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1. 개요2. 하드탑과 소프트탑, 스피드스터3. 수동과 자동4. 역사5. 장점6. 단점7. 다양한 명칭들
7.1. 컨버터블(Convertible)7.2. 카브리올레(Cabriolet)/카브리오(Cabrio)
8. 관련 문서7.2.1. 카브리오 코치(Cabrio Coach)
7.3. 로드스터(Roadster)7.4. 스파이더(Spyder, Spider)7.5. 스피드스터 (Speedster)7.6. 드롭헤드 쿠페(Drophead Coupe)7.7. 데카포타블르(Decapotable)7.8. 볼란테(Volante)7.9. 타르가 탑(Targa Top)7.10. 캔버스 탑(Canvas Top)7.11. T-탑(T-Top)7.12.
브로엄7.13. 파에톤7.14. 랜덜렛7.15. 런어바웃7.16. 오픈카7.17. 무개차1. 개요
지붕을 열고 닫을 수 있는 자동차를 가리키는 명칭. 지붕 구조를 변경 가능하다는 의미에서 컨버터블이라고 부른 것이 시초. 컨버터블, 카브리올레, 드랍탑, 드랍헤드 등, 국가와 회사에 따라 부르는 명칭이 다른 경우가 있다.[1] 대한민국에서는 정식 명칭으로 이쪽을 채택하고 있으며, 그 때문에 이 문서의 표제어를 컨버터블로 하고 있다. 대략적인 구별 방식은 아래 명칭 문단을 참조.오픈카라는 단어는 컨버터블보다 적게 사용할 뿐이지, 미국에서도 흔히 사용되는 말이기도 하다. 예전에는 무개차(無蓋車)라는 말을 많이 썼다. 한자 그대로 지붕이 없는 차라는 뜻. 지금도 고연령층의 사람들이 많이 쓰기도 하고, 철도 화차에서 지붕이 없는 차를 두고 무개화차라는 이름으로 많이 사용 중이다. 그니까 그것도 컨버터블의 일종.
지붕을 여닫는 구조가 아니라 아예 지붕이 없게끔 만들어져 나온 차량. 예를 들어 부가티 미스트랄이나 페라리 몬자 SP 같은 차량들은 컨버터블이라고 부르지 않는다.
지붕을 열면 단순히 창문을 여는 것과는 비교도 안될 정도로 외부로 노출이 되기 때문에 기후나 환경의 영향을 많이 받는다. 주로 지중해나 미국 서부 같이 1년 내내 온화하고 눈이나 비가 적은 지역에서 사랑받는 차. 반대로 1년 내내 영하권인 추운 지방이나 게릴라성 호우가 잦은 지역에서는 찾아보기 힘들다.
한 번 맛을 본 오너들은 팔고나서도 날씨 맑고 화창한 날이면 그 맛이 생각나서 견딜 수 없기 때문에 마약 등 중독적인 것으로 비유하기도 한다. 한국의 기후는 오픈이 맞지 않을 것이라고 생각하는 사람이 많다. 하지만 극단적인 날씨가 아닌 이상 언제나 오픈할 수 있다.
초겨울은 열선과 히터의 도움으로 의외로 오픈할 만하다. 또한 목 뒤에서 따듯한 바람이 나오는 에어스카프 기능까지 있는 차도 있어, 흔히 반신욕 하는 느낌이라고들 말한다. 구름낀 날은 살이 탈 걱정 없이 오픈할 수 있는 좋은 날이다.[2]
그러나 12월, 1월, 2월 즈음의 영상 5도 이하의 날씨에서는 장시간 오픈한 상태로 주행하기 어렵다. 에어스카프, 온열시트, 열선핸들, 온열히터가 닿는 부위를 빼고는 추위를 고스란히 느끼고 속도를 올릴수록 바람이 세지고 내부로 들어오는 바람이 많아지기 때문에 점차 추위를 극심하게 느끼게 된다. 겨울철에는 절대 옷 차림을 가볍게 할 수 없고 오픈한 상태로 장시간 운전하기 어렵다.
또한 바람이 많이 들어친다고 생각하는 사람이 많은데, 이는 잘못된 생각이다. 물론 당연히 지붕이 있는 차와 같은 정도는 아니지만, 윈드스크린 등의 바람이 들이치는 것을 막아주는 장치를 쓰고, 옆 창문을 닫으면 머리 끝만 살짝살짝 바람에 스치는 정도라고 생각하면 될 정도이다. 선루프를 완전히 열어도 바람은 앞자리엔 거의 들이치지 않는것과 비슷한 원리라고 볼 수 있다.
간단히 말해 사람이 맨몸으로 걸어다니는데 지장이 없는 날씨는 언제든 오픈할 수 있다고 보면 된다.
2. 하드탑과 소프트탑, 스피드스터
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| 하드탑. 사진은 메르세데스-벤츠 SLK. |
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| 소프트탑. 사진은 폭스바겐 비틀 카브리올레. |
크게 자동차 차체와 같은 소재의 단단한 지붕을 개폐하는 하드탑과, 방수천으로 된 지붕을 개폐하는 소프트탑, 지붕 자체가 없는 스피드스터로 나뉜다. 각각의 특징은 다음과 같다.
- 하드탑이 가지는 특징
- 장점
- 소프트탑에 비해 차체 강성과 전복 시 안정성이 우수하다. 당연히 제대로 된 지붕이 있는 세단 등에 비할 바는 절대 못 되니 유의.
- 탑이 금속과 유리로 되어 있어 탑을 닫았을 때 소프트탑에 비해 소음 유입이 적다.
- 탑을 닫았을 때 일반 쿠페와 겉모습이 차이가 없으므로 소프트탑에 비해 더 미관상 우수하고, 컨버터블인 티가 나지 않아 이목을 많이 끌지 않는다.[3]
- 일반적인 쿠페에 지붕을 열 수 있는 기능을 추가한 개념의 차량이므로 평소에는 지붕을 닫고 다니다가 가끔 기분 낼 때만 지붕을 여는 주행패턴을 가진 운전자에게 유리한 편이다.
- 단점
- 탑을 열었을 때 트렁크 적재 용량이 많이 줄어든다.[4] 물론 탑을 닫으면 트렁크 공간을 확보할 수 있으니 큰 문제가 아니라는 사람도 있다.
- 소재와 전동모터 문제로 중량이 많이 늘어나고, 설계도 매우 힘들다. 그리고 개폐 구동 부분에서 고장이 발생할 확률이 비교적 높다.
- 탑을 열었을 때와 닫았을 때 차체 무게배분이 바뀌므로 주행 안정성에서 어느 정도 손해를 볼 수 있고, 더불어 탑을 닫았을 때 무게중심이 위로 이동하여 조향성능이 나빠지는 문제가 발생할 수 있다.
- 지붕이 있는 일반 차량 대비 낮은 차체강성과 금속으로 이루어진 하드탑 재질이 상승작용을 불러와, 탑과 앞유리 사이의 접촉부에서 지속적인 잡소리가 발생한다. 이는 모든 하드탑 컨버터블이 가지는 숙명으로, 결함이나 불량이 아님을 유의할 것. 다만 윤활제 도포와 노후 패킹 교체 등 꾸준한 유지관리로 해소가 가능하다는 의견도 있다.
- 모듈 가격이 소프트탑에 비해 비싼 관계로, 일반적으로 소프트탑에 비해 차 가격이 비싸다.
- 주행 중에 지붕 조작이 불가능하다. 주행 중 갑자기 소나기가 온다든지, 중간에 긴 터널을 만난다든지 하면 잠시 정차할 곳을 찾을 때까지 얄짤 없이 몸으로 버텨야 한다. 소프트탑은 보통 저속(시속 50km/h 이하 정도) 이라면 탑 조작이 가능하므로 상대적으로 피해가 덜한 편이다.[5]
- 지붕을 닫았을 때 컨버터블로 보이지 않는다. (단점 아닌 단점. 컨버터블임을 보여주고 싶다면 소프트탑을 선택하자.)
- 소프트탑이 가지는 특징
- 장점
- 트렁크 적재 용량을 확보하기 쉽고, 중량 역시 하드탑에 비해 가볍다.
- 연식이 오래되어도 접촉부 소음이 거의 없으며, 부품 교체가 용이하다.
- 수동이라도 전동개폐식 모터를 애프터샵 제품으로 판매하므로 자동으로 전환하는 것도 가능하다.
- 탑을 열었을 때 차의 비례가 아름답고, 닫았을 때도 특유의 직물 재질 탑이 고유의 우아한 분위기를 자아내어 미관상 장점이 있다. 탑과 차체의 소재가 다르니 자연스럽게 투톤으로 외관 색상을 꾸밀 수 있는 것도 장점이다.
- 탑이 가벼운 소재로 이루어져, 차체 크기에 구애를 덜 받는 편. 하드탑의 경우 차가 커지면 탑도 더 크게 만들어야 하는데, 이러면 탑이 너무 무거워져 구동 부품에 무리가 가므로 차체를 키우는 데 (특히 캐빈크기를 키우는 데) 한계가 있는 편이다. 괜히 S클 카브리올레 등 럭셔리 2+2시터 컨버터블이 죄다 소프트탑인 게 아닌 셈이다.
- 비오는 날 소프트탑에 부딪히는 빗방울의 소리가 감성을 자극한다.
- 단점
- 차체 강성이 낮아지고 전복사고에 취약하다.
- 천을 두껍게 보강한다고는 하지만 아무래도 소음 차단 능력이 떨어진다.
- 요즘에는 내구성과 더불어 해결된 문제지만 과거에는 탑을 닫은 상태에서 고속으로 달리면 천이 찢어지는 문제가 있었다.
- 칼이나 각종 뾰족한 물건으로 손상되기 쉽다. 이런 이야기는 2000년 전후 컨버터블이 일반 소비자에게 도입된 초창기 이야기이며 요즘은 어딜가나 있는 CCTV와 타 차량 블랙박스로 인해 이런 경우는 거의 없다. 블랙박스가 보편화 되기 이전에 갓길주차한 차량의 사이드 미러가 취객의 행패에 파손된 경험을 해본 사람이라면 블랙박스의 보편화 이후 유사한 경험을 해본적이 있는지 떠올려보면 이해가 빠를 것이다. 다만 길고양이의 발톱에 찢기는 경우가 있으며 이 때문에 캣맘과 소프트 탑 컨버터블 차주 간의 싸움이 일어나는 사례도 있다고 한다.
- 날씨에 취약하다. 비, 눈, 바람, 황사 등 환경에 영향을 받아 금세 천이 낡는다. 외부에 주차할 경우 더욱 두드러진다.
전자동의 경우, 안전을 위해 차량이 일정 속도, 보통 4~50km/h 이상으로 주행하고 있는 때에는 조작이 되지 않는다.[6] 더불어 하드탑의 경우 탑의 무게 탓에 거의 정차 중에만 조작이 가능하다. 참고로 오늘날 대부분의 컨버터블은 전자동이며, 수동은 흔치 않다.
의외로 많은 사람들이 잘 모르는 사실이지만, 대부분의 전자동 컨버터블의 지붕 접어넣는 장치는 해당 자동차 회사에서 만드는 것이 아니다. 상당한 기술력을 요구하기 때문으로, 대부분 외주를 맡긴다. 오늘날 컨버터블 시장은 마그나(Magna)와 베바스토(Webasto)가 약 6:4로 양분하고 있으며, 그 외에 발메 등이 있다. 메르세데스-벤츠, 아우디 등 쟁쟁한 자동차 회사들도 대부분 이러한 전문 업체에 자사 컨버터블의 뚜껑 접어넣는 파트를 의존하고 있다.
소프트탑은 접기 쉬운 소재의 특성상 트렁크 공간 확보를 위해 90% 이상이 트렁크 위에 탑을 접어서 얹어놓는 형태이며 2피스, 3피스로 분리되는 하드탑의 경우 접어서 트렁크 위에 얹게 되면 후면형상이 상당히 괴이해지기에 트렁크 공간을 다소 버리더라도 트렁크 내부에 수납하는 게 일반적이다.
일례로 현대적인 디자인에 있어서 하드탑인 428i 컨버터블의 경우 지붕을 닫았을 때 모르는 사람이 봐서는 일반 쿠페와 분간이 가지 않는 미려한 형태를 보이지만 지붕을 열었을때 2+2시트와 수납형 하드탑의 조합으로 각도에 따라서는 상당히 뒤가 길어 보이는 경우가 있다. 반면 소프트탑인 E클래스 컨버터블의 경우 탑을 닫았을때 428i 컨버터블에 비해 다소 비례가 어색한 모습을 보이지만 여러번 접히는 소프트탑의 특성상 같은 수납형이더라도 훨씬 후면이 짧아 균형적인 모습을 볼 수 있다.[7]
한편 스피드스터의 장단점은 다음과 같다.
- 스피드스터가 가지는 특징
- 장점
- 지붕, 때로는 윈드스크린마저 없으므로 차가 매우 낮아 시각적으로 비례가 아름답다.
- 단점
- 안전 규정상 롤바가 좌석 뒤에 있으나, 소프트탑 이상으로 안전에 취약하다.
- 굉장히 값비싸거나 한정판 차량이 대부분이라 구하기 어렵다.
- 한국에서는 안전 규정을 만족하지 못해 공도 주행이 불가능하다.
2010년 전후로는 하드탑 위주로 많이 출시가 되었고 소프트탑을 매우 불신하는 한국시장의 특성상 해당 차량들이 생각외로 상당한 판매량을 기록하기도 했다. 그러나 2020년대에는 일반 브랜드와 프리미엄 브랜드 중심으로 사실상 하드탑을 완전히 버린 상황이다. 하드탑의 큰 단점인 무게와 거슬리는 주행 중 소음, 트렁크 공간확보 문제가 크게 대두되었기 때문이다. 현시점에서 일반적으로 오픈카라고 불리는 자동차를 구입하려면 소프트탑 쪽이 접근성이 훨씬 좋다. 매우 성능이 좋고 비싼 차량들 중에 하드탑 차량 선택지가 아예 없는 건 아니다. 공기 역학 기술을 잘 활용하는 페라리와 맥라렌은 여전히 전동 하드탑을 채택하고 있고, 람보르기니, 부가티, 파가니 등 몇몇 메이커는 하드탑/소프트탑 모두 교체할 수 있는 컨버터블이 있지만 이 차들은 지붕 개폐를 몽땅 수동으로 해야 한다는 치명적인 단점이 있다.
대부분 컨버터블 하면 스포츠카들을 떠올리기 마련이지만, 엄밀히 말하면 지프 랭글러를 포함해 군용 전술 차량에 뿌리를 두고 있는 오프로드 차량들 중에도 지붕을 여닫을 수 있는 차량이 꽤 있다.
3. 수동과 자동
대부분 자동이지만 일부 차량은 수동형이다. 말 그대로 수동으로 열린다. 주로 한참 옛날에 출시된 클래식카라든가, 엔진이 운전석 뒤쪽에 들어있어 자동 개폐 장비를 넣을 수 없는 미드쉽 차량들이 수동 방식을 채용한다. 본격 오프로더들 중 지붕을 떼어낼 수 있는 것도 수동 타입. 보통은 일일이 손으로 지붕을 뜯어내서(?) 차량 어딘가에 있는 적재공간에 쑤셔넣는 느낌으로 만들어져있다.4. 역사
4.1. 시초
내연기관 자동차가 처음 등장할때만 해도 엔진 성능이란것이 형편없었던 탓에, 무게를 조금이라도 줄이기 위해 지붕은 커녕 문조차 달리지 않은 자동차가 대부분이었다. 그러나 이내 엔진 성능이 비약적으로 향상되고 주행속도가 높아지면서 자동차의 주류는 2도어 쿠페 → 4도어 세단으로 바뀌게 된다. 자동차 경주 분야에서는 한동안 "오픈카" 형태가 우세했던 적이 있었고, F1을 비롯한 오픈 휠 경주차량의 경우에도 "오픈카"라고 볼 수도 있지만 문과 지붕도 없이 차체 위로 올라타 다리부터 운전석으로 밀어 넣는 방식이기 때문에 컨버터블과는 전혀 다른 분야다. 이는 후술하겠지만 지붕이 없는 구조가 대표적으로 경량화와 차체 강도 등의 많은 부분에서 유리하기 때문이다. 현시대 컨버터블의 존재 의의는 한적한 시골길 또는 경치 좋은 곳을 여유로운 속도로 느긋하게 지나면서 개방감을 만끽하는 정도로 쓰이는게 대부분이다.4.2. 대한민국에서
그러나 대한민국에서는 여러 가지 이유로 이와는 정반대로 고성능 스포츠카의 상징이 되어 버리고 말았다.그 이유로는 우선 국내에서 컨버터블 시장이 아직도 매우 협소하여, 그 수요층이 극단적인 자동차 매니아 위주로 편성되어 있다는 점을 들 수 있을 것이다. 그러다 보니 주 수요층은 자연히 차에 관심이 많고, 경제적으로 부유한 자동차 매니아를 중심으로 형성되게 되었고[8], 이런 부자들이 구매하는 컨버터블은 미니 컨버터블 같은 모델도 이따금 있지만, 포르쉐, 독일 3사, 렉서스, 머슬카 등의 준프리미엄~프리미엄 차량이나 그 이상의 고성능 슈퍼카 브랜드 비중이 높아지게 될 수 밖에 없다. 때문에 컨버터블 = 고가의 스포츠카이라는 인식이 굳어지게 된 것이다.
이런 인식 탓에 국내 양산차 업계에서는 안 그래도 수요가 적어 잘 팔리지도 않으면서, 외제차가 아니라는 이유로 과시욕을 충족시킬 수 없으니 만들어 봐야 시장에서 외면받을 게 거의 뻔하다는 이유에서 기아 엘란을 제외한 컨버터블 차량을 생산하려는 시도 자체가 거의 이루어진 바가 없는 실정이다. 기아자동차의 기아 세피아 컨버터블 및 현대자동차의 현대 티뷰론 및 현대 투스카니 기반 컨버터블 컨셉트 등의 시도가 있었지만 독자 기술로 만든 양산 모델은 한국 양산차 역사상 단 한 번도 시장에 출시된 적이 없다.[9]
다만 한국 역시 국민소득이 꾸준히 증가하고 삶의 질이 점차 선진국에 가까워지면서 불모지나 다름없던 컨버터블 시장의 판매량이 점차 미약하게나마 증가하는 모습을 보이고 있고, 그 중에서도 벤츠 C클래스 카브리올레나 BMW 4시리즈 컨버터블 모델처럼 고속 주행에는 크게 주안점을 두지 않으면서 한적한 교외에서 연인이나 자녀를 태우거나 여행용 짐을 싣고 여유롭게 오픈에어링하기 좋은 4인승 컨버터블 수요가 급증하는 추세이다. 특히 제주도가 이런 경향이 매우 강한데, 멋진 자연 환경과 렌트카 시장의 큰 수요 등이 합쳐져 벤츠나 BMW, 머스탱 컨버터블을 쉽게 렌트하여 즐길 수 있는 편이다. 더불어 메르세데스-벤츠 SLC나 BMW Z4처럼 2시터 경량 로드스터 수요도 탄력을 받은 것은 덤. 향후 제네시스에서 장기적으로 출시 가능성이 있는 쿠페인 가칭 'eGT70'의 컨버터블 버전 출시를 기대해 볼 수도 있겠다.
4.3. 다른 국가에서
물론 이는 어느 나라든 한국과 그렇게 사정이 많이 다르지는 않다. 아무리 국민소득이 높고 오픈에어링 수요층이 비교적 두터운 서양이라고 해도 기본적으로 2시터, 내지는 잘해야 2+2[10] 시터인 컨버터블 자동차는 아무래도 패밀리카로 쓰기는 거의 불가능한 게 현실이고, 따라서 이런 차를 살 수 있는 사람은 기존에 가족용으로 4도어 차량을 따로 굴리면서, 단순히 취미생활로 최소 몇천만 원짜리 차를 따로 지를 준비가 된 중산층 이상으로 한정된다. 당연히 누구나 한 대씩 있어야 하는 패밀리카 포지션의 4도어 차량에 비해서는 수요가 극단적으로 적을 수밖에 없다.때문에 컨버터블 전용 플랫폼으로 개발 및 생산을 해서는 적은 판매대수 탓에 대량양산을 통한 규모의 경제 달성이 쉽지 않고, 대부분 볼륨메이커에서는 주로 메인스트림 세단/쿠페 모델과 동일 플랫폼을 가지고 뚜껑만 접을 수 있게 약간 손보는 식으로 주력 세단의 파생 모델로 만들어 개발비와 단가를 줄이는 편이다. 이 경우 컨버터블로 변환하면서 기존 차체를 크게 손을 보지 않기 때문에 기존 모델 대비 아래의 단점들이 잔뜩 붙게 되는 경우가 많다. 그래서 정작 골수 자동차 매니아들 사이에서는 고성능차에 있어 컨버터블 형태의 선호도가 오히려 떨어지기도 한다. 그도 그럴 것이 그쪽 방면의 매니아들은 V8 바이터보, 좀 과격하게 가면 W12 바이터보 같이 당장 서킷에 올려도 이상할 게 없는 흉흉한 엔진이 달린 고성능을 원하는 사람들인데, 잘 달리고 잘 서고 잘 도는 게 미덕인 이런 차량에 무게, 차체강성, 조향성능, 무게밸런스 등 여러모로 손해를 많이 보는 컨버터블 형태는 아무래도 득보다 실이 크게 느껴지기 마련이다.
대표적으로 영국의 제레미 클락슨 등의 비평가들은, 위와 같은 이유로 "돈이 썩어나서 엄청 비싼 컨버터블 살 것이 아니라면 그냥 일반 세단의 가지치기 모델로 나온 컨버터블은 사지 말고, 처음부터 컨버터블로 만들어진 소형 모델을 사라"라고 조언한다. 컨버터블은 보편적으로 70마일(시속 110km/h 정도)를 넘어서면 실내로 바람이 너무 세게 들이쳐서 탑승자가 너무 괴로워지기 때문에 그냥 탑을 닫을 수 밖에 없다는 것이 일반적인 인식이다. 그렇다면 괜히 비싸거나 일반 세단의 깡통따기 모델 말고, 그저 귀엽고 값싸며 이왕이면 강성이나 구조 등에서 처음부터 컨버터블의 기준으로 만들어진 라이트 스포트 컨버터블이 낫다는 것. 결국 상대적으로 저렴하고 주행이 경쾌하며 독립적으로 출시된 모델인 퓨어 로드스터를 사라는 말이다. 이런 차들로는 마쓰다 MX-5나 혼다 S2000 등의 일본 회사들의 모델이 과거 재미를 많이 보았다. 어차피 가족을 태울 목적의 패밀리카는 따로 두고 세컨카로 장만하는 컨버터블이라면 너무 비싸지 않으면서도 본연의 가치(경쾌하고 잘 달리는, 그러나 굳이 초고속으로 쏠 필요까지는 없는)에 충실한 경량 로드스터가 제격이기 때문이다.
그 외에 대중차 업체들도 컨버터블에 손을 뻗었으나, 이 시장이 매년 축소되는 추세고 수요자들이 컨버터블을 세컨드카로 많이 보아서 경제적으로 여유가 있는 계층이 구매하기 때문에 근본적으로 차량의 럭셔리함에 대한 기대치가 매우 높아, 이런 수요를 충족하기 어려운 대중차 업체들은 점점 손을 떼고 있다. 푸조, 시트로엥, 르노, 오펠은 2010년대 초 컨버터블 모델의 생산을 모두 중단했고, 폭스바겐도 이오스, 골프 카브리올레의 생산을 중단했다. 기아자동차도 90년대 후반 영국 로터스의 엘란 생산 라인과 설계를 인수하여 국산화해 기아 엘란을 출시했으나 3년 만에 단종했다. 이런 탓에 현재 컨버터블은 소위 포 람 페로 대표되는 고성능 슈퍼카 메이커나 벤츠, BMW, 아우디 같은 프리미엄 메이커가 거의 전담하다시피 하는 상황이다.
5. 장점
5.1. 멋, 로망
야외 운전할 때 자연 바람을 온 몸으로 느끼며 스포츠카 특유의 과시적인 멋을 극대화한다. 자동차라는 것이 대표적인 남자의 로망 아이템 중 하나이기도 하고, 상대적으로 차에 대한 관심이 적은 여성들이라 해도 컨버터블에 대한 선호도가 대체로 높았다.5.2. 실용성
기술력의 발달로 인해 바람 들어참 현상도 거의 없어졌고, 에어커튼과 공력설계 쪽으로 아주 많은 연구가 이뤄져 공력설계가 잘 된 메이커 차량의 경우 지붕 다 열고 신나게 달려도 피로감이 거의 없다.군용차의 경우 좀 더 실용적인 이유가 붙는데, 총기류를 거치하기 위해서는 필요에 따라 차량의 천장을 걷어내는 편이 훨씬 전장 대응에 유리하며, 적과 만났을 때 즉시사격이 가능하다. 또한 문이 고장났을 경우나 문을 여닫을 만한 여유가 없을 때 뛰어서 탑승하는 등의 이점도 있는데, 이 때문에 아예 위 사진처럼 문짝을 떼고 다니기도 한다.
더불어 컨버터블의 목적 중에는, 믿기지 않겠지만 부족한 일조량(그나마 여름에 집중되어 있다.) 때문에 운전 중에라도 햇볕을 쬐어야 하는 유럽의 사정도 있다. 그래서, 수익이 많이 남지는 않더라도 고객층이 꾸준히 있기 때문에 유럽 메이커들은 컨버터블을 만든다. 북극의 혹한지에 국토 상당부분이 있는 스웨덴의 볼보와 사브도 그래서 컨버터블을 만든다. 반면에 일본 메이커들은 별로 만들지는 않는다. 기술이 안 되어서가 아니라,(전술했듯이 애초에 지붕 접어넣는 파츠는 대부분 외주 제작이다.) 여름에 강수량이 많고 일조량이 과잉인 기후에 적합하지 않기 때문이다. 이는 한국도 비슷한 실정이다. 다만 일본의 경우 꾸준한 마니아층과 팬층이 있기에 MX-5, S660, 코펜 등 소형 로드스터가 매우 강세다. 한국에서 로터스 엘란 이후로 컨버터블 시장을 포기한 것과는 크게 다른 점이다.
6. 단점
- 지붕을 연다는 것 하나만으로 의외로 희생하는게 많다. 이하는 컨버터블을 구입하려는 사람들이 고려하여야 하는 요소들이다.
- 2+2 구조 자체에서 오는 한계가 있다. 몇몇 극단적으로 호화로운 차량이 아닌 한 4명을 태우기 부적절하다.
- 뒷 좌석이 좁다. 이는 차량 크기가 커져도 동일하다. 차량 크기가 커지는 만큼 탑도 커져야 하고 이에 따라 자연히 탑을 보관해야하는 트렁크에 차지하는 용량도 커지기 때문에 차량이 큰 컨버터블이라고해서 뒷 좌석도 넓지는 않다. (그래도 조금씩은 커진다.)
- 아무래도 고성능 스포츠카, 슈퍼카에 적용되는 경우가 많다보니 대부분 배기음이 굉장히 크고 시끄럽다. 또한 소프트탑의 경우 외부 소음 공해나 잡소리가 그대로 실내에 유입되기 일쑤이므로 귀가 예민한 사람에게는 추천하지 않는다.
6.1. 안전성
가장 먼저 생각할 수 있는 것은 차량이 전복되었을 경우. 지붕이 열려 있을 때는 물론이고, 닫혀 있더라도 일반적인 차량보다는 약하기 때문에 전복사고를 대비해 A 필러의 강도를 일반 차들보다 훨씬 튼튼하게 제작해야 하며, 탑승자를 보호하는 롤케이지라는 별도의 철재 구조물이 삽입되는 경우가 많다. 일반적으로 순정 컨버터블 차량에 달려있는 롤바는 시트뒤에 차체부분에서 위로 튀어나와있으며, 전복시 드라이버의 안전공간을 확보해준다. 당연히 시트 뒤에 있기 때문에 후방 충돌 사고가 일어나더라도 머리에 직접적으로 타격을 주지 않는다. (예 : BMW Z4) 어떤 차들은 디자인을 고려해 롤바가 내부에 수납되어 있다가 차량의 전복이 G센서를 통해 감지되면 즉시 에어백처럼 화약을 터뜨려 롤바를 전개하는 시스템을 갖추고 있다.사고 시 머리가 부딪쳐 위험을 불러일으킬 수 있는 장비는 레이스카에 주로 장착하는 롤케이지라는 제품인데, 차체 전부를 둘러서 프레임으로 보강을 하기 때문에 (목적은 전복, 충돌 시 드라이버의 안전에 필요한 공간 확보라 하지만 차체 강성 증가에도 큰 역할을 한다.) 헬멧을 쓰지 않고 사고가 났을 경우 옆과 앞부분의 프레임에 맨 머리가 부딪혀 아주 큰 부상을 입을 수 있다. 물론 이러한 롤케이지는 소프트탑 차량에 간섭 없이 장착할 수 있다. 심지어 마쓰다 로드스터 ND의 경우는 차량 옵션으로 풀 롤케이지가 있다. 그리고 이런 안전장치들이 있다고 해도 일반 차량보다는 당연히 위험하다.
또한 자동차의 지붕은 차량이 전복되었을 때 탑승자를 보호하는 역할 뿐 아니라, 차량의 전반적인 강도에도 큰 영향을 미친다. 이를 차체강성이라고 부르는데, 실제로 자동차에 대해 간단하게나마 공부해 본 사람은 알겠지만 굳이 사고상황이 아니더라도 자동차는 상시 큰 힘을 받게 되며 이 힘은 지붕의 뼈대도 분산해서 받게 된다. 그런데 컨버터블은 지붕이 뼈대의 역할을 할 수 없기 때문에 하체만으로 모든 힘을 버텨야 해서 차체강성이 일반 모델에 비해 상당히 떨어진다. 그러다 보니 차량 수명 자체가 전반적으로 짧고, 사고가 났을 때 파손율도 크다. 때문에 처음부터 컨버터블 모델로 출시된 차량들은 설계 단계에서부터 차체를 대단히 튼튼하게 만들며, 때문에 거대한 뼈대가 들어갈 수 있도록 센터터널과 문턱이 높고 아름다운 경우가 일반적이다. 이러면 당연하지만 실내 공간이 좁아지고 탑승이 불편해진다. 일반 선루프의 경우 해당 없지만 파노라마 선루프 장착 차량의 루프 강성도 문제가 되는 판에, 충격을 분산시킬 루프가 아예 없는 컨버터블의 경우에는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
국가원수를 포함한 높으신 분들의 관용차로서는 최악의 선택이다. 차량이 개방되어 있어서 암살자들에게는 매우 좋은 표적이 되기 때문이다. 차량 구조상 방탄차의 효과가 전혀 먹히지 않는다. 실제 사례로는 사라예보 사건[11]과 존 F. 케네디 대통령 암살 사건이 있다. 두 사건 모두 당시 행렬을 보던 시민들이 암살 장면을 그대로 목격하는 바람에 대중에게 널리 알려져 충격을 주었다.
6.2. 성능
컨버터블 모델이 일반 모델보다 성능이 떨어지는 가장 큰 이유는 무거워지기 때문이다. 지붕을 접어넣는 장치만 해도 못해도 수십kg은 되며, 무엇보다 위에서 말한 안전성 요소들 때문에 차체의 다른 부분들을 더 튼튼하게 만들어야 하기 때문. 거기다가 아무리 추가 강성을 보강한다 하더라도 지붕이 달린 기존 쿠페 버전 만큼의 섀시 강성을 따라잡긴 어려워서 서스펜션도 부드럽게 세팅해야 한다. 즉, 핸들링에서 크게 희생을 본다는 것이다. 일부 차종은 아예 쿠페 버전을 개발할 때부터 지붕을 떼어 버려도 강성에 문제를 없도록 섀시를 설계하는 경우도 있긴 하지만.하드탑과 소프트탑 중에서는 당연히 전자가 무겁기 때문에 슈퍼카의 컨버터블 버전은 대부분 소프트탑 모델이며, 파가니 존다나 포르쉐 카레라 GT 등의 극단적인 고성능 차량들은 아예 아래에 설명될 타르가 탑이나 수동 소프트탑을 장착하는 경우가 많다.
또한 차량의 공력성능 자체가 지붕 있는 모델보다 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 안쪽으로 바람이 들어차지 않게 에어커튼 쪽으로 많은 연구가 있긴 했지만, 아예 지붕이 있어 유선형 차체를 유지하는 것보다는 당연히 효율이 떨어진다.
6.3. 유지, 보수
지붕을 여닫는 장치는 계속 정비를 해줘야만 하며, 고장도 잦은 편이다. 특히 소프트탑의 경우가 더 문제. 철없는 학생들이 커터칼로 긋거나 담배빵을 놓는 등 테러를 하는 경우가 꽤 잦았다. 의도적이건 아니건 탑이 찢어지는 경우 수리도 불가능하고 전면교체를 하는 수 밖에 없는데, 교체 기간도 오래 걸리고 가격도 꽤 비싸다. 고칠 돈이 있어도 워낙 테러를 자주 당하니 길거리에 함부로 세워 두기가 무섭다고 할 정도였다.하지만 2000년대 후반 이후 자동차용 블랙박스가 보급되면서 자동차 관련 테러 위협은 확연히 감소하였다. 또한 소프트탑 소재의 내구도가 증가하여 일반적인 커터칼로는 약간의 흠집 외에 기능적으로 문제가 생길만한 손상을 입지 않는다. 대형 칼날의 산업용 커터칼을 쓰지 않는 이상 유의미한 손상을 주기 어렵고 산업용 커터칼을 준비할 정도라면 컨버터블이 아닌 일반 차량도 손상을 피하기 어렵다. 덕분에 자동세차도 가능할 정도다.
하드탑이라고 해서 녹록치는 않다. 소프트탑에 비해 개폐구조가 복잡하고 이 장치들이 죄다 차량 후방에 있기 때문에 후방 추돌 사고에 엄청나게 취약하다. 수리비가 비싼 고가 차량의 경우 뒤에서 살짝 박은 것만으로 개폐장치가 맛이 가버려 차량의 운행에는 아무런 문제가 없음에도 전손 판정을 받기도 한다.
탑 개폐장치의 경우 주기적인 정비는 필요하지만 고장이 잦은 편은 아니다. 하드탑 한정으로 차량 노후화에 따른 잡소리가 고질적인데 기능적으로는 아무런 문제가 없다. 그리고 이마저도 윤활이나 고무 부품의 교체 등 저렴한 수리가 가능하다. 다만 추돌 사고 시 탑이 뒤틀리는 상황이 높은 확률로 발생하고 이런 경우 일반적으로 수리보다는 교체로 가는 편인데 대부분의 경우 컨버터블은 사고시 탑 모듈을 함께 청구하는 것이 일반적이다. 또한 소프트탑의 경우 특별한 관리를 하지 않았다고 했을때 2000년대 후반 이후의 차량은 약 7~10년의 수명을 가진다. 탑 교체 역시 간편한 편이고 OEM 부품 주문시 1~2주면 교체가 가능한 수준이다. 일반적으로 정식 센터에서도 소프트탑을 여러장 보관하고 있는 경우가 드물어 해외에서 주문한다는 걸 생각하면 수리속도가 비용을 압도할만한 수준은 아니다.
소프트탑 뒷 시야가 비닐 타입인 경우, 일정 주기가 지나면 시야 확보가 어려워지는 단점이 존재한다. 이는 군용차의 경우에 좀 더 심한데, 거의 대부분 밖에 세워 두고 직사광선에, 특히 자외선에 노출되어 비닐 부분이 일반적인 소프트탑보다 쉽게 오염되기 때문이다. 다만 이 역시 국내 컨버터블이 늘어나면서 비닐 폴리싱등의 방법으로 새것 같이 재생하는 방법이 등장하여 어느 정도 단점이 상쇄되었다.
결론적으로 컨버터블이 일반 차량에 비해 신경쓸 것이 많은 것은 사실이다. 중고로 구매 시 탑 개폐 시간과 걸림이 없는지 확인할 필요가 있다.
6.4. 누수
대다수 오래된 연식의 차종들 경우엔 빗길에서 고속 주행시 빗물이 차 내부로 스며들기도 한다. 특히 품질과 만듦새 면에서 악명높은 구형 로터스, 알파 로메오, 랜드로버 등등의 경우엔 심하다. 특히 자칭 세계 최초 '럭셔리' SUV 컨버터블이라는 랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블은 2017년에 출시된 최신형이지만, 고속도로 빗길 주행시 A필러에서 빗물이 스며들고 창문을 내리면 끼이익거리는 잡소리가 내내 이어진다.6.5. 가격
상기한 많은 요소들 때문에 결과적으로 비싸진다. 비싼 차로 갈수록 가격 차이도 커진다. 미니의 경우 일반 모델과 컨버터블의 가격 차이가 500만원 정도지만, 람보르기니 무르시엘라고의 경우 가격 차이가 웬만한 중형차의 가격인 3천만원에 달한다.그외에도 작은 뒷유리창으로 인한 열악한 후방시야, 디자인[12], 소음 등의 단점이 있다. 큰맘먹고 컨버터블을 구입하고자 하면 이러한 단점들을 다 고려해야 한다. 물론 더 최신의, 더 고급 차량일수록 이런 문제들이 상대적으로 덜하지만 쿠페에 비하면 불편한 것은 어쩔 수 없기 때문이다.
6.6. 운전팁
공기가 맑은 시골에서는 괜찮지만, 도심지나 긴 터널안 등 공기질이 나쁜 곳에서는 오픈에어링이 건강을 망칠 수 있다. 그리고 아무리 상황이 좋았더라도 모래를 실은 덤프나 오래된 경유차를 만난다면 한순간에 망칠 수 있다. 따라서 오픈시 도심지에서는 짧게 해주는 것이 좋고, 우회도로와 같은 교통량이 적은 장소와 시간을 이용하는 것이 좋다.겨울철 무리하게 오픈상태로 달리다가 저체온증과 안구건조증에 시달릴 수도 있기에 창문을 다 올리거나, 고글이나 선글라스처럼 주행풍에 대한 대비하는 것이 좋다.
마지막으로 차량전도시 지붕이 열려 있어 더 큰 부상을 당할 수 있기에 안전벨트와 안전운행은 필수다.[13]
7. 다양한 명칭들
이 문단은
같은 컨버터블임에도 불구하고 스파이더, 카브리올레 등의 다양한 이름으로 불리는 것을 볼 수 있다. 각 명칭들의 구분은 있으나 "정확히 이거다!"하는 것은 없다. 대체적인 경향성은 있을지언정, 결국 명칭은 회사가 정하기 나름이다. 예를 들어 아우디는 카브리올레(A3, A5), 로드스터(TT), 스파이더(R8) 세 가지 명칭을 모두 사용하며, BMW의 경우 같은 모델(1시리즈)에도 컨버터블과 카브리올레를 혼용한다. 그야말로 카오스. 그나마 예외없이 가장 확실한 기준인 경우 볼드체로 표시.
7.1. 컨버터블(Convertible)
가장 포괄적이고 널리 쓰이는 명칭. 말 그대로 Convert(변환)할 수 있다는 뜻. 미국, 영국 등 영어권 국가를 중심으로 많이 쓰인다. 일본, 한국 등 아시아권 국가에서도 주로 컨버터블로 일컫는다. 아래의 카브리올레와 함께, 그냥 첫글자 C만 붙여서 사용하기도 한다.해당명칭을 사용한 차량 : 미니 쿠퍼 컨버터블, 포드 머스탱 컨버터블, 미쯔오카 가류 컨버터블, 다이하츠 코펜 컨버터블, 벤틀리 컨티넨탈 GTC 등.
7.2. 카브리올레(Cabriolet)/카브리오(Cabrio)
2륜 마차라는 뜻의 프랑스어이다. 때문에 매우 유서깊은 명칭이며, 일반적으로 2+2시트 이상의 좌석을 가진 모델에 붙는다. 유럽, 특히 독일에서 주로 사용하며, 미국에선 전혀 사용하지 않는 명칭이다. 예외가 있다면 포드 포커스와 레이저 카브리올레인데, 이건 유럽 및 아시아-태평양 포드에서 디자인한 차량이기 때문에 미국차라 보기엔 무리가 있다.해당명칭을 사용한 차량 : 폭스바겐 비틀 카브리올레, 아우디 A5 카브리올레, 포르쉐 911 카레라 카브리올레, 마세라티 그란카브리오, 스마트 카브리오[14], 르노 메간 쿠페 카브리올레, 메르세데스-벤츠 E클래스 카브리올레, C클래스 카브리올레[15], 로버 메트로/100 시리즈 및 200 시리즈 카브리올레, 미니 카브리올레[16]
7.2.1. 카브리오 코치(Cabrio Coach)
카브리오 코치 또는 준(세미) 컨버터블이라고도 불리우는 이 형식은 컨버터블/카브리올레와 유사하지만 B, C필러는 그대로인채 지붕 패널만 개폐되는 방식이다. 랜덜렛과 유사하며[17] 주로 경차, 소형차에서 많이 쓰인다.카브리오 코치의 장점은 구조적 강성이 통상적인 컨버터블/카브리올레보다 더 높으며, 이 형식에서 지붕에 소프트 탑처럼 금속 접이식 철재가 있다면 선루프 있는 차량으로 간주될 수 있기도 하다.
최초로 쓰인 해는 1930년대이며 이 형식이 쓰인 차량은 BMW 3시리즈 컴팩트, 폭스바겐 폴로, 닛산 피가로, 이스즈 아미고, 피아트 500, 시트로엥 C3 플루리엘[18], 스즈키 비타라 등이 있다.
7.3. 로드스터(Roadster)
로드스터 항목을 참조.2시트 이하의 컨버터블로, 주로 미국에서 사용하는 명칭이다. 현재는 대부분 지붕이 없는데 지붕을 임의로 개폐 혹은 탈착할 수 없는 차량들을 로드스터로 분류하는 분위기이다.
7.4. 스파이더(Spyder, Spider)
옛 덮개식 4륜 마차를 이르는 스파이더 페이톤(Spider Phaeton)에서 유래되었다. 간이형 지붕을 얹은 2인승 컨버터블이다.7.5. 스피드스터 (Speedster)
속도를 뜻하는 Speed와 로드스터의 ~ster를 합하여 만들어진 표현으로, 성능을 과시하는 뉘앙스를 준다. 로드스터와 비슷하게 이쪽은 지붕을 구성하는 요소인 필러가 아예 없고, 전면 유리 또한 없거나 윈드스크린/윈드실드 방식으로 극히 작은 비율으로 제작된 차를 스피드스터라고 통칭한다. 대표적인 차량으로는 람보르기니 SC20, 애스턴 마틴 V12 스피드스터, 페라리 몬자 SP, 맥라렌 엘바 등이 있다.7.6. 드롭헤드 쿠페(Drophead Coupe)
영국식 명칭. 과거에 재규어, 롤스로이스, 벤틀리 등 영국 브랜드에서 사용했으며, 현재는 롤스로이스에서만 사용한다.해당명칭을 사용한 차량 : 롤스로이스 팬텀 드롭헤드 쿠페 등
7.7. 데카포타블르(Decapotable)
르노, 푸조, 시트로엥 등의 프랑스어권에서만 사용하며 요즘은 카브리올레라는 표현으로 대체되었다.해당명칭을 사용한 차량 : 르노 4CV 데카포타블르, 푸조 304 데카포타블르, 시트로엥 DS 21 데카포타블르
7.8. 볼란테(Volante)
애스턴 마틴에서만 사용한다. 음악 용어이며 "나는 듯이 가볍게"라는 뜻의 이태리어. 이런 뜬금없는 명칭을 사용하는 것은 애스턴 마틴이 차량의 명칭에 알파벳 V로 시작하는 단어를 상당히 자주 쓰기 때문이다. (뱅퀴시{Vanquish}, 밴티지{Vantage}, 비라지{Virage} 등.) 단 오늘날 V8 모델에는 로드스터를 사용한다.해당명칭을 사용한 차량 : 애스턴 마틴 DBS 볼란테 등.
단, 알파 로메오 디스코 볼란테(Disco Volante)는 이름 자체가 비행접시라는 뜻을 가졌다.
7.9. 타르가 탑(Targa Top)
뒷유리창과 필러는 그대로 두고 머리 위의 지붕만 떼어내거나 수납할 수 있도록 한 모델. 자동개폐방식은 드물며, 손으로 간단히 탈착할 수 있게 만든다. 떼어낸 지붕은 트렁크를 열고 그대로 집어넣으면 된다. 뭔가 보기에는 그렇지만, 이런 형식을 처음 사용한 포르쉐 911 타르가의 경우는 미국의 전복 관련 안전 규정이 걸리는데 오픈에어링을 포기하기는 뭣해서 만들어진 사례이며 성능을 위해 극단적인 경량화를 추구해 접어넣은 지붕과 지붕 접어넣는 장치의 무게마저 아까운 모델, 혹은 종종 가격을 절감하기 위한 목적으로 사용한다. 특별히 컨버터블 형식이 분리되어 있지 않은 최고급 슈퍼카 모델의 경우 대개 이 방식으로 지붕을 탈착 가능하게 만드는 것이 많다. 때문에 직접적인 사용보단 오픈카 지붕이 열리는 방법에 대한 명칭에 가깝게 쓰인다.해당명칭을 사용한 차량 : 포르쉐 911 타르가 등.
해당명칭을 직접적으로 쓰지는 않았으나 분류에 포함시키는 경우 : 람보르기니 쿤타치, 쉐보레 콜벳, 로터스 엘리스, 코닉세그 전 차종, 혼다 S660, 포르쉐 카레라 GT, 포르쉐 918 스파이더, 페라리 라페라리 아페르타, 람보르기니 무르시엘라고 로드스터 등.
7.10. 캔버스 탑(Canvas Top)
필러를 남겨둔 상태에서 천장이 열린다. 타르가와 다르게 뒷유리 여부는 무관하며, 천으로 된 지붕을 사용한다. 원래는 소프트탑의 또 다른 이름. 때문에 영어로 검색하면 군용트럭이 잔뜩 나온다. 즉 군용 차량에 있는 모든 차량이 이 분류에 해당한다고도 볼 수 있다.해당명칭을 사용한 차량 : 기아 프라이드 캔버스탑, 기아 쏘울 캔버스탑 컨셉트카 등.
7.11. T-탑(T-Top)
T-탑[19]은 하나의 구조용 바의 중심에서 다음 구조용 바의 중심까지 이어지는 지지대를 기준으로 탈착식 패널을 부착할 수 있는 자동차 지붕의 한 방식이다. 전통적인 T-탑 패널은 보통 안전 유리로 만들어진다. 1948년 미국 스포츠카 회사 타스코가 프로토타입에 처음 사용한 것이 시초이며 이후 이 차를 설계한 1951년 6월 5일 고든 부에릭(Gordon Buehrig)이 분리 가능한 패널로 특허를 받았다. 이후 양산형으로는 1968년에 쉐보레 콜벳 쿠페가 최초로 T-탑 루프 차량으로 판매되었고, 이로 인해 쿠페의 인기가 높아져 컨버터블보다 많이 팔리게 되었다. 여기에 에어컨 및 썬루프의 보급, RV 및 4륜차의 유행, 안전규제 강화에 따른 컨버터블 자체의 침체기까지 겹쳐 때문에 이후 1975년 이후 1986년에 다시 부활할 때까지 콜벳 컨버터블은 잠시 단종되기까지 했다.[20]해당 명칭을 사용한 회사는 없고 형식만 채택한 차량들만이 존재한다.
해당명칭을 직접적으로 쓰지는 않았으나 분류에 포함시키는 경우 : 쉐보레 콜벳(C3 스팅레이, C4), 쉐보레 카마로(2~4세대), 쉐보레 몬테 카를로, 포드 머스탱(2, 3세대), 닷지 데이토나, 폰티악 피에로, 토요타 MR2, 닷지 매그넘, 폰티악 파이어버드, 포드 썬더버드(7세대), 닛산 300ZX 등
7.12. 브로엄
7.13. 파에톤
7.14. 랜덜렛
마이바흐에서 사용한다.7.15. 런어바웃
7.16. 오픈카
컨버터블보다 직관적인 용어로 미국에서 종종 오픈카라고 부른다. 일본에선 오픈카(オープンカー)로 굳어졌으며, 한국도 과거에는 오픈카라고 많이 불렀다.7.17. 무개차
한자어로 무개차(無蓋車)라고 한다. 지금도 법률 용어로 많이 사용한다.8. 관련 문서
[1]
정확히는 컨버터블은 지붕이 접히거나 떼어낼 수 있는 형태를 가리키고, 카브리올레는 지붕이 접히는 형태에 붙는다는 차이점은 있다.
[2]
하지만 실제로는 구름이 아주 많이 낀 날이 아니면 자외선 량은 별 차이가 없다.
[3]
과거에는 소프트탑을 칼로 그어놓고 가는 테러가 횡행하여 이것이 하드탑 컨버터블의 주된 장점 중 하나라 여겨지기도 했다. 더불어 보수적인 윗사람을 만나러 가는 등 대놓고 컨버터블을 타고 가기 어려운 상황에서도 한국 정서상 도움이 된다.
[4]
대개 트렁크 용량의 70% 이상을 차지한다.
푸조 206CC와 같이 차체 자체가 작은 경우에는 하드 탑을 접을 경우 트렁크 잔여 용량이 50L도 안 되기도 한다. 비교하자면 국내에도 종종 보이는 스쿠터 너비가 살짝 넘어갈 정도의 탑박스 용량이 대부분 48L 급이다. 오토바이 뒤에 달린 좀 큰 바구니급의 용량으로 사실상 짐을 싣는다기보단 나들이 가방 정도 놓는 공간 수준.
[5]
페라리 488 스파이더나
쉐보레 콜벳 컨버터블(C8) 등 일부 차종은 주행 중 탑 조작이 가능하다. 다만 최대 조작 가능 속도는 시속 45km/h 정도로 소프트탑보다 느린 편이다.
[6]
고속으로 주행 중에 작동시켰다가는 맞바람에 탑이 통째로 뜯어져나가 뒤에 오는 후속 차량을 강타하는 참사가 벌어진다.
[7]
구 E클래스 컨버터블이 C클래스 세단 차체를 거의 그대로 사용하면서 뱃지만 E클래스 카브리올레라고 갖다붙인 모델인 데서 오는 영향도 크다. 풀 모델 체인지된 신형 C클래스 카브리올레는 이러한 비례 문제에서 비교적 자유로운 편이다. 사실 이것은 디자인 방향성의 차이에서 오는 부분으로 최신 자동차 디자인과 달리 1990년대 이전 생산된 올드카의 경우 디자인적으로 후면 오버행이 긴 형상이 비례가 맞는 경우가 많으므로 상대적인 부분이라고 볼 수 있다.
[8]
오픈카는 사치라는 대중의 인식도 한 몫한다. 물론 실제로도 같은 차량인데 컨버터블보다 쿠페가 가격이 조금 더 저렴한 경우가 많은 이유도 있지만 예를 들어 젊은 직장인이 외제차를 탄다고 했을 때,
BMW 3시리즈 세단을 탄다면 '차에 돈 좀 썼네' 혹은 그냥 '잘 사는가 보다'하고 그냥 넘어갈 수도 있겠으나,
BMW 4시리즈 컨버터블을 탄다고 하면 '오, 저 사람 꽤 잘 나가나 보네' 또는 '차에 미친 카 푸어 같다' 하고 지레짐작하게 되는 것. 이러니 돈이 있어도 눈치가 보여서 어지간히 부유한 게 아닌 이상 컨버터블을 쉽사리 구매하기가 어려운 요인이 된다.
[9]
과거 수입 판매된
GM대우 G2X는 그냥
새턴 스카이에
GM대우 마크만 붙여 만든 것이기 때문에 논외.
[10]
문짝은 2개지만 시트는 4개인 형태. 2열에 앉으려면 1열 시트를 앞으로 접고 2열로 들어간 뒤 다시 1열을 펴야 한다. 원터치로 1열을 접었다 폈다 할 수 있는 기능을 넣는 게 보통이기는 하지만, 그래도 근본적으로 1열에 누가 타고 있으면 2열 시트 탑승자는 승하차가 불가능하거나 어렵다는 단점은 해소가 되지 않는다. 애초에 2열은 보조시트 개념으로, 차급에 따라 다르기는 하지만 아무래도 레그룸이 좁아서 뚜껑을 따든 닫든 관계없이 성인남성 기준 1시간 이상 장거리 주행은 아무래도 몹시 괴롭기도 하다.
[11]
다만 1914년 당시에는 오픈카가 보편적이었다.
[12]
디자인 때문에 사는 컨버터블에 디자인이 문제라니 모순이지만, 지붕을 트렁크에 접어넣기 위해 트렁크가 길어지며, 지붕과 트렁크가 자연스럽게 이어지기도 힘들다. 즉 전체적인 비율과 실루엣이 이상해진다. BMW 3시리즈 중 5세대 모델의 컨버터블(E93)과 쿠페(E92)의 루프라인을 비교해보면 쿠페쪽이 훨씬 자연스럽게 전체 디자인에 녹아드는것을 볼 수 있다.
[13]
이것은 모든 자동차 운전에 해당한다.
[14]
스마트 카브리오는 카브리오란 명칭을 쓰고 있지만 2인승이다. 경차라는 원라인업이 따로 있기에
로드스터로는 분류하지 않는다.
스마트 로드스터는 로드스터란 명칭자체를 차종으로 쓴 별개의 차종이므로 혼동하지 말자.
[15]
63 모델은 단종 예정
[16]
1996년까지 생산된 클래식 미니 기반 오픈탑 버전.
[17]
랜덜렛은 뒷자리 조수석만 오픈되는 방식이다.
[18]
이 차의 경우, C필러를 통째로 떼어낼 수 있다. 단, 떼어내면 차에 보관을 못해서 집이나 차고지에 두고 다녀야 하는 단점이 있다.
[19]
영국에선 T 바(T-bar)로 표현함
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C3 후기형 모델은 T-탑 대신 타르가 탑으로 제작되었다.
[21]
다베이비의 머리 옆모습이 마치
크라이슬러 PT 크루저 컨버터블 같다고 좌우로 길게 늘여서 바퀴를 달아둔 짤이 있다.