주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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1. 개요
豊田自動織機認証試験不正問題토요타자동직기 인증시험 부정 문제
2024년 1월 31일부터 3월 1일까지 토요타 그룹에서 지게차 사업부를 담당하는 자회사인 토요타자동직기( 豊 田 自 動 織 機)[1]에서 제작한 디젤 엔진 3종( l4 2.4L[2], l4 2.8L[3], V6 3.3L[4])에 대한 공식 인증을 밟는 과정에서 절차에 필요한 출력 시험을 위반한 사실이 적발된 사건이다.
2. 영향
이 사건으로 일본 국토교통성으로부터 인증 사기로 판명된 엔진의 출하 중지를 명령받아 10개 이상의 차종들의 출고가 정지됐으며 막대한 매출 손실과 브랜드에 대한 신뢰 하락이 예상됐다. 이 사건의 여파로 일본 내의 토요타 4개 공장, 6개 생산라인이 2024년 2월 23일까지 가동을 중단하고 있으며, 가동 중인 공장은 가동시간을 30분 단축하고 있다.비슷한 시기 토요타의 자회사인 다이하츠도 1989년부터 2024년까지 35년간 174건의 충돌, 배출가스, 연비 등 부정인증을 저지른 게 들통났으며 마찬가지로 토요타의 자회사인 히노자동차도 배출가스, 연비의 부정 인증이 발견되었다는 보도가 나왔다. #
하지만 한국 시장에는 별 큰 영향이 없을 것으로 보인다. 한국토요타자동차는 2000년 렉서스, 2007년 토요타가 진출한 이래로 한국 시장에서 디젤 엔진 모델을 판매한 적이 없다. 세금 폭탄에 연비가 나쁜 대배기량 다기통 가솔린 엔진을 팔았으면 팔았지, 디젤 모델은 토요타/렉서스 역대 차량 판매 목록에서 찾아볼 수가 없다. 그리고 국내에선 가솔린 하이브리드 자동차가 토요타/렉서스 판매량에서 대부분의 비중을 차지하기 때문에 '토요타가 디젤 모델이 있었냐?'라는 반응도 나올 정도다. 따라서 한국 시장에선 리콜 대상인 차량도 아예 없다.
한국 언론이나 유튜브에서도[5] 심각하게 보도하는 곳도 거의 없을 뿐더러, 렉서스는 2024년 1월에만 998대 가량을 판매해 BMW, 벤츠 다음으로 볼보를 누르고 수입차 판매량 3위를 달성했으며, 그 중 550대 가량이 렉서스 ES 300h 즉, 하이브리드 모델이다. 토요타도 786대 가량 판매해 5위에 오르며 판매 호조를 보이고 있으며, 그 와중에 프리우스는 대기만 1,000대 가량을 돌파한 상황이다.[6]
게다가 부정행위에 해당하는 차량들을 보면, 전부 한국 시장에선 판매하지도 않은 차종들이고 랜드 크루저 시리즈와 하이럭스, 그란에이스, 하이에이스를 제외하면 나머지 차량들은 모두 개발도상국 시장들에만 판매하는 차량들이다. 심지어 렉서스는 현재 생산하고 있는 디젤 모델이 LX 500d 딱 한 차종밖에 없으며, 과거 생산 차량들만 봐도 1~2세대 렉서스 IS 밖에 없다. 그 IS 조차도 국내에선 가솔린 모델만 들여왔을 뿐더러 현재 IS는 한국 시장에서 단종되었고 판매조차 하지 않는다. 현재 유일하게 생산하고 있는 LX 500d 마저도 유럽, 북미 시장엔 판매하지 않으며, 오직 중동, 호주, 아프리카 일부에서만 판매 중에 있다.
과거 독일의 내로라 하는 브랜드들도 2015년에 디젤게이트를 겪어봤기 때문에 토요타의 현재 상황이 꼭 남일 같지 않다는 반응이고 현기차에게도 남의 일이 아닌데, 현기차도 2022년 유럽에서 배출가스 기준을 훨씬 초과하여 디젤 엔진 배출가스 조작 의혹을 받아 독일 검찰 수사를 받은 적이 있으며 그 이후 디젤 모델이 전부 불합격 처리된 적도 있었다.
다이하츠의 충돌 및 배출가스 연비 관련 부정행위도 일본과 동남아에서 판매되는 경소형차와 일부 MPV, 그리고 배지 엔지니어링한 토요타 차량들에만 해당된다. 디젤게이트 같은 경우 자동차 최대 시장인 미국에서 터졌기 때문에 영향이 매우 컸지만, 이번 사태의 경우에는 주로 동남아 시장에서 판매하는 경차와 일부 엔진에 한정된 문제이기 때문에 그때만큼의 큰 충격은 없을 거라는 게 대체적인 업계 시각이라고 한다. #
물론, 장인정신과 고품질로 이미지를 구축해 온 토요타와 자회사인 히노, 다이하츠의 이미지는 크게 타격을 입게 될 것이며, 토요다 아키오 회장이 직접 나서서 사과까지 하는 것을 보아, 파장도 클 것이고 굉장히 오래갈 것이라고 전망되고 있다.
다만 파문과는 별개로 토요타의 주가는 큰 변동은 없었으며, 오히려 2월 둘째 주부터는 실적의 낙관적인 전망 등의 여러 호재로 인하여 주가가 폭등해서 10%가 이틀만에 오르는 등 역사상 최고 수치를 기록하고 있다. 토요타, 일본 기업 최초로 시가총액 50조 엔 돌파
해당 논란의 경우 문제가 되는 것이 근본적으로는 '자동차의 안전'에 대한 것이 아니라 '자동차의 안전을 인증하는 방법'에 대한 것이기 때문이다. 일본 교통성이 지적하고 있는 인증 항목 다수가 더욱 엄격한 유럽이나 미국의 기준으로 테스트 한 것을 상대적으로 널널한 일본의 기준을 준수하며 테스트 한 것으로 기록을 허위 작성하며 생긴 문제들이다. 예를 들어 미국에서 100m를 10초에 달린 기록이 있는 사람이 일본에 와서 당신은 50m를 10초에 달릴 수 있습니까? 라는 질문을 받고 그렇다고 대답하자 '거짓말이야. 너는 100m를 10초에 달릴 수 있는거지 50m를 10초에 달릴 수 있다는건 증명하지 않았어'라고 태클을 먹고 있는 것. 때문에 각 메이커들에 대한 비판과 동시에 지나치게 깐깐한 일본의 인증 기준에 대한 비판의 목소리도 있는 상태다.[7]
여러 논란에도 불구하고, 토요타가 충돌 시험에서 에어백을 타이머로 터트렸다는 것은 팩트이다. https://news.kbs.co.kr/news/pc/view/view.do?ncd=7980071 따라서 에어백 충돌 감지 센서의 충돌 속도와 충돌 각도 테스트는 조작.
결국 2월 중순에는 주가가 최고치를 찍으면서 아시아 2위 시가총액의 기업으로 올라가며, 파문으로 인한 여파의 타격은 기우임을 증명했다. 日 도요타, 삼성전자 제치고 아시아 시총 2위 올라, 日 도요타 시총, 7년 반 만에 삼성전자 재역전
이후 일본 국토교통성이 다이하츠의 조작,부정 사건에 대해 차량 기준적합성 검증을 재실시한 결과 문제가 없다고 발표했다. #
일본 국토교통성은 부정이 발견됐던 토요타자동직기의 디젤 엔진 3종에 대해 도로 운송 차량법의 기준에 적합한 것이 확인됐다며 출하 정지 지시를 해제했다. 이에 따라 토요타자동직기가 엔진 생산을 재개하게 됐고 이를 공급받는 토요타의 관련 모델 생산도 가능해졌다. #
조사 결과, 토요타 생산 방식의 수직적 구조가 원인으로 드러났다.
이렇게 일단락될 듯 했으나, 6월 혼다 포함 5개사 38종의 차량들이 이러한 논란에 추가적으로 휘말리게 되었다. 이 중 6종의 차량은 현재도 판매중인 차량이라고. 토요타 이외에도 다른 일본차 회사들로 확산될 듯한 조짐이 나타나고 있다. # 이러한 차량은 토요타 170만대, 혼다 435만대 가량이 있다.
3. 해당 차종
3.1. 토요타
3.1.1. 1월~3월 기준
3.1.2. 6월 기준
3.2. 렉서스
3.3. 토요타 이외
3.3.1. 혼다
3.3.2. 마쓰다
4. 유사 사건
[1]
도쿄증권거래소에 상장되어 있으며
닛케이 225에도 포함된 대기업이다. 일본 내에서
시가총액 기준 약 50위 기업.
[2]
2GD-FTV
[3]
1GD-FTV
[4]
F33A-FTV
[5]
정확하게는 자동차 유튜브들도 이를 다루고 있고 썸네일과 제목도 '충격' 등의 문구를 사용하고는 있지만 전체적으로는 토요타에 대해 '당장 망해야만 하는 회사'라는 식으로 평가하기 보다는 '책임을 지고 배상을 해야 한다.' 또는 '이미지 하락을 피할 수는 없을 것이다.' 정도로 정리하고 있는 상황이다.
[6]
다만 논란이 본격적으로 불거진 이후인 2월 및 그 이후에는 판매량의 급락이 있을 가능성이 있다.
[7]
일례로 토요타가 에어백을 타이머로 기폭 시킨 건에 대해 설명하자면, 해당 에어백의 경우 이미 타 차종에서의 인증 테스트로 안전한 제품임이 검증된 상태였다. 문제가 된 것은 적발된 된 모델에서 안전벨트가 새로운 것으로 교체되었고, 이 안전벨트의 안전성을 테스트하는 취지로 에어백을 정상 타이밍보다 오히려 더 늦은 위험한 타이밍에 터뜨리기 위해 타이머를 사용한 것. 그리고 이 테스트에서 안전에 문제가 없다는 결과가 나오자 '더 늦은 타이밍에 에어백을 터뜨렸는데도 충격을 완벽하게 흡수했다? 스게에www 야 더 볼 것도 없다. 괜히 차 한대 더 부수지 말고 이걸로 에어백 테스트까지 한 셈 치자'라는 것이 토요타의 판단이었던거고, 이번 적발에서 이것이 제대로 된 조건에서의 테스트로 인정되지 않아 재테스트를 명령 받은 것. 크라운 4륜 구동 모델의 전방충돌 테스트 결과가 지적 받은 것 역시 2륜 모델과 캐빈룸 구조가 같으므로 이미 인증을 통과한 상태였던 2륜 모델의 데이터를 그대로 제출하면 문제가 없었던 것을 괜히 다른 조건에서 테스트 된 4륜 모델의 개발 데이터를 이용해 제출하는 바람에 테스트 조건이 교통성이 제시하는 기준과 다르다며 적발되었다. 제대로 된 데이터가 있는데도 멍청하게 엉뚱한 데이터를 사용해 인증을 했다가 문제가 된 셈인데, 이 건에 대해서 토요타는 '10년전 일이라 우리도 왜 그렇게 한건지 모르겠다'라고 대답(…). 또한 크라운의 후방추돌 안정성 테스트의 경우 북미의 인증 기준을 맞추기 위해 1800kg의 중량을 가진 물체로 후방추돌 상황을 재현한 것을 인증 데이터로 제출했으나, 이것 역시 일본 인증 테스트 기준에 맞지 않는다며 문제 삼고 있다. 참고로 일본의 기준은 한참 가벼운 1100kg.