최근 수정 시각 : 2024-12-03 10:17:34

대한민국의 준고속철도

대한민국의 철도 분류
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KTX-이음

1. 개요2. 상세
2.1. 외국 철도환경과 비교2.2. 선로등급제와의 관계
3. 준고속철도노선
3.1. 개통3.2. 법령상 준고속철도노선은 아니지만 준고속주행이 가능한 기존선 구간3.3. 공사 중·설계 중3.4. 계획 중

1. 개요

대한민국에서 사용하는 철도 분류 중 하나로, 철도사업법 시행규칙 제2조의2 2항 2에 의거 철도차량이 대부분의 구간을 200km/h 이상 300km/h 미만의 속도로 운행할 수 있도록 건설된 노선을 말한다.

국제기준으로는 200km/h 이상이면 고속철도로 분류하지만, 대한민국에서는 이를 세분화하여 분류한다.[1]

다만, 고속철도와 준고속철도를 별개 분류하는 건 철도사업법 상 한정이며, 철도건설법 상에서는 200km/h 이상이면 무조건 고속철도로 분류한다.

2. 상세

노선번호는 200번대를 부여받으며 준고속철도를 운행하는 준고속열차로는 KTX-이음이 있고, 추후 개통되는 모든 준고속선에는 KTX-이음이 운행할 예정이다.

고속철도가 운영하는 고속선에는 일반여객열차나 화물열차가 입선하는 일이 없지만[2] 준고속철도가 운영하는 준고속선은 준고속열차 뿐만 아니라 무궁화호, 통근형 전동차, 화물열차 등 다양한 열차가 입선한다. 때문에 고속철도 전용 고속선을 신설하더라도 일반여객열차를 운행하기 위해 고속선과 병주하는 기존선을 남겨두는 반면 준고속철도는 기존선을 준고속선으로 개량하거나 아예 철도가 없던 지역을 개척하는 방식으로 건설된다. 그래서 준고속철도에서는 준고속열차가 역이나 신호장에 대피 중인 일반열차를 추월하는 방식으로 속도가 다른 열차들 간의 상호운행이 이뤄진다.

또한 1개 도시에 1개 역을 원칙으로 내세우던 고속철도에 비해 급이 한 단계 낮은지라 정차역 선정에서도 유연성을 발휘한다. 예컨대, 강릉선 KTX는 횡성군에 속하는 횡성역과 둔내역에 정차하고 중앙선 KTX-이음 열차는 원주시의 서원주역, 원주역과 영주시의 풍기역, 영주역에 모두 정차하기도 한다.[3]

2.1. 외국 철도환경과 비교

앞서 언급했듯이, 현행 대한민국 법령상 준고속철도(준고속선, 준고속열차)는 국제 기준에서는 고속철도에 속한다. 한국법제연구소의 대한민국 영문법령에서는 semi-high speed railroad lines로 '준고속도철도노선'을 직역하고 있다. #[4]

다만 기준 자체가 한국에서만 쓰이는 기준이다보니 영어권에 번역할 때에 여러 표현들이 사용되곤 한다. 이 때, 혹자에 따라서는 원명칭인 semi-high-speed rail 대신 higher-speed rail (HrSR) 같은 표현을 고르기도 하나, 이는 고속화철도로, 고속도로와 고속화도로의 관계처럼, 고속의 명칭기준에 이르지 못하는 노선들을 이르는 것[5]이다. 즉, 철도의 경우 기존선보다는 빠르지만 200 km/h 미만으로 개선된 노선, 즉 한국 국내 기준으로는 장항선, 전라선, 경춘선 따위의 노선이 HrSR이며 준고속철도 노선을 굳이 외국어로 쓸 때에는 High-speed로 쓰는 것이 더 타당하다.[6][7] 애초에 이런 고속화도로, 고속화철도는 노선의 현대화 사업을 포장하는 방식이기도 하다.

2.2. 선로등급제와의 관계

대한민국에서는 2009년 이전에도 기존선 고속화를 위한 구상들이 진행중이었다. 하지만 선로 개량에는 많은 돈이 들기 때문에 철도차량의 고속화를 위해서 틸팅열차를 개발하였고, 시제차를 제작하여 상업운행과 증속에 대한 시험운행도 하고 있었다.

그러나 2009년 하반기에 철도건설 규칙의 선로등급제가 폐지되면서 철도망 고속화에 신호탄이 켜졌고, 제 2차 국가철도망 구축계획의 발표와 함께 서원주~강릉 구간처럼 아예 고속선에 버금가는 수준으로 일반철도를 건설하거나, 또는 중앙선의 경우에는 그렇게 대수선이 되도록 철도건설 계획이 발표되었다.

그리고 마침내 선로등급제 폐지의 효과는 2017년 12월 22일 경강선 서원주~강릉 구간의 강릉선 KTX 개통, 중앙선에서는 서원주~신경주 구간이 정비되면서 2021년 1월 5일부터 중앙선에도 KTX가 투입되면서 그 효과가 하나, 둘 나타나기 시작하고 있는 상태다.

한편, 선로등급제 폐지에 따른 고속화 철도 노선으로의 설계 첫 타자는 중앙선 서원주~신경주 구간이 맡았는데, 도담~안동~영천 구간에 대한 복선전철화 및 고속화 계획이 예타가 2010년도에 발표되면서 많은 철도동호인들을 충격과 공포에 몰아 넣은 일이 있었다. 특히 청량리~영주 구간에는 1시간 19분, 청량리~안동 1시간 28분이라는 목표 시간이 발표되면서 연선인구가 적은 노선에 무궁화, 새마을이나 잘 다니게 해도 고속버스를 충분히 이길 수 있는데, 촌 동네에 무슨 고속선 깔 일이 있냐며 달콤한 말로 사람들을 현혹시키고 있다는 비난을 하는 철도동호인도 네이버 카페에서 바이트레인에서 분리된 퍼스널트레인 등에 있었다.

그리고 고속화 사업에 대한 효과에 대한 의심은 경춘선과 전라선 복선전철이 개통되면서 더욱 커져갔다. 경춘선도 ITX-청춘 열차 투입을 위해 경춘선을 180km/h 수준까지 고속화한다고 하였으나 그 효과가 크지 않았고, 전라선 역시도 언론에서는 전라선을 고속화 하면 소요시간을 30분 이상 줄일 수 있다고 하였으나 결국 5~10여 분 남짓에 불과하자, 중앙선이 고속화 되거나 원주~강릉 구간을 고속화 하면 얼마나 단축되겠느냐는 비난이 점점 더 거세어져 갔다.

그러나 막상 원주~강릉 구간을 개통하면서 청량리에서 강릉까지 강릉선 KTX가 1시간 중반대에 주파하는 혁명이 일어났고,[8] 이는 이용객 증가로 이어지면서 수요가 적을 것이라는 의견들을 불식시키고 대박이 났다. 또 중앙선 연선에서도 중앙선 KTX의 운행으로 이용객이 점점 늘어나고 있다는 소식에 앞으로 철도 고속화에 따라, 철도 vs 도로 간의 경쟁이 기대된다는 반응들이 많아졌다.

2021년 현재, 대한민국에서는 선로등급제 폐지 이후에 고속화를 목표로 설계하여 개통한 경강선 서원주~강릉, 중앙선 청량리~도담 구간을 준고속철도로 지정하고, 이에 맞는 요금체계까지 정하고 있다.

이후 2024년이 되어 서해선(송산~홍성)이 준고속도철도노선으로 고시되고 개통하였고, 중앙선의 도담~안동 구간이 추가로 준고속도철도노선으로 고시되었다.

3. 준고속철도노선

대한민국의 고속선 및 준고속선
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철도사업법 제4조 제2항 제2호 나목에 따른다. '준고속철도노선'이라 하여 붙여쓰기를 하고 있다.

3.1. 개통

3.2. 법령상 준고속철도노선은 아니지만 준고속주행이 가능한 기존선 구간

3.3. 공사 중·설계 중

3.4. 계획 중


[1] 다만 국제철도연맹은 대한민국 철도사업법 상 기준과 유사하게 철도 노선을 세개의 카테고리로 나눠서 분류한다. [2] 극한 예외로 수도권 전철 1호선 광명셔틀이 있다. [3] 다만 예외로 강릉선 KTX는 원주시의 서원주역과 만종역 중 한 역에만 선택정차한다. 만종역에 정차하면 서원주역을 통과하고, 반대로 서원주역에 정차하면 만종역을 통과하는 식. 어쨌든 원주시에 한 번은 정차하는 것이다. [4] 접두사 semi-는 절반(half)이란 의미라 "준"고속보다는 "반"고속이라는 의미고, "준"(almost)에 해당하는 접두사는 quasi-가 사용되어야 한다. [5] 영어권에서 Higher-speed를 오히려 High-speed보다 낮게 보는 것은 비교급 표현이기 때문에 기존의 대상이 존재한다는 전제가 필요하기 때문이다. 즉, 기존선보다 빠른 기존선이되, 자체적으로 고속으로 보기는 애매한 경우로 뉘앙스가 한정된다. 즉, High-speed로 쓸 수 없는 대상에 한정해야 하므로, High-speed에 속하는 노선을 기술하기에는 부적절한 느낌이 강하다. [6] 애초에 외국을 위한 서술이면 국제적으로 통용되는 기준에 맞춘다는 개념으로 본다면 더욱 더 그게 바람직하다. [7] 그리고 외국인들에게, 특히 서양권에 Higher-speed rail라고 쓰면 해당 노선의 스펙을 160–200 km/h로 인식한다. 우리가 말하는 250 km/h의 이상의 스펙은 서양권, 특히 국제철도연맹 공식 명칭으로 Very High-speed라고 한다. [8] 이는 강릉선 KTX 개통이전 청량리 - 강릉 간 열차 주 운행경로였던 태백선 - 영동선이 영동고속도로와 경강선에 비해 상당히 우회하며 험준한 지형 때문에 직선화 개량이 거의 불가능한 것도 있었다. [9] 도담-안동 구간도 22년 7월 31일부로 복선 운용 중이지만 아직 준고속 주행에 적합한 ERTMS (ATP) 신호가 켜지지 않고 ATS 신호만 사용 중이라 여전히 150km/h 이상 주행 제한이 걸려 있어 도담-안동 구간 단선 운행 시절과 비교했을 때 소요시간이 크게 줄지는 못했다. 2024년 12월 경 증속 시에는 시간이 대폭 줄어들 것이다. [10] 추후 호남고속선 2단계 구간에 포함될지 여부는 철도거리표 고시에 따르게 된다.

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