1. 개요
정확한 명칭은 수입 자동차(輸入自動車). 속칭으로 외제차라고도 한다. 단어 그대로의 의미는 국내가 아닌 타국에서 생산/제조하여 그것을 수입하여 파는 자동차를 말한다. 그렇지만 일반인의 관점에서 수입자동차는 수입이라는 유통 형식 이외에도 제조사의 국적이 해외인 것, 그리고 국내에서 동일한 모델이 생산 중이지 않은 차량을 말하는 경우도 많고 사람마다 수입차의 관점이 조금씩 다른 경우가 있다.더불어 국내에선 스페인[1], 멕시코[2], 러시아, 남아메리카 등지의 차는 인지도도 낮고 수요도 적기 때문에 수입차 라고 하면 거의 다 독일, 일본, 중국, 미국, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스웨덴 등의 제조사에서 제조한 차량을 의미한다.
구매 방식에 따라 정식수입차와 직수입차로 나뉘는데, 정식수입차는 한국에 해당 자동차를 판매하는 법인이나 수입사가 있어서 그 회사를 통해 차량이 한국으로 수입되어 들어오고, 소비자가 한국에서 이를 구입하는 방식이다. 직수입차의 경우 한국에 해당 자동차를 취급하는 업체가 따로 없어서 구매자가 해외에서 차량을 직접 구입하여 들여오는 방식인데, 이 경우 차의 가격이 천정부지로 치솟는다. 예를 들어 독일에서 차를 구입해서 국내에 들여온다 치면, 독일에서 차를 한번 사고 이게 한국에 들어오면 한국에서 또 한 번 차를 사는 식인지라 세금이 2번 발생한다. 여기에 운임비도 무지막지해서, 독일에서 5천만원 정도 하는 차를 직수입으로 산다면 최종적으로 1억 정도를 지불하게 된다.
2. 국산차와 수입차의 구분
벤츠, BMW, 아우디 등 국내에 자동차 제조를 위한 법인이 따로 없고 제조국 역시 해외 공장인 차종들은 수입차로 부르는 데 이견이 없다. 그렇지만 사람마다 수입차 여부를 말하는 데 다음과 같이 이견이 있는 경우들도 존재한다.-
국내 자동차 제조사가 해외 공장에서 제조한 차량을 개인이나 업체가 역수입한 경우
현대자동차그룹은 미국 등 여러 나라에 자체적인 해외 제조 공장을 갖고 있고, 지역에 따라서 등의 기반의 차량을 브랜드를 바꾸거나 옵션 및 디자인을 조금 수정하여 판매한다. 대표적인 경우가 그랜저의 북미 버전인 아제라. 그랜저와 아제라는 등의 차량이지만 옵션이 조금 다른데, 그러한 것을 감안해도 북미에 판매하는 가격이 국내보다 저렴한 경우가 있어 병행수입업자 또는 개인이 역수입 형태로 이러한 차량을 들여 오는 경우가 종종 있다. 이런 경우는 분명히 'Made in USA'지만 사실상 국내 제조사인 현대차의 국내 판매 모델인 그랜저와 옵션만 조금 다른 차량에 불과하기에 수입차로 부르기 애매모호해진다. -
국내 자동차 회사가 해외 공장에서 제조한 차량을 직접 수입해 파는 경우
대표적인 경우가 중국에서 만드는 현대 쏘나타 디 엣지 택시[3]가 있다. 해외 공장에서 제조된 국산차를 역수입한 경우와 유사하게 100% 수입된 외제차보다는 외국에서 수입된 국산차 정도로 보는 경향이 강하다. -
국내 자동차 제조사가 국내에서 생산한 섀시에 외국 바디를 얹는 경우
한국 내에서 판매 및 사용할 목적으로 이리사르 i8이라던지 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈 등의 차량을 생산함에 있어 한국 내에서 현대자동차 혹은 기아자동차 섀시에 해당 바디를 올리는 경우를 예로 들 수 있는데, 바디만 해외에서 생산한 뒤 국산 섀시에 해당 바디를 올리는 경우에는 애매모해진다. 만약 바디까지 한국에서 생산한다면 완전한 국산차가 된다. 이렇게 탄생한 이리사르 i8 등의 경우 벤츠, 스카니아 등의 섀시를 올리는 유럽 및 남미에서 굴러다니는 차량과 특징이 매우 달라서 기술적으로는 다른 차량이 되는데다, 현대자동차 섀시에 해당 바디를 올릴 경우 현대 유니버스, 기아 섀시를 사용할 경우 기아 그랜버드와 비슷한 특징을 가질 가능성도 배제할 수 없기 때문이다. -
국내 바디빌더 업체가 외국에서 생산한 섀시에 국산 바디를 얹는 경우
위에서 설명한 것과는 역으로 국내 바디빌더 업체가 외국에서 섀시를 수입해 와서 국내에서 바디를 올리는 경우다. 볼보, 벤츠 등의 섀시를 수입해와서 국내 바디를 올리는 것이다. 메르세데스-벤츠 스프린터 차량을 S MOTORS라는 벤츠 공인 바디빌더 업체에서 한국 실정에 맞게 커스터마이징해서 판매한 사례가 있으며, 해당 스프린터 차량에는 레스타와 동일한 동환산업 3팬 루프온 에어컨이 장착되기도 한다. 이외에는 국내 자체 개발한 바디가 올라간 적이 전무하다. 이렇게 해서 탄생한 차량일 경우 외국 브랜드와 국산 바디빌더 브랜드 2개가 붙으며, 이리사르처럼 국내 바디빌더 업체의 브랜드가 우선적으로 붙고 볼보, 벤츠 등의 브랜드가 작게 붙여지는 경우가 있을 수 있고, 외국 섀시 브랜드가 크게 붙은 뒤 국산 바디빌더 브랜드가 작게 붙여지는 경우도 있다. -
외국 자동차 제조사가 국내 공장에서 차량을 제조하는 경우
GM 한국사업장의 쉐보레 트랙스 크로스오버[4], 르노코리아의 르노 아르카나가 대표적인 사례. 개발은 각각 미국과 프랑스 본사에서 맡았지만 국내 공장에서도 생산했다. 순수 외제차 브랜드들 중에서는 2025년 중 르노코리아 부산공장에서 폴스타의 중형 쿠페형 SUV인 4가 생산될 예정이다. -
외국 자동차 회사의 국내 법인이 국내에 직접 수입해 파는 경우
본 회사가 미국, 프랑스 등 해외에 있는 GM 한국사업장이나 르노코리아는 수요가 적은 특수 모델 또는 본사 사정 및 여러 이유들로 국내에서 생산을 하길 원치 않을 때 모회사의 해외 공장에서 생산한 모델을 직접 들여와 판매한다. 대표적으로 미국에서 만드는 쉐보레 콜벳과 쉐보레 카마로 등이 있었는데 콜벳과 카마로는 미국 미시간 랜싱 그랜드 리버 어셈블리 공장과 켄터키 볼링 그린 공장에서 생산되어 이를 한국GM이 수입했다. 쉐보레 임팔라는 많은 사람들이 국내에서 생산하는 국산차로 알고 있는 경우가 많으나 임팔라 또한 '한국 생산이 아닌', 미국 미시간주 디트로이트 햄트래믹 공장에서 만들어져 수입 판매된 수입차였고 쉐보레 볼트(Volt) 역시 임팔라와 같은 햄트래믹 공장에서 만들어진 차를 수입해서 판매했다.[5] 르노 캡처와 르노 조에는 르노 바야돌리드 공장에서, 마스터와 세닉 E-테크 일렉트릭은 프랑스 파리 바티이 및 두에 공장에서 만들고 르노코리아가 수입해서 판매한다. 상기한 차종들은 전부 BMW 코리아가 수입한 1시리즈, 3시리즈, 5시리즈 등등과 토요타 코리아가 수입한 코롤라, 캠리, 크라운 등과 같다.
상술한 두 가지의 경우 모두 수입차로 부르는 것이 대체로 옳지만 국내 자동차 제조사의 브랜드가 붙기에 국산차로 취급하는 사람이 과거보다 줄어들긴 했지만 적지 않게 남아 있다. 세 번째의 경우 국산 섀시를 사용하기 때문에 국산차에 더 가깝다.
브랜드가 해외에서 유래한 경우 더욱 이런 혼란이 심해지는데, 승용차 브랜드인 GM대우가 한국GM으로 법인명을 바꾸면서 대우차 브랜드를 쉐보레로 완전히 대체하는 형식으로 갔기 때문에 GM대우의 후속 브랜드로 보는 경향이 강하다. 하지만, 쉐보레라는 브랜드 자체는 미국에서 설립 및 출발한 브랜드이기에 쉐보레 브랜드 국내 런칭 초기에는 이름 모를 수입차 회사로 인식되곤 했다. 이런 이유로 쉐보레를 한국차가 아닌 국내에서 생산만 하는 미국차로 보는 시각도 있고 GM 한국사업장 측에서도 이런 면을 더 강조하고 있다. 르노코리아도 마찬가지로 과거부터 꾸준히 회자되는 르노 브랜드의 도입이 이뤄진 이후 르노의 다이아몬드 로고로 전체적인 교체가 이뤄졌으며[6] 쉐보레(GM 한국사업장)와 같은 길을 걷게 되었다.
사실 이런 부분에서 그나마 기준점을 세울 수 있는 게 바로 자동차보험이다. 보험사마다 다소간 차이는 있지만 대개 비슷한 범위 안에서 수입차 보험료 할증을 추가하기 때문이다. 예를 들어 카마로는 수입차이지만 당시 수입사였던 한국GM이 국내회사로 등록되어 있었기에 보험에서 국산차로 분류된다.
3. 브랜드 가치, 대중의 인식
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| ▲ 일본 커뮤니티 사이트 5ch에서 비교한 일본차와 외제차.[7] |
국내의 경우 일본보다 더 심한데, 품질이나 브랜드 파워도 그렇지만 여기에 더해 국산차의 내외수 사양이 다르다는 점을 지적한다. 즉 외수용은 사양은 좋은데 저가라는 인식인데 반해 내수용의 경우 사양은 나쁜데 고가라는 인식이 박혀 있어 차라리 국산차를 타려면 외수용을 역수입 해야 한다는 이야기까지 나오는 등 국산차에 대한 인식이 나빴다. 그 반대급부로 수입차에 대한 인식이 높아졌는데, '부의 과시'라는 척도를 넘어 수입차야말로 합리적인 가격에 합리적인 사양으로 차를 굴릴수 있는 유일한 수단이라는 인식까지 박혔다. 이 때 각광 받은 게 프리미엄보다 격은 낮아도 나름대로 이름있는 폭스바겐 등의 브랜드였고, 크라이슬러나 포드 역시 그러한 풍조에 영합해 한때는 잘 나갔던 시절이 있었다.
하지만 내외수 문제가 어느정도 해결되고 국산차의 가격은 올랐지만 수입차의 가격은 유지되었거나 오히려 더 내려간데다가[9] 수입차에도 디젤게이트 등의 문제가 터지면서, 인식이 변하게 되었고, 프리미엄 자동차중 가장 유명한 독일 3사 브랜드 차량도 도로에서 국산차와 비슷한 수준으로 흔해졌고, 무리해서 할부, 리스, 장기 렌트 등으로 출고하는 카푸어나, 년식이 많이 지난 수입차를 중고차로 저렴한 값에 구매하는 사례도 많아지면서 예전보다는 수입차에 대한 인식이 조금은 낮아졌다.
대한민국에서는 2004년도 이후 부동산 호황으로 부유층들을 중심으로 수입차의 선호도가 점차 높아지기 시작했고, 2010년대 이후로는 부동산 투자가 더 활성화가 되면서 중산층 이상의 소득자들까지 이른바 여윳돈이 늘어나며 수입차를 구매하는 소비자층이 확대되었다. 그렇다보니 차에 소비를 더 하는 사람도 자연스럽게 늘어나서, 불과 20여년 전쯤인 2000년대 초중반만 하더라도 벤츠, BMW, 아우디, 볼보, 렉서스 등 프리미엄 브랜드 수입차는 차급이나 모델을 불문하고 단순히 타고다니면 부자라는 소리를 들었는데, 예시 중 하나로 당시의 벤츠는 요즘의 벤틀리나 롤스로이스와 엇비슷한 위상이었다. 브랜드 가치 역시 수입차가 대중성이 되기전까지는 브랜드와 상관없이 수입차 존재 하나만 타게 되더라도 높게 쳐 주었다.[10] 최근에는 국민 평균 소득도 증가되면서 국산차 가격이 비싸지기도 했고, 차량을 구입하는 방식이 현찰만이 아닌, 할부, 리스, 렌트 등 다양화 되면서 프리미엄 수입차들에 대한 진입장벽이 크게 낮아졌다. 이로 인해 2010년대 중반 이후에 들어서는 BMW 5시리즈나 벤츠 E클래스가 국민 수입차 소리를 들을 정도로 잘 팔리게 되었고 수입차들의 대중화와 함께 과거에 비해 프리미엄 브랜드의 위상이 많이 떨어졌다.
그러면서 자연스럽게 프리미엄 브랜드의 차들은 부자만 탈 수 있다는 이미지는 다소 희석되었고, 마이바흐, 롤스로이스, 벤틀리, 페라리, 람보르기니, 부가티 등 평범한 중산층은 구매/유지하는 것 자체가 거의 불가능에 가까운 수준인 럭셔리 브랜드 외엔 거의 소멸되었다.
3.1. 대한민국
사실상 한국의 자동차도 정확히 말해 외제 부품들이 적용되어 외제차에 속해 있으나, 현대 쏘나타 디 엣지 택시 등을 제외하면 타국에서 생산된 자동차와는 다르므로 별도로 문서를 적어놨다.
3.2. 독일
[11]로 독보적인 1위이다.기본적으로 독일차에 대한 인식이 매우 좋다보니, 독일차라면 프리미엄 브랜드, 대중 브랜드를 가리지 않고 매우 높은 선호를 보인다. 오죽했으면 한때 GM 한국사업장이 미국의 쉐보레나 영국의 복스홀이 아닌, 독일의 오펠 차종을 판매했으면 좋겠다는 목소리까지 심심치않게 나왔을 지경이다.[12] 흔히 독일 3사[13]라고 일컫는 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디의가 고급차 3대 프리미엄 브랜드로 통하는 것은 예나 지금이나 변함이 없다. 수입차 판매 순위 최상위권은 아니지만 다른 독일 브랜드이며 최근 판매량이 SUV인 카이엔 덕분에 점점 늘어나고 있는 포르쉐에 대한 인식은, 이제는 다소 흔해진 벤츠, BMW, 아우디 같은 독3사를 넘어선 한급위의 브랜드로 인식되고 있다.
메르세데스-벤츠는 프리미엄 자동차 브랜드 하면 가장 먼저 생각하는 고급차의 대명사 격으로 통하는 브랜드이다. 아무리 차를 잘 모르는 사람이라도 벤츠라 하면 고급차고 가장 먼저 생각할 정도. 그래서 그런지 D세그먼트인 C클래스는 경쟁사인 BMW 3시리즈와 엎치락뒤치락 하고 있지만 E세그먼트인 E클래스의 경우에는 국내 수입차 판매대수 1위를 수 년간 지켜오고 있다.[14] 그리고 최상위 모델인 억대 가격의 S클래스의 판매량은 BMW에 비해서 훨씬 많으며 심지어 수입차임에도 불구하고 동급 국산차인 제네시스 G90을 판매량에서 따돌린 적도 있을 정도이다. 판매량에 있어서는 BMW와 1위 자리를 두고 치열하게 다투는 중이지만 매출액으로는 넘사벽을 쌓고 있다. 심지어 2019년에는 한국GM 판매량보다 더 높았다.[15]
BMW는 스포티한 드라이빙 필링으로 비교적 젊은 층에게 인기가 많아서 국내 수입차 판매량 1위를 차지하고 있다. 특히 BMW의 준대형 세단인 5시리즈는 몇년 전만 하더라도 520d를 필두로 수 년간 국내 수입차 판매대수 1위를 기록한 적이 있으며, 지금도 안정적으로 2위를 기록하고 있다. 덕분에 BMW 본사에서도 적극적으로 한국 시장에 힘을 쏟고 있으며, 사후 관리에 있어서도 규모의 경제를 실현하여 정식 센터에서도 수입차 업계 평균보다 저렴하게 수리 및 소모품 교체 서비스를 받을 수 있게 되었다. 반면 플래그십 대형 세단인 7시리즈는 벤츠 S클래스에 비해 판매량이 낮은 편이다.
특히 벤츠와 BMW는 판매 부진, 신차 부재, 경영 악화로 인해 적자 상태에 있는 국산차 브랜드인 르노코리아, KG모빌리티, 쉐보레( GM 한국사업장)를 판매량 면에서 완전히 추월했으며 더 많이 팔린다.
수량이 많은 탓인지는 몰라도 외제차중에서는 상대적으로 유지비가 저렴한편이다.
아우디는 디자인이 좋다는 이미지가 강하며, 특히 여성들이 많이 좋아하는 디자인이라는 인식이 있다. 많은 프로모션 할인으로 메르세데스-벤츠나 BMW에 비해 저렴한 실구매가 또한 강점이기도 하다.[16] 또한 다른 첨단 옵션과 콰트로 등의 기술력을 강점으로 인기를 끌고 있다. 폭스바겐그룹에 속한 아우디는 포르쉐, 람보르기니, 벤틀리 등 유수의 프리미엄 브랜드의 기술력을 공유하고 있으며, 독3사, "벤비아"로 불리는 메르세데스-벤츠, BMW에 이어 독일 3대 프리미엄 브랜드로 자리잡고 있다. 다만 판매량이나 인기에 있어서는 이름 그대로 독3사중 3등을 마킹하고 있으며, 2020년대 이후에는 판매량이 볼보와 거의 비슷한 수준으로 한국 철수설까지 나오고 있는 상황이다. 2010년대 초중반 까지만 해도 R8, A7, A6 등 경쟁사 보다 혁신적이고 세련된 시대를 앞서나간 디자인으로 많은 인기를 끌었으나, 2016년 디젤게이트 사건이후 판매량 회복이 아직 온전하지 못한 상태이다.
폭스바겐의 경우 고급차 브랜드는 아니다보니 골프, 파사트, 티구안, 폭스바겐 아테온 등의 차들의 인기가 높은 편이고 또 프로모션 할인 또한 많은편이라 국산차 가격에 수입차를 타고싶은 사람이나, 수입차를 처음 타는 사람들이 많이 찾는다. 특히 골프는 동급 국산차인 현대 i30을 판매량에서 이기기도 했을 정도다. 고급차 브랜드가[17] 아니라고 서술되어 있고, 실제 세계에서의 인식도 그러한데, 우리나라에서는 유독 폭스바겐이 프리미엄 브랜드라고 주장하는 차주들이 많아 자동차 커뮤니티 사이에서 키배 주제로 떠오르는 일이 다반사다. 보통 현빠vs폭빠의 구도가 되는 경우가 잦다.
폭스바겐은 정확히 따지자면 미국, 중국 등 대부분의 국가에서는 평범한 대중 브랜드고[18] 유럽에서도 마찬가지로 대중 브랜드지만 스코다, 오펠, 세아트, 현대자동차, 기아자동차 등의 순수한 대중 브랜드보다는 그래도 약간 고급 이미지의 브랜드라고 보면 된다. 애당초 폭스바겐은 등의 차종이라 하더라도 유럽용 차량과 북미용 차량이 다른데, 유럽용은 같은 그룹내의 세아트나 스코다에 1세대 전 플랫폼을 물려주어 일반적인 현대, 기아, 르노, 오펠등과 가격을 맞춰 경쟁시키고 폭스바겐 브랜드에는 신형 플랫폼과 옵션을 많이 넣어서 고급화를 시킨 차량이고 북미용은 유럽의 세아트나 스코다처럼 옵션을 줄이고 전세대 플랫폼을 적용해 가격을 낮춘 중저가형 차량이다. 거기에다 미국에서는 그냥 잔고장 심하고 품질이 좋지 못한 차라는 이미지가 있기 때문에 판매량도 상당히 적은 편이다.[19] 아무튼, 폭스바겐을 메르세데스-벤츠나 BMW, 렉서스등의 프리미엄 브랜드로 볼 수는 없으며, 또 등의 그룹 안에서 프리미엄 브랜드의 포지션은 아우디가 책임지고 있기도 하니 폭스바겐은 대중 브랜드라 보는것이 맞다. 애초에 이름부터가 '인민차'라는 뜻이다.[20][21]
이 외 국내에서는 인지도가 낮을지 몰라도 유럽에서는 잘 팔리는 다임러 계열 스마트나 스텔란티스의 계열사인 오펠도 유럽 국가에서는 매우 유명하다. 또 벤츠트럭이나 만트럭의 경우 국내에서 덤프트럭과 트랙터 트럭 시장에서는 볼보트럭, 스카니아보단 덜하더라도 국산 메이커인 현대나 타타대우상용차를 능가한다. 만의 경우 향후 2016년 말에 한국 버스시장에 진출했고 메르세데스-벤츠 또한 버스로도 유명하기에 들여올 가능성도 있지만 에버랜드의 구내운송 버스로 볼 수 있다. 만과 볼보버스는 바디빌더 업체에 위탁해 국내 법규에 맞춰서 특수 제작하여 수입/판매한다.
3사 너나 할 것 없이 화려하거나 첨단 장비 같아 보이는 A/V 관련 시스템을 앞다투어 출시하는데다 엄청난 가격의 오디오 옵션을 즐비하게 늘어놓고 있기는 하지만 단지 눈만 즐거운 수준일 뿐, 기본적인 오디오 음질 자체에 대한 부분은 항상 어느 누구에게나 빠짐 없을 정도로 지적을 받는다. 특히 기본형 오디오는 심하게 말하자면 '몹쓸 물건' 이라던가, '독일의 자동차 기술력 중에 세계에서 압도적으로 꼴찌인 부분이 하나 있는데, 그게 바로 오디오' 라는 말이 나올 정도다.[22] 오디오 만큼은 동급의 수입차는 고사하고, 국산 경차보다도 매우 심하게 좋지 않은 취급을 당하는게 태반이다. 이러한 문제는 비단 오디오 뿐만 아니라 내비게이션 등 디지털 계통 장비 일체에 대해 국산차보다 심각하게 떨어지는 가성비를 보여준다.
클래식카 매니아들 사이에서는 리스토어의 대상이 되는 경우도 잦다. 해외에서는 폭스바겐 비틀이나 폭스바겐 트랜스포터, 포르쉐 911이 자주 리스토어 대상이 되는 편이다. 국내에서는 메르세데스-벤츠나 BMW의 클래식 세단들이 대다수이다. 일본차처럼 자동차 매니아들과 튜너들 사이에서 튜닝이 활발하게 이루어지기도 한다.
A/S 부분은 일본차보다는 나쁘다는 이미지가 강하다. 보통 포르쉐≥ 메르세데스-벤츠> BMW> 아우디= 폭스바겐으로 보는 편이다.[23] 포르쉐는 오너들마다 만족도 편차가 꽤 크나, 가격대가 있는 만큼 서비스 면에서 폭스바겐과는 물론이고, 독일 3사와도 직접적인 비교는 힘들다. 참고로 상용차 부문에서도 메르세데스-벤츠, 만트럭의 A/S는 트럭커들 사이에서 악명이 높다고 한다.[24]
그러나 최근 몇 년 사이에 터진 굵직한 사건들 때문에 "독일차"의 명성에도 조금씩 금이 가고 있다. 그래도 여전히 일본차나 미국차보다 선호도가 높은 편이다.
- 폭스바겐 그룹 - 2015년에 터트린 디젤게이트 사건은 폭스바겐 뿐만 아니라 아우디와 포르쉐는 물론이고 메르세데스-벤츠, FCA, 르노, 닛산 등을 같이 잡아먹으며 "클린 디젤"에 대한 허상을 완전히 산산조각내고 독일차의 '이미지'에 큰 흠집을 냈다.
- BMW - 3년 후인 2018년, BMW 차량 연쇄 화재 사고는 독일차의 '신뢰도'를 산산조각냈다.
- MAN - 트럭, 선박 엔진, 버스 전문 상용차 기업으로, 리타더 설계 미스로 인한 냉각수 녹, 기어빠짐 현상으로 저속으로 기어가는 현상, 엔진에 금이 가는 역대급 결함으로 대형 리콜사태까지 번지는 사고를 쳤다.
- 메르세데스-벤츠 - 자사의 준대형 전기차인 EQE에 검증되지 않은 중국산 배터리를 사용했고, 2024년에 이 배터리가 발화하면서 인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고가 발생했다. 이 때문에 벤츠 브랜드의 이미지가 손상되었고, 벤츠 EQE를 넘어 전기차 자체의 안전성이 의심받는 중이다.
또한 독일차는 전통적으로 엔진 오일 감소 이슈나 누유가 많은 편이다. 유럽에서는 아예 트렁크에 엔진오일을 상비해두고 중간중간 채워가며 타고 다닌다는 말이 있을 정도지만, 메이커는 성능 유지를 위한 선택이라는 입장. 애초에 독일차는 고성능 고출력에 맞춘 엔진 셋팅값이 특색이다. 여기에 더해 특유의 엔진룸 내부를 테트리스급으로 빡빡하게 끼워넣기도 특징인데, 고성능을 위해 정비성과 열관리를 대폭 희생[25]했다는 평가를 받으며, 여기에 한국 운전환경에는 차가 상대적으로 적은 지방권에서 살지 않는 이상 차량내구성엔 악조건인 잦은 정체와 저속운전 혹은 공회전이 잦은 시내주행이 많고, 아무래도 독일 포함 유럽 도로상황과 기후에 맞춰진 설계상 한국의 혹서기와 혹한기 환경에선 더 무리가 가해져 열관리와 부품내구성이 더 취약해지기에, 차량 관리를 잘 해주지 않으면 고장률도 더 높은 편이다. 거기다가 운전자들 중에서 자가용에 대한 컨디션 체크와 자가관리를 소홀히하는 경향이 더해진다면 고장확률이 더욱 높아지기도 한다.
국산차의 맹추격으로 독일 3사의 이런저런 단점이 부각되고 있음에도, 프리미엄 브랜드라는 이유로 여전히 비싸게 팔아먹는다. 그러나 이러한 상황은 프리미엄이라 보기에는 애매한 폭스바겐도 마찬가지인데, 당장 현대자동차그룹도 유럽에서는 차값이 꽤나 오르는데[26], 폭스바겐은 최근 반대로 제타를 제외하면 국내에 들여올 때 프리미엄과 대중차 사이의 브랜드를 타게팅 하고 들어와 유럽형을 수입해 가성비도 낮은편이며,[27] 대중차 치고 비싼 출고가로 인해 뒤떨어지는 가성비를 높은 프로모션 할인으로 실구매가는 낮추는 방식으로 해결하고는 있지만 옵션도 동급 국산차보다는 별로인 경우가 많다.
3.3. 일본
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| 스즈키 짐니 | 다이하츠 코펜 GR 스포트 (LA400) |
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| 닛산 GT-R 니스모 2024(R35) | 닛산 알티마 (L34) |
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| 닛산 엑스트레일 (T33) | 렉서스 ES 300h (XZ10) |
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| 렉서스 RX 450h+ (ALH10) | 토요타 캠리 (XV80) |
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| 토요타 라브4 (XA50) | 혼다 어코드 (CY) |
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| 미쓰비시 후소 캔터 | 히노 프로피아 |
과거에는 독일차만큼, 혹은 독일차보다 더 많이 팔리던 수입차가 일본차였다. 일본차만의 특징이 있다면 정숙성이나 내구성 등 여러 가지 측면에서 한국인들의 취향과 어필하는 점이 많았단 것이며, 기본적으로 고급 브랜드들인 렉서스, 인피니티 등을 제외하면 독일의 폭스바겐 과 같이 상대적으로 대중차 브랜드가 많기 때문이다. 토요타의 고급 브랜드인 렉서스는 고급 브랜드의 대명사였으며, 한때 렉서스 ES는 강남 쏘나타로 불릴만큼 인기가 높았다.[28]
2000년대 들어 혼다, 토요타, 닛산 등의 일본 대중브랜드들도 한국 시장에 진출하면서 상대적으로 낮은 가격과 높은 내구성에 대한 입소문 덕분에 많은 인기를 구가했다. 가령 중형차인 혼다 어코드나 토요타 캠리는 동급의 국산차보다 크게 비싸지 않은 가격에 뛰어난 품질을 자랑해 수입차 모델중 판매량 1위를 차지했던 적도 있다.
하지만 현재 일본차는 과거의 인기를 얻지는 못하고 있다. 아래에서는 국산차의 디자인과 성능이 향상되면서 일본 대중차와 격차가 줄어든 반면, 가격 격차는 여전히 남아 있는 상태이고, 위에서는 독일의 프리미엄 브랜드들이 3~4천만원대 엔트리급 모델들을 밀고 들어오며 선호도에서 밀리게 되어[29] 어중간한 처지가 되었다. 비슷한 가격의 국산차보다 보통 한 체급 낮은 크기를 보여주고, 옵션도 부족하여 특별한 메리트를 찾을 수 없고, 특히 내부 인테리어는 디자인 및 소재 사용에 있어 매우 보수적인지라 평이 좋지 않다. 마음 먹고 금전을 조금만 더 얹거나 타협하면 사이즈는 작아도 브랜드의 급이 다른 프리미엄 브랜드의 독일차를 살 수 있는 상황으로 인해 일본차의 선호도는 줄어들 수 밖에 없었다.[30]
게다가 일본차가 내구성이 좋다고 해도, 독일 고급차보다도 비쌌던 부품값/정비비용이 문제가 되었다. (자료) 이 문제는 2010년대 들어와서 많이 해결되긴 했다.[31]
성능과는 별개로 일본 내에서 혐한 행보가 커지거나, 일본 극우 정치인들의 막말성 발언으로 한일관계가 악화되면 애먼 일본차들에게 불똥이 튀곤 한다. 가령 렉서스나 토요타 등등 일본차를 타고 다니면 다음날 차에 벽돌이나 오물이 던져지는 등의 테러를 당한다거나, 항일 시위단이 시위하는데 일본차를 타고 지나가면 차주는 끌어내려져 다굴당하고 차는 밟혀 부서진다는 블랙 유머나 도시전설이 있을 정도.
이는 현재도 예외는 아니어서, 2019년 일본 상품 불매운동이 한창이던 시기에도 일본차들이 수난을 당했다. 사소한 교통법 위반을 한 것이 목격되면 다른 차는 냅두고 일본차만 신고하는 것은 애교고, 차체에 기스를 내거나 스프레이 페인트로 낙서, 드릴로 구멍을 뚫고 달아나는 등 범죄가 심심찮게 일어났다. # 왜제차라라는 별명이 확산되기도 했다.
이러한 일은 한국에서만 있던 일은 아니었는데, 1980년대 미국이나 2000년대 러시아에서도 일본차가 테러를 당한 적이 있었다. 미국등의 경우는 80년대 일본차량 판매 급증으로 미국 차량 판매가 줄어든다고 하여 미국 차량 업체 노동자 정리해고로 인한 보복 테러도 있었고 심지어 중국계인 빈센트 친이라는 사람이 술집에서 일본인으로 오인받아 살해당한 적도 있다. 이 사건의 가해자 2명은 정리해고당한 미국 백인 노동자였다.[32] 러시아는 2002 월드컵 당시 일본에게 패한 마당에 쿠릴 열도를 일본에게 반환하라는 이시하라 신타로 당시 도쿄 도지사[33]의 발언이 계기가 되어 토요타 차량이 마구잡이로 박살났던 일화가 있다.
결국 2000년대 초중반만 해도 수입차 판매량 상위권에 있던 혼다의 판매량은 곤두박질쳤고, 일본차 붐에 힘입어 한국에 진출하였던 미쓰비시 자동차와 스바루, 한국닛산은 판매 부진을 못 이기고 철수하였으며, 그나마 제 구실을 하고 있는 업체가 사실상 토요타와 렉서스 뿐이다.
프리미엄 브랜드인 렉서스는 2010년대부터 연비 좋은 디젤 승용차로 밀고 들어오는 독일차들에 의해 처절하게 판매량이 줄어들고 있으나[34][35] 어쨌든 대한민국에서는 독일차에 이어 두 번째로 많이 팔리고, 선호도도 두 번째로 높은 수입차가 일본차들이다. 하지만 진정한 흑역사로는 토요타 리콜 사태를 꼽을 수 있다.
일본차가 고전하는 이유는, 주력 라인업이 되어야 할 중형차인 토요타 캠리, 혼다 어코드, 닛산 알티마가 가격은 국산 준대형차와 맞먹으면서도, 내구성[36]을 제외한 감성품질, 옵션, 승차감, 디자인 면에서 국산 준대형차 또는 타 수입 중형차 대비 특출난 모습을 보이지 못하기 때문이다. 특히 디자인이 마침 과격하게 디자인을 하게된 일본차의 추세가 한국인과는 정서가 안맞아서 더더욱 국내에서의 가치가 떨어지기도 했다. 반대로 미국에선 엘란트라의 판매량이 2019년 기준 -12%나 급감한것에 비해 SUV열풍에서도 코롤라와 시빅의 판매량이 거의 -1%정도만 하락해 판매량 방어에 성공하기도 했다. #
게다가 일본차 제조사들의 원가절감도 극심해져, 심지어 닛산 알티마의 경우, 고급 차량인 닛산 맥시마의 런칭 및 동급 차량과의 가격경쟁에서 우위를 찾기 위해 가격을 계속해서 인하하더니, 결국 위와 등의 문제가 터지기도 했다. 엑센트만도 못한 수준의 싸구려 마감재까지 볼 수 있다.[37] 결국 가격대도 문제지만 한국인들이 가장 중요하게 생각하는 수입차에 걸 맞는 "고급스러움" 을 빼먹은 것이 큰 이유다. 이는 일본 본국의 장기불황으로 인한 자동차 소비패턴의 변화때문이다. 가뜩이나 엄격한 차검때문에 신차 3년이 지나면 2년마다 한번씩 비싼 돈을 들여서 등록을 유지해야되는데 그럴바엔 2년 간격으로 차검을 끝낸 중고차를 바꿔타는게 훨씬 더 간편한 구조가 되면서, 일본 브랜드들도 이에 맞춰서 굳이 새 차를 이전처럼 7년 ~ 10년 이상 장기 운행할 이유가 없어진 환경에 따라 원가절감을 해댄것이다.
위에서 자주 언급된 토요타 캠리나 혼다 어코드, 닛산 알티마 등의 차들은 애당초 럭셔리와는 거리가 멀다. 대중적인 차량들이지만 과거에 일제가 고급품 취급받던 정서로 인해 고급 외제차들과 비교되었을 뿐이다. 독일의 대중차 브랜드인 폭스바겐이 한국에서는 준 프리미엄 브랜드로 취급받는 것과 비슷한 현상인 셈이다. 그러나 과거보다 소득도 늘어나고 소비 규모도 커진 현대 한국인에게는 이런 차량들이 눈에 차지 않게 된 것이다. 렉서스처럼 실제로 럭셔리 시장을 겨냥한 브랜드는 그래도 선방하고 있다는 점을 감안하면 일본차의 부진은 자체적인 문제도 있긴 있겠지만 결국 한국인들의 생활수준과 기호의 변화가 큰 영향을 미쳤다는 것을 알 수 있다. 쉽게 말해서 국내에서 현대기아의 국민차 이미지를 다른나라에선 혼다, 토요타등이 챙기고 있었는데, 현대기아차의 품질이 어느정도 올라가면서 사람들의 니즈를 충족하지 못하게 된것이다.
즉, 내구성 좋은 대중차, 혹은 대중차에 내장재와 방음재만 보강한 차를 가지고 가격을 올려 받아 가성비가 안나오는게 가장 큰 문제다. 미국에서 비슷한 가격대를 가지는 국산 중형차에 비해 항상 수백만원~천만원이 비싼 캠리, 어코드와 비슷한 상황의 ES, MSRP는 2.7만 달러 시작인데, 한국 판매가는 4,200만원 부터 시작하는 토요타 86도 훌륭한 예시다. 그나마 토요타 아발론의 경우 등의 옵션의 미국 판매가와 비슷하게 책정되었지만, 이쪽은 비슷한 가격대의 그랜저, K7 하이브리드보다 빈약한 옵션이 문제다. IS, GS, LS 등은 충분히 동급 독일차와 경쟁할만한 차들이라 가성비 논란에선 상대적으로 자유롭지만, 독일차들이 피튀기게 싸우는 한국 럭셔리 시장에서 어필할만한 개성이 적다. 실질적으로 이제 일본의 어떤 브랜드도 과거처럼 외제차라는 이유로 도로에서 리스펙트를 받지 못하는 상황이 된 것.
미국에서는 현대 엘란트라와 경쟁하는 토요타 코롤라는 한국에서 '월드 베스트셀러'라는 캐치프라이즈로 한국 시장을 공략했으나 국산차에 비해 떨어지는 옵션[38]과 정신나간 가격정책으로[39]한국시장에서 실패한 차종이 되었다.
그렇다고 일본차가 손을 놓은 건 아니어서 인피니티는 벤츠와의 기술 제휴를 통한 적극적인 디젤 모델의 도입, 그리고 공격적인 가격정책 덕분에 일제차 시장이 다시 살아나는 분위기지만, 닛산의 경영 상태가 심각한 탓에 우려먹기 비중이 높다.
2010년대 시점에서 일본차가 독보적인 우위를 점하는 디비전은 바로 하이브리드 세단이다. 수입 하이브리드 차량 판매량 순위권 안에 들어가는 브랜드중 다수는 일본차이며, 프리미엄 하이브리드 세단으로서의 렉서스 ES 300h는 완성도가 매우 높아서 정숙성과 고연비, 친환경을 중시하는 운전자들에게 어필하는 부분이 있다. 여기에 가격을 많이 현실화한 토요타 캠리가 수입차 판매량 상위권 안에 드는 둥 독일차에 밀려서 고전하던 4~5년 전에 비해 일본차 판매량이 크게 늘어났다. 2022년에는 다소 주춤하였으나 2023년에는 렉서스가 폭스바겐, 포르쉐를 앞지르고 판매량 5위에 올라 볼보를 추격하는 등 다시 판매량을 회복하였다. 특히 수입차에서 하이브리드 자동차의 판매량이 가솔린 자동차의 70%가 넘은것도 일본차(특히 하이브리드 기술의 1인자인 도요타)에게는 호재라고 할 수 있다. 2024년 1월에는 렉서스가 아예 볼보를 누르고 3위를 기록했다. 특히, ES 300h는 2018년 이후로, 수입차 단일 모델 준대형차 판매량 3위를 놓친 적이 없다. 수입차 단일 모델 판매량으로 봐도 ES 300h는 4위를 기록 중. 3위는 벤츠 S 클래스가 차지한다.(1~2위는 항상 벤츠 E 클래스와 BMW 5시리즈가 차지한다.) ES 300h의 판매량은 연간 평균 7,000대 이상 정도 된다.
A/S 만족도는 닛산과 토요타 모두 1, 2위를 경쟁할 수준으로 최상위권이었으며, 폭스바겐 디젤 게이트 사건 이후로 그 위상이 좀 더 올라갔다. 혼다는 평균적으로는 무난한 편이나 센터 간 편차가 있어서 동호회 후기가 전반적으로 좋은 곳을 가는 것이 좋다.
일부에선 경차를 병행수입해서 타고 다니는 경우도 있지만 지금은 규정이 바뀌어서 불가능하다. 중고나 이삿짐이라면 모를까.
중고로 수입되거나 병행수입된 일본제 스포츠카[40][41]들은 튜너들과 자동차 매니아들 사이에서 인기가 좋으며 지금도 튜닝이 종종 이루어지고 있다.
평가가 갈리는 사륜차와는 별개로 일본제 오토바이는 여전히 종류를 가리지 않고 평가가 아주 좋다. BMW나 할리 데이비슨등의 회사의 바이크는 대체로 가격이 상당히 높고 라인업도 다양하지 않지만 일제 바이크 4사( 혼다, 야마하 모터, 스즈키, 가와사키 중공업)는 라인업도 다양하고 한국에서 선호하는 저배기량 바이크 라인업도 충실히 갖추어져 있으며 내구성과 신뢰성은 타의 추종을 불허한다. 가성비도 저 둘보다 월등히 뛰어나다. 덕분에 바이크계에서는 일제 매니아 수가 굉장히 많은데, PCX와 N-MAX는 배달용 비중이 상당해 쉽게 볼 수 있으며, 슈퍼커브는 2018년 이후 레트로 감성으로 인기가 있다.
이삿짐으로 끌고오거나 병행수입된 차량은 FM 주파수 변환기가 필요하다. 최신차량의 경우 와이드FM이랍시고 76.0 ~ 99.0MHz까지 조정가능한 경우가 있는데 와이드 FM 문서를 보면 알겠지만 76.0 ~ 95.0MHz까지고 95.0 ~ 99.0MHz는 가드밴드다.[42] 이렇게 되면 코딩을 하던가 트립을 교체해야 하며 안되면 20MHz[43] 주파수 변환기를 연결해서 쓸수있다.
2020년 5월 28일, 닛산이 한국시장에서 12월 철수한다고 발표했다. 다만 A/S기간은 8년 뒤인 2028년 말까지 해준다고 한다. 철수당시 알티마를 무려 1200만원 이상이나 할인해서 국산 준중형차인 현대 아반떼보다 싸게 파는 초 강수를 둬서 할인 당일 전 재고 품절이라는 사태가 나타났고, AS에 대한 우려가 많았지만 딜러사를 맡은 적이 있는 KCC모빌리티가 닛산과 계약을 통해 10년간 AS를 보장함으로써 논란은 사그라 들었다. 이제 닛산-인피니티가 빠지고 한국 시장에서 일본차 브랜드는 토요타, 렉서스, 혼다, 이스즈만 남게 되었다.
2023년, 토요타의 유서깊은 차량인 토요타 크라운이 신진 크라운 이후 51년만에 한국에 돌아와 기대를 모았으나, 전성기 크라운의 고급감을 그대로 간직한 세단이 아닌 아랫급의 크로스오버로 들어온 탓에 원가절감을 제대로 맞았고, 일본차의 고질적인 옵션 부실 문제조차 해결 못한데다 여전히 적절하지 못한 가격 정책[44]이 맞물려 시장의 평가는 크라운의 이름값이 무색하게 싸늘했다. 대신 그해 연말 크라운은 준비운동이었다는 듯 토요타의 실질적 기함 알파드를 한국에 내놓으며 카니발이 독식하다시피하던 미니밴 시장에 엄청난 충격을 주었다. 다른 미니밴들을 압도하는 가격인 9,920만원으로 출시되었지만, 한국 기업체 의전용 차량으로 주로 사용되는 카니발 하이리무진과는 좋은 의미로 비교가 불가능한 승차감이 입소문을 타며 없어서 못 사는 차가 되었다.[45]
이렇게 다른 일본차 업계가 엔저 덕을 보는 한편 혼다는 한미FTA 관세 면세를 노려 미국산을 들여오는 전략이 킹달러라는 직격탄을 맞은데다 그 나비효과로 신차들의 가격 정책이 점점 상식을 벗어나게 되면서 2022년까지만 해도 실적 부진에 시달렸다.
그러나, 2023년부터 전기차의 성장세가 주춤해지고, 하이브리드 차량에 대한 관심도가 급증하면서 한국 시장에서의 일본차의 판매량은 수직 상승했다. 2018년 토요타 렉서스 판매량이 최고치를 찍고 2019년부터 불매 운동이 터지면서 급격하게 하락했다. 2021년부터 2022년까지 전기차 열풍이 불면서 항상 기본 1만대 이상은 판매해왔던 렉서스는 8,000대 가량을 판매해 실적 부진에 시달렸다. 그러나, 2023년부터 전기차의 여러 불편한 점이 슬슬 부각되기 시작했고, 얼리 어답터들이 전기차를 거의 다 구매를 하면서 오히려 충전이 필요 없고 연비 좋고 이미 많이 검증된 하이브리드 차량이 급부상하기 시작했다. 2023년부터 렉서스는 7월에만 2018년 이후 5년만에 판매량 10,000대를 돌파하며, 90%라는 무서운 성장세를 보여줬고, 토요타도 연이은 신차 투입으로 8,000대 이상을 판매했다. 중고차 시장조차 렉서스 ES 300h가 거래량이 약 45% 더 늘었을 정도다. ES 300h는 총 7,839대를 판매해 토요타의 연간 판매량과 거의 맞먹는다. 이것이 렉서스가 2000년 한국 진출 이래로 최대 실적이라고 한다. 2024년 1월에만 렉서스는 1,000대 가량을 판매해 정말 오랜만으로 볼보를 누르고 BMW, 벤츠 다음으로 수입차 판매량 3위를 달성했다. 토요타는 800대 가량 판매해 볼보 다음으로 5위를 기록해 판매 호조를 보이고 있다. 2024년 1월 말에는 토요타 리콜 사태에 버금가는 토요타 품질인증 부정 논란이 터졌지만, 대한민국에선 해당되는 차종도 없을 뿐더러 오히려 프리우스와 알파드는 대한민국 이달/올해의 차까지 선정되면서 일본차의 부진은 사실상 끝났다고 보면 된다.
또한 한동안 판매 부진에 시달렸던 혼다 역시 2024년 기준 판매량이 119% 가량 늘어났다. 특히 어코드 하이브리드는 가격이 큰 폭으로 인상되었음에도 판매량이 전년 대비 무려 584%나 상승했다. #[46]
3.4. 미국
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| 캐딜락 CT5 | 캐딜락 셀레스틱 |
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| 포드 머스탱 GTD | 포드 익스플로러 |
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| 포드 F-150 | 링컨 내비게이터 L |
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| 링컨 코세어 | GMC 시에라 |
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| 쉐보레 서버번 | 쉐보레 콜벳 |
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| 지프 랭글러 | 크라이슬러 퍼시피카 |
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| 램 1500 | 테슬라 모델 S |
미국차의 특징이라면 먼저 대배기량과 높은 출력 그리고 가성비라고 할수있다. 요즘들어서는 다운사이징도 많이 하지만[47] 몇년 전만 해도 대배기량 위주였고 소형차를 제외하고는 개나소나 3,000cc이상을 장착했다. 출력 또한 경쟁차량에 비해 높은 면이 있다. 특히 후발주자인 세그먼트의 경우 고출력인 점을 어필하는 경우가 많다. [48] 또 가성비의 경우 약 $120,000(1억 3천만원) 정도의 콜벳 ZR-1이 약€500,000(6억원) 정도의 람보르기니 아벤타도르보다 가속력이나 랩타임에서 앞서는 경우가 많다.
또한 등의 회사의 제품이라도 브랜드마다 내구성이나 품질 마감이 크게 다르기에[49] 단순히 취미/취향이 아니라 일상생활에 사용하려면 저가 브랜드의 경우 오히려 앞서 말한 장점이 없을수도 있다. 미국은 1890년대 부터 자동차를 생산하기 시작했다. 초창기에는 100여 개의 자동차 회사가 포진해 있었지만 점차 인수 합병과 부도를 거치면서 빅3( 제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러)와 중소 기업 크기의 자동차 기업으로 시장의 구도가 바꿨다. 그러나 냉전을 거치면서 빅3이외의 회사들은 몰락했고 마지막으로 남은 아메리칸 모터스 코퍼레이션조차 크라이슬러 한테 합병당하면서 사실상 미국의 자동차 회사는 빅3만 남았다.
다운사이징이 대 유행을 타기 전까지, 내구성의 본좌로 취급받았었다. 일단 엔진의 설계가 워낙 탄탄한것을 말할것도 없는데다, 미국의 금속가공 기술역시 세계 제일을 다툴 정도임에는 두말하면 잔소리. 거기에 기본적으로 다른 국가에서 처럼 성능을 높이기 위해 고회전형으로 엔진을 개선시킨것이 아니라, 단순히 배기량만을 올려서 성능을 이끌어내는 특징 덕분에, 토크의 절대수치가 매우 높은 편이어서, 이걸 미국인들이 선호하는 저회전 위주의 토크밴드를 만들어 냈고, 또한 여기에 맞춰서 남아도는 힘을 아낌없이 사용할수 있는 다운스피딩 기어비를 적극적으로 채용했었다. 덕분에 2000년대 초반까지는 미국차의 주력엔진이라 할수 있는 6기통이나 8기통 자동차들의 경우에는 거의 모두 100km/h 정도로 주행하면 1,300rpm 내외의 회전수를 보였으며, 락업 클러치의 개입도도 타국의 자동차와는 다르게 변속을 하는게 아닌 이상 웬만하면 절대 풀리지 않게 직결형으로 셋업해 놓은 관계로 엔진에 가해지는 부담과 피로도가 매우 적은 특성을 지녔다. 때문에 100만km 정도는 우습게 돌파하는 차들이 많으며, 심지어는 미국인들 농담으로 '기관총에 맞아도 시동 걸리고 굴러갈수 있는차는 미국차 밖에 없다' 이야기도 심심치 않게 나온다. 튼튼한 만큼 튜닝에 있어서도 파워가 필요하다면 가장 많이 애용되며, 자국차 사랑으로 유명한 일본조차도 불과 90년대 까지도 파워가 필요하다면 무조건 미국제 V8엔진으로 스왑이라는 공식이 있었으며, 신생 슈퍼카 업체가 으레 파워트레인을 조달한다면 과반 이상이 아메리칸 V8을 잠깐의 망설임도 없이 선택할 만큼 엔진의 성능과 내구성, 포텐셜에 있어서는 아직까지도 어느 누구도 대적할 상대가 없을 정도다. 더 무시무시한건 이런 괴물 등의 엔진들이 50~60년대 이후로는 약간의 개량정도만 꾸준히 가해질 뿐, 근본부터 설계를 갈아엎은 적이 단 한번도 없다.
그러나, 이런 넘사벽에 가까운 차체와 파워트레인의 내구성과는 다르게 아이러니 하게도 품질면에서는 거의 항상 최악의 평가를 받는데, 이유는 다름아닌 조립문제. 잔고장이 심한 이탈리아나 영국의 자동차와도 공통된 약간 비슷한 문제를 가지고 있는데, 최고의 설계능력과 개발능력이 모두다 부질없이 한순간에 물거품이 되어버리는 조악하기 이를데가 없는 조립품질은, 21세기에 들어서 정말 많이 개선되었다고는 하나, 여전히 꾸준히 지적받고 있는 현재진행형인 상황이다.
과거 이탈리아 자동차들 같이 페인트가 채 마르지도 않은 상태에서 출고된다거나, 영국 자동차들처럼 주행하다가 볼트가 풀려서 문짝 잠금장치가 길가 어디론가 도망가 버려서 정차하면 문이 활짝 열리는 등의 강한 임팩트의 막장 사건들이 그나마 좀 덜하게 일어난다 뿐이지, 미국차의 조립품질 문제 역시도 사실은 만만치 않게 골때린다. 불과 2세대 캐딜락 CTS만 하더라도, 신차를 구매한 소비자가 원인모를 잡소리에 골머리를 앓던 중, 차를 거의 전체 분해에 가깝게 뜯은 결과 도어트림에서 음료수병이 굴러나왔다던가 하는 어처구니가 안드로메다로 직행하는 일도 발생했었으며, 크라이슬러에서 처음으로 도입했던 전동 트렁크는 실내 배선 커넥터를 대충 조립하는 기술자들 때문에 트렁크를 열고 싶다면 트렁크를 때려서 열어야 한다던지, 대시보드 내부 전선 정리 브라켓이 똑등의 자동차임에도 불구, 어떤놈은 멀쩡한 반면에 어떤놈은 아예 장착을 처음부터 잊었다라고 의심하게 될 정도로 흔적도 없는 경우도 심심찮게 존재한다.
포드의 경우에는 뒷바퀴에서 오는 센서를 앞바퀴 컨트롤러에 꽂아서 출고하는 바람에 자동차가 1마일도 못가서 브레이크가 혼자 오작동하여 사고가 날 뻔했다던지 하는 믿기 어려울정도의 엽기적인 각종 사례들이 넘쳐난다. 게다가 아직까지도 지적받는 자동차들마다 서로 제각기 다른 단차문제[50] 역시 조립품질의 현 상황을 보여주는것이나 다름없으며, 오죽하면 미국차들중에서 조립마감이 덜 조잡하다고 평가받는 포드 조차도, 사실 '포드는 Fix Or Repair Daily의 약자다'라는 조롱을 받을 정도이다. 실제 미국차는 고장난곳을 뜯어보면, 뭔가 덜 끼워져 있다던가, 헐겁게 조립하는 바람에 주행중 빠져서 부품이 작동을 안하거나, 그 부품이 도망가버리는 일이 빈번하지 부품 자체가 부서지는 일은 드물다. 근데 이게 사람속을 더 뒤집는다. 거기에 IT 1등국가인 주제에도 불구하고 이해할수 없는 치명적인 소프트웨어 오류들도 타국 자동차들에 비해 매우 높게 나타나며, 업데이트 역시 가장 잦다. 이나마도 땜빵이라 FCA의 유커넥트 일부 모델같이 블루투스 오류를 잡으면 라디오 특정 주파수에서 메모리가 지워지고 시스템이 다운되며 먹통이 되는 오류가 새롭게 등장하는 경우도 간혹 보인다.
한때 빅3으로 대표되는 미국자동차 산업은 현재 선입견과 다르게 많이 호황했는데 특히 전후 1950년대에는 당시 경제 호황을 잘 보여주는 아메리칸 스타일의 크고 화려한 크롬 트림과 테일 핀등 여러가지 장식이 치장된 차량을 출시했다.[51] 또한 머슬카와 픽업트럭도 등장해 미국 문화의 하나로 자리잡았다. 또한 1970년대까지 많은 미국인은 대배기량 V8에 웬만한 SUV보다도 큰 사이즈의 세단을 끌고다니고 미국과 캐나다 시장만 해도 엄청난 이익을 얻었기에 유럽이나 일본 등지로의 수출보다는 내수시장에 열중하는 모습을 보였다.[52]
그러나 1970년대부터 몰락하기 시작했는데 오일쇼크와 강화된 캘리포니아 자동차 매연규제가 전국으로 확산되었으며, 정부에서도 연료를 덜 먹는 자동차를 생산하도록 압력을 넣었다. 그래서 머슬카는 일반 스포츠카와 똑같아젔고 대형세단은 거의 망해버렸다. 거기에 값싸고 내구성 좋은 일본차가 대량으로 팔리면서 미국 메이커들은 위기를 맞이했다. 대형차를 선호하던 소비자 덕분에 소형차를 제대로 만들어보지 못한 빅3는 일본차를 라이센스 생산하는 꼴이 되었다. 이후 SUV와 픽업트럭의 인기가 급상승하면서 큰 차가 마진이 더높은것에 대해 승용차 라인업보다 SUV 픽업트럭에 더욱 집중하면서 대중 브랜드의 경우 한동안 승용차 라인업은 상당히 부실했다. 그러나 최근 들어서는 내구성과 마감 등에도 많이 신경을 쓰며 또한 퍼포먼스 모델의 핸들링, 코너링 세팅도 심혈을 기울이고 있다.[53]
대한민국에서는 1990년대 초반까지만 해도 링컨, 캐딜락 등이 고급차 브랜드로서의 가치가 국내에서 나름 높았으나, 차츰 나머지 브랜드의 수입차들이 인기를 모으면서 판매량이 급감하였다. 대한민국에서 미국차에 대한 이미지는 무겁고 기름을 많이 먹는 차라던가 잔고장이 심한 차 혹은 카탈로그상의 출력만 보고 배기량 대비 성능이 별로 좋지 않은 차, 디자인이 낡은 차로 굳어졌다.[54] 사실 이것은 미국차가 미국 국내에서조차 몰락하던 1970년대 중후반부터 1990년대 초까지 형성된 개념으로 대한민국 뿐만 아니라 전 세계적으로 미국차에 대한 악명이 높은 시기였다. 승차감 하나는 매우 안락한 차라는 인식도 있었지만, 그간 국산차, 특히 현대자동차에서 주력으로 밀고있던 특징이라 소비로까지 이어질 만한 메리트를 제공하지는 못했다.
특히 프리미엄 브랜드의 경우에는 이미지 추락이 더 심했다. 캐딜락과 링컨은 60년대까지만 해도 롤스로이스와 비교할 만한 브랜드 이미지를 가지고 있었다.[55] 이후 캐딜락 시마론, 링컨 LS 등의 수많은 삽질이 거듭되고 이미지 쇄신에 실패하여 비효율적이고 기본적인 품질도 갖추지 못했으며 돈값을 못하는 차라는 인식이 박혀 캐딜락과 링컨의 브랜드 이미지는 독일 3사는 물론이고 렉서스보다도 밑으로 추락했다. 특히 링컨의 경우 타운 카가 장의차로 잔뜩 사용되며 한국 시장에서 링컨의 이미지는 장의차 전문 브랜드로 찍혀 버렸다.[56] 머큐리와 올즈모빌 등의 브랜드는 아예 폐지되어 버렸다. 지금은 품질 자체는 많이 개선되었으나 낮은 브랜드 이미지와 최악의 A/S(링컨 한정) 등으로 인한 영 좋지 못한 인식으로 인해 한국에서는 가성비 정책을 펼치고 있다.[57]
특히 GM의 경우 80년대에 새로 등장한 기술인 전륜구동에 집착하여 모든 세단의 구동계를 FF로 바꾼 적이 있다.[58] 이는 평범한 대중차에는 장점이 될지 몰라도 아무래도 고급차에는 적합하지 않기 때문에 사실상 실패로 평가되었고, 준대형 이상의 세단의 경우 지금은 다시 후륜구동으로 돌아오고 있다.[59]
다만 2000년대 후반부터는 전반적으로 미국차의 품질과 디자인이 향상되면서 차차 이미지는 개선되고 있는중이다. 2014년 기준으로 포드가 일본차 브랜드들을 모두 제치고 국내 수입차 판매량 5위에 올랐다. 다만 이것은 어디까지나 포드가 잘해서 그런건데 2008년 미국 빅3에 위기가 왔을 무렵 포드는 방만한 라인업과 불필요한 산하 브랜드를 정리하고 가격을 타협하고 디자인과 성능 개선에 힘썼기 때문에 세계 시장에서 재기에 성공하였다. 미국 포드와 유럽 포드가 원포드 전력으로 한가지 모델로 통일되면서 유럽 디자인을 채택하게 되고, 익스플로러가 가장 많이 팔리면서 한국 소비자들에게 어필해 좋은 평가를 받아서 그런 거지 크라이슬러와 제너럴 모터스의 이미지는 여전히 나쁘다. GM 산하 캐딜락은 심지어 기본가격 2억~4억을 호가하는 벤틀리보다 판매량이 안 나오지만, 에스컬레이드가 그나마 잘 팔리는 편이다.[60] 미국차는 대한민국에서 여전히 국산차보다도 감가상각률이 높은 편이다.[61]
2010년대에 들어서서 미국차들이 조금씩 나아지고 있는 모양새지, 2000년대 후반까지만 해도, 일부 상징적인 모델을 제외하곤 미국 내에서조차도 좋은 평을 듣지 못했다. 허나 여전히, 프랑스 차에서 서술되어있듯이 미국차를 들여와 판매하는 수입차 판매상의 태도도 미국차가 한국에서 고전하는 원인 중 한 가지로 꼽히고 있다는건 미국차 역시 마찬가지다.
전기차인 테슬라를 제외하고 미국 차 중에서 시장 점유율이 어느 정도 높은 브랜드들로는 포드, 링컨, 쉐보레, GMC, 지프, 닷지, 크라이슬러 등인데 이 중 포드 하나만 그나마 높은 시장 점유율과 성능으로 일본차의 아성에 견주고 있는 중이다. 쉐보레는 은근히 포드와 라이벌 기믹으로 미디어에서 미는데, 사실 GM과 포드의 경쟁이라고 해야 한다. 쉐보레 + GMC + 캐딜락을 합쳐서 포드와 맞먹는 규모이기 때문. 즉 브랜드 가치로 보면 포드가 더 위다.
미국 회사들은 한 브랜드 내에서 크기로 고급화를 결정하기보다는, 그룹 내의 브랜드로 고급이냐 일반이냐로 차별화하는 경향이 있다. 그래서 아무리 대형차라도, 그것이 대중 브랜드면 그 브랜드의 성격에 맞게 만든다. 고급화를 하려면 상위 브랜드로 따로 만든다.[64] 이러한 개념이 한국에서는 매우 생소한 개념이다.[65]
이같이 한 그룹(모기업)안에 브랜드가 이원화 된 기업들의 예시를 들면,
- 대중 브랜드 - 현대, 기아, 토요타, 닛산, 혼다, 쉐보레, 포드, 닷지[66], 폭스바겐
- 프리미엄 브랜드 - 제네시스[67], 렉서스[68], 인피니티[69], 아큐라[70], 캐딜락[71], 링컨[72], 크라이슬러, 아우디[73]
대략 이렇다.
전기차 시대로 넘어가고 있는 지금 가장 유리한 위치에 올라와 있다. 물론 테슬라 혼자서 멱살잡고 끌고 가는 수준이지만, GM과 포드가 테슬라에 밀리지 않기 위해 열심히 투자를 하는데다 현재 민주당 정권이 친환경 정책을 펼치고 있어서 미국 전기차에 지원을 많이 해준다. 아직 독3사의 전기차가 기준 미달인 상황이라 과연 미래 전기차 시대에 미국차가 승리하게 될지 관심이 모이고 있다. 실제로 테슬라는 미국차 브랜드 중 전 세계에서 가장 성장세가 높아지는 브랜드들 중 한 곳이고 인기도 점점 높아지는 브랜드 중 하나이다. 사실 자율주행 시대로 넘어오면서 압도적인 1위를 구가할 가능성이 크다. 이유는 구글, 애플 등 유수의 IT기업이 어느 국가 소속인지 생각해보면 된다. 사실상 미국 자동차의 상징인 GM은 이쪽 분야에 조단위를 투입하기도 하는 둥 이래저래 미국의 위엄을 보여주고 있다. 조 바이든 미국 대통령이 GMC 허머 EV와 캐딜락 셀레스틱을 시승하고 호평일색을 하는 만큼 미국 자동차 제조사들은 미국 정부의 전폭적인 지지를 받고있다.
여담으로, 병행 수입이 가장 활발하게 이루어지는 국적의 자동차이기도 한다.[74]
오세아니아나 유럽 국가들에서 가장 욕먹는 이유가 직수입 차량들의 10kHz/200kHz 튜닝간격이다. 해당 국가 상당수는 9kHz/100kHz 심하면 9kHz/50kHz 튜닝간격으로 방송이 배정되어있다. 근데 직수입 차량들은 미대륙 외 판매를 고려하지 않기에 당연히 530 ~ 1710kHz(x10kHz)/87.5 ~ 107.9MHz(x200kHz) 간격만 지원한다. 그렇기에 0.1MHz 주파수 변환기를 추가 장착하여 짝수 대 방송[eg]을 청취해야하는 불편함이 있다.[76]
3.5. 영국
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| 재규어 E-페이스 | 재규어 I-페이스 |
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| 레인지로버 | 랜드로버 디스커버리 |
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| 벤틀리 플라잉 스퍼 | 벤틀리 벤테이가 |
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| 롤스로이스 팬텀 | 롤스로이스 컬리넌 |
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| 맥라렌 750S | 애스턴 마틴 DB12 |
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| 미니 해치백 | 미니 컨트리맨 E |
롤스로이스와 벤틀리는 최고급 브랜드로 취급되며, 이 둘은 전세계의 브랜드를 통틀어서도 최상급의 이미지를 가지고 있다. 그 드높은 위상에 걸맞게 다른 영국차들의 이미지가 흔들리는 와중에도 이 둘만큼은 굳건한 수준.
맥라렌과 애스턴 마틴은 영국의 스포츠카 부문의 얼굴마담격인 브랜드로, 국내 수입사도 같다. 맥라렌은 퓨어 스포츠, 애스턴 마틴은 GT 성향의 차량이 주력 차종이며, 서비스와 고객응대에 대한 평이 동급 스포츠카 메이커중 가장 좋다. 특히 예비 오너 및 실제 오너들이 호평 중이다.
재규어와 랜드로버는 2015년 전후로 공격적인 프로모션 할인 정책과 호평을 얻은 디자인을 바탕으로 상당히 판매량이 높아졌다.[79]
랜드로버는 모 유튜버의 레인지로버 차량 결함에 대한 호소를 아주 터무니없는 방식으로 대응하며 회사 이미지에 제대로 먹칠을 하고 있고, 이런 불성실한 태도가 가뜩이나 잔고장으로 악명 높은 랜드로버의 차량 구매량 저하에 기름을 제대로 붓고 있는 실정이다.
재규어는 나름 인지도가 높은 고급 차 브랜드이지만 볼보와 마찬가지로 고급차 브랜드 치고 인지도 부족으로 인해 판매량이 적은 브랜드였다. 과거 미국의 포드에 인수되었다가 이후 인도의 타타그룹에 인수 된 이후 적극적인 지원으로 다시 부활하면서 이안 칼럼의 손길을 거친 호평받는 디자인과 프로모션 할인으로 상대적으로 싸게 살 수 있어 판매량이 조금 늘어난 브랜드지만, 랜드로버처럼 잔고장, AS 문제가 매우 악명높은 데다 반도체 공급난 이후에는 물량을 소극적으로 들여오고 있어서 판매량이 적다. 그러나 2017년 12월에 거의 폐차급의 재규어 F-페이스 차량을 출고받았다는 내용이 한 블로그를 통해 알려지고 재규어의 후속 대응 또한 좋지 않았다는 것이 밝혀져서 앞으로 이미지가 나빠질 가능성이 있다. 심지어 시동꺼짐 결함이 있는 문제의 차량을 멀쩡히 포장하여 중고차로 팔려고 한 사실까지 드러났다.
미니는 영국의 소형차 브랜드로, 소형차 브랜드 중에서는 고급으로 취급받는 브랜드이며 귀엽고 클래식한 특유의 디자인, 핸들이 감기는대로 움직이는 핸들링과 주행능력 덕택에 매니아층이 두터운 브랜드이기도 하다. 여성들에게 특히나 사랑받는 이미지가 있지만, 그것과 대비되는 딱딱한 승차감으로 인해 학을 떼고 중고로 파는 여성들의 숫자도 상당한 편.
현재 영국차의 전체적인 이미지는 독일차 수준으로 좋았던 이미지가 신뢰성 문제로 인해 하락하면서 프랑스차와 동급으로 추락한 상태이다. 이탈리아차 또한 신뢰성은 영국, 프랑스 못지 않게 나쁘지만, 각 브랜드별 마니아가 두텁기 때문에 영국, 프랑스 브랜드에 비해 옹호하는 여론도 많은 편.
3.6. 프랑스
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| 르노 세닉 | 르노 메간 E-테크 일렉트릭 |
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| 알핀 A110 | 알핀 A290 |
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| 푸조 2008 | 푸조 308 |
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| 시트로엥 C5 에어크로스 | 시트로엥 ë-C3 맥스 |
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| DS 7 | DS N°8 |
프랑스의 자동차 회사들로는 대표적으로 르노, 알핀, 푸조, 시트로엥, DS 등이 있다.
사실 한국에서 푸조나 시트로엥 등 프랑스 차에 대한 인식은 좋지 못했다. 개성 넘치는 특유의 디자인이 개인의 취향을 심하게 탈 뿐더러 그 중에서도 턱주가리로 대표될 정도로 무지막지하게 긴 프론트 오버행 때문에 욕을 가열차게 먹어왔다.[80] 그래도 특유의 디자인 덕분에 프랑스 차량들을 선호하는 매니아들이 나름 심심찮게 보인다.
DS[81]를 제외하면 고급차 브랜드들이 아니다 보니 한국 시장에서 인기 있는 웅장하고 고급스러운 맛과 거리가 먼 소형차, 중형차 위주의 라인업만을 보유 중이었을 뿐더러, 푸조의 중형차인 508도 그 가격대 중형차에는 옵션이 더 빵빵한 다른 국산 중형차들이나, 외제차로는 브랜드 인지도가 더 높은 폭스바겐 파사트나 일본 브랜드의 중형차들인 혼다 어코드, 토요타 캠리, 닛산 알티마 등이 있다 보니 호감을 끌기 어렵다는 것이 중론.
프랑스 취향의 디자인을 적용한 르노 산하의 르노코리아는 가루가 되도록 까이고 있다.[82] 그러나 르노와 푸조가 둘 다 2015년을 기점으로 특이한 디자인 아이덴티티를 현대적이고 보편적인 디자인을 적용하여 디자인에 대한 불만은 거의 없어졌다. 그러나 여전히 프랑스 특유의 뜬금없는 설계와 배치는 여전히 지적 받고 있다. 예를 들어 에어컨 필터 교체가 어렵다던지, SM6에 공조장치 버튼이 사라져서 모조리 터치스크린으로 해결해야 된다던지...
푸조, 시트로엥, DS 등 프랑스 브랜드의 판매량은 굉장히 적은 편인데, PSA 계열들을 2022년까지 판매했던 한불모터스의 심각한 A/S 태도 때문에 푸조가 한국에서 고전하는 원인들 중 한가지로 꼽히고 있다.
2020년 들어 디자인을 획기적으로 개선한 푸조의 판매량이 올라가며 이젠 길거리에서 어렵지 않게 찾아볼 수 있는 수준이 됐다. 현재까진 미래가 어둡지는 않은 편. 하이퍼카 브랜드인 부가티도 있다.
3.7. 스웨덴
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| 볼보 EX90 | 볼보 S90 |
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| 볼보 V60 크로스컨트리 | 폴스타 2 |
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| 코닉세그 제메라 | 코닉세그 CC850 |
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| 볼보 FH16 750 | 스카니아 770S |
볼보 승용차의 경우 프리미엄 브랜드라 국내에서 인식 자체는 좋지만, 인지도가 벤츠나 BMW 등 경쟁 브랜드에 비해서 낮은편에 디자인도 투박한 편이었던지라 판매량도 적고 감가상각률은 높은 편에 속했던지라[84] 판매량이 썩 많은 브랜드는 아니었다. 결국 미국의 포드에게 매각되고 이후 다시 중국의 지리자동차에 매각되었는데, 지리자동차로부터 막대한 지원을 받아 2016년 이후로 XC90, S90 등 세련된 디자인을 가진 신모델을 출시하며 판매량이 점점 증가하는 추세이며, 2018년 10월에는 수입차 브랜드중 국내 판매 순위 10위권 이내로 진입하는 등 많은 인기를 받고 있다. 특히 이는 국내에서만의 행보가 아니라 범 글로벌적으로 엄청난 인기를 구가하고 있는것이 특징이며, 특히 외/내장 어디하나 흠잡기 어려울 세련된 디자인과 더불어 실내에서의 시간 중요시 여기는 북유럽 특유의 설계로 시트와 사운드의 퀄리티도 업계 최고라는 소리를 듣는데다가, 안전이라는 가장들이 좋아할만한 매력까지 갖추고 있으며, 인도가 늦어지지만 출고되는 차량수에 맞춰 AS센터까지 계속 늘리고 있어 노를 제대로 젓고 있다. 2023년에는 국내 수입차 판매량 4위를 차지하며 아우디와 크게 차이 나지 않는 수준의 판매량을 보여주었다. 2020년대 판매되고 있는 볼보 차량들은 2010년대 중반에 출시되어 일반적인 풀체인지 주기가 지난 차량인데도 이정도의 판매량을 보여주었다는건 상당한 결과이다.
상용차 브랜드인 볼보트럭[85], 스카니아 등의 대한 이미지는 굉장히 좋다. 대우자동차 및 아시아자동차 시절부터 수입돼 오던 검증된 브랜드인데다, 만트럭과 벤츠트럭이 잦은 결함, A/S로 악명이 자자한지라, 이슈가 덜한 스웨덴 브랜드를 주로 찾는다. 대형트럭 중에서도 트랙터 트럭과 덤프트럭은 볼보와 스카니아의 점유율이 압도적으로 높아서 국산 차량이 흔하지 않을 정도이다.[86] 그리고 2015년 9월부터는 볼보버스의 B8RLE 차량[87]을 들여와 2층버스의 운행을 시작함으로써 국내에도 본격적인 2층버스의 시대가 열렸다. 관련 기사
그리고 하이퍼카 브랜드인 코닉세그도 있다.
3.8. 이탈리아
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| 피아트 500 라 프리마 | 람보르기니 레부엘토 |
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| 페라리 SF90 스트라달레 | 마세라티 콰트로포르테 트로페오 |
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| 마세라티 MC20 | 파가니 와이라 BC |
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| 알파 로메오 줄리아 | 이베코 S-WAY |
이탈리아 차에 대한 이미지는 페라리, 람보르기니, 마세라티, 파가니등의 고가 스포츠카 브랜드를 통해 드림카 이미지로 자리잡고 있다. 그 특유의 감성에 매력을 느끼는 골수팬들이 전 세계적으로도 아주 많으며, 워낙 팬심이 투철하다보니 막장 수준의 품질 불량이 불거져도 "이탈리아 성님들이 다 그렇지 뭐" 하고 쿨하게 정신승리하는 모습을 보이는 경우도 흔하다.
피아트와 등의 대중들이 쉽게 접할만한 차량조차도 많은 부분들이 재미있고 개성적이며, 성능과 운전의 재미가 뛰어나며 기본기가 탄탄한 설계로 극찬을 받지만, 품질관리 부분에 대해서는 고급 브랜드나 대중 브랜드나 너나 할것없이 쓰레기라는 인식이 팽배하다. 일단 여느 이탈리아 자동차 문서에 나와있듯, 가장 기본적이라 할수 있는 조립품질이 단연 압권일 정도로 엉성하며[88] 때문에 이탈리아 차는 잔고장이 없으면 이탈리아 차가 아니다 라는 우스갯 소리도 나온다. 피아트는 2013년 국내에 진출하면서 기아 모닝이나 쉐보레 스파크만한 사이즈의 차에 그랜저급 가격을 고수하면서 감성으로 타는 차 운운하다가 재고처리를 위한 천만원 가량 할인의 폭탄세일을 계속했고, 맥스크루즈와 비슷한 크기의 SUV인 프리몬트 역시 5,000만원이라는 가격표를 붙였다가 하도 안 팔려서 재고를 털어낼 때 1,500만 원을 할인하는 등의 일이 있었고, 여기에 보태 한국의 A/S 센터와 고객응대까지 워낙 악평이 자자하다보니 더더욱 인식이 나빠졌다.
페라리나 람보르기니는 차에 관심이 없는 사람이라도 벤츠나 BMW를 고급차로 알고 있는 것처럼 대부분 알고 있는 초고가 슈퍼카 브랜드이다. 마세라티 또한 고가 차량들을 판매하는 회사로 유명한데, 주로 마세라티 그란투리스모 등의 럭셔리 GT카나 콰트로포르테, 기블리 등의 럭셔리 고성능 세단을 제조하며, 또한 특유의 배기음으로 유명한 브랜드이다.
하이퍼카 브랜드인 파가니, 코치빌더 전문 회사인 슈퍼레제라 등도 있다.
여담으로 이탈리아 럭셔리 자동차 브랜드는 다른 슈퍼카 브랜드가 탄생하는데 크게 일조한다.[89] 마세라티[90], 페라리[91], 람보르기니[92], 파가니[93] 문서로.
3.9. 중국
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| 링크 & 코 Z10 | 홍치 궈야 |
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| BYD T4K | BYD eBus-7 |
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| 지리 싱루이 L | 지리 아이콘 |
그나마 중국차 중 국내에 정식으로 수입되는 차량인 선롱버스의 듀에고 및 시티부의 이미지는 동급 국산차인 카운티가 승차감에서 악평을 받더라도 국내 준중형버스 시장을 사실상 독점하고 있고, 대한민국에 시판됐던 두에고는 부품 및 동력계통 등이 철저하게 현지화된 '껍데기만 중국차'라고 봐도 무방하다지만[96] 애초에 듀에고가 카운티에 비해 좋은 건 승차감 뿐이지 수준 이하의 품질, 부품 수급이 어려워 A/S를 받기 어려움 때문에 기사들에게 악평이 끊이질 않자, 국내 물량 대부분이 사실상 조기 대폐차되고 시티부는 모터쇼에만 선보이고 발을 못 들였다.
포톤 툰랜드라는 픽업모델이 들어왔으나, 수동변속기 선택만 되는 주제에 이해가 안 되는 가격 탓에 처참한 판매량을 보여주고 결국에는 철수하고 말아 들어왔는지도 모르는 수준이다. 중한자동차에서도 북기은상기차의 소형 트럭/밴 모델인 웨이왕 205/세르파를 CK 미니트럭/CK 미니밴이라는 이름으로 들여와 판매했는데, 다마스와 1톤트럭 사이의 애매한 틈새시장을 노렸으나 극초창기에만 반짝한 수준이고 CK마저도 2020년에 얄짤없이 단종 수순을 밟았으며 북기은상 켄보 600도 극악의 단차와 플라스틱이 흔들릴 법한 조립품질로 퇴출당했다.
이렇듯 메이드 인 차이나의 악명은 자동차에서도 드러나는 것이 현실이다. 가끔 중국도 제대로 된 R&D와 돈을 투자하면 가성비 좋은 물건이 나온다고는 하지만[97] 검증되지 않은 브랜드를 신뢰하기란 무리에 가까운 일이며, 자금력도 제대로 안 갖추고 새롭게 진출한 브랜드가 많다보니 서비스 질이 떨어지는 것도 감안해야 한다.
브랜드를 딱히 상관하지 않고 그냥 타고 다니려면 좋은 선택이 될 수도 있으나, 위에 서술했다시피 많은 면에서 동급이나 그 아래의 국산차/수입차보다 품질이나 안전성이 크게 떨어진다. 중국차가 이전보다 훨씬 개선되었다고 하지만 말만 그렇지 1970년대 한국차처럼 아직까지 품질이 많이 떨어지는 건 여전해서 선진국에서는 굳이 창렬한 소비를 할 이유는 없다.
중국에서는 상당수의 수입차 메이커들이 자국 내에서 SAIC-GM, 광치 혼다처럼 합작 법인으로 생산되고 있다. 중국 내 법적으로 외국 회사들은 반드시 중국 회사를 끼고 들어와야 하기 때문. 반면, 현재 대한민국에 이미 진출한 중국차 회사는 포톤, 북기은상기차, FDG, 구룡자동차, 하이거 그리고 선롱버스가 있다. 이들 중 포톤과 선롱, 북기은상은 예상대로 한국에서 망해서 현재 판매중인 차량이 없다.
그래도 메이저 브랜드라 할 수 있는 BYD와 상하이자동차[98] 등이 한국 진출을 검토하거나 계획 중이고, 홍치는 한국시장 진출을 추진했다가 인증용 H9을 방치해두고 있다. 그 중 BYD는 이미 한국에 BYD eBus 시리즈를 몇 대 팔아서 서울에서 종종 BYD의 전기버스가 굴러다니는 게 보인다.[99]
스포츠카와 등의 일명 헤일로 카라고 불리는 자국 브랜드의 이미지와 가치를 높이는 고성능 자동차들이 전무하다는 것도 중국차의 단점으로 꼽힌다. 이런 헤일로카들은 단순히 양산 능력만 있다고 만들 수 있는게 아니라, 고성능 엔진 및 부품, 서스펜션 세팅 등 회사의 기술력이 충분해야 제작할 수 있는 물건이며, 그래서 생산하는 원가도 일반 차량에 비해 높아 만들때마다 크든 작든 손해를 보는, 즉 회사의 기술력을 보여줌과 동시에 브랜드 이미지를 위해서 만드는 자동차다 보니 중국 자동차 회사 입장에선 여러모로 만들기 힘든 자동차다. 또한 중국에서도 스포츠카는 대부분 수입차를 선호하기 때문에 자국산 스포츠카가 나와도 수요로 이어질거라는 보장이 없는 문제도 있다. # 앞서 말한 문제로 보통 선진국의 자동차 브랜드들을 보면 대체로 회사의 이미지를 긍정적으로 만드는 고성능 차량들을 하나씩 가지고 있는 반면 중국은 한동안 자국의 기술력을 자랑할만한 헤일로카가 없었다. 그래도 뉘르부르크링 랩타임 1위 기록을 세웠던 니오 EP9과 이외 다른 고성능 차종들이 슬슬 선보여지는 것을 생각하면 추후 발전할 여지는 있다.
예전에 비해 중국차 브랜드들도 나날이 발전을 거듭하고는 있다. 중국이 2000년대 중반 이래로 자가용의 대중화로 시장이 매우 커지기도 했고, 해외 기술도 배워는 왔기 때문에[100] 점차 이러한 문제에 민감해져가고 있기 때문이다. 그러나 이미 중국 업계에 만연한 디자인 표절과 기술도용,[101] 상해기차의 쌍용 먹튀 사건 등으로 인해 안 그래도 안 좋은 중국차의 이미지를 더 나락으로 떨어뜨려놨기 때문에 가성비만 운운해서는 국내시장에 발 들여놓기가 어렵다.
중국 자동차 회사들은 미국, 일본, 한국, 서유럽 등의 선진국에서는 자국 자동차 브랜드가 워낙 잘 나오다보니 인기가 없다는 것을 잘 알기에 개발도상국 수출로 공략을 바꾸는 추세인데, 개발도상국에서는 선진국들의 자동차보다 가격이 저렴한 것을 내세워서 지속적으로 수출하여 자동차 시장을 공략하고 있다.
다만 일찍 전기차 시장에 뛰어든 중국이어서 전기차 한정(특히 전기버스)으로는 어느정도 입지를 다졌으나, 이런 전기차도 버스 등의 특수사례를 제외하면 내수시장에서만 잘나가는 상황인데다가, 자동차 본연의 기술력은 여전히 떨어지는 수준이라 한국에서 중국산 전기 승용차를 보는 일은 어려워 보인다.[102]
2023년 부터는 테슬라발 가격 경쟁과 중국 정부의 보조금 지급 중단으로 인해 70여 개나 되었던 전기차 브랜드가 줄도산하고 있다.
4. 장점
4.1. 안전성
2020년대 현재 출시되는 국산차 기준으로는 과거형에 가깝게 되어가고 있으나, 안전성 문제로 외제차가 많이 팔린다. 2010년대 중반에 들어서는 국산차의 충돌테스트 성적도 수준급을 보여주는데다, 차량의 품질적인 부분도 크나큰 향상을 이루었다. 그러나 그 이전 시절까지의 국산차들은 충돌테스트나 성적이나 품질은 둘째치고, 안전관련 사양들이 선택사양이거나 혹은 아예 선택이 불가한 경우도 부지기수였다. 일례로 EF 쏘나타나 아반떼 XD 등은 커튼 에어백이나 차체 자세 제어장치 등은 옵션으로도 선택이 불가능 하지만, 쏘나타와 동급이라 할수 있는 중형차중에서는, 동급에서 가장 저렴한 외제차였던 포드 몬데오 조차도 기본장착으로 출고되었었고, 준중형차인 아반떼 XD보다도 오히려 등급이 한단계 낮은 푸조 206 등의 자동차들 조차도 기본으로 장착되어 한국시장에 출시되었다. 그 다음 세대인 NF 쏘나타나 HD 아반떼[103]의 경우, 조금 뒤늦게 커튼에어백과 차체 자세제어장치가 적용되기는 했으나, 기본은 커녕 선택사양인 것도 모자라, 최상급 트림을 선택하지 않으면 옵션으로조차도 장착이 불가능했었다.여기에 한국 소비자 특유의 안전불감증으로 인한 안전사양 선택 보다는 편의사양 선호 때문에 실제 선택 장착률은 최저 수준이다. 때문에 불과 7~8년 전인 2015년 정도만 해도, 경제적으로 자동차를 구입하고저 년식이 출고한지 5년 정도 된 중고차 매물들을 구매하려 살펴보면, 괜찮은 년식과 주행거리에 풀에어백과 차체 자세제어장치까지 다 갖춘 안전한 자동차를 고르면 오히려 국산차 보다도 1~2년 정도 더 오래된 외제 중고차가 더 저렴한 시세를 보이는 기현상이 많이 일어났었다. 다행히도 2012년 부터 거의 모든 국산차가 차체 자세 제어장치와 커튼에어백을 전트림에 기본장착해서 나오게 되긴 했지만, 그 이전의 국산차라는 종류들은 앞서 언급한 중형 등급의 차는 말할 것도 없거니와 심하게는 오피러스나 그랜저 등의 준대형차 조차도 일정등급 이상의 트림을 선택해야만 옵션선택이 가능한 수준이었으며, 체어맨 H같이 아예 옵션으로도 없는차가 한심하게도 버젓이 팔리고 있던 시절이다. 경제성을 중요하게 생각하는 렌터카/택시 트림은 더욱더 심한 수준을 보이는데, 당시 국산 중형차의 경우에는 차체 자세 제어장치는 커녕 ABS조차도 옵션이었고[104], 에어백 역시도 당연하게도 커튼&사이드 에어백은 선택은 언감생심, 동승석 에어백 따위가 옵션이었다[105].
이런 시절부터 수입차를 탔었던 사람들, 특히 실제 사고위기와 사고를 경험해본 사람들의 증언들과 사고 사진등이 인터넷에서도 널리 퍼지게 되면서 국산차를 불신하는 풍토와 어우러져 현재까지도 국산차 안전도에 대한 인식의 변화는 매우 느리게 진행중이다. 일반 볼보, 만, 스카니아, 벤츠 등의 트럭 엔진과 브레이크에서 결함이 발견되었으나 리콜하지 않은 조치, 그리고 BMW 차량 연쇄 화재 사고 등이 있었지만 여전히 결함 은폐 내부고발 사건과 차체 및 안전 관련 일부 내외수 차별 #이 존재하는 만큼 일반적인 소비자들의 인식은 일단 수입차라면 여전히 국산차보다는 더 나은 수준의 안전도를 보여줄 것이라고 신뢰하는 편이다.
4.2. 국산차에 대체재가 없음
시장 규모가 작은 특수 소방차[106], 방탄차[107], 장의차[108], 스포츠카, 슈퍼카, 하이퍼카, 2층버스[109], 컨버터블, 대형 픽업트럭, 대형 SUV 등의 라인업은 국산차에서 잘 다루지 않는 라인업이다. 한국산 브랜드들은 승용차, 상용차 등 잘 팔리는 모델에 치중해 있다. 흔히 한국만 그렇다고 까는데 한국만 그런 게 아니다. 해당 차종들은 시장 규모가 작다보니, 자국에서 생산하는 것 보다 오히려 수입 해서 판매하는 것이 구입비용이나 유지비용이 더 적게 든다.이들 라인업은 지역적 특성이나 사치품으로서 팔리는 모델이라 대부분의 대중 브랜드에선 쉽게 손대지 않는다. 대중 브랜드에서 스포츠 세단을 출시하는 것 만으로도 용자취급 받는게 현실이다. 스포츠 세단 역시 어느 정도 프리미엄 감성이 뒷받쳐주지 않으면 고객들의 호응을 얻기 힘든 장르다. 해당 차종을 매우 긍정적으로 바라보는 평가에서도 '다 좋은데 이 차의 최대 문제는 뱃지가 기아라는 점이다.'만큼은 반드시 포함될 정도. 대중적인 가성비 브랜드로 통하는 현기차 정도의 라인업이면 갖출 건 다 갖춘 것이다. 일단 쿠페는 컨버터블, 슈팅 브레이크, 그랜드 투어러, 스포츠카, 하이퍼카 등 실용성보단 사치품으로 팔리는 라인업이다. 그래서 브랜드 가치가 전부 먹어주기 때문에 국산 브랜드들이 쉽게 진입하기 어렵다. 제네시스의 실적이 그리 좋지 못한 것만 보아도 알 수 있다.[110][111]
그리고 MPV나 LCV, 픽업 트럭은 팔리는 지역에서 집중적으로 팔리는 라인업이다. 픽업 트럭은 미국이나 호주 등 땅이 크고 거친 지역을 제외하면 잘 팔리지 않고 포드와 쉐보레, 램, 토요타가 전 세계 시장을 지배하고 있다. LCV나 MPV 역시 일본과 유럽에서 한국의 1톤 트럭 등의 용도로 많이 팔리는 라인업인데 일본은 토요타가, 유럽은 폭스바겐과 포드가 지배하고 있다. 그리고 이런 차량들은 내구성은 물론 서비스 인프라가 매우 중요하고 브랜드에 대한 인식 또한 크게 작용하기 때문에 지역 터줏대감을 이기는 것은 힘들다. 토요타도 포드를 위시한 미국 차량들이 잔고장 문제로 신뢰를 잃는 것을 노리지 않았다면 시장 점유율을 올리기 쉽지 않았을 것이고 현재 포드에서 토요타에 대항하기 위해 신뢰성 관리에 신경은 쓰고 있어서 한국이 진입하기는 더더욱 어렵다.
5. 단점
5.1. 경제성
5.1.1. 비싼 가격
원가 자체는 동급 국산차와 크게 다르지 않지만 해외에서 비슷한 가격에 팔리는 동급 국산차들보다 좀 더 비싼 판매가가 책정된다. 이는 관세와 운송비용, 딜러사에서 만들어야 하는 국내 인프라와 딜러사의 이익이 붙어야 하기 때문이다.[112] 물론 이를 감안해도 폭리라는 얘기가 나올 정도로 이해할 수 없는 판매가 책정[113]이 일반적으로 일어나는데, 결국 제 값을 주고 사는 사람이 없다보니 이걸 낮추기 위해 저금리/무이자 할부나 각종 프로모션 할인 이벤트 등을 하게 된다. 하지만 여기엔 함정이 있는데, 기업은 손해보는 장사를 하지 않는다. 나중에 공임비나 수리비 등을 국산차보다 비싸게 받는 것이 보통이다.반대로 미국은 미국 내에서 제조한 국산차가 수입차보다 비싸고 수입차가 저렴하다고 한다.
5.1.1.1. 가격 대비 부족한 옵션/사양
비슷한 가격의 동급 국산차와 비교하면 수입차의 옵션이 턱없이 초라하다. 처음부터 주문생산 형식으로 판매하거나 소비자가 주문생산 기간을 충분히 기다릴 수 있는 최고급형 모델이거나 특수 차량이 아닌 일반적인 수입차는 옵션 폭을 한정지어 놓은 뒤 그에 맞춰 미리 본사에 생산을 요청하여 수입을 하고 그 옵션과 색상에 맞는 차량을 주문하는 고객에게 인도하는 구조로 판매한다. 그러다보니 국산차처럼 옵션을 다양하게 준비해놓을 수 없는 것. 국산차도 안전장치와 편의장치가 급속도로 빠르게 확산되고 있으며 소비자의 눈높이도 올라가고 있지만 수입차, 특히 국산차와 경쟁하는 브랜드 및 차량은 이렇게 높아지는 소비자의 눈높이를 따라가는 데 한계가 있다.예를 들어 등의 중형차이며 각각 풀옵션이 3,000만원과 초반대와 후반대에서 기본가격이 시작해 가격대가 비슷한 현대 쏘나타 풀 옵션과 폭스바겐 파사트[114]를 비교하면 쏘나타는 파노라마 썬루프, 전자식 파킹 브레이크, LED 라이트 등 고급 옵션이 대거 장착되어 있지만 파사트의 경우 그런거 없다.[115] 실은 수입차 가격이 국산차 가격에 근접했다고 할 때의 함정이 바로 이것인데, 자동차 산업은 본래가 옵션장사이고 옵션에 따라서 등의 차의 가격이 천만원씩 더 비싸지거나 비싼차의 경우 2배까지 상승하기도 하는 법이다. 그런데, 수입차에서 눈에 띄지 않는 이런저런 옵션장비 다 빼놓고는 첨단 옵션을 많이 넣은 동급의 국산차와 가격이 비슷하다고 하는 것은 눈가리고 아웅이라고밖에는 말할 수 없다. LED등화류, 가죽시트 등 몇몇 눈에 보이는 옵션을 갖추었다고 하더라도 내용을 자세히 들여다보면 일반인들이 잘 모르는 부분이 많이 빠져 있다. 옵션을 있는 것 전부 다 때려박으면 필연적으로 국산차보다 훨씬 비싸지다보니[116] 많은 수입차 딜러들이 경쟁을 위해 옵션 타협을 하는 것.
5.1.1.2. 구입 시기 및 구입처에 따라 천차만별인 프로모션 할인
자동차가 싸면 좋지 않느냐고 할 법 하지만 수입차는 할인 없이 '제 값을 주고 사면 바보' 소리를 듣는다는 것이 문제다.실제로 네이버에서 특정 자동차를 검색하면 차량 정보와 함께 가격이 나오는데, 대다수의 수입차들은 그 가격만이 실구매가가 아니다. 네이버 자동차에 표기된 차 값은 국산차나 포르쉐의 경우 옵션은 모두 빠진 값이라 옵션을 넣고 차를 구매하려면 네이버에 표기된 값에서 차값이 1,000만원 이상도 올라가지만, 옵션 선택 제도가 없는 대다수의 수입차들은 할인을 받고 하면 네이버 자동차에 표기된 값에서 많게는 수천만원도 빠지는 경우가 있다. 가격방어는 커녕 수입사가 직접 가격파괴를 주도하고, 충성고객이라 할 수 있는 초기 구매 고객들만 매번 엿을 먹는다.
할인률이 적은 메르세데스-벤츠 코리아[117]나 볼보자동차코리아[118], 렉서스 코리아[119] 정도를 제외하면 대부분의 회사가 프로모션 할인이 상당히 많은 편인데 특히 BMW 코리아 및 아우디 코리아가 프로모션으로 상당히 유명하다. 예를 들어 아우디 A6의 경우, 차량 출시 직후에 사면 프로모션 할인이 거의 없지만 출시 후 몇달 정도만 지나면 천만원에 가까운 금액이나 혹은 그 이상의 금액을 프로모션 할인을 받고 구입할 수 있다. 즉 6천만원짜리 차를 얼마 지나지 않아 5천만원에 팔아버리는데 이로 인해 출시 후 바로 구입한 오너들만 손해를 보는 것이다.[120] 더 비싼 풀 사이즈 대형차인 아우디 A8등의 경우는 평균적으로 2~3천만원에 가까운 금액을 프로모션 할인으로 판매를 한다. 그리고 저 두 브랜드는 인지도가 워낙 높은 브랜드이다 보니 프로모션으로 유명할 뿐, 저 두 브랜드보다 인지도가 낮은 캐딜락( GM 한국사업장), 링컨( 포드세일즈서비스코리아), 재규어( JLR 코리아) 등의 대부분의 수입차 브랜드들은 더 많은 할인을 하는 편이다.[121]
이러한 공식 프로모션 이외에도 어떤 딜러를 만나느냐에 따라 몇백만원을 더 할인받을 수 있어서 실제 구입 가격은 언제 어디서 어떻게 사느냐에 따라 각각 다르게 차이난다.
국산차도 프로모션 할인을 하고 영맨에 따라서 가격에 차이는 있지만 재고차 등 특수한 경우를 제외하면 영맨의 재량으로 뺄 수 있는 가격은 많아봐야 겨우 100만원 정도로 제한되어 있고, 프로모션 할인 역시 특별소비세 등 어떠한 이슈가 있거나 비수기 정도에 주로 시행하며 그것도 인기 차종은 잘 하지 않는다. 출시 직후 가격 인하 프로모션을 하는 경우는 신차 효과를 누리지 못하는 차종을 어떻게든 살려보려고 할 때 정도일 뿐 출시 직후부터 가격을 확 깎아버리는 프로모션은 하지 않는다.
5.1.1.3. 카드 결제 거부 혹은 수수료 전가 행태
BMW 코리아, 폭스바겐그룹코리아( 아우디/ 폭스바겐), 메르세데스-벤츠 코리아 등 국내 대부분의 수입차 딜러사들의 경우 가맹점 수수료를 이유로 카드 결제를 거부하거나, 일부 금액만 카드로 정산하고 잔액을 현금으로 유도, 혹은 카드 수수료를 구매자에게 부담시키게 하는 행태가 만연한데 이는 엄연히 여신전문금융업법에서 보면 범법행위이자 수입차 업계의 오래된 잘못된 관행이다.여신전문금융업법 제 19조 1항 '신용카드에 의한 거래를 이유로 물품의 판매 또는 용역의 제공 등을 거절하거나 신용카드 회원을 불리하게 대우하지 못한다.'
제 19조 3항 '신용카드 가맹점은 가맹점 수수료를 신용카드 회원으로 하여금 부담하게 해서는 안된다.'
제 19조 3항 '신용카드 가맹점은 가맹점 수수료를 신용카드 회원으로 하여금 부담하게 해서는 안된다.'
카드 결제를 거부하면 19조 및 70조의 가맹점 준수사항 위반에 해당하며, 카드결제와 관련하여 부당한 대우를 받는 경우 신고하여 적발될 경우 관련 법령에 따라 1년 이하의 징역 또는 1,000만원 이하의 벌금에 처해지고 해당 딜러사는 세무조사를 받는 불이익도 있다.
때문에 신용카드 결제 관련으로 부당한 대우를 받은 경우에는 관련 기관에 신고하여 올바른 판매/구매 문화를 정립하는 것이 바람직하다.
- 여신금융협회 및 유선 2011-0767, 0768 접수
현금 결제 시 추가 프로모션을 통하여 할인을 유도하는 행위를 하는 경우도 만연하나, 법리적으로 현금이나 카드 모두 동일한 가격으로 비용이 지불되는 것이 바람직 하므로 카드 결제는 결제대로, 프로모션은 프로모션대로 모두 받는것이 옳다고 볼 수 있다.
참고로 차량 구매 시 신용카드로 결제하는 경우 보통 1.5%~2,3%까지 캐쉬백 (페이백) 해주는 경우가 많으니 카드사로부터 정보를 득한 후 딜러와 협상에 임하면 유리할 수 있다.
5.1.2. 부족한 서비스 정비 네트워크
국산차는 가까운 카센터에서도 간단한 소모품 교환이나 정비를 받을 수 있고, 자동차 제조사의 협력 정비소는 많을 경우 동네에 하거나 또는 읍내에 하나쯤은 다들 있을 정도로 서비스 네트워크가 널리 퍼져 있고, 완파된 차량도 원상 복구 시킬 수 있는 1급 정비소에 준하는 직영/협력 정비소는 아무리 소규모 국산차 제조사라도 최소한 도나 광역시 단위로 최소 하나씩은 두고 있다. 그에 비해 수입차는 메르세데스-벤츠 코리아, BMW 코리아 같이 인기가 많고 서비스 센터가 비교적 많은 브랜드가 아닌 이상에는 카센터 차원에서는 부품이 없고 정비 경험도 없어 손을 대지 못하는 영역이 많고, 서비스 네트워크 수 역시 절대적으로 부족하다.차종별 판매량에 비해 서비스 및 정비망이 너무 부족하다보니 간단한 소모품 교체조차 정비 인력과 공간 부족으로 최소 며칠 이상 차를 입고하여 기다리거나 아예 한참 전부터 예약을 해놓고 시간에 맞춰 방문해야 할 정도이다. 때문에 자동차 사고에선 최악의 지뢰 차종으로 인식되며, 재수없게 롤스로이스나 람보르기니 등의 최고급 럭셔리 차량과 사고를 내면 집안 기둥이 흔들리거나 뽑힐 정도의 수리비를 무는 경우가 있다.[122] 보통의 수입차 차주들은 상대 책임 100% 사고가 나면 바로 센터 입고를 시켜버리니 가해 차주의 인생이 거기서 작살난다고 해도 무방하다.[123]
서비스 네트워크의 부족은 수입차 업계에서도 전반적으로 잘 알고 있는 문제이며 조금씩이나마 서비스 센터를 늘려 나가고 정비 인력 양성에도 힘을 쏟고 있다. 그럼에도 불구하고 절대적으로 서비스망이 부족한 이유는 판매량이 국산차에 비해 적기 때문. 서비스 네트워크를 늘리려면 차량의 판매량이 크게 늘어나야 하는데 아무리 규모가 커졌다고는 해도 여전히 국산차에 비해서는 작은 규모이기에 국산차 제조사 수준의 서비스 네트워크를 갖추기에 비용이 많이 든다. 그렇다고 차량 가격에 서비스 비용을 너무 많이 책정하면 그것이 오히려 차량 구매 의욕을 떨어트려 시장 규모를 줄이는 악영향을 끼치는 악순환이 이어진다. 그나마 다행인 것은 수입차가 늘면서 일반 동네 카센터 가운데서도 수입차의 간단한 정비와 소모품 교환을 해주는 곳이 늘고 있다는 것. 어느 시장들에서나 틈새는 있고 수입차들의 이러한 난점을 보고 개업하는 사설수리 업체를 이용하는 방법이 있다. 물론 이마저도 수입차의 대부분을 차지하는 BMW, 벤츠, 아우디 등을 대상으로 하는 경우가 많다.
자동차가 수입인 이상 부품 역시 수입에 의존할 수 밖에 없어 부품 수급이 쉽지 않은 것은 너무나 당연한 수입차의 문제. 운행에 바로 문제가 되는 부품에 고장이 났다면 돈이 문제가 아니라 부품을 기다리며 차량운행을 멈춰야 하는 기간이 길어지게 된다. 그나마 자주 손상되는 부품이나 소모품은 정품도 어느 정도 국내에 재고를 갖고 있고, 애프터 마켓에서의 호환품도 있어 머리가 덜 아프지만 문제가 생긴 부품이 많이 판매되지 않은 차량의 비 소모성 부품이라면? 가격에 상관없이 매일 차량을 운행해야 하는 상황이라면 1~20만원의 비싼 부품이라도 당장 설치후 차량을 운행하고 싶은데 정품이든, 애프터마켓의 호환품이든 간에 배송에 짧아도 한두주, 길면 달 단위로 기간이 걸리는 막장 상황이 벌어진다. 고작 4~50만원 부품 몇개 때문에 수리 대기를 하는 동안 랜트비용이 100만원 이상이 들어가 버린다면, 매일 차량을 운행해야 하는 사람의 입장에선 신뢰성 없는 골치덩어리가 되어 버리는 것이다.
호환 부품이 많이 나오는 오일류나 소모품 역시 수입차에서는 제한이 많은데, 어느 정도의 소모품류는 제조사의 순정이 아니더라도 규격에 맞는 호환 제품을 써도 제품 보증에 딴지를 걸지 않는 국산차와 달리, 국내의 많은 수입차는 반드시 지정된 순정 소모품으로 교체하지 않으면 무상 보증을 제공하지 않는다는 내용을 포함하고 있다. 이 문제가 아니더라도 고를 수 있는 호환 소모품의 종류도 적은데 이는 국내의 자동차 시장 규모 그 자체가 그렇게 크지 않기 때문.
여기에 더해 하나의 자동차 브랜드 아래에 여러 딜러가 자체적으로 서비스망을 갖춰야 하는 구조는 그렇지 않아도 좁은 수입차 서비스 구조를 더욱 어렵게 만든다. 수입차가 상대적으로 많이 팔리지 않아 겉으로 드러나는 문제가 많지 않아보일 뿐, 수입차도 사람이 만들고 사람이 서비스를 맡는 이상 심심치않게 품질불량과 막장 A/S 및 배째라 고객대응이 일어난다.
만약에 국내에서는 거의 알려지지 않은 브랜드의 차량이나, 또는 알려져있더라도 국내에서 팔지 않는 외제차를 병행수입하거나, 본인이 타고 다니는 차량의 브랜드가 철수를 해버린다면 이런 문제에서 상당히 골치가 아파진다.
벤츠 S63 AMG 주행 중 시동꺼짐 현상에 대한 무책임 AS에 화난 차주가 차량을 파손하니까 차주 고소.[124]
아우디 R8 전시차 신차로 위장 판매.
BMW 520d 주행 중 체인 절손.
크라이슬러 그랜드 보이저 A/V계통 오류.
크라이슬러 전시차 신차로 위장 판매.
벤츠트럭 무책임 A/S.
토요타 렉서스 공조기 백색가루 분출.
볼보트럭 무책임 A/S.
폭스바겐 투아렉 결함신차 교환거부.
영업용인 경우에는 문제가 매우 크다. 정비 네트워크가 부실하여 한 번 고장나면 오랫동안 휴차해야 하는 일이 벌어질 수 있는데, 사실 운수업체에서 외제차 출고를 꺼리는 이유 중 가장 큰 이유가 이것 때문이다. 운수회사에서 정비를 배워서 자체 정비가 가능한 경우에는 그나마 나을 수 있고 오히려 특정 브랜드 차종을 가지고 마케팅에 써먹을 수도 있으나[125], 이 역시 부품 수급 문제가 걸린다. 여기서 오해하면 안되는 게, 이리사르 i8이라던지 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈 등의 차량을 현대, 기아 섀시에 해당 바디를 얹어서 한국 내에서 생산한다면 국산차가 되는 것이다.[126]
5.1.3. 상대적으로 높은 정비/유지 비용
수입을 하여 비용이 높은 것은 차 그 자체만은 아니다. 차량의 유지에 필요한 기초적인 소모품조차 당연할 정도로 대부분 수입에 의존해야 한다. 엔진 오일 등은 서드파티의 인증 부품을 쓰는 방법도 있지만, 그 이외의 부품은 값비싼 수입 순정 부품을 쓸 수 밖에 없다. 심지어 이런 서드파티 소모품조차 인정하지 않고 이런 소모품을 쓰면 무상보증을 해주지 않는다고 배를 째며 순정 부품을 강제하는 경우도 있으니 비용 부담은 더 늘어난다. 공식 센터는 각종 소모품 교환 이력이 남기에 기록이 없다면 사설에서 수리한 걸로 간주하고 보증을 안 해주는 경우가 많다. 수입차 중에서 소모품이 저렴한 브랜드는 캐딜락인데 그 이유는 바로 쉐보레 덕분으로, 각종 오일류, 필터등이 쉐보레와 공용이기 때문에 비교적 저렴하게 정비할 수 있다. 예를 들어 캐딜락 CT4, CT5 차량은 트레일블레이저와 엔진오일, 오일 필터, 에어컨 필터를 공유한다. 물론 외판등의 경우 얄짤 없다.[127]그나마 소비량이 많은 일상 소모품조차 이러할진데, 사고나 고장으로 소모품이 아닌 부품을 교체하게 되면 차원이 다른 비용이 들게 된다. 부품 가격이 국산차의 몇 배에 이르는 경우가 비일비재하고, 국내에 부품 재고가 없으면 물 건너오는 부품을 기다리느라 수리에 걸리는 시간적 비용도 만만찮다. 현기차라면 블루핸즈 가서 하루만에 뚝딱 해치울 간단한 교환도 수리까지 수 주가 걸리는 것은 기본이며, 차가 정비소에 들어가있는 기간 동안 이동 수단을 마련하는 것도 다 스트레스고 돈이다.
이렇게 유지 비용이 비싸다보니 수입차는 무상 보증 기간이 끝나고 주요 부품이 서서히 고장나기 시작하는 시점부터 빠르게 중고차 가격이 떨어진다. 국산차와 비교도 안 되는 속도로 감가를 먹기 때문에 중고차 가격을 가격방어하겠다고 자동차 수입사가 직접 나서는 지경에 이르렀지만[128] 카푸어 문제도 있어 이 시기에 수입 중고차 물량이 쏟아지는 것은 막지 못하고 있다.[129]
유럽 제조사 차량의 경우 기본적으로 여름용 타이어가 부착되어 출고되는데, 여름용 타이어는 사계절(올시즌, 올웨더 모두) 타이어 보다 수명이 짧고, 겨울에는 타이어 교환이 필수적으로 요구된다. 제조사에서 진행하는 윈터타이어/휠 세트 프로모션의 경우 독일차 기준 최하 200만원에서 시작하고, 연 2회의 타이어 교환이 번거롭기 때문에 구매를 막는 요인이 된다. 당연히 차량의 판매에만 관심이 있는 영업사원들이 겨울철에 타이어 교체가 필수적이라는 내용을 고지하는 경우는 거의 없고, 예비 구매자에게 여름용 타이어로 겨울을 나도 된다는 사기를 치는 경우가 대다수인데, 이것이 기본적으로 차량 관리에 별로 관심이 없는 한국 운전자 특성과 맞물려 절반 이상이 겨울에도 여름용 타이어를 사용하며, 21년 초와 등의 폭설 때 사고와 교통정체를 유발하고 있다.
6. 기타
수입차 인식과 관련된 한 일화로, 2006년에 전북 익산시에서 황약사(황씨 성의 여성 약사)가 살해당한 사건이 보도되었다. 가해자들은 피해자를 돈 많은 사람이라 생각하여 납치했는데, 피해자는 약사인 데다 외제차를 탔기 때문이었다. 평소 고급 수입자동차를 타던 여성들은 해당 사건이 보도된 후 국산 소형자동차로 교체했다. 여성들은 차량을 구매하기는 커녕 구매 전에 상담하러 오지도 않았고 이에 수입차를 취급하던 업자들은 "황약사 살해범들이 야속하기만 하다."고 하소연했다.7. 관련 문서
[1]
이쪽은
세아트,
쿠프라 등 스페인 자체 브랜드로 한국 시장에 수입되지 않아서 그렇지,
르노 캡처 등 스페인 공장에서 생산되어 국내로 수입된 차종들은 꽤 있다.
[2]
자체 브랜드는 소규모 스포츠카 브랜드 말곤 거의 전무한 데다가 한국 시장에 진출한 적도 없지만, 미국이나 일본, 유럽 기업의 공장에서 생산된 일부 차량이 국내에 수입되고 있다.
[3]
현대자동차그룹의 경우 쏘나타 디 엣지 택시 이전에
기아 비스토를 초기엔 인도에서 역수입하려 했으나, 마지막에 현대자동차 울산공장에서 생산해 판매하기로 하면서 취소되었다.
[4]
뷰익 엔비스타 등도 있지만 수출 전용이며 국내 판매는 하지 않는 차이다.
[5]
타호 역시 대중적으로 국산 최초 대형 SUV로 알고 있으나, 이는 잘못된 것이다. 타호도 미국 텍사스 알링턴 공장에서 만든 차를 수입해 판매한 것이므로 국산차가 아니며, 국산차 최초의 대형 SUV는
GV90이 맞다.
[6]
예외로
르노 트위지는 원래 르노삼성 시절부터 수입했었으나, 생산 설비가 한국으로 조금씩 넘어갔음에도 불구하고 르노 다이아몬드 로고로 유지되다 국내에서 단종되었다.
[7]
사진에서의 코스트 다운은 원가절감을 의미한다.
[8]
토요타, 혼다, 닛산 - 스즈키, 미쓰비시, 스바루, 마쓰다
[9]
다만 프리미엄 브랜드인
제네시스를 제외하고 대다수의 국산차와 동급 수입차의 가격대를 비교시 여전히 수입차가 더 비싸긴 하다.
[10]
2000년대 중반까지만해도 강남에서 가장 많이 등록된 차는
현대 그랜저와
현대 에쿠스였다. 그리고 에쿠스는 사회적으로 높으신 분들만 탄다라는 인식들이 강했고, 2000년대 중후반 당시 그랜저 TG는 요즘의
제네시스 G80이나
BMW 5시리즈,
벤츠 E클래스 정도 차량과 비슷한 이미지였다. 그럼에도 2006년 기준으로 에쿠스의 신차가가 엔트리 모델인 벤츠 C클래스와 비슷한 수준이었고 E클래스는 에쿠스보다 훨씬 비쌌으니 외제차가 얼마나 비싼 존재였는지 알 수 있다.
[11]
벤츠, BMW 각각 25%, 폭스바겐 계열 20%
[12]
이후 복스홀과 오펠은 2017년
PSA 그룹(現
스텔란티스)에 매각되었다.
[13]
줄여서 독 3사라고도 한다.
[14]
요즘에는 프로모션 할인이 많은 연말 정도에나
5시리즈가 약간 앞서며 평소에는
E클래스가 큰 폭으로 앞선다. 연간 3만대 이상 팔린다.
[15]
벤츠는 타 브랜드들보다 프로모션 할인 폭이 상대적으로 적고 옵션도 비슷한 급끼리 비교해보면 적게 들어가있는데도 동급 모델중 가격은 가장 비싸다. 이를 두고 배짱장사라고 바난하는 사람들도 많지만 판매량이나 선호도는 항상 높다. 이와는 별개로 부품 수급이나 서비스 만족도는 준수하다.
[16]
BMW도 프로모션 할인이 적지 않은 편이라
벤츠>>
BMW>>
아우디 순의 가격대이다.
[17]
폭스바겐은
페이톤이나
투아렉 등의 고급차 브랜드로 진입해 보려는 시도를 해 보기는 했으나 실패했다. 특히
페이톤은
폭스바겐이라는 브랜드의 한계를 여실히 보여주었다고 평가받는다.
[18]
폭스바겐이라는 말 자체가 folks' wagon, 즉 사람들의 차라는 뜻이다.
[19]
폭스바겐은 북미나 중국에선 현지공장에서 생산되기 때문에 품질 면에서 유럽과는 좀 다르다고 볼 수밖에 없다.
[20]
Volks(인민)+Wagen(자동차)다. 처음 만든 자동차도 국민차의 모범적인 사례라 평가받는
비틀이다.
[21]
만약
3시리즈와
파사트 둘 중에 하나를 공짜로 준다고 한다면 대부분의 사람들이 바로
3시리즈를 선택할 것이다. 그리고
폭스바겐이 프리미엄 브랜드라면 도대체 왜 추가로 돈 들여가며
아우디 브랜드를 만들고 유지하겠는가(...).
[22]
심지어
폭스바겐 골프 5세대는 시내에서 라디오조차 수신이 불량하다는 의견이 종종 보인다.
[23]
참고로
메르세데스-벤츠만 일본차에 맞먹는 만족도를 보이고
BMW가 중간,
아우디가 독보적 꼴찌 수준이다.
[24]
정확하게는 딜러사의 문제이다.
[25]
특히 열관리는 독일 프리미엄 3사 중에서도
BMW가 악명높다.
BMW 문서의 '높은 수온, 유온' 항목을 참고.
[26]
유럽은 큰 차 선호가 적어 작은 차에도 풍부한 옵션이 포함되기고 하고, 차를 살때 한국보다 세율이 더 높아 19%의 부가세, 세금 등을 내야해서
현대차나
기아자동차도 꽤나 비싼값에 팔아먹는다.
[27]
이마저도 7세대부터는 유럽에서 단종시켰기에 북미형과 중국형만 생산하고 있다. 때문에 국내와 유럽에선 필수인 전동 사이드미러가 옵션으로도 선택할 수 없는 등 점점 상품성이 떨어지고 있다.
[28]
원조 강남 쏘나타는 2세대
머큐리 세이블이다.
[29]
한국 시장은 아직 수입차에 대한 잘못된 인식 때문에 대중 브랜드와 프리미엄 브랜드를 대부분 구분하지 못해 프리미엄 브랜드의 엔트리급 소형차에 대중 브랜드의 중형 세단이 타격을 입는다. 폭스바겐의 고급 브랜드 여부에 대한 논쟁이 끊이지 않는 것도 이 때문이다.
[30]
이마저도 일본차의 대다수를 차지하는 토요타, 렉서스는 공식 할인따위는 죽어도 안 해주므로 진입장벽이 높은 편. 대신 감가 방어는 동급 수입차 중에선 상당히 좋다.
[31]
독삼사보다는 낫지만 그래도 현기차에 비하면 꽤 비싸다.닛산 CVT는 뻑 하는 순간 통장 잔고를 초급속 다이어트하는 마술을 선보인다
[32]
그리고 이 2명은 놀랍게도 무죄로 풀려나 논란이 되었다. 결국 1명은 중국 갱단의 보복테러로 부상을 입었고 2명은 철저하게 숨어살고 있어서 지금도 어찌 지내는지 불투명하다. 1988년 재미교포 감독 크리스티나 최가 감독한 다큐멘터리 영화 "누가 빈센트 친을 죽였는가?"가 이 사건을 잘 그려냈다.
[33]
한국에서도 각종 극우성 망언으로 악명높은 인물이었으며, 워낙 막나가는 행보를 보였던 탓에 일본 현지에서조차 평판이 상당히 나쁜 인물이다.
[34]
한국과는 달리, 일본은 경유에 붙는 세금때문에 가솔린이 더 저렴하며 유럽보다도 엄격했던 환경 규제 탓에 디젤 엔진 개발에 막대한 비용이 소모되는데 일본 자국민조차 비싼 유류비+비싼 자동차 구매비용+세금의 삼중고로 인해 디젤 자동차를 꺼리지만 디젤 엔진의 높은 연비에 대응하고자 가솔린 전기 하이브리드 기술을 개발하였다.
[35]
렉서스의 주력 모델인 ES의 경우 6세대 기준으로 하이브리드인 ES300h가 판매량의 대부분을 차지할 정도니 말 다 했다. 덕분에
한국토요타자동차는 하이브리드 비중이 높은 것을 아는지 캠리 2.5L 자연흡기, RX 450을 수입 중단시키고 라브4 페이스리프트, ES 7세대, NX 2세대조차 하이브리드 위주로 들여온다.
[36]
대부분의 일본차는 100,000km 무고장이 기본이다.
[37]
그러나 당시 깡통 알티마는 "국내에서" 2,990만원에 나올정도로 저렴하게 나온 모델이었으며, 오히려 가격을 무기로 당시 수입차 판매량 10위 안으로 들어오는 결과를 내기도 했었다.
[38]
2011년 한국 출시 당시 뒷타이어에 무려 드럼 브레이크를 달고 나왔다. 이미 아반떼는 깡통 옵션에도 디스크 브레이크를 쓰던 시기였다.
[39]
2011년 기준 2,990만원에 판매하였는데, YF 쏘나타나 K5를 살 수 있는 가격이였다.
[40]
닛산 스카이라인,
닛산 페어레이디 Z,
닛산 실비아,
토요타 수프라,
마쓰다 RX-7,
혼다 S2000,
미쓰비시 랜서 에볼루션,
스바루 임프레자,
마쓰다 MX-5,
혼다 S660,
미쓰비시 이클립스 등.
[41]
제네시스 쿠페등의 후륜구동 스포츠카가 국산차에 전무했었고 병행 수입 규정이 지금에 비해 상대적으로 널널했던 시절인 2000년대 초반에는 일본산 중고 스포츠카 병행수입이 꽤나 활발했었고, 자동차 마니아들 사이에서 인기를 끌었다. 당시에는 드리프트 경기 등에 마땅한 후륜구동 스포츠카가 국산차에 전무했었기에 모터스포츠에서도 활발히 사용되어 왔으나 2009년 이후 수입 규정이 까다로워지고 국내 최초 후륜구동 스포츠카인 제네시스 쿠페가 출시된 이후 일본제 스포츠카의 입지는 줄어들고 있는 추세.
[42]
사실 86.0 ~ 90.0MHz는 가드밴드였고 80.8 ~ 81.2MHz역시 가드밴드의 일종으로 케이블 라디오를 제외하면 배정될 수 없었다.
[43]
96.0 ~ 108.0MHz
[44]
여러 고급 옵션이 빠진 크라운 크로스오버 2.5 하이브리드의 가격이 그랜저 1.6T 하이브리드 풀옵션에 필적하는 수준이다. 문제는 2.4T의 경우 옵션은 괜찮지만 가격과 연비가 문제.혼다 가격표 꼬라지에 비하면 낫긴 하지만
[45]
한 달에 100대도 들어오지 않기도 하지만, 계약 대수가 많아 대기 기간만 1년에 달하는데다, 중고 시장에서는 이미 수천만원의 프리미엄이 붙었다.
[46]
물론 판매량이 10/11세대 모두 합쳐 1년동안 318대 수준이었던 점은 감안해야한다.
[47]
가장 열성적으로 다운사이징을 하는 회사는 빅3 중에서는 포드이고, 고배기량 모델에 가장 집착하는 회사는 크라이슬러다. 당장 두 회사의 현재 시판 모델 라인업만 비교해봐도 알 수 있는 게, 포드는
머스탱이나
포드 F-150등의 고배기량 차들의 다운사이징 모델들을 출시할 뿐만 아니라
피에스타나
포커스 등 경쟁력 있는 소형 모델들을 갖추고 있지만, 크라이슬러는
200이나
닷지 다트 등이 그야말로 쪽박을 차면서 단종되어, 가장 작은 차량이
지프 컴패스,
닷지 차저와 등의 중형급 차량들이다. 그나마 최근에는 그보다 작은
지프 레니게이드를 출시하기도 했지만 가격도 가격에 심각한 결함이 터지는 바람에..
[48]
가장 전형적인 사례가 닷지 챌린저다. 애초에 출력 경쟁이 치열한 머슬카 카테고리라서 머스탱이 포문을 열면 GM이 머스탱보다 더 출력이 높은 카마로를, 그에 닷지가 카마로보다 더 출력이 높은 챌린저를 출시하면서 꼬리에 꼬리를 무는 출력 경쟁이 시작된다. 여기에 덩달아 올라가는 배기량과 높아지는 리세일 가격은 덤이다.
[49]
캐딜락과 링컨은 품질/내구성 상위권이지만 쉐보레는 평균 이하일 때도 많다.
[50]
어떤놈은 운전석 단차가 깔끔하면 조수석 단차는 어른 손가락이 드나들 정도라던가, 혹은 그 반대라던가, 아니면 윗 단차가 똑바로 맞으면 아래쪽에 단차가 뭔가 심하게 많이 남는다.
[51]
1959년형
캐딜락 엘도라도가 가장 대표적이다. 메르세데스-벤츠도 이에 영향을 받아 자사의 세단인 E클래스와 S클래스에 이러한
테일 핀 디자인을 적용시키기도 했다.
[52]
다만 포드는 일찌감치 유럽에 진출해서 유럽전략차를 영국 또는 독일에서 따로 개발했고, 크라이슬러나 GM도 현지 브랜드를 인수하는 방식으로 판매했다.
[53]
닷지 바이퍼가 대표적이다. 코너링 성능에 있어 출시되자마자 정상에 오른 차다. 동종 차량인
쉐보레 콜벳이나
포드 GT도 굉장히 뛰어나다.
캐딜락의 고성능 디비전인
캐딜락 V-시리즈도 좋은 평가를 받고 있다.
[54]
일본이나 유럽 자동차의 영향을 받은 초기 대우자동차에 비해 미국차의 영향을 받은
GM대우차들의 이미지가 형편없었던 것도 이와 무관하지 않다.
[55]
동종 차량의 가격을 비교해 보면 알 수 있다.
캐딜락 엘도라도 브로엄과 롤스로이스 실버 클라우드의 가격이 비슷했다. 물론 현재 중고가는 실버 클라우드가 더 비싸다.
[56]
미국에서도 상황은 크게 다르지 않았다.
링컨 컨티넨탈을 플릿 시장에 몰아주며 이미지를 스스로 깎아먹었다.
[57]
양 브랜드의 플래그십인
캐딜락 CT6과
링컨 컨티넨탈은
F세그먼트 세단이지만 좀 비싼 독일제
E세그먼트 세단(E 400, 540i 등)의 가격에 팔리고 있다.
[58]
캐딜락 드 빌과
캐딜락 스빌 등이 전륜구동으로 구동계가 바뀌었다.
[59]
그 예시로
캐딜락 DTS와
캐딜락 XTS는 전륜구동이지만
캐딜락 CT6의 경우에는 후륜구동이다. 서스펜션도 많이 탄탄해졌다.
캐딜락 드 빌 DHS의 경우 1세대
현대 에쿠스 수준의 물서스로 악명높았다.
[60]
캐딜락은 미국차에 대한 부정적인 시선으로 피해를 본 케이스다. 품질 면에서는 다른 미국 브랜드들에 비해서는 월등히 나은 편이며, 몇몇 모델은 직접 경쟁모델인 독일 프리미엄 브랜드들의 경쟁자들과 비교해도 부족하지 않다. 정작 캐딜락에 비교하는 것이 실례일 정도인 품질과 A/S가 심각하게 나쁜 크라이슬러나 지프의 경우 스텔란티스코리아의 씨알도 안 먹힐 고가격 정책으로 차가 안팔리자 큰 폭의 할인을 단행하는 비난을 받지만, 차량의 기본 가격이 캐딜락 수준은 아닌지라 판매는 그럭저럭 되는 듯하다.
[61]
5천만 원이 넘었던
포드 익스플로러는 페이스리프트 이후 모델이 2천만 원대에 팔리며, 9천만원 가까이 되는데다 나온지 3년도 안 된
캐딜락 CT6의 경우 4천만~5천만 원대에 팔린다.
[62]
쉐보레 임팔라,
쉐보레 카프리스,
포드 크라운 빅토리아 등. 이 차들은 편의사항은 한국의 준중형차 수준이다. 그나마 임팔라는 10세대 들어서는 상당히 개선되어 패밀리카 시장도 노리고 있다.
[63]
특히 링컨이 악명높았다.
[64]
쉐보레를 고급화하면
뷰익, 뷰익에서 더 고급화하면
캐딜락이 되는 것에 가깝다. 캐딜락의 대표적인 흑역사인
캐딜락 시마론은 구상을 잘못 만들어 캐딜락의 이미지에 치명상을 입힌 적이 있다. 또한
포드의 경우 포드를 고급화하면
머큐리, 머큐리를 고급화하면
링컨이 되는 것이었다.
포드 크라운 빅토리아와
머큐리 그랜드 마퀴스,
링컨 타운 카를 보면 알 수 있다.
[65]
현대자동차와
기아는 별도의 프리미엄 브랜드 없이 그 브랜드 내에서 전 라인업을 소화했고, 2015년 11월에 현대차의 프리미엄 브랜드인
제네시스가 출범하면서, 현대자동차가 생산하는 고급차 라인업중 그랜저를 제외하고는 제네시스로 이관되었다.
[66]
크라이슬러의 대중 브랜드.
[67]
현대자동차그룹의 프리미엄 브랜드.
[68]
토요타 그룹의 프리미엄 브랜드.
[69]
닛산 그룹의 프리미엄 브랜드.
[70]
혼다의 북미 시장 전용 고급 브랜드.
[71]
GM의 프리미엄 브랜드.
[72]
포드 그룹의 프리미엄 브랜드.
[73]
폭스바겐의 프리미엄 브랜드
[74]
특히
포드 F-시리즈,
쉐보레 실버라도,
닷지 램 등의 국내에 정식 수입되지 않는 픽업 트럭들의 병행 수입이 활발하다.
[eg]
100.0MHz - 0.1MHz = 99.9MHz, 107.8MHz - 0.1MHz = 107.7MHz
[76]
그렇다고 모든 9kHz 간격 방송을 청취할 수 있다는건 아니다.
[77]
사실 한국 뿐만 아니라 전세계적으로 영국차의 떨어지는 신뢰성은 매우 악명이 높다. 영국 자동차 판매 포털에서 자국내 판매되는 브랜드에 대한 신뢰지수를 조사 했을 때 영국차들이 죄다 최하위권에 포진해있었을 정도(미니, 재규어, 랜드로버, 벤틀리 순으로 순위가 낮았다. 롤스로이스와 애스턴 마틴은 조사할만한 표본이 많지 않아 측정 불가로 누락). 단순 잔고장만이 아니라 부품값, 공임 비용, 보증 기간 등을 포함한 수치인 것을 감안하면 영국 현지에서조차 서비스가 개판이란 의미.
[78]
경쟁사인 페라리, 람보르기니, 포르쉐, 마세라티 등등에 비해 낮은 국내 인지도를 끌어올리기 위한 일환으로 보인다. 맥라렌은 실제로 양산차 메이커로서는 신생 브랜드이기도 하고 애스턴 마틴 또한 긴 역사와는 별개로 부침이 많았던 메이커이다. 그래서 경쟁사 차종들보다 감가는 심한 편이다.
[79]
인도
타타그룹에 인수된 이후 이안 칼럼이 XK, XF를 시작으로 재규어의 고리타분했던 디자인에서 환골탈태해 제 2의 전성기를 맞고 있고, 라인업도 늘려가는 추세이다. 랜드로버 역시 전세계적인 SUV 열풍에 힘입어 판매가 급증했으며 한국 시장도 예외는 아니다.
[80]
르노, 푸조 공통적으로 이런 사단이 난 이유는 2.7~3.0L급 V6 디젤 엔진을 전륜구동 플랫폼에 전방배치하느라 그렇게 된 것이다.
[81]
여기도
제네시스와 비슷한 시기
시트로엥이 출범한 신생 프리미엄 브랜드 이기에 역사나 인지도가 낮다.
[82]
프랑스 디자인을 도입하기 이전에 닛산 차량을 들여와 판매했을때는 판매 급증 때문에 제 2공장을 건립한다는 소리가 나오던 회사가 프랑스 모델 도입 이후에는 판매량이 급감하여 되레 매각설까지 나오고 있는 실정이다.
[83]
항상 에미션을 업계에서 가장 먼저 잘 맞추기로 유명했고 디젤게이트 시기
메르세데스 벤츠부터
닛산,
현대까지 줄줄이 조사를 받았지만 조용히 넘어간 몇 안되는 브랜드였다.
[84]
이는 스웨덴 승용차 업체들이 기술 개발에 투자하는 비용은 높은데 생산량은 보잘 것 없으니 규모의 경제 실패로 부품 단가 등 제조 비용이 높아지고 동시에 유지 비용은 끔찍할 정도로 높아진다. 결국 볼보는 유지 비용이 슈퍼카 뺨 친다는 뜻의 '볼보르기니'라는 비아냥을 듣게 되었다.
[85]
볼보트럭의 모기업인 볼보그룹의 경우, 볼보트럭 이외에도 볼보건설기계,
르노 트럭,
UD트럭,
맥 트럭을 소유하고 있다.
[86]
반대로
카고트럭,
믹서트럭은 국산 차량이 더 잘보인다.
[87]
볼보 B8RLE 섀시를 기반으로 볼보버스가 정식 지정한 대만의 차체 제작 업체(바디빌더)에서 내외장을 제작했으며, 별도의 모델명은 없다.
# 제작사는 대만 업체지만 도입 계약은 볼보사로 했었기에 당연히 해당 차량 도입 이후 정비 등의 서비스는 볼보트럭코리아가 담당한다.
[88]
특히 전장쪽의 잔고장이 매우 심각하기로 유명한데, 어처구니 없게도 대부분 고장의 원인이 설계 내지는 부품탓이 아니라, 공장에서 조립시에 커넥터를 덜 끼운다던지, 방수캡 커버를 씌우는 작업을 빼먹었다던지 등의 초등학생 조차도 하지 않을 실수를 숙련공들이란 인간들이 저질러놓은 일이 비일비재하다. 전장뿐 아니라 다른 부분들의 조립상태도 그다지 나을것은 없는 상황. 충격적인건 이것도 많이 양호해진 것으로 이탈리아에서
붉은 여단이 판을 치던 시기에는 조립품질이 밑도 끝도 없는 최악이었다.
[89]
재밌는 사실은 이 네 브랜드 모두 자신의 이름을 본떠서 지었다는 것.
[90]
마세라티 집안의 5형제에 의해서 만들어진 브랜드이다.
[91]
페라리 창업자 엔초 페라리는 사실 알파 로메오를 운전해본 뒤 내가 타고 싶은 차를 만들어야겠다고 생각해서 페라리를 설립했다.
[92]
람보르기니는 원래 트랙터 회사였는데, 창업주 페루치오 람보르기니가 페라리의 창업자 엔초 페라리에게 무시당한 뒤 빡쳐서 '타도 페라리' 를 외치며 슈퍼카 회사를 설립하였다.
[93]
파가니의 창업자 호라치오 파가니는 람보르기니에서 일하다가 그만두고 자신의 이름을 본떠서 파가니를 만들었다 모든 일은 알파로메오에서 시작되었다
[94]
한국 공장에서 일하는 생산직 연봉의 1/10 수준이다. 중국내에서 차라리 배달을 하는게 더 잘 벌린다는 이야기까지 나올 정도.
[95]
이러한 인식은 반중감정이나 혐중감정 때문에 생긴 것이 아니라 상식으로 통용되는 일반적 인식이다.
[96]
듀에고 및 시티부는 중국 내수시장에서 판매하는 모델이 아니다. 애초에 선롱버스 한국법인에서 듀에고 및 시티부의 개발에 상당히 관여한지라 사실상 OEM 수준이라고 봐도 무방하다.
[97]
안전성에 의문점을 표할 수 있는데, 한국에서 판매되는 모든 승용차는 국토교통부에서 주관하는 충돌시험을 통과해야만 판매될 수 있다. 다만 성적이 나쁠 수도 있기에 만약에 구입할 생각이 있다면 안전성과 내구성 등을 잘 알아보는게 좋다.
[98]
쌍용자동차를
토사구팽한 그 회사 맞다.
[99]
현재 이들은
721번과
7713번으로 운영되고 있다.
[100]
물론 이런 기술 도입은 정석적인 기술 협정이 아니라 강제로 중국 내 중국 합작 법인 강제 설립을 통한 기술 이전뜯어가기에 더 가깝다.
산업 스파이는 말할 것도 없다.
[101]
한국도 일본차를 베이스로 만들던 시절이 있었지만 엄연히 계약을 맺어 정식으로 기술 협정을 체결하고 로열티를 지불하며 전수받은 것이다. 반면 중국차는 이런 것들을 무시한채 염치없이 대놓고 베껴쓰고 있으며 이걸 중국 정부와 사법당국이 직접 옹호하거나 비판을 무시하고 있다.
[102]
한때 중국에서 만들어진
니오 EP9가 뉘르부르크링 서킷 랩타임 기록을 갈아치운 적이 있었지만, 얼마 안 가 선진국 브랜드의 전기차가 해당 기록을 죄다 갈아치웠다. 전기차라고 내연기관차와 별개인 게 아니라는 얘기.
[103]
심지어 아반떼 MD까지 IIHS 테스트에 대응하는 사이드 임팩빔은 국내사양에서 삭제되어 있었다.
기사
[104]
이 마저도 최하위 트림에서는 선택 불가.
[105]
마찬가지로 최하위 트림에서는 선택 불가능한 경우가 대부분이었다.
[106]
여기서 말하는 소방차는 일반적으로 소방서에서 볼 수 있는 소방차가 아니라
로젠바우어 판터처럼 특수한 용도로 쓰이는 소방차를 말한다.
[107]
군용으로 사용되는 장갑차가 아닌 일반 차량들 중에서 방탄이 되는 차량이다. 대표적인 제조사로 미국의 렌코(LENCO)사가 있다.
[108]
물론
국산차도 있다. 장의버스는 국산 버스(
현대 유니버스,
기아 그랜버드)를 사서 하부의 화물칸을 개조해 관을 실을 수 있도록 한다. 1990년대까지만 해도 버스를 개조해 장의차로 많이 써왔으나, 2000년대 중후반 들어 중산층 이상에서는 고인을 화물칸에 짐처럼 싣고 가는게 고인에 대한 예의가 아니라는 인식이 생겨 리무진 형태의 장의차를 많이 사용하게 된다. 물론 서민과 저소득층은 아직도 그냥 버스 짐칸에 고인을 모신다. 리무진은 국산차 라인업엔 없으니 필연적으로
미국(
쉐보레-
캐딜락,
포드-
링컨,
크라이슬러-
닷지)이나
독일(
메르세데스-벤츠)에서 수입해 와야 한다.
[109]
원래 국내 제조 업체가 없었으나 2021년부터
현대 일렉시티 이층버스가 생산되고 있다. 다만 이는 전기 모델로, 디젤은 아직도 외국산만 있다.
[110]
물론 이는 전적으로 브랜드나 차 자체의 문제보다는 딜러권 분쟁과 함께 2019년까지는 SUV 라인업이 없는 등 빈약한 라인업이 문제가 된 것도 있다. 제 2의
렉서스가 될지,
인피니티가 될지는 두고 봐야 할일이다.
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90년대의 일본 기업들이 빈말로도 고급차량이라고 할 수는 없는 쿠페, 컨버터블, 스포츠카들을 다량 출시한 적이 있지만 그때나 지금이나 변치 않는 점은 매니아들이나 좋아하는 시장이다. 해당 차량들의 현 세대의 모델들은 그 당시의 충격여파를 추억삼아 사고 팔리는 물건이라고 봐야한다.
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한미자유무역협정과
한EU FTA로 인해 관세 적용 대상은 일본차(일본 생산)와 중국차 밖에 없다.
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중형차 기준 동급 국산차와 천만원 이상의 가격 차이
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제네시스 BH 시절에는 차급이며 옵션 모두 2단계씩 낮았는데 가격이 겹쳤었다.
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이 말은 사실 구형시절 얘기고 현재 판매되는 폭스바겐 파사트 GT는 여러 옵션들이 기본으로 대거 장착된다. 그러나 기본가격도 3천만원 중반대로 비싸졌는데, 쏘나타 DN8 풀옵션 모델의 가격과 비슷하다. 이 경우에도 DN8의 풀옵션 모델의 옵션이 더 좋다.
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옵션을 이것저것 다 포함한
렉서스 RX의 실구매가가 최소 1억 이상임을 감안하면 확실히 수입차라 비싼 것은 맞다. 독삼사로 가면 할인 없으면 실구매가 1억 중반대도 각오해야한다.
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벤츠도 할인이 상대적으로 적을 뿐 아예 없지는 않다. 그리고 가끔 재고 떨이 목적으로 큰 할인을 하기도 하는데, 2018년~2019년 사이에 E200 차량을 재고 떨이 목적으로 거의 4천 후반에 팔기도 했었다. 비인기 차종의 경우 엄청난 액수의 할인이 들어간다.
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원래도 잘 안해줬지만, 물량 부족이 본격화된 현재는 더 안 해준다.
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연말 할인이나 재구매 할인, F/L, 풀체인지를 눈앞에 둔 차종 대상으로 쥐꼬리만한할인을 제외하면 공식 프로모션 할인은 없다시피하다. 대신 엔진오일 쿠폰을 뿌리는 프로모션을 제공할 때가 있으니 때를 잘 맞추면 유지비는 덜 들어가는 편. 그나마 딜러 재량 할인이 아주 조금 들어갈수는 있으나 렉서스인 만큼 기대하지 않는 것이 좋다.
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중고 수입차 시세는 할인 이후 가격을 기준으로 감가가 시작된다.
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물론 상술되어있다시피 이렇게 할인을 해도 금전적으로나 시간적으로나 AS 문제로 고생할게 뻔하기 때문에 할인받은 수입차와 비슷한 가격대의 국산차를 고려하는 사람들도 생각외로 할인해주는 수입차로 빠지는 수요는 많지 않다. 자동차에 잔고장은 원래도 필연적인 부분인데 별거 아닌 고장에도 파츠+공임비+소요시간이 자릿수가 달라져버리는 일이 예삿일이므로 그 차를 두대 사고도 남을 정도의 여유가 있는게 아닌 이상 수입차는 유지하다보면 가계운영에 방해가 된다. 홀몸이면 카푸어가 되더라도 사면 그만이지만 그게 쉬운 소리는 절대 아니다.
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원래도 비싼 부품값 조달과 공임에 작업이 오래걸리는 만큼 사고라도 나면 피해 차주가 차량의 렌트를 원하면 보통은 동급의 차량을 렌트하는데 이 가격이 어마무시하다. 날짜가 길어질수록 이걸 보는 가해 차주는 피가 말린다. 대부분 고가의 차량을 운영하는 차주들은 업무상의 이유로 차가 반드시 필요한 경우가 많기 때문에 필수불가결한 일이다.
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서비스센터는 부분수리보단 앗세이로 교체하는 경우가 많아서 차량 손상이 적어도 견적서에 적힌 금액이 최소 몇백만원이다.
[124]
해당 글에는 벤츠 측에서 차주를 고소했다는 말은 없지만 저 글이 써지고 며칠 뒤 벤츠 측에서 차주를 재물손괴와 업무방해 죄로 고소했다. S63 AMG 차량이 본인 소유 차량이 아닌 리스차량이였다고 한다.
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일례로 어떤
시외버스 업체가 자사 노선에 전부
볼보 9700을 투입하고, 이에 따른 자체 정비까지 가능할 경우, "안전의 볼보"라 선전하면서 마케팅에 이용할 수 있다.
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당연히 벤츠라던지 스카니아 등의 섀시를 올리는 남미 생산 해당 차량과는 전혀 다른 차량이 된다.
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그 외에도
닛산,
인피니티도 수입차 브랜드들 중에서는 소모품이 저렴한 편에 속했는데,
르노코리아와 호환되는 소모품이 많았기 때문이다. 덕분에 정식 진출 이전에도
닛산 큐브가 유지 보수의 수월함으로 국내에 그레이 임포터를 통해 적지 않은 댓수가 들어오기도 했으며, 이후 닛산, 인피니티가 2000년대 중후반 국내에 정식으로 진출했다가
2019년 일본 상품 불매운동으로 인한 판매부진으로 2020년에 철수 했지만, 철수 이후에도 오너들 사이에서는 유지보수에 크게 어려운점은 없다고 한다. 물론 이쪽 역시도 외판 같은건 얄짤 없다.
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중고차 가격이 너무 낮아지면 신차 판매량에 영향을 주고 신차 가격에도 압박을 준다. 중고차 매매로 부수입을 올릴 수 있는 것은 덤.
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수입차의 AS관련 불만은 크게 두 가지로 정의된다. 전자는 위 항목에 있는 서비스 불친절 및 막장 대응, 후자는 지나치게 높은 부품 가격. 전자의 경우는 아우디가 가장 유명하며, 후자는 포드 그 중에서도 링컨이 해당한다. 아우디는 해당 문서에 잘 나와 있으며 각종 통계에서 중박 이상은 가는 벤츠가 있음에도 독일 차의 AS 만족도의 평균을 크게 깎아먹을 정도로 심각하다. 최소한 2011년부터 아우디는 꼴찌에서 벗어난 적이 거의 없다.(반면 독일에게 국민차 지위를 내준 일본은 국산차를 압도하는 수준으로 닛산/토요타는 항상 만족도 최상위권을 경쟁한다.) 포드는 고급 차 라인업인 링컨의 MKZ의 2013년식을 기준으로 했을 경우
현대 제네시스 G330(차량 가격 5,170만 원)/
메르세데스-벤츠 C220(차량 가격 4,750만 원)/
링컨 MKZ(차량 가격 4,700만 원) 순으로 몇개 부품의 가격을 비교해보면 앞 범퍼 커버/레일를 비교했을때 순서대로 11,71,103 / 17,73,114 / 13,100,117만 원에 아웃사이드 미러 좌+우 가격은 순서대로 23,138,245만 원이다.(출처:카톡쇼)