1. 개요
Traffic Calming자동차의 속도와 교통량을 일부러 줄여서 보행자나 자전거의 도로 이용을 안전하고 편리하게 만들고, 소음이나 대기오염으로부터 도로 주변 생활권을 보호해 쾌적하고 안전한 공간을 만드는 목적으로 시행되는 정책을 통틀어서 말한다.
당연히 교통정온화는 시가지 내의 생활도로, 상가도로, 도심 번화가, 이면도로, 통학로 등 이동성보다는 접근성이 크고 보행자 통행이 적지 않은 도로에 적용하는 정책이므로 고속도로, 자동차전용도로 또는 지방부 국도·지방도 같은 이동 목적이 강하거나 자동차가 주류인 도로에서 하는 정책이 아니다. 그런 곳에는 주로 방음벽을 설치하여 소음저감을 한다. 다만 시가지의 경우 소음관리를 위해 제한속도가 100km/h 이하로 설정되는 경우는 있다.
한국에서는 2010년대 후반 이후 '걷고 싶은 도로'라는 구호로 각 지방자치단체에서 시범적으로 도입하고 있다.
2. 교통정온화 기법
2.1. 대중교통전용지구
Transit Mall승용차의 진입을 차단하고 버스, 노면전차 등 대중교통수단과 자전거, 보행자만의 통행만을 허용하여 대중교통·보행자 중심의 교통친화공간을 확보하는 기법이다.
대중교통에 의한 소음은 저감할 수 없어서 소음저감보다는 교통안전확보가 주 목적이고 주로 번화가에 적용되는 편이다.
2.2. 제한속도감소
제한속도를 30km/h 이하 (고속도로라면 80km/h 이하)로 낮추어 교통안전확보와 소음저감을 하는 방법. 경부간선도로나 경부고속도로 일부 구간과 같이 고속도로나 자동차전용도로, 기타 고규격 도로에 적용될 수 있는 기법이다.방음벽이나 방음터널 설치 후 얼마 안가서 원래 제한속도로 돌아오는 경우도 있다.
2.3. 보행자전용도로
자동차의 진입 일체를 차단하고 보행자만 다닐 수 있도록 하는 기법이다.2.4. 차로폭 감소
차로의 수는 유지하면서 차로의 폭을 줄여 그 너비만큼 보도를 확장하거나 자전거도로를 설치하는 기법이다. 차로가 줄어든만큼 운전자는 시속 50 ~ 60 킬로미터의 주행속도에서도 부담스러운 속도감을 느끼거나 옆의 자동차와의 접촉을 의식하여 강제로 속도를 줄이게 한다.한국의 도심 도로는 대부분 종전의 제한속도인 40~70km/h를 설계속도로 하여 3.0m에서 3.25m 정도의 차로폭을 가지고 있는데 과속을 하더라도 속도감이 둔해지는 단점이 지적되었다. 이를 2.75m에서 3.0m의 폭으로 줄이면 속도에 부담을 느껴 개정된 제한 속도인 30~50km/h를 준수하도록 만들 수 있다.
다만 버스나 트럭과 같은 대형차량이나 건설기계가 통행하기 어렵다는 문제가 있다.
왕복 8차로 도로에서 차로 다이어트를 시행할 경우 약 2.0m에 해당하는 여유폭을 확보할 수 있다.
이외에는 노면전차나 BRT 설치 등의 목적으로 차로수 추가 확보를 위해 폭을 줄이는 경우도 있다.
2.5. 보도블럭포장
차도를 아스팔트가 아닌 보도블럭으로 포장하여 미세한 요철을 만드는 기법이다. 빠른 속도로 주행할 경우 운전자와 동승자는 불쾌한 승차감을 느끼기 때문에 강제로 속도를 줄여 다닐 수밖에 없다. 또한 보행자가 차도를 자유롭게 걷거나 횡단하게 만들어 일종의 장애물 역할을 하게 만듦으로써 자동차 통행에 패널티를 부여한다.
2.6. 초커
Chocker
연석 또는 교통섬(보행섬)을 부분적으로 확장하거나 안전지대를 설치하여 도로 일정구간의 폭을 상대적으로 좁게 처리하는 기법이다. 과속 차량에게 부담을 느끼게하여 강제로 속도를 줄이게 만든다. 보도를 확장하거나 중앙분리대를 설치하여 그 공간에 벤치나 수목을 장식하여 공원화를 할 수도 있다.
2.7. 시케인
Chicane
연석 또는 교통섬을 부분적으로 확장하거나 안전지대를 설치하여 도로의 선형이 S자 형태로 되도록 만드는 것이다. 자동차의 운전자는 지그재그로 운전하여야 하므로 속도를 낮추게 된다.
2.8. 교차로 폭 좁힘
교차로의 회전반경을 좁히므로서 횡단보도 앞 보행자 대기 공간을 확보하고 자동차가 우회전할 때 속도를 줄이도록 유도하는 것이다. 또 횡단보도를 교차로 안쪽으로 이격하여 보행자의 횡단 동선을 축소하는 효과도 있다.
다만 우회전시 보행자가 사각지대에 들어오게 되어 다소 위험할 수 있어 적신호시 우회전 금지나 일시정지 의무화가 된 경우에 시행해야 안전하다.
2.9. 통행차단
교차로의 가운데를 볼라드나 연석으로 막아 자동차가 직진하지 못하도록 하는 기법이다. 자동차는 우회시키고 보행자나 자전거만 교차로를 직진으로 통과할 수 있으므로 마을 내부의 이동은 자동차보다 걷거나 자전거를 이용하는 것이 더 빠르도록 만든다. 이는 단거리 통행수단으로 자동차가 선택되는 것을 억제하여 불필요한 자동차 통행량을 줄인다.
위 그림과 같은 통행차단은 중앙 도로를 보행자전용도로로 개조하고 남은 도로는 일방통행화하여 강제로 쿨데삭을 조성하는 기법이다. 주택가가 기점이나 목적지가 아니라 단순히 주택가를 통과하는 차량은 주택가에서 불필요한 교통혼잡이나 교통사고를 유발하고 있으므로 이를 사전에 차단하는 것이다. 통과교통이 배제된 주택가에서는 해당 주택가에서 출발하거나 도착하는 교통만 남게 된다.
2.10. 회전교차로
Roundabout평면교차로를 회전교차로로 설치하여 불필요한 신호대기를 줄이고 교차로 접근 속도를 낮춰 보행자의 횡단을 우선시키는 기법이다. 이면도로의 교차로에도 미니 회전교차로를 설치하면 효과가 탁월하다.
2.11. 과속방지턱
Speed Hump / Bump도로의 일정 부분에 턱을 만들어 그 부분을 고속으로 통과 할 수 없도록 하여 운전자 스스로 속도를 줄이도록 유도한다. 표정속도를 낮추고 승차감을 좋지 않게 만들어 자동차의 통행을 꺼리게 해 통행량이 줄어드는 부가적인 효과도 존재한다.
자전거와 이륜차, 유모차, 휠체어, 보행보조장치 등등 자동차가 아니어도 바퀴달린 모든 것이 똑같이 영향을 받는 단점이 있으며 이는 긴급자동차 또한 벗어날 수 없기 때문에 긴급자동차의 빠른 이동이 어려워지고 내부 시설이 많이 흔들리게 되어 관련 종사자에게는 골칫거리로 취급 되기도 한다.
2.12. 고원식 횡단보도
횡단보도에서 서행을 유도하기 위해 횡단보도와 결합하여 고원식 횡단보도를 설치하는 경우도 있다.[1] 보도와 횡단보도의 높이가 동일하므로 휠체어나 노약자들이 횡단보도를 쉽게 이용할 수 있도록 한다.2.13. 고원식 교차로
교차로 전체를 과속방지턱처럼 높게 만드는 것으로 교차로로 접근하는 속도를 줄이는 효과가 있다.3. 장점
- 대형 교통사고를 줄임
- 교통소음을 줄임
- 보행 거리의 단축
- 도로 접근성 강화
- 거리의 정원화, 녹지화로 거리의 미적기능, 주민 정서안정에 도움
- 대중교통 활성화
4. 단점
- 자가용 이용자의 정치적 반발
- 자동차 주행거리의 증가
- 배기가스로 인한 환경오염
- 추가적인 연료 사용으로 경제적 낭비 발생
- 도로 이동성 약화
- 소수의 대형 교통사고는 억제되나 그것과 등가하는 다수의 경미한 교통사고 증가
- 긴급자동차의 신속성 방해
- 치안, 방재 서비스 질 하락
5. 둘러보기
[1]
특히 횡단보도에서의 서행이 더욱 강조되는
어린이보호구역,
장애인보호구역,
노인보호구역과 주택가, 아파트단지, 그밖의 유동인구가 많고 도로가 좁은 곳 등지에서 많이 볼 수 있다.