준 높은 소양에 따라 대부분 딜레마존 사고를 줄일 수 있으므로 별도의 예고신호를 주지는 않는다.
참고로, 대한민국 현행법 상에서 딜레마 존의 개념은 존재하지 않는다. 시행규칙상에서 황색 신호는 진입하기 전일 경우 정지하라고만 되어 있으며, 사법부의 경우 하급심에서 기대가능성 이론으로 몇 차례 무죄를 판결한 사례가 있으나(수원지방법원 2018노1935 판결 등), 대법원에서는 단 한번도 딜레마 존을 인정한 사실이 없다. 대법원 2006도3657 판결, 대법원 2018도14262 판결, 대법원 2024도1195 판결 등 지금까지 모든 판례에서 대법원은 딜레마 존의 존재를 부정했다.[5] 결국 2024년 10월 7일 국정감사까지 가서 이 논란에 대한 비판까지도 했다.
만약 황색신호에 브레이크를 밟지 않고 교차로에 진입을 했는데 신호등이 바뀌어 횡단보도 녹색 신호에 정상적으로 건너는 보행자를 치게 되면 12대 중과실 신호위반 사고로 무거운 처벌을 받을수 있다.
반대로 대법원 판례에 따르면, 정상속도로 운전 중 갑작스러운 황색신호에서 브레이크를 밟았으나 정지거리로 인해 교차로에 진입하게 되면, 교통사고가 발생하게 되어도 신호 위반에 해당하지 않는다.[6] 단 신호 위반에 해당하지 않을 뿐, 과실교통방해죄와 같은 법규에 저촉될 수 있다.[7]
신호위반 단속장비는 빨간불에 정지선을 넘은 차량만 단속하므로 딜레마 존 개념이 없다.
딜레마 존이 없는 데에 경찰청은 " 비엔나 협약을 그대로 써서 딜레마 존을 적용할 수 없다"고 말했다. 협약 내용을 보면 경찰청 발표대로 "황색등에 정지선을 넘어서는 안 된다" 는 조항이 들어있으나 "단, 정지선 앞에서 멈출 수 없을 정도로 가까이 있는 경우는 제외한다"라는 조항 역시 존재하여 협약에서도 딜레마 존을 인정하고 있다. 즉, 경찰청의 주장은 완전히 잘못된 것이며, 한국이 국제 규격을 미준수하고 있는 셈이다. 다만 한국은 협약을 비준하지 않고 서명만 했기 때문에 국내법과 동일한 효력이 없다는 점은 감안해야 한다.
Vienna Convention on Road Signs and Signals(1968)
Part V
TRAFFIC LIGHT SIGNALS
RTICLE 53 1.(a) (생략) When amber is used after the green signal, it shall be taken as prohibiting vehicular traffic from proceeding beyond the signal unless the vehicle is so close to the signal, when the amber signal first appears that it cannot safely be stopped before passing the signal;
Part V
TRAFFIC LIGHT SIGNALS
RTICLE 53 1.(a) (생략) When amber is used after the green signal, it shall be taken as prohibiting vehicular traffic from proceeding beyond the signal unless the vehicle is so close to the signal, when the amber signal first appears that it cannot safely be stopped before passing the signal;
4.2. 옵션 존
옵션존(Option Zone)이란 황색신호가 너무 길어서, 정지선에 멈추어도 너무 오랜 기간 황색신호가 점등되어 시간적 손실이 발생하고, 교차로를 진행하면 교차로를 이미 통과한 후에도 계속 황색신호가 점등되어 교통 효율이 떨어지는 구간을 말한다.옵션존이 발생하게 되어 긴 황색신호에 운전자들이 익숙해지면 일부 악성 운전자들이 황색신호를 무시하고 교차로에 무리하게 진입하는 경우가 발생하게 된다. 옵션존은 딜레마존을 줄이겠다는 이유만으로 교차로의 폭이나 자동차의 제동거리, 거리의 속도제한 등을 고려하지 않고 황색신호를 무작정 지나치게 늘렸을 때 발생한다. 이렇듯 황색신호는 딜레마존과 옵션존 사이에서 합리적인 공학적인 판단을 가지고 적절한 시간만큼 설계되어야 한다.
4.3. 황색등에 교차로에 진입하면 신호위반인가?
결론부터 말하자면 대법원에선 신호위반이라 판결하고 있다.대법원은 "차량이 교차로에 진입하기 전에 황색의 등화로 바뀐 경우에는 차량은 정지선이나 ‘교차로의 직전’에 정지해야 하며, 차량의 운전자가 정지할 것인지 또는 진행할 것인지 여부를 선택할 수 없으며, 교차로 진입 전 정지선과 횡단보도가 설치되어 있지 않다 하더라도 황색의 신호를 보고서도 교차로 직전에 정지하지 않았다면 신호를 위반하였다고 봄이 타당하다."고 판결하였다(대법원 2006. 7. 27. 선고 2006도3657 판결 및 대법원 2018. 12. 27. 선고 2018도14262 판결 참조).
2024년에도 같은 판결이 나왔다. 황색등이 켜지면 어떠한 경우에라도 멈춰야 하며 사고시 책임이 부과된다.(대법원 2024. 4. 12. 선고 2024도1192 판결 참조) # 따라서, 황색등은 적색등과 의미가 동일하다. 다르게 말하자면, 녹색등에서 즉시 적색등이 켜지는 것이나 다름없다.
한편, 정지선 넘기 전 황색등을 보고 브레이크를 밟았다면 그건 신호를 이행하기 위한 행동으로 보고 관성으로 진입해 교차로 한가운데에 멈추더라도 "신호 준수하려다 일어난 일이므로 어쩔 수 없다" 하며 감형할 것이다. 그러나 실제로 이런 행위는 사고유발 위험이 높으며, 사고가 안 나더라도 극심한 교통정체를 일으켜버린다. 게다가, 이런 판단을 내릴 경우 황색등의 의미가 빨간불과 다를게 없어서 탁상행정으로 이루어진 법이라는 비판이 종종 제기되어왔다. 반대로, 해외의 경우에는 황색등에 교차로 진입 직전이라 하더라도, 교차로 진입 직전의 딜레마존으로 정의된 구간 내의 차량은 통과를 허용한다. #
5. 제어방식별 구분
5.1. 고정식 신호, 정주기 신호
고정된 주기를 시간계획에 따라 계속 반복하는 방식이다. 항상 같은 주기만 반복하거나, 출퇴근시간에는 신호주기를 길게하고 평시에는 신호주기를 짧게하는 방식이 대부분이다. 과거에 기술이 발달하지 않았던 시기에는 이런 형식의 신호등이 주를 이뤘으나 지금은 대부분 사장된 방식이다. 인접 교차로의 신호등과 연동하기 용이하다.운전면허시험장 구내도로에 설치된 신호기가 이런 형식을 취하고 있다.
5.2. 시간제어식 신호
특정 상황별로 지정된 주기를 준비해두고 그 상황이 발생하면 적용하는 방식이다. 즉 굳이 출퇴근시간이 아니더라도 평시에 갑자기 교통량이 늘어난다면 급등한 교통량에 적합한 신호주기가 돌아간다. 다만 인위적인 조작이 필요하다. 인접 교차로의 신호등과 연동하기도 쉽고 신호기 자체가 온라인으로 교통통제소와 연결되어 원격 조정이 가능하기도 한다. 대한민국에서 가장 많이 사용하는 방식이다.5.3. 감응신호
국토가 큰 미국과 중국 같은 경우 단순히 시간으로 신호가 바뀌기보다는 신호등이 있는 곳의 도로 밑에 센서를 부착하여 차가 그 자리에 올라올 때 신호가 바뀌는 시스템이 도입된 곳이 많다. 십자 모양의 사거리를 단면도로 상상해 볼 경우 좌우로 움직이는 도로 A와 위아래로 움직이는 도로 B의 교통량이 다른 구간이 있는데, 이 경우 둘 중 교통량이 상대적으로 많은 도로에 녹색 신호를 그냥 켜놓은 채로 대기하여 교통 정체를 최소화한다. 그러나 새벽이나 심야의 시간대에 도로에 나 홀로 운전하고 있는 경우 교통량이 적은 도로에 차를 대고 있으면 무게를 인식한 신호등이 정말 신속하게 바뀌고는 한다.대한민국에서도 좌회전감응이나 감응신호이라고 적힌 표지판 또는 교통노면표시가 있다면 좌회전 차로에 차가 있을 때만 신호가 들어오고 없으면 다음 신호로 바로 넘어가는 형식으로 있다.[8]
보행자 신호의 경우에도 감응신호와 비슷한 보행자 작동 신호기가 있는데, 신호등이 설치된 기둥에 버튼이 설치되어 있다.[9] 이 버튼을 누르면 차량 신호등이 적색 신호로 바뀌고 보행자 신호는 녹색 신호가 켜진다.
다만 교통 변수 발생시 마다 신호가 바뀌므로 인접 신호와 연동하는 것이 극히 힘들다.
5.4. 교통대응식
시간제어식 신호와 감응신호를 혼합한 형태로, 모든 방향에 검지기를 설치하고, 검지기의 반응에 따라 신호주기를 실시간 자동으로 제어하는 방식이다. 온라인으로 연결되어 있으며 최근에는 인공지능 기술의 발전으로 교통량에 따른 신호주기를 자체적으로 판단해 신호를 제어할 수도 있다. 당연히 인접신호와 연동하여 해당 도로 구간 전체를 최적화하는 것도 가능하다. 그러나 설치 비용 및 유지보수 비용이 상당하다는 단점이 있다.5.5. 연동신호
인접한 2개 이상의 교차로의 신호체계를 연동시켜 운영하는 것으로 말한다. 신호기 끼리 유선 혹은 무선으로 연결되어있거나 연결되지 않더라도 신호주기만 맞추면 연동할 수 있다. 연동신호라고 무조건 연속된 진행을 보장하는 것은 아니고, 일부로 과속 금지를 이유로 가는 교차로마다 적색 신호가 걸리도록 하는 방식을 취할 수도 있다.-
동시체계
연동화된 모든 신호기가 동시에 같은 신호를 표시하는 방식으로 교통량이 많고 교차로 간격이 짧으면서 구간 거리가 비슷할 때 효율적이다. 비교적 긴 주기로 설정한다.
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교차(교호)체계
연동화된 모든 신호기 중 인접교차로와 신호가 정반대로 켜지는 방식이다. 만약 양방향 모두 연속진행이 필요한 도로에서는 녹색 시간과 적색 시간의 할당이 1:1이 되어야 한다. 도시 구조가 격자형인 곳에서 유리하다. 두 개의 인접한 교차로마다 같은 신호를 갖게 하고 이후 두 개의 인접한 교차로는 그 반대의 신호를 갖게 하는 이중교차방식도 있다.
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연속진행체계
차량의 진행에 따라 녹색신호가 연달아 켜지는 방식이다. 가장 효과적인 연동체계이다. 그러나 출퇴근 시간에는 도로의 방향별로 교통량이 달라지므로 이에 대응하는 것이 상당히 어렵다. 이를 해결하려면 시간에 따라 연동 주기를 바꿔주어야 하는데, 조금만 주기가 틀어져도 연속진행이 막히게 된다. 도로를 주행하는 모든 차량이 계획된 속도에 맞춰 주행을 계속할 수 있다. 중간중간 교통량 제어를 위해 정지를 시킬 수도 있지만 가급적 정지 없이 일정한 주행이 가능하도록 맞춘다. 각 교차로의 교통 조건에 알맞게 시간분할이 가능하므로 최대의 효율을 뽑아낼 수 있으며, 과속할 경우 연동주기와 맞지 않아 오히려 자주 오랜 시간 정지하도록 만들어 과속을 억제시키는 것도 가능하다. 대한민국의 경우 대부분의 대도시의 간선도로를 중심으로 이러한 연동신호 체계가 보편화 되어있고
대전광역시의 사례가 가장 잘 알려져 있다.
6. 공학적 내용
7. 국가별 형태
한국에서는 드물지만, 해외에서는 많은 차량용 신호등이 세로로 설치된 것을 볼 수 있다. 대개는 나라별로 신호등 형태를 정해서 쓰지만, 미국, 중국 등과 같이 연방이거나 규모가 큰 나라에서는 각 주(州)/성(省)마다 신호등 체계가 다른 경우도 찾아볼 수 있다. 일본의 경우는 지역마다 제각각인데, 눈이 잘 안 오는 간토(関東)[10]나 시코쿠 같은 곳은 한국과 비슷한 가로 배열이지만, 홋카이도나 니가타처럼 눈이 왕창 오는 지역들은 가시성 문제로 인해 세로 배열이 일반적이다. 기본적으로 세로형은 유럽 및 그 영향을 받은 지역에서 널리 쓰이며, 가로형은 한국, 대만 등 아시아권에서 널리 쓰이는 편이다.대한민국에서는 후술하겠지만 가로로 된 신호등이 압도적으로 많다. 대체적으로 직진 주행하는 건너편에 설치되어 있으며, 전국적으로 보통 한 주에 가로형으로 2기씩 설치되어 있다. 하지만 서울특별시나 부산광역시, 대구광역시 같은 경우는 교통량이 많고 주요 도로가 넓기 때문에 3기씩 설치되어 있는 경우도 많다. 간혹 넓은 도로에서는 기둥에 설치된 게 아니라 양옆에 기둥 두 개를 설치해서 아예 도로 전체에 설치하는 경우도 찾아볼 수 있다. 대표격으로 광주광역시의 무진대로가 적절하다.
또 왕복 2차로의 짧은 도로라도 신호등을 설치해야 하는 경우가 온다면 무조건 2기씩 설치하는데, 신호등이 너무 많아 시인성이 떨어진다는 이유와 전력낭비등의 문제로 서울특별시부터 불필요한 신호등 철거작업을 시행하고 있으나 부산을 제외한 다른 광역시에서는 시행하지 않고 있다. 다만 몇몇 지역에서는 정지선 바로 위에 2기, 건너편에 1기 설치하기도 한다.
과거에는 대한민국에서도 세로식 신호등을 볼 수 있었지만 1985년 8월부터 가로식 신호등으로 전면 교체하는 작업을 시작해 그해 12월에 완료되어, 세로식을 쓰는 우회전 전용 신호등을 제외하고는 대부분 가로식을 쓴다. 그 외도 극소수가 존재하는데, 그 항목은 아래와 같다.
- 서울특별시 광진구 자양동 자양사거리 가운데 교각
- 서울특별시 영등포구 여의도동 한국거래소 앞
- 경기도 가평군 가평읍 달전1교차로
- 경기도 가평군 청평면 청평아랫삼거리
- 경기도 과천시 과천동 관문사거리
- 경기도 고양시 일산동구 백석동 장백로
- 경기도 부천시 원미구 상동 진달래대우.라일락신성아파트 버스정류장 앞
- 경기도 양주시 덕계동 기아 오토큐 앞
- 경기도 양주시 고읍동 로드뷰, 삼숭동 TS 3차 아파트 앞 교차로 등 부흥로 일부
- 경상남도 창원시 상남동, 중앙동의 상남로, 용지로[11]
- 부산광역시 동구 초량동 고관로사거리[12]
- 인천광역시 미추홀구 남인천여중 앞 사거리 로드뷰
- 대구광역시 중구 동성로 남편-북편간 횡단보도 앞 네이버 거리뷰[13]
- 대구광역시 동구 팔공로 진인슈퍼 앞 - 세로형 좌회전 신호등 #
- 대구광역시 수성구 고산로 시지 코오롱하늘채 스카이뷰 앞 카카오맵[14]
- 강원도 속초시 중앙로 일부 #
- 충청북도 청주시 상당구 석교동 청주 육거리종합시장 인근 #
이 외에도 대구 범어네거리와 반월당네거리, 경산시 경산네거리와 경산오거리에는 2000년대 중반까지, 문경시 중앙시장네거리에는 2016년까지 세로형 신호등이 설치되어 있었다.
안동시에는 중앙사거리(제일생명사거리)에 1994년까지, 태화삼거리에 1997년까지 세로형 신호등이 설치되어 있었다. 세로형 시절에는 중앙사거리는 남북측 직좌 동시신호/동서측 좌회전 후 직진, 태화삼거리는 서측 좌회전 후 직진이었지만 현재는 중앙사거리는 남북측 직진 후 좌회전/동서측 직좌 동시신호, 태화삼거리는 서측 직좌 후 직진이다.
영천시에는 중앙사거리와 시청오거리에 2000년대 초반까지 세로형 신호등이 설치되어 있었다.
또한 후술할 '3색 신호등'이 바로 유럽 국가들과 미국 등에서 사용하는 신호체계이다.
러시아, 베트남 등 구 공산권 지역을 위주로 보행 신호등에서 정지시간까지 나타나는 신호등이 많다. 보행시간이야 한국에서도 흔하지만, 정지시간까지 나타내는 것은 구 공산권에서 많이 남아있다. 반면 차량 신호등에는 시간이 보이는 경우가 적은데, 정보량이 많아지면 인식에 필요한 시간이 길어지기 때문이며, 속도가 빠른 차량에서 인식 시간이 커지는 것은 도로의 위험과 직결되기 때문이다. 다만 정지 시간의 경우 표시해 주는 곳[15]들이 있으며, 마찬가지로 주로 구 공산권 지역에서 이런 신호등이 왕왕 보이는 편이다. 물론 대만과 같이 공산권과 대척점에 있는 곳이나, 태국같이 개발도상국 등에서 쓰는 예외적 사례도 있다.
7.1. 가로식과 세로식
- 가로식(🚥)
- 신호기의 두 점이 부착대에 고정되므로 강풍에 강하다.
- 부착대와 신호기 바닥사이의 거리가 짧으므로 신호기를 비교적 낮게 설치해도 트럭, 버스 통행에 지장이 없다.
- 강설시 신호기 위쪽에 눈이 쌓이는 면적이 넓어 부착대에 걸리는 하중이 크다.
- 사람의 시각은 가로 배열보다 세로 배열을 구분하기 쉽기 때문에 원거리 시인성이 좋지 않다.
- 세로식(🚦)
- 신호기의 한 점만 부착대에 고정되므로 강풍에 약하다.
- 부착대와 신호기 바닥사이의 거리가 멀어 그 만큼 신호기를 높게 설치해야 트럭, 버스 통행에 지장이 없다.
- 강설시 신호기 위쪽에 눈이 쌓이는 면적이 좁아 부착대에 걸리는 하중이 작다.
- 사람의 시각은 가로 배열보다 세로 배열을 구분하기 쉽기 때문에 원거리 시인성이 좋다.
7.2. 대한민국
7.3. 미국
7.4. 일본
7.5. 유럽
7.6. 기타
경제적, 정치적으로 어려운 나라들에서는 신호등이 없거나 있어도 작동이 아예 안 되는 경우가 많다.- 아프리카 말라위를 다녀온 여행자들은 2010년 초반만 해도 수도에 꼴랑 1개 신호등만 있었다는 이야기를 하기도 했다.
- 이집트 같은 경우에는 신호등이 있어도 무용지물이라는 목격담이 수두룩하다.
- 필리핀 같은 경우도 마닐라 같은 대도시가 아닌 이상 신호등 전구도 찾아보기 힘들다.
- 부탄의 수도 팀푸는 정이 떨어진다고 하여 경찰관이 수신호로 신호를 주기 때문에 신호등이 없다...
- 북한은 정전이 자주 일어나고 전력수급이 원활하지 않아 평양 고위층 지구를 제외하면 신호등이 없거나 작동하지 않는다. 그래서 주요교차로마다 교통보안원이 수신호로 통행을 통제하는데 교통보안원의 성별이 대부분 여성이라 평양의 상징이자 명물 취급을 받는다.
8. 다양한 신호등
보행자 전용 신호등도 존재한다. 나라별로 등의 모양은 다양한데, 일례로 한국의 경우 사람 그림이 그려져 있지만 미국의 경우 WALK, STOP 이라는 문구가 적혀져 있다. 사람 그림이 그려져 있는 것도 있다. 태국 신호등의 경우 아예 숫자로만 이루어져 있다. 차량 전용 신호등과 마찬가지로 적색은 정지, 청색은 통과 가능을 의미한다. 신호등을 볼 수 없는 시각장애인들을 위해 음성으로 안내해 주는 음성 안내기가 추가되는 경우도 있다. 우리나라의 경우 설치된 신호기 한정으로 직접 버튼을 눌러야 음성이 나오지만, 홍콩 등 해외의 경우 모든 신호등에 음성 안내기가 설치된 경우도 있다.다만 보행자 전용 신호등의 경우 황신호가 없기에 대신 청색 등불이 깜빡이는 방식을 취한다. 추가로 몇 초 뒤에 적신호로 바뀌는지 알려주는 타이머 형식 신호등도 존재한다. 청신호가 점멸하는 것은 상정된 횡단 시간보다 청신호가 표시되는 시간이 더 짧다, 다시 말해 지금 건너기 시작하면 건너는 도중에 적신호로 바뀐다는 말이니 얌전히 다음 신호를 기다리자. 보통 점멸신호의 길이는 도로 폭 1m당 1초로 정해져 있으며, 2011년에 와서야 점차적으로 점멸 시간을 줄이게 되었다.
자전거 전용 신호등도 존재한다. 위는 포항시 영일대 해수욕장의 여객선 터미널 쪽의 신호등. 링크는 창원시 운동장사거리에서 볼 수 있는 자전거 신호등. 자전거의 속력을 고려하여 자동차 신호등보다 일찍 빨간불로 바뀐다.
상기하였듯 순 전기로 작동되는 물건이기에 전력 공급 인프라가 좋지 않은 후진국에서는 찾아보기 힘든 물건이다. 대도시급 되는 곳으로 가야 찔끔찔끔 나오는 수준. 그리고 개발도상국으로 옮겨갈수록 교통량은 많아졌지만, 시민의식 수준이 낮아 작은 교차로에서도 일일이 신호 통제를 하는 경향이 강하다. 선진국에서는 운전자 스스로 교차로의 통행 우선순위를 인지하고 잘 지키기 때문에 통행량이 기준 이하이면 오히려 신호등을 철거하거나 점멸등 형태로 운용하는 경우가 많다. 신호 대기로 인한 공회전과 시간 허비가 에너지 낭비라고 생각하기 때문이다.
한국 한정으로 바닥 신호등도 존제한다. 횡단보도와 연결되는 인도의 끝에 설치되며 보행자 신호등과 연결되어 있다. 스마트폰 보느라 고개를 처박고 있는 요즘 세대들은 보행자 신호를 못보는 경우가 많은데 이 바닥 신호등 덕에 신호 변동 여부를 알 수 있다. 1989년에 경찰공무원이 된 유창훈 경정이 도로교통공단과 함께 만든 발명품이라고 한다. 특허청 블로그
8.1. 철도신호기
철도신호기라고 부른다. 혹여나 거기에 빨강 노랑 파랑 색등이 달려있을지라도. 그 이유는 철도의 신호등은 단순히 정지/진행을 표시하는 것이 아니고 폐색구간이라는 철도의 통행 방식과 연동되는 물건이기 때문이다. 이 때문에 정지/진행뿐만 아니라 속도제한까지 표출해 주고, 다음 폐색구간의 상태를 표시하는 중계신호기, 분기기 진행 여부를 표시하는 신호기 등 상당히 복잡한 체계를 가지고 있다. 자세한 것은 철도신호기 문서로.대개 자동차와 동일 평면상에서 주행해야 하는 노면전차용으로 설치하며 Interurban의 흔적이 남아있는 미국의 경우 도로에 진짜 철도용 신호등이 설치되는 경우도 있다.
9. 적신호시 회전
적신호(10. 대중매체에서의 신호등
대중 매체에서는 급한 일이 있을 때 방해 요소로 나온다... 이를테면 경찰관들이 범인들을 추격하던 도중 신호 때문에 추격을 못 하게 된다든지... 우리나라에서는 대표적으로 응답하라 1988에서 잘 묘사되어 있다. 그러나 그런 건 보통 우리나라 대중 매체에서 보이는 모습이고, 미국과 중국 등 해외에서 만들어진 대중 매체에서는 신호등도 씹고 내달리는 경우가 더 많으며, 신호 위반을 하면 잠복한 경찰차가 경광등과 사이렌 울리며 뒤쫓아오거나, 신호 위반 시에 다른 방향에서 오던 차들끼리 사고가 나는 등의 장면은 공통적으로 나오는 부분이다. 국내법상으로도 도로교통법상 한정된 임무 수행 중인 긴급차량은 신호등을 무시해도 합법이기 때문에 우리나라에서도 공무수행 중인 사이렌 켠 경찰차는 신호등을 씹고 달려도 상관없다. 이는 소방차와 구급차 등도 마찬가지이다.근육맨 2세에서는 신호등과 도로교통표지판을 모티브로 해서 만든 초인인 데드 시그널이 등장했지만 신호등 자체는 가슴에 자리 잡은 신호등에 세게 박는 기술 정도로 그 외에는 초인 레슬링에서 사용하는 용도는 특별히 없고 몸에 부착된 교통 표지판과 다리의 철도 차단기가 살인기의 주 기술이다.
미디어에서 폭동이나 각종 소요사태 등 비상사태를 표현할 때 도로의 신호등이 점멸등으로 바뀐 모습을 보여준다.
10.1. 캐릭터 조합
서브컬처에서는 빨강 노랑 파랑 색상의 세 캐릭터가 모여있으면 보통 팬덤에서 '신호등조' 같은 식으로 부르곤 한다. 주로 그 작품을 대표하는 3명의 인물인 경우가 많고, 기본적으로 머리색, 특징, 행동 방식, 성격 등으로 나뉜다.이에 대한 내용은 삼원색(클리셰) 문서 참고.
11. 여담
- 바로 코앞에서 보행자 신호등이 안 바뀌어 건너편 버스를 못 타는 경우가 잦다. 그렇다고 해서 무리하게 무단횡단을 하여 버스를 타려고는 하지 말자.
- 신호등 이모지는 세로형🚦(U+1F6A6), 가로형🚥(U+1F6A5) 두 종류이다.
- 독일에서는 과거 동독 지역의 보행자 전용 신호에 들어갔던 사람 문양으로 따로 캐릭터 상품화를 하기도 했다. 이름은 암펠만(Ampelmann)으로 한국어로 하자면 '신호등 사람'. 동독 지역에는 암펠만 신호등이 깔려 있었으며 동서독 통일 이후 통일 독일 정부에서 서독의 신호등으로 바꾸려 했다가 동독 주민의 강한 반대로 인해 존치되었다. 나름 괜찮은 성공을 거둬 베를린에 가면 이런저런 관련 굿즈를 구할 수 있으며, 구 서베를린이나 슈투트가르트 등 구 서독 지역 일부에서도 신호등을 암펠만 디자인으로 교체하기도 하였다.
- 축구에서 옐로 카드와 레드 카드는 영국의 축구 심판 조지 케네디 애스턴의 아이디어로 1970년 멕시코 월드컵부터 처음으로 도입되었는데 신호등에서 유래한 것이라고 한다. 카드가 도입되기 이전에는 심판이 직접 이유를 설명하면서 경고와 퇴장을 명령했지만, 길게 이야기를 하지 않고 간결한 수신호로 쉽게 직관적으로 이해가 되는 표현을 하기 위해서라고 한다. #
- 중국에서는 신호를 기다리기 싫어서 신호등을 망가뜨린 사람도 나타났다.
12. 둘러보기
[1]
줄여서 號誌로 부른다. 紅綠燈으로 부르는 경우도 많음
[2]
일본에서는 도로와 철도 구분없이 모두 신호기라고 부른다.
[3]
점멸신호등으로 바뀌기도 한다.
[4]
판례상으로는 평균적으로 시속 60km/h 기준 교차로 직전 실선 1개쯤에서 황색불로 바뀐 경우를 딜레마존이라고 한다. 물론 이것은 판사의 재량이라 바뀔 수 있다.
[5]
2024도1195의 경우 한국에서 딜레마 존을 가장 적극적으로 주장한
한문철
변호사가 직접 변호인단으로 참여했으나, 결국 대법원에서는 그 주장을 받아들이지 않았다. 패소한 직후 기사가 나오자 한문철 변호사는 이 판례 관련 동영상을 올려 대법원을 비판했으며 2024년 11월 5일 방영된
JTBC프로그램
한문철의 블랙박스 리뷰에도 이 판례 관련 동영상을 내보내기도 했다.
[6]
후술하지만, 이미 교차로 정지선을 물고 있을 때 황색불에 브레이크를 밟는 경우는 신호 위반이다.
[7]
이를 해결하려면, 전국 모든 교차로의 신호등에 녹색불 전용 타이머를 달아서 운전자가 지금 녹색신호가 어느정도 시간이 흘렀나 확인해야한다. 즉, 판례 하나 때문에 천문학적인 예산 낭비를 감행해야한다.
[8]
이때
감응신호를 인지를 못 하고 정지선을 넘어가거나 이륜차가 인식부위에 정차하지 않을 경우 다음차나 후진하지 않는 이상 영원히 적색 신호이다.
[9]
버튼을 눌러야 하는 방식이 있고, 보행자를 자동 인식하는 센서가 설치되어 있어서, 센서 감지범위에 들어가면 신호가 바뀌는 방식이 있기도 하다.
[10]
파(녹), 노(황), 빨(적) 순으로 되어 있음.
[11]
둘 다
원이대로 기준 이남 부분만 해당된다.
[12]
대각선 방향으로 도로가 나있어 기존 방식으로는 설치가 어려웠기 때문에 세로형 신호등으로 설치되었다.
[13]
이곳은 교통량이 많은 데다 횡단보도 보행자 수도 대구시내에서 가장 많다고 할 수 있을 정도라서 가로형 신호등 외에도 보행자 및 운전자가 더 쉽게 볼 수 있는 세로형 신호등이 같이 있다.
[14]
신호등이 없던 자리였으며 2018년에 새로 설치. 가로수가 무성하여 가로형 신호등이 안 보일 것을 고려하여 세로형 신호등을 설치한 듯하다. 이후 해당 신호등 뒤쪽으로 신축 오피스텔 단지가 들어서면서 가로수가 모두 사라졌지만 세로형 신호등을 유지 중이다.
[15]
유럽 표준형 신호 체계에서는 출발 직전에 적황색을 현시해 초록불이 들어오는 것을 예고하기에 이런 시간표시기를 굳이 설치하지 않는 느낌이 더 크다.