1. 개요
한국 교통의 문제점들을 지적하는 문서이다.참고로 해당 문제들은 서로 이어진 경우가 매우 많다. 예시로 버스의 짧은 내구연한 - 운영사의 재정 문제 - 손실을 막기 위해 (국산이나 유럽산이 아닌) 값싼 중국산 버스 도입 등이 있다.
2. 철도 환경의 문제점
3. 도로 환경의 문제점
4. 자동차 산업 관련 문제점
4.1. 중국차 수입 문제
4.2. 내수 차별
업계의 내수 차별도 비판받고 있다. 스페인에서 메르세데스-벤츠 V클래스가 3000만원대에 팔리고 있다는 뉴스가 올라오자 한국만 차값을 바가지로 판매하고 있다는 비판이 나왔다.[1]또 자동차의 수리비도 비판받고 있다. 가령 미국의 경우 현대차와 동급 타 제조사 차종의 수리비용이 비슷한 경우가 많지만, 한국은 타 제조사 차종의 수리 비용이 동급 현대차 대비 최소 1.5배, 최대 n배로 나간다는 경험담도 있다.
이 때문에 후술할 "현대의 한국 자동차 시장 독점의 원인은 가격으로 한국 시장을 차별하는 다른 제조사들의 문제다"라는 주장도 있다.
4.3. 독과점
일부 차종에 따라 독과점 문제가 있다. 이 때문에 문제가 있어도 다른 차종들이 없어서 독점되고 있는 브랜드의 차종을 계속 구매하게 되는 문제가 이어지고 있다.-
경차 -
현대 캐스퍼,
기아 모닝,
기아 레이
쉐보레 스파크 단종 이후로 경차 시장을 현대자동차그룹이 독점하게 됐다. 외국 제조사들도 경차는 마진, 수익이 나오지 않아 경차 자체를 포기하고 있어서[2] 소형차나 준중형차에게도 경차 혜택을 주거나 경차 규격을 유럽에 준하는 수준으로 확대해야 한다는 주장이 나오기도 한다. 다만 이에 대해서는 반론도 만만치 않은데 자세한 내용은 경차 항목을 참조.
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세단 - 현대자동차그룹
KGM은 전신인 쌍용자동차 시절 2018년에 체어맨을, GM 한국사업장은 2023년에 말리부를, 르노코리아는 SM6를 2024년에 단종하면서 모두 SUV만 만드는데 집중함에 따라 국산차는 현대자동차그룹 브랜드들만 남게 되었다.
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미니밴 - 현대자동차그룹(
현대 스타리아,
기아 카니발)
토요타 시에나, 혼다 오딧세이 등의 일본산 미니밴은 9~11인승 모델이 존재하지 않고 카니발보다 다소 비싼 가격, 중국산 미니밴은 중국산 특유의 품질 문제 등으로 인해 점유율이 매우 낮다.
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택시 - 현대자동차그룹
토요타와 쉐보레, 르노가 택시 시장에 잠깐 진출했다가 철수하면서 택시 모델을 정식으로 판매하는 곳은 현대자동차그룹의 차종들 외엔 선택지가 없다. 최근에는 KGM도 진출했지만 여전히 판매량은 적다.
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15~25인승
소형버스,
준중형버스 -
현대 카운티
르노에서 마스터 15인승을 단종, 자일대우버스가 울산공장을 폐쇄하면서 사실상 카운티 독점이 다시 되었다. 쏠라티와 스프린터는 비싼 가격으로 인해 점유율이 매우 낮다.
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오프로더 승용차[3] -
지프 랭글러
메르세데스-벤츠 G클래스와 랜드로버 디펜더와 포드 브롱코, 이네오스 그레나디어도 존재하지만 비싼 가격대 때문에 판매량이 적다. 이 때문에 현대나 KGM에서 랭글러와 경쟁이 가능한 국산 차종을 만들어야 한다는 이야기까지 나오는 상황이다.
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1톤 트럭 -
현대자동차그룹(
현대 포터,
기아 봉고)
포터 등의 캡오버 타입 1톤 트럭은 한국, 일본, 중국 등을 제외하면 생산하는 국가가 사실상 없다. 다른 국가들은 픽업트럭 아니면 패널 밴을 사용하기 때문인데 문제는 한국 화물 업계가 과적을 할 수 없다는 이유로 픽업트럭이나 패널 밴의 도입에 거부감을 보이는 경우가 많다. 이 때문에 패널 밴은 정식 수입이 거의 없고 캠핑카 개조 등으로 극소수가 병행 수입되는 게 전부고, 픽업트럭 역시 영업용으로 쓰이는 싱글캡이 아닌 자가용 수요가 많은 더블캡만 수입되고 있다.
4.4. 점점 비싸지는 차 값
| carwow에서 지적한 차 가격 상승과 그로 인해 발생하는 문제점에 관한 영상 |
단연 한국만이 아닌 세계적인 문제지만, 자동차 가격에 대한 불만들이 계속 나오고 있다. 물론 이것은 회사 내외의 경제 상황 외에도 SUV나 중형차 선호, 전동화 등의 트렌드, 환경 규제, 안전 규제 등이 맞물려 나타나는 필연적인 결과지만 장기적으로는 높아진 차 값으로 인한 이동권 침해 등의 문제를 유발할 수 있다.
4.5. 허술한 안전 규정
상용차와 버스의 경우 안전 규정이 허술하다는 지적이 계속 제기되고 있다.- 대표적으로 한국GM 다마스와 한국GM 라보는 1991년에 첫 출시된 차량이라 충돌시 생존률이 낮고 전복 위험이 상당함에도 불구하고 생계형 모델이라는 이유로 아무런 풀체인지 없이 생산되다가 2021년에야 배출가스 문제로 인해 단종되었다.[4]
- 그러다가 2024년경에 1톤 트럭의 안전 제도를 강화된다는 소식이 나왔는데, 그 동안 1톤 트럭이 충돌 테스트조차도 받지 않았다는 사실이 밝혀졌다.
- 그 외에 차량 결함 발생 시 대처가 선진국 수준 대비 허술하다는 지적도 계속 있다.
4.6. 소형차 시장의 제한적인 인기
미니를 제외한 소형 해치백, 세단에 대한 인기가 없는 편이라 현지에서 큰 인기를 얻었던 푸조 208, 르노 클리오, 폭스바겐 폴로, 피아트 500 등이 모두 좋은 성적을 거두지 못했고[6], 국산 차도 현대 엑센트와 기아 프라이드 등 과거 국민차 수준이었던 소형 세단은 모두 단종되었다. 단, 아이코닉한 디자인으로 유명한 미니는 여전히 인기리에 수입 중이며 국산차 중에서도 소형 SUV는 엄청난 인기를 끌고 있다.반면 중형급 이상은 메르세데스-벤츠 S클래스와 BMW 5시리즈가 원산지인 독일에서보다 더 많이 팔리는 기형적인 현상이 벌어지고 있다. 중형차 선호가 문제인 이유는 차가 크면 크수록 연료 소비량이 많아지기 때문이다. 또 한국은 석유 매장량이 거의 없어 석유 상당수를 외국에서 사 오고 있다.[7] 또 이로 인해 카푸어 문제도 발생하고 있다. 왜냐하면 수입차는 사고 싶은데 준중형 이하 차종은 체면 때문에 못 사겠고라는 이유로 무리하게 비싼 차종을 사다가 카푸어가 되는 사례가 있다. 이런 현상 때문에 메르세데스-벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈같은 중형 외제 세단들이 한국에서는 양카, 카푸어차라고 싸잡혀 욕을 먹고 있기도 하다.
5. 다소 평가가 갈리는 문제점
5.1. 운전자들의 기계적 지식 부재?
운전면허 취득 절차에 관해 어느 정도 합격선을 올려야 한다는 점에서는 대부분이 동의하지만, 일각에서는 기본적인 운전 방법과 도로 위에서의 예의를 지키는지 확인하는 기존 방법에서 더 나아가야 한다고 주장한다. 주로 운전면허 시험 절차에 자동차의 구조와 주요 부품(특히 보닛 안에 있는 것)의 기능, 구동 방식에 대한 이해, 속도계와 연료계 그리고 몇몇 경고등 외의 계기판(주로 RPM)을 보는 법, 소모품 교체를 포함한 자가 정비 방법, 효율적인 기어 변속 스킬, 불량한 노면에서 쓸 수 있는 드라이빙 스킬, 위급 시 자동차를 포기하고 탈출하는 방법 등을 추가하는 것이 이들의 주장이다. 드물지만 엔진오일 점검과 교체를 아예 하지 않거나, 브레이크액 교체나 패드/디스크가 마모 되었는데도 아예 관심도 안가지다가 사고가 나는 경우도 있으니 이런 주장이 나오는 것이다.다만 한국의 운전 환경은 그 정도로 전문적인 기계적 지식을 요구할 정도로 도로 상태가 나쁘지는 않다. 장거리 주행이라고 해 봐야 500킬로미터를 넘어가지 않으며, 전국 어디서든 공식 서비스와 사설 업체를 막론하고 긴급 출동 견인 서비스와 카센터를 활용할 수 있기 때문에 즉 적절히 도로의 흐름을 읽으며 안전 운전과 방어 운전을 하면서 도로교통법을 지키기만 하면 큰일날 일은 없기에 이런 지식은 당연히 있으면 유용하지만 누구나 필요하지는 않은 지식으로 여겨진다.
하지만 급발진 등 차량고장에 적절하게 대응하기 어렵다는 점에서 반론을 할 수 있다. 주행 중 갑자기 차량이 고장나면 큰 사고가 날 수도 있는데 이때 기계적 지식을 알고 있다면 더 현명하게 대처할 수 있을 것이다. 그리고 최소한의 경고등조차 제대로 이해하지 못한 상태로 차량을 운전하는 것도 큰 사고를 유발할 수 있는 행동이다.(한국의 면허시험에는 그러한 내용이 없다.)
5.2. 차량 색상의 획일화?
타국과 달리, 한국의 도로에서는 빨강, 노랑, 주황 등의 유채색 차량을 잘 볼 수 없으며 대부분 검정, 은회색, 하양 등의 무채색 계열의 자동차가 인기가 매우 많은 편이다. 특히 중고가 방어가 가장 잘되는 흰색이 인기가 많은 편이고 다소 부수적인 요인이지만 흰색 차량이 사고가 덜 발생한다는 통념 때문에 운전 경력이 짧은 사람에게 흰색을 권장하기는 것도 있다.이 부분에 대해 너무 남의 눈치를 본다는 문제점을 들어 비판하는 시선도 있지만, 사실상 이로 인해 큰 문제가 발생한 적은 없기 때문에 이 문제는 일각에서에 사소한 불평거리 정도에 불과하다. 그리고 이러한 무채색 계통 차량이 다수를 차지하는 것은 전 세계적인 현상이기도 하니 한국이 유독 무채색을 선호한다고 말하기도 어렵다. # # #
5.3. 차량 시장/차량 문화 다양성의 부재?
사실 현재 시판 중인 한국산 자동차 중에 오프로더[8], 컨버터블, 2도어 스포츠카[9], 2도어/2인승 경차와 소형차 등의 차량은 전무하며 픽업트럭처럼 시판 차량이 매우 적은 경우도 있다. 외제차 역시 철저히 인기 많은 세단과 SUV 위주로 수입되고 있으며, 몇몇 고급 스포츠카를 제외하면 매니악한 차종들은 직수입만 가능하고 규정상 인증을 받지 못하는 경우들도 많다. 선진국 문화에서는 흔한 편인 올드카나 리스토어, 키트카 취미를 향유하기도 어렵고, 이륜차와 튜닝도 인식이 나쁘며 삼륜차나 마이크로카도 활성화가 거의 안 되어 있다.이에 대해 불만을 표하거나 넓게는 매니악한 차량이 인기가 없게 된 한국의 자동차 문화를 비판하는 의견들이 다소 존재하는 것도 사실이다. 하지만 이것 역시 큰 문제가 없고, 한국 시장은 원래부터 그렇게 다양성이 다소 부족하게 돌아가도 자동차를 취미의 영역으로 두고 있는 극소수 계층을 제외하면 대중적으로는 손해가 없기 때문에 문제점이라고 보기에는 어폐가 있다.
5.3.1. 모터스포츠의 비인기?
한국에서 모터스포츠는 경기장, 비용, 소음 등의 제약으로 인해 비인기 종목에 속한다. 이 역시 차량 다양성 문제와 마찬가지로 애호가 측에서는 중대한 문제일 수 있지만, 교통 환경과 자동차 산업이라는 큰 틀에서 보면 이 자체로 인한 영향은 거의 없기에 문제라고 보기 애매하다.5.4. 고성능 법인 차량 문제?
5.5. 까다로운 외국과의 직결 운행
국제조약에 따르면 한국 자동차가 외국으로 가거나, 아니면 외국 국적 자동차가 국내에서 운행하는 것이 가능하다. 자세한 절차에 대해서는 차량 일시수출입 문서를 참조할 것.문제는 부관훼리 문서에도 적혀있지만 차라리 현지에서 렌트카를 빌리는 게 더 낫다는 말이 나올 정도로 자동차 입출국 절차가 까다롭다는 것이다. 이 문제는 아직도 한국에서 캠핑카가 대중화되지 못한 것으로 보기도 한다.
대표적인 자동차 선진국인 독일, 그리고 한국과 같은 반도 국가인 이탈리아와 스페인이 타국과의 차량 직결 운행이 쉬워서 캠핑카도 대중화된 것과 비교된다고 할 수 있다.[10]
이 문제는 향후 남북통일이라도 이루어져야 수면 위로 떠오를 것으로 보인다.
또한 중국과 상호 면허 인증 협약이 없다는 것도 문제가 될 수도 있다. 현재 한국인이 중국에서 운전하기 위해서는 중국 현지 면허를 취득해야 하고 반대의 경우도 마찬가지이다.
6. 문제가 생긴 원인
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시장의 문제점
먼저 한국 자동차 시장 자체가 문제라는 주장이 있다. 북미, 유럽연합, 중국, 인도 등 다른 국가들 대비 시장 규모가 작은데다가 갈라파고스화 문제도 심각하다.[11] 아무리 좋은 차종을 내놓아도 많이 팔리질 않으니 선진국의 자동차 제조사들이 한국 시장을 외면하는 것은 당연한 것일 지도 모른다는 주장이다.
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남북분단
북한의 존재로 인해 한국의 도로가 외국과 사실상 완전히 격리되어 있다는 점도 한몫한다. 자동차 일시수출입 제도로 한국과 외국 간에 차를 운행할 수는 있지만, 직접 연결된 도로는 단 하나도 없는 관계로 갈라파고스화로 인한 부작용이 직접 체감될 일이 없는 것이다. 그래서 타국의 좋은 사례나 국제표준을 도입할 필요성을 느끼지 못한다.
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정부의 해결 의지 부재
대표적으로 위의 '안전 규정' 문단에서 언급한 소형 트럭 안전 문제만 해도 계속 방치하다가[12] 2024년에야 안전 규정이 적용될 예정이며, 정체, 보험, 인프라, 갈라파고스화, 독점 문제 등 다른 문제들은 아예 방치되고 있다.
7. 관련 문서
[1]
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[2]
푸조는
108을 후속 없이 단종시켰고, 벤츠 역시
스마트 오토모빌 지분 절반을
저장지리홀딩그룹에 매각해 합자회사로 전환했다.
[3]
승용차와 달리 오프로더 트럭의 경우 봉고 4륜이나
픽업트럭 종류 등 상대적으로 선택지가 많다. 다만 고속도로 1차선 이용 불법이 트럭의 단점이다.
[4]
원형 모델인
스즈키 캐리 8세대는 3세대가 지나 11세대까지 이어져 생산 및 판매되고 있다. 심지어 스즈키 마저도 1세대당 10여년씩 오래 생산한 편이지만 라보/다마스는 30년 동안 세대 교체가 아예 없었다.
[5]
이미 유럽, 북미의 경우 캡오버식
LCV들이 안전 규정을 이유로 단종되거나 보닛이 있는 컨벤셔널 타입으로 풀체인지 되었다. 그나마 포터, 봉고는 2023년경에 풀체인지가 된다는 소식이 있긴 있다.
[6]
다만 친퀘첸토 등은 뒷좌석에 타고 내리기 불편한 2도어 구조라는 태생적인 한계가 있었고, 경차에도 문 네 개를 제대로 갖출 정도로 2+2가 익숙하지 않은 한국 정서에 맞지 않아 부진했던 이유도 있었다. 무엇보다 외제차 특성상 국산 소형차보다 조금 비싸고, 심하면 국내산 준중형차 값과 비교할 만한 가격도 한몫했다.
[7]
한국보다 큰 차의 선호도가 높은 북미 국가들은 자국 내에 유전이 다수 있다.
[8]
소프트로더를 표방하거나, 그렇게 쓸 수 있는 차량은 다소 존재한다.
[9]
물론 2도어 스포츠카는 단종된 지 오래이나, 국산 스포츠카 자체는 N 브랜드를 통해 SUV와 세단 등으로 여전히 시판 중이다.
[10]
단, 이 3개국은 자동차 입출국 절차를 간소화하려고 주변국들과
솅겐 협정을 맺었다는 사실을 감안해야 한다.
[11]
하다 못해 시장 규모라도 컸더라면 외국 제조사들이
현지 전략 차종을 내놓거나 (
볼보 9700를 활용한다고 가정한다면 기존 볼보 9700에 비해 차량을 가볍게 하고 CNG 연료 사용 및 한국
직행좌석버스 사정에 맞춘 고급좌석 사양을 “볼보 9X00”이라는 이름으로 내놓아서 한국에서만 파는 것을 예로 들 수 있다),
이리사르,
마르코폴루 SA 같은 바디빌더 업체의 경우 한국에 공장을 차려서 기아, 현대 등의 국내 섀시에 한국형 바디를 얹어서 갈라파고스화를 극복하려고 시도를 했을 것이다.
[12]
사실 손을 대려 해도 섣불리 손대기 어려웠다고 보는게 타당하다. 1톤 트럭이 국내 물류업계에서 차지하는 비중이 워낙 크기 때문에 높은 규제를 적용할 경우 차량 가격의 높은 상승이 이어지게 되고 곧바로 물가에 영향을 줄 수 있기 때문.