김포공항역

김포공항역

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역명 표기
서해선	김포공항 Gimpo Int'l Airport 金浦机场 / キンポゴンハン
5호선
9호선
서해선
공항철도	김포공항 Gimpo Int'l Airport 金浦机场 / 金浦空港
김포 골드라인	김포공항 Gimpo Int'l Airport 金浦机场 / キンポ空港
주소
서울특별시 강서구 하늘길 지하77 ( 방화동 744, 공항동 33)
관리역 등급 및 소속 영업사업소
서해선	보통역 (3급) ( 능곡역 관리 / 코레일 서울본부)
5호선	화곡영업사업소 김포공항역 ( 서울교통공사 영업본부)
운영 기관
5호선	서울교통공사
9호선	서울시메트로9호선(주)
공항철도	공항철도(주)
김포 골드라인	김포골드라인SRS(주)
서해선	한국철도공사
개업일
5호선	1996년 3월 20일
9호선	2009년 7월 24일
공항철도	2007년 3월 23일
김포 골드라인	2019년 9월 28일
서해선	2023년 7월 1일
서해선
	2026년 3월 예정
역사 구조
지하 3층 (심도 20m) 5호선, 9호선(중앙보훈병원 방면), 공항철도(서울역 방면) 지하 4층 9호선(개화 방면), 공항철도(인천국제공항 방면), 김포 골드라인 지하 5층 (심도 83m) 서해선
승강장 구조
2면 2선 상대식 승강장 ( 5호선, 김포 골드라인, 서해선)[2] 1면 2선 방향별 복층 섬식 승강장 ( 9호선, 공항철도)
철도거리표
서울 방면 마곡나루 ← 2.3 ㎞	인천국제공항선 김포공항	인천공항2터미널 방면 계　양 6.6 ㎞ →
대곡 방면 능　곡 ← 7.4 ㎞	서해선 김포공항	원시 방면 원　종 4.3 ㎞ →

1. 개요2. 역 정보

2.1. 수도권 전철 5호선2.2. 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도

2.2.1. 수도권 전철 서해선 개통 후 9호선 혼잡 문제

2.3. 김포 골드라인2.4. 수도권 전철 서해선2.5. 서해선 KTX2.6. 환승

3. 역 주변 정보

3.1. 출구 정보

4. 일평균 이용객5. 승강장

5.1. 수도권 전철 5호선5.2. 서울 지하철 9호선/ 인천국제공항철도

5.2.1. 지하 3층5.2.2. 지하 4층

5.3. 김포 골드라인5.4. 수도권 전철 서해선

6. 사건 사고

6.1. 스크린도어 사망사고

7. 연계 교통

7.1. 김포국제공항 연계7.2. 김포공항역 연계

8. 기타9. 둘러보기

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1. 개요

서울지하철 5·9호선, 공항철도, 김포도시철도, 서해선 환승
김포공항은 서울지하철 5호선, 9호선, 인천국제공항철도, 김포도시철도(김포 골드라인)의 환승역이다. 1996년 3월 20일 개업하여 2007년 3월 인천국제공항철도 1단계 구간 개통, 2009년 7월 9호선이 확장 개통에 이어 2010년 12월 인천국제공항철도가 서울역까지 2단계 구간이 개통되었으며 2019년 9월 김포 양촌역과 김포공항역을 잇는 김포도시철도 ‘김포 골드라인’이 개통되어 오늘에 이르고 있고, 2023년 7월 1일에 서해선이 김포공항역에 개통됐다. 역사는 김포공항의 중심부에 위치하고 있어 국내선 및 국제선 항공기 환승 이용객이 주로 오가는 교통시설인 동시에, 문화생활과 쇼핑을 함께 누릴 수 있는 공간이다.

국가철도공단 공식 소개 문구

파일:external/static.panoramio.com/1782887.jpg

서울특별시 강서구 하늘길 지하77 ( 방화동 744, 공항동 33) 소재.

2. 역 정보

역 안내도

김포국제공항의 교통 편의를 위해 만들어진 역이자 대한민국의 최초이자 현재까지 국내 유일한 도시철도 5개 노선 환승역이다.[3][4]

이 역의 이름은 총 3차례 바뀌었다.

Kimp'o Int'l Airport(1996년 3월 ~ 2000년 5월: 로마자 표기 개정 전)
Gimpo Int'l Airport(2000년 6월 ~ 2001년 3월: 로마자 표기 개정 후)
Gimpo Airport(2001년 3월 ~ 2003년 11월: 인천국제공항 개항으로 인한 국내선 전용 공항 전환)
Gimpo Int'l Airport(2003년 12월 ~ 현재: 김포공항 국제선 재취항으로 인한 원복)

김포국제공항앞역(계획 당시 역명)
김포국제공항역(계획 당시 역명)
김포공항역

5개의 노선이 만나는 거대 환승역이지만 노선마다 운영사가 서로 완벽히 다르다.[5] 5호선은 서울교통공사, 9호선은 서울시메트로9호선, 공항철도는 공항철도주식회사, 김포 골드라인은 김포골드라인SRS, 서해선은 한국철도공사가 운영한다. 이러한 짤도 만들어졌다.[6]

각 노선별 역사마다 다른 편의점이 입점해 있다.

5호선 - 세븐일레븐
9호선/공항철도
- GS25: 1단계라 CU가 들어가 있었으나 사라졌다. 그 후 김포골드라인 역에 재개업했다.
김포 골드라인/서해선 - CU: 운임 구역 내에 유일하게 있는 편의점이다. 서해선 쪽은 2호점으로 운영.

한때 김포공항역 지하3층 무인편의점이 있었으나 지금은 사라졌다.

서울특별시의 최서단 환승역이다. 최북단은 도봉산역, 최동단은 올림픽공원역 [7], 최남단은 복정역이다.

2.1. 수도권 전철 5호선

5호선 대합실

본래 5호선은 김포공항 내부를 경유하지 않고 방화동에서 방화중학교 앞을 거쳐 송정역 방면으로 나가는 노선이었으나 계획이 바뀌어 김포공항을 경유하게 됐다. 서울시는 김포공항을 관리하는 공항공단과 공사 및 사업비 분담을 협의했지만, 공항공단 측에서 전철의 필요성을 느끼지 못해 사업비 부담에 소극적이었고 결국 김포공항 구간도 서울시가 공사비를 전액(국비 제외) 부담했다.

5호선 역은 개찰구가 분리되어 있어서 원래 상하선 승강장 간을 횡단할 수 없었다. 엘리베이터 입구에는 개찰구가 배치되어 있지 않아서 엘리베이터를 이용하면 그냥 횡단할 수 있었지만 개찰구 바깥으로 그냥 연결되어 부정승차 문제로 승강장층 엘리베이터 옆에 게이트를 설치하여 교통카드를 반드시 태그하고 이용하게 하면서 불가능해졌다. 9호선 및 공항철도가 개통되면서 환승통로를 거쳐 횡단할 수 있다. 이러한 이유로 신규 개통된 김포 골드라인과 서해선에서도 방화 방면과의 환승은 간편하나, 하남검단산/마천 방면과의 환승은 매우 복잡하다.

5호선 김포공항역은 승강장 곡선반경이 매우 가파르다. 곡선반경 400m로 서울 도시철도 승강장 곡선반경의 한계치다.

2005년에 스크린도어를 설치했으나, 오랫동안 가동을 안 하다가 2007년 말이 돼서야 가동하기 시작했다. 이 스크린도어는 노후화 및 사고로 인해 2018년 1월 29일부터 4월 15일까지 교체되었다. 당시 양방향 승강장의 스크린도어를 철거한 자리에 어디서 많이 본 펜스를 임시로 설치했다. 또한 열차 출도착 시 서행으로 속도가 줄었는데, 이는 김포공항역 진출입 시 열차 속도를 25km/h로 제한하고, 개화산~김포공항(하남검단산, 마천 방면) 구간과 송정~김포공항(방화 방면) 구간을 수동 운전했기 때문이다.

2018년 4월 15일에 새 스크린도어 설치가 완료되어 정식 가동을 시작했다. 스크린도어 가동음은 도철 노선들과 똑같으나 닫힐 때 경고음이 추가됐다. # 이 영상이 올려진 때는 열릴 때 '승객이 다 내리신 후 타시기 바랍니다' 라고 멘트가 나오지만, 지금은 "발빠짐 주의" 세 번으로 변경됐다.

승강장에서 대합실로 올라가는 통로(계단 및 에스컬레이터)의 벽면에 칠교판으로 만들어 놓은 여러 가지 모양의 조형물들이 설치되어 있다.

2.2. 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도

파일:external/www.metro9.co.kr/subway2_con1.gif

9호선 김포공항역 조감도

9호선/공항철도 대합실

인천국제공항철도 김포공항역은 2007년에 개통됐으며, 공항철도 역사를 지으면서 9호선 역사도 한꺼번에 만들어졌다. 9호선 김포공항역은 2009년에 개통했다. 9호선 역시 초기 계획은 개화역에서 초원로를 경유해 가양역 방향으로 가는 것이었으나 계획이 변경되어 김포공항을 경유하게 됐고, 외환위기 후 공항철도와의 직결을 준비하면서 인천국제공항철도와 역사를 공유하도록 설계됐다.

본래는 창문을 통한 자연채광 구조로 설계됐으나 취소됐다. #

인천국제공항철도가 김포공항역 ~ 인천국제공항역(현 인천공항1터미널역) 구간만을 운행하던 시기에는 지하 3층 승강장에 일반열차가 정차하고, 지하 4층 승강장에 직통열차가 정차하여 김포공항에서 무정차로 인천공항을 연결해주었으나 서울역~김포공항역 구간이 개통한 후로 지금처럼 지하 3층에 서울역 방향, 지하 4층에 인천공항 방향 열차가 정차하고 직통열차는 김포공항역을 통과한다.

9호선/공항철도는 역사와 승강장을 공유하지만 본래 두 사업은 별도의 운임체계를 가지고 서로 간 직접환승이 되지 않았기 때문에, 본래 계획된 환승 방식은 승강장 양 끝으로 가서 그 곳에 설치된 개표구를 통과한 다음 다른 노선의 표를 다시 사서 개표구를 지나 승강장 맞은편으로 가는 것이었다. 그래서 9호선과 공항철도 승강장 사이에는 펜스가 쳐져 있었으나, 환승 편의 향상을 위해 9호선 개통 즈음에 펜스를 철거해 버리고 개표구 통과 없이 평면환승을 가능하게 했다. 같은 이치로 9호선 개통 전에는 공항철도에서 5호선으로 갈아탈 때에는 공항철도 개표구를 통과하고 다시 5호선 개표구를 통과해야 했으나, 9호선 개통에 맞춰 두 노선의 매표소와 개표구를 없애고 공항철도 개표구 자리에 9호선 환승 게이트를 설치했다. 공항철도 서울역-검암역 구간이 수도권 통합 요금제에 속하기 전까지 김포공항에서 갈아탈 때의 공항철도의 요금 처리 방식은 지금의 공항철도 영종도 구간과 똑같아서, 공항철도를 타고 김포공항에서 갈아타서 다른 노선에서 내리면 공항철도의 요금은 내릴 때 정산됐고, 그 반대는 공항철도 내릴 때 정산됐다. 관련 링크 1 관련 링크 2 승강장의 공항시장/마곡나루 방면 끝으로 가면 펜스로 막혀있는 공간이 있는데 이 공간이 매표소와 개표구로 예정된 공간이었다.

9호선 급행열차는 이 역에서 시종착한다. 9호선의 서쪽 시종착역은 개화역이지만 수요 등의 문제로 인해 개화역에는 급행열차가 들어오지 않기 때문이다. 9호선 측에는 현재 사용하지 않는 부본선 섬식 승강장이 지하 3층에 추가로 있다.

재승차 환승제도가 15분으로 정해져 있는데 만약 공항철도를 탔다가 화장실 갈 목적으로 김포공항에서 내릴 경우 무조건 9호선 개찰구에 카드를 찍어야 한다. 또는 5호선 환승 후 5호선 게이트를 이용해도 된다. 공항철도는 재승차 환승제도 대상이 아니기 때문이다.

2.2.1. 수도권 전철 서해선 개통 후 9호선 혼잡 문제

<rowcolor=white> ▲ OBS 관련 보도

<rowcolor=white> ▲ 채널A 관련 보도

수도권 전철 서해선 개통 후 서울 지하철 9호선 김포공항역이 급격히 혼잡해질 것으로 우려되었다. 고양, 부천, 시흥, 안산(일부)에서 강남, 서초, 송파, 강동 지역으로 갈 때 1호선/ 4호선/ 경의·중앙선 → 2호선 환승보다 서해선 → 9호선 급행으로 갈아타는 것이 압도적으로 유리하기 때문이다. 이유는 강남구 구간에서 2호선과 9호선이 한 블럭 차이로 나란히 지나가고 있어서, 2호선을 굳이 타지 않고 9호선을 타고도 테헤란로 일대의 업무 지구로 출퇴근할 수 있기 때문이다. 7호선은 강남 일대에서 테헤란로 업무지구가 아니라 청담동 부근 주거지를 지나가기 때문에 메리트가 떨어진다. 다만 7호선은 강남 전에 가산디지털단지역을 지나기 때문에 이로 인한 유입은 많을 것으로 보인다.

2023년 7월 1일에 서해선 개통 후, 실제로 9호선의 승객이 크게 늘었다.[8][9] 그러면서도 출근길이 나아졌다고 말하는 사람들도 있고[10], 9호선 열차 혼잡도가 크게 상승하지는 않았다는 보고도 있다.[11] 환승 안내가 부실하다고 지적하는 기사도 나왔다.[12] 또한 김포공항역 5개 노선을 운영하는 운영사가 모두 달라 사고가 발생하면 해결하기 어렵다는 문제를 지적한 기사도 나왔다.[13]

결정적인 해결 방법은 결국 열차 8량화인데, 문제는 현재 9호선 3단계 구간의 승강장이 기존 8량이 아니라 2량 부분은 선시공부를 잡고 6량 대응으로 일단 지었다는 것이다. 구조물 자체는 8량 대응으로 시공됐으며, 추가 공사만 하면 8량 대응으로 전환하도록 설계되었다. 따라서 즉각적인 8량 투입은 힘들 것으로 보이고 3단계 구간의 승강장의 8량 공사가 선행이 되어야 투입할 수 있다. 감사원이 8량에 맞춰 시공 시 약 26억 원의 예산이 낭비되고 매년 2,900만 원 가량의 유지비가 이용하지 않는 승강장에 쓰인다는 게 이유로 3단계 역사의 승강장 규격을 6량에 맞추라는 권고를 하면서 3단계 승강장은 1~2단계와 다르게 플랫폼을 8량 대비 6량으로 지어졌다.

결국 서울시도 확실히 위기를 의식했는지 9호선을 연말부터 8편성 추가 증편을 추진하고 배차 간격을 낮추겠다고 발표한 상황이다. 더하여 2032년까지 전 편성 8량화를 실시할 계획이다.

2.3. 김포 골드라인

<colcolor=white>

김포 골드라인 김포공항역 조감도

김포 골드라인 김포공항역 환승체계도

김포 골드라인 역 중에서 김포공항역 (병기역명과 부역명을 빼면) 역명에만 "김포"가 들어가지만, 아이러니하게도 이 역만 김포 골드라인에서 유일하게 김포시에 속해있지 않다. 그리고 이 역에서만 인천국제공항철도 서울역 방면과 5호선, 9호선을 이용하는 전제로 서울 전용 정기권을 사용할 수 있다. 고촌역부터 내릴 때는 사용횟수 1회가 차감된다.

자체 출구는 엘리베이터 밖에 없으며, 개집표기를 찍고 엘리베이터를 타면 3번 출구 바로 옆에 내려준다. 이로 인해 롯데몰 김포공항점 지상 층(1~8F) 및 국제선 제1주차장, 롯데몰.김포공항 버스정류소(ID : 16451, 25174) 이용이 용이하다. 롯데몰 김포공항 지하 층(MF/GF/P1~P3)을 이용하고자 한다면 5호선 지하 2층 대합실(9호선/공항철도 지하 1층 대합실과 연결)에 마련된 롯데몰 지하 연결 출입구를 이용하면 가기 수월하다.

승강장이 2량 기준으로 설계되어 퇴근시간대에는 상행 승강장 전체가 승객들로 가득 채우는 것도 모자라 계단과 에스컬레이터에서까지 대기하고 있는 광경도 볼 수 있다. 기점역부터 승객들을 가득 채운 채 출발하는 모습을 볼 수 있다.

2.4. 수도권 전철 서해선

서해선 맞이방

서해선 김포공항역 조감도 및 환승 체계도

4번 출구에서 서해선 대심도(-83m) 승강장까지의 타임랩스

정거장 위치가 당초 김포공항 국내선 주차장에 자리 잡아 5호선 방화 방면 환승통로인 지하2층 5, 9호선 연결통로를 이용해 갈아타도록 계획됐지만, 이용객 편의와 교통 허브화를 위해 역 위치를 롯데몰 근처, 지하 2층 김포 골드라인와 9호선 사이에 있는 환승통로 중간으로 변경했다. 따라서 환승통로도 김포 골드라인 환승통로에서 분기하며, 국내에서 가장 심도가 깊은 지하 83m 깊이의 대심도로 지어져 공항철도와 9호선보다 더 깊게 내려간다. # 한때 국내에서 심도가 가장 깊었던 부산 도시철도 3호선의 만덕역(64m)보다 19m 더 깊다.[14] 한반도 전체로 범위를 넓힐 시에는 순위가 떨어지는데, 천리마선의 영광역은 지하 150m에 있으며 이외의 평양 지하철의 역들 기본 지하 100m 정도는 된다고 추측되기 때문이다. GTX B선 여의도역이 지하 105.4m에[15], GTX-B 신도림역이 지하 85.39m에 예정돼 있어 GTX B가 개통하는 2030년에는 국내 3위로 바뀌지만 국내에서 가장 깊은 역 가운데 하나임에는 이견이 없다.

너무 깊은 탓에 환승통로에는 계단이 없으며, 피난용 비상 계단이 있으나 평상시에는 사용할 수 없다. 에스컬레이터는 3대 있다. 너무 깊기 때문에 캐리어나 무거운 짐을 들고 있는 사람, 교통약자에게는 안전사고를 예방하기 위해 에스컬레이터 대신 엘리베이터를 타도록 유도하고 있으며, 일반인들도 가급적 엘리베이터를 타는 것이 좋다. 특히 공항이라는 역 특성상 캐리어를 휴대한 승객이 많기에, 아예 이들은 에스컬레이터 이용을 금지하고 엘리베이터로 유도하는 안내판까지 설치되었다. 그러나 개통 1~2개월 이후 서해선 역사에 안내직원이 잘 상주하지 않는지 캐리어 휴대객과 무거운 짐을 지닌 승객, 그리고 교통약자 또한 에스컬레이터를 이용하는 일이 많아졌다. 서해선 대합실에서 엘리베이터를 타는 곳이 에스컬레이터 타는 곳과 동떨어져 있어 환승 또는 공항을 가기 위해 에스컬레이터를 이용하는 사람들과는 정 다른 곳으로 가는 줄 알고 엘리베이터를 이용하려고 하지 않기 때문이다. 서해선 환승 엘리베이터는 2대밖에 없고 넓지만 혼잡하다. 지하 2층에서 지하 4층으로 왕복하는데, 엘리베이터 문이 닫히고 내려가거나 올라간 후 엘리베이터 문이 다시 열릴 때까지의 소요시간은 대략 45초 정도이다.

이렇게 깊게 지어진 이유는 다름 아닌 김포국제공항 때문이다. 김포공항 비행기 계류장 및 활주로 밑을 통과하다보니 지하안전영향평가를 받아든 한국공항공사에서 강력하게 반발했다. 결국 공항공사의 요구를 받아들여 지반 침하 등을 예방하기 위해 최소 78m 이상의 여유 공간을 뒀어야 했고, 이러다 보니 역의 깊이가 최대 83m까지 깊어진 것이다. #

한편, 이 역은 서해선 역 중에서는 유일하게 경기도에 속하지 않으며, 상하행 양쪽 모두 역간 거리가 매우 길다. 서해선 전 구간에서 각각 1, 2위이다. 서해선상에서 유일하게 기후동행카드 승하차가 가능한 역이지만, 이곳 외의 모든 서해선 역들이 경기도 소재로 기후동행카드 승하차가 불가능하여 큰 의미는 없다.[16]

남쪽 다음 역인 원종역과의 거리는 4.3km로, 약 5분 정도 소요된다. 북쪽 다음 역인 능곡역과의 거리는 7.5km로 역간 거리가 매우 길다. 이는 출발하자마자 개화산 밑으로 한없이 파고들어가서 방화차량기지를 거친뒤 곧장 한강을 하저터널로 건넌 뒤 다시 올라와야 하기 때문이다. 김포공항~능곡역 간 소요 시간은 약 6~7분이다.

서해선 김포공항역 지하 4층에는 환승게이트가 있었으며 가동하지 않았다. 환승게이트가 설치된 이유는 초기에는 소사~원시 구간처럼 서해철도가 운영할 예정이였기 때문에 설치한 것인데, 정작 소사~대곡 구간을 한국철도공사가 운영함으로써 쓰지 않은 것으로 보인다. 이후 2024년 11월 환승 게이트를 철거했다.

파일:김포공항역준공기념물3.jpg

김포공항역에 위치한 대곡소사선 준공비석

수도권 전철 서해선( 대곡소사선) 준공비석이 설치된 역이다. 김포공항역 서해선에서 한 층 올라오면 CU 편의점 옆에 있다.

2.5. 서해선 KTX

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

서해선이 홍성역까지 완공되어 서해선 KTX가 개통하면, 본 역을 경유하여 대곡역에서 시종착할 예정이다. 이를 대비해 서해선 김포공항역 스크린도어는 KTX-이음이 정차할 수 있도록 다중 슬라이드형[17]으로 시공됐다. # 그리고 시설물 검증 및 다중 스크린도어 작동 테스트를 위해 KTX-이음이 서해선에 입선해 스크린도어를 테스트했다. #

김포공항역이 서해선 KTX의 서울 구간 정차역으로 선정됨에 따라, 서해선 권역에서 서울 내 접근성 우려가 일부 해소됐다. 김포공항역이 서울 서부에 치우친 곳에 있지만, 김포공항-도심/강남 접근성이 불편한 것은 아니다. 공항철도나 5호선을 이용하면 도심으로, 9호선을 이용하면 강남으로 접근할 수 있다. 김포공항역에서 서울역까지 공항철도로 22분, 신논현역까지 9호선 급행으로 33분이면 간다. 그리고 용산역 착발로 경부고속선을 경유해 연결선을 지어 서해선으로 접속해 KTX를 운행하는 방안도 추진 중인지라 추후 서울 접근성 문제는 해결될 것으로 보인다.

2.6. 환승

워낙 큰 환승역인데다 노선들이 시간차를 두고 개통했기에 노선에 따라 개념환승과 막장환승이 모두 있다. 서해선은 심도가 깊어 나머지 노선과의 환승이 전부 막장환승이다.

9호선 ↔ 공항철도 환승
금정역의 평면환승과 복정역의 복층환승을 합친 구조로, 같은 방향인 9호선 중앙보훈병원행 ↔ 공항철도 서울역행 또는 9호선 개화행 ↔ 공항철도 인천공항2터미널행끼리 평면환승이 가능하고 역방향 환승은 한개 층만 오르내리면 된다. 즉, 한 노선의 역이 일반적인 좌우 승강장이 아닌 상하 승강장으로 되어 있는 구조다. 좌측통행인 공항철도와 우측통행인 9호선 간의 직결운행을 위한 연결선을 가설하기 위해 이러한 구조로 설계됐으며, 4호선 남태령 꽈배기굴 같은 구조의 한 가운데에 승강장이 있다고 보면 딱 그 구조다. 좀 더 자세히는 두 노선이 반꽈배기를 돈 뒤 승강장에 진입하고, 다시 반대방향으로 반꽈배기를 돌아 원래 가던 방향으로 진행하는 구조이다.

9호선 ↔ 공항철도를 갈아탈 때 금정역과는 달리 기관사가 일부러 시각표를 어기고 서로의 열차를 기다려 주는 배려(?)가 없다.[18] 금정역의 1호선과 4호선은 모두 한국철도공사에서 운영하지만 김포공항역의 9호선과 공항철도는 운영사가 완전히 다르므로 이를 기대하기는 어렵다. 그래서 자기가 아직 내리지도 않았는데 창밖의 맞은편 열차가 떠나 버리니 배차시간을 조정해 달라는 민원도 여럿 제기된다. 하지만 현실적으로는 김포공항역 환승만을 위해 운행 계획을 세울 수도 없고, 금정역처럼 일부러 시각표를 어기고 기다려 주는 행위는 노선 전체의 지연으로 이어질 수 있다. 금정역의 1호선과 4호선에 비해 두 노선은 배차간격 자체도 더 조밀하며 급행열차 대피 또한 더욱 빈번하게 이루어지기 때문에 열차 하나의 지연이 더욱 큰 여파를 불러올 수 있다.

김포 골드라인 ↔ 5호선 환승

김포 골드라인 → 5호선(하남검단산/마천 방면) 5호선(하남검단산/마천 방면) → 김포 골드라인

김포 골드라인 ↔ 5호선 환승은 방향에 따라 환승 경로가 다르다 보니 헤매기 좋지만 거리가 짧아서 익숙해지면 무난한 편으로 김포 골드라인과 5호선 하남검단산/마천 방향 환승은 김포 골드라인에서 나와 중앙보훈병원/서울역 방면 승강장으로 내려온 후 바로 180도 돌아 승강장 끝까지 가서 5호선으로 갈아타야 한다. 반면 김포 골드라인 ↔ 5호선 방화 방면 환승은 일단 지하 2층까지 올라오면 동선도 간단하고 수직 이동도 없어 무난하다. 그래도 2023년 7월 1일부터 동일역 하차 후 10분 내 재승차 시 환승으로 처리되어 기본요금을 다시 내지 않는 요금제를 시행함에 따라 그냥 방화 방면 승강장으로 간 뒤 거기서 대합실로 올라가서 게이트로 나와 다시 하남검단산/마천 방향 게이트로 들어가면 편하게 갈아탈 수 있다. 단, 교통카드로만 가능하고 환승 횟수가 차감되며, 1회권 및 정기권은 불가능하다.

5호선 ↔ 9호선/공항철도 환승
5호선과 9호선/공항철도 사이 환승은 방화 방면에서 9호선/공항철도로 갈아탈 때는 연결된 환승통로와 환승게이트를 지나 에스컬레이터나 엘리베이터를 이용해서 내려가면 되고, 하남검단산/마천 방면은 승강장에서 한 층을 내려가면 지하3층 중앙보훈병원/서울역 방면 승강장이 나오고 한 층 더 내려가면 개화/인천국제공항 방면 승강장이다.

김포 골드라인 ↔ 9호선/공항철도 환승
김포 골드라인은 9호선/공항철도와의 연계를 고려하여 9호선/공항철도 바로 옆에 역사를 두어서 환승 동선은 비교적 합리적으로 구성되어 있다. 그러나 세 노선 모두 승강장이 깊은 곳에 있어 수직 이동 거리가 길다는 문제가 있다. 김포 골드라인 승강장은 9호선과 공항철도와 승강장을 공유하지 않고, 같은 층에서 한 번에 이동할 수 없다. 지하 4층에서 지하 2층으로 올라간 뒤 다시 지하 4층으로 내려가는 동선이다. 대략 "П" 구조로 되어 있다.

서해선 환승통로.
엘리베이터 B4층에서 대합실 쪽을 바라본 사진이다.

5호선 ↔ 서해선 환승
서해선에서 내려 긴 에스컬레이터를 2+1번이나 타야 환승통로에 도달할 수 있다. 5호선 방화 방면으로 가려면 환승통로에서 9호선, 공항철도 방면으로 가다가 5호선 방화 방면 표지판을 보고 우측으로 가면 되고, 하남검단산/ 마천 방면 승강장으로 가려면 환승통로에서 중앙보훈병원/서울역 방면 승강장으로 내려온 후 승강장 끝까지 가서 5호선으로 갈아타야 한다. 그래도 2023년 10월 7일부터 동일역 하차 후 15분 내 재승차 시 환승으로 처리되어 기본요금을 다시 내지 않는 요금제를 시행함에 따라 그냥 방화 방면 승강장으로 간 뒤 거기서 대합실로 올라가서 게이트로 나와 다시 하남검단산/마천 방향 게이트로 들어가면 편하게 갈아탈 수 있다. 단, 교통카드로만 가능하고 환승 횟수가 차감되며, 1회권 및 정기권은 불가능하다. 김포공항역 환승 경로 중 이곳의 환승 난이도가 가장 높은 축에 든다.

9호선/공항철도 ↔ 서해선 환승
서해선에서 내려 긴 에스컬레이터를 2+1번이나 타야 환승통로에 도달할 수 있다. 환승통로에서 9호선, 공항철도 방면으로 가다가 지하 3층 또는 지하 4층 승강장으로 가는 에스컬레이터를 타고 내려가면 된다. 출퇴근 혼잡을 고려하면 약 10분 걸린다.

김포 골드라인 ↔ 서해선 환승
다른 3개 노선보다 환승 거리가 그나마 짧다. 서해선 승강장에서 환승통로로 올라가는 과정은 똑같고, 그 후에 우측으로 조금만 걸어가면 김포 골드라인 대합실이 나온다. 출퇴근 혼잡을 고려하면 약 6~7분 걸린다.

3. 역 주변 정보

이름부터 알 수 있듯이 김포국제공항과의 연계를 위해 지어졌다. 5호선이 첫 개통한 뒤 5년 동안은 서울에서 유일한 공항 연계 도시철도라는 이점을 누렸으나 국제선 주요 공항의 기능을 인천국제공항이 가져가는 바람에 그 의미는 많이 퇴색됐다. 그 대신 롯데몰 김포공항의 개장, 공항철도, 9호선 등 다른 노선들의 개통으로 환승역이 된 후로는 공항을 이용하는 승객보다는 환승 목적이나 롯데몰 김포공항을 방문하는 목적으로 이용하는 사람들이 훨씬 많다. 인천 서구, 계양구, 고양시, 김포시, 부천시 오정구 등 경인 서부지역 여러 도시에서 강남, 서울역 방면으로 가는 가장 빠른 길이기 때문이다. 또한 서울 남부, 경기도 서부 권역에서 인천공항을 갈 때도 김포공항에서 공항철도로 갈아타는 것이 가장 빠르다.

역 이름에 어울리지 않게 김포국제공항으로 나가는 통로가 상당히 길어서 한참 걸어야 한다. 5호선 설계 당시에 어중간하게 떨어져 있는 당시 국내선 청사(현 한국공항공사 본사), 국제선 1청사(현 국내선 청사), 국제선 2청사(현 국제선 청사) 중간에 역을 지었기 때문이다.

그래서 개통할 때부터 국내선 및 국제선 연결통로에 양쪽으로 무빙워크를 설치했다. 지금이야 무빙워크가 흔하지만, 5호선이 개통했던 1990년대 중반까지만 해도 전철역에는 이대역이나 까치산역 등과 같이 깊은 역을 제외하면 에스컬레이터조차 별로 없던 시절이니 동선에 꽤나 신경을 썼다는 것을 알 수 있다.

3.1. 출구 정보

김포공항역 출구 정보
1	한국공항공사 우리들병원
국내선	국내선 청사 국내선 주차장 공항버스 정류장
2	한국공항공사 국제선 주차장
국제선	국제선 청사 국제선 주차장
3	롯데몰 김포공항점 롯데시티호텔 김포공항
4	국내선 주차장

국내선 청사, 1번 출구
여기로 올라가면 한국공항공사와 바로 직결되는데, 그 곳엔 에스컬레이터가 있다. 과거에는 이마트 김포공항점으로도 갈 수 있었으며, 인천공항이 없었던 시절에는 국내선 청사로 가는 길이었다.

국제선 청사, 2, 3번 출구
김포에서 나온 사람들이 9호선과 공항철도를 이용하기 위해 주로 이용하는 통로이다.

4번 출구
에스컬레이터가 없는 계단이다. 주로 공항동 일대에서 공항철도를 이용하는 출근자들이 엘리베이터를 이용하기 위해 찾아온다.

국제선 청사 택시승차장 계단 - 국제선 청사 정문 앞에 섬형 택시승차장이 있는데, 가운데로 국제선 청사 안으로 향하는 지하도로를 이용할 수 있도록 계단이 있다. 이 계단을 내려가면 롯데몰과 김포공항역으로 연결되는 지하 통로가 있다.

인천공항과 다르게 24시간 운영되는 공항이 아니라서, 공항 운영이 종료되면 호텔 부근을 제외하고 주변이 어둡다. 주변에 아무것도 없기 때문에 아침 일찍 공항을 이용하기 위해 기다리려면, 9호선 공항시장역이나 5호선 송정역 주변에서 숙박업소를 이용해야 한다. 롯데몰에 호텔이 있지만 배낭여행객이 1박을 이용하기엔 요금이 다소 비싸다.(자세한 사항은 김포국제공항 문서의 부대시설 내용을 참조)

4. 일평균 이용객

||<|2><tablebgcolor=white,#191919><tablebordercolor=#996cac><bgcolor=#996cac><rowcolor=white> 연도 ||<|2><width=85>

||<|2><width=85>

||<|2><width=85>

||<|2><width=75>

||<|2><width=75>

||<|2><width=85><bgcolor=#996cac> 총합 ||<bgcolor=#996cac><width=85> 환승객 수 ||<|2><bgcolor=#996cac> 비고 ||

↔

{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px)"
{{{#!folding [ 2000년~2009년 ]
{{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px"

2000년

29,534명

미개통

비고

2001년

22,526명

2002년

17,567명

2003년

20,304명

2004년

19,629명

2005년

18,552명

2006년

18,097명

2007년

22,068명

14,931명

36,999명

[19]

2008년

24,518명

19,078명

43,596명

2009년

23,231명

7,548명

15,204명

45,983명

10,784명

[20]

}}}}}}}}}

2010년

23,094명

8,595명

8,480명

40,169명

13,112명

2011년

14,534명

10,471명

9,910명

34,915명

18,490명

2012년

17,236명

17,084명

12,681명

47,001명

22,039명

2013년

16,423명

18,314명

13,537명

48,274명

23,818명

2014년

15,918명

18,954명

13,466명

48,338명

25,041명

2015년

14,438명

19,066명

14,703명

48,207명

26,238명

[21]

2016년

14,346명

20,204명

16,068명

50,618명

27,187명

2017년

14,708명

21,230명

17,031명

52,969명

28,488명

2018년

15,400명

21,704명

17,193명

54,297명

29,300명

2019년

15,955명

21,964명

18,006명

981명

56,906명

37,662명

[22]

2020년

11,466명

15,071명

13,255명

1,266명

41,058명

51,163명

2021년

13,161명

17,469명

16,751명

1,692명

49,073명

57,408명

2022년

14,735명

18,466명

17,854명

1,942명

53,015명

64,306명

[23]

2023년

16,057명

17,920명

16,631명

2,429명

6,273명

59,310명

77,793명

[24]

출처

하루 평균 이용객은 2023년 기준으로 59,310명이며 환승객 수는 77,793명[25]이다. 이용객 비중은 서울 도심이나 강남으로 들어가지 않는 김포 골드라인과 서해선을 제외하면 9호선>공항철도>5호선 순으로, 서울 도심까지 걸리는 시간 순서와 비슷한 경향을 보인다. 강남으로 가는건 9호선뿐이므로 강남방향 이용객들은 굴곡이 심한 5호선 대신 9호선으로 죄다 몰린다. 여의도나 올림픽공원을 갈 때도 이 역에서 9호선을 이용하지 5호선을 이용하는 사람은 없다. 특히 9호선과 공항철도는 개통 초기와 비교하면 이용객이 급격히 증가했다. 5호선을 타는 사람들은 거의 100% 여의도역 이서 구간이 목적지이다.

반면에 5호선의 승하차 인원의 하락세가 눈에 띄는데, 2000년만 하더라도 약 3만 명이 이용했으나 2001년에 인천국제공항의 개항으로 인해 한 해만에 약 7,000명이 급감했고 그 다음 해에는 5천 명이 더 감소하여 최종 1만 명 이상 하락했다. 그 후로 만 명대 후반을 유지하다가 2007년에 공항철도가 개통하면서 다시 2만 명대를 회복하여 하루 5천 명 가량이 증가했으나, 2010년 서울역으로 연장된 공항철도가 5호선의 상위 호환격이 되면서 다시 2010~2011년 사이에 9천 명이 폭락했다.[26] 그리고 2013년에는 처음으로 9호선에게 승객 수에서 밀렸다. 공항철도와 9호선으로 빠진 승객이 많다는 것이 드러난다.

9호선은 첫 개통 당시에는 하루 평균 1만 명도 타고 내리지 않다가 롯데몰 김포공항점이 개장한 2012년에 무려 1.6배의 성장률을 보이면서 5호선 승하차객을 추월했다. 그리고 2016년에는 하루 2만 명을 넘기는 데에 성공하여 개통된 지 10년 가까이 지난 지금까지도 꾸준히 이용객이 증가하고 있다. 승하차 인원의 증가는 공항철도도 마찬가지이다. 2012년 롯데몰 김포공항의 개장으로 인하여 인천광역시 계양구, 서구 주민들과 일부 외국인들이 쇼핑을 목적으로 이 역을 찾은 영향으로 보인다. 5호선은 51개역 중 31위로 중하위권, 공항철도는 14개역 중 7위로 중상위권, 9호선은 38개역 중 10위로 상위권이다.

공항철도는 승하차 인원 자체는 많지 않으나 환승인원수는 무려 8만 5,000여 명으로 집계되어 이용객이 가장 많다. 이 수치는 환승인원을 제외한 3개 노선의 승하차 인원을 전부 합친 것보다 3만 명 이상 많은 압도적인 수치다. 실제로 계양역~김포공항역 혼잡도는 9호선과 맞먹거나 그 이상을 기록할 정도로 매우 높으며 그 중 가장 많이 갈아타는 노선은 역시나 9호선인데, 특히 중앙보훈병원행 급행열차는 출발역인 이 역부터 입석을 넘어서 열차내를 꽉 채우는 일이 흔해졌고 출근시간땐 이미 못 타는 상황이 생긴다.[27] 중앙보훈병원행 일반열차도 이 역부터 웬만하면 입석이 생긴다고 한다.

이렇게 환승 수요가 많은데 혼잡도도 높으며 김포 골드라인 개통은 2019년 혼잡도를 높이는데 제일 큰 역할을 했다. 그래서 2020년 코로나 사태 때도 승하차 인원 수는 줄었지만 오히려 환승인원은 1.5배 가까이 늘어났다.

2023년 7월 서해선 연장 구간( 대곡소사선)이 개통되면서 향후 대장신도시, 계양신도시 개발 등 대형 호재들이 줄줄이 예정되어 있기 때문에 향후 이용객이 지속적으로 상승할 것으로 보인다.

한편으로는 이렇게 수요가 폭증할 것이 눈에 훤하다보니, 김포 골드라인에 서술된 문제점처럼 김포공항역에 과도한 승객이 몰려들어 안전사고를 우려하는 목소리도 적지 않다. 정부 측도 이를 인지하고 9호선 급행 열차 편성 량수 등을 빠르게 늘리기로 했다.

5. 승강장

5.1. 수도권 전철 5호선

5호선 승강장

스크린도어 설치 전 5호선 승강장

개화산 ↑
하	ㅣ	ㅣ	상
↓ 송정

상	5호선	개화산· 방화 방면
하	5호선	여의도· 하남검단산· 마천 방면

5.2. 서울 지하철 9호선/ 인천국제공항철도

이 역은 계양, 개화 방면으로 3퍼밀 하구배가 있다. 윗층 승강장과 아랫층 승강장의 구배는 같다.

정방향 환승이라면 맞은편 환승이 가능하다.

5.2.1. 지하 3층

9호선 역명판(중앙보훈병원 방면)

9호선 승강장(중앙보훈병원 방면)[28]

<colcolor=white>

인천국제공항철도 승강장(서울역 방면)[29]

↓ 계양		일반: 개화 급행: 당역 출발 ↓
ㅣ	2	상	ㅣ	-	ㅣ
↓ 마곡나루		일반: 공항시장 급행: 마곡나루 ↓

2	공항철도	홍대입구· 공덕· 서울역 방면
상	9호선	마곡나루· 중앙보훈병원 방면
-	사용하지 않는 승강장

인천국제공항철도가 2007년 개통했을 당시에는 이 승강장을 인천국제공항행 일반열차가 사용했지만 서울역-김포공항역 구간 개통 직전인 2010년 11월 6일부터 서울역행 열차가 이 승강장을 이용한다. 관련 링크

9호선은 인천국제공항철도와의 공용 승강장 외에 지하 3층에 9호선 전용 섬식 승강장이 하나 더 있으나 사용하지 않고 있어서, 유령 승강장이 됐다. 거의 항상 불이 켜져 있으나 가끔 꺼져있다. 원래는 9호선 전용 승강장에 중앙보훈병원 방면 급행 열차를 정차하기로 계획을 세워서 모든 승강장에 스크린도어까지 설치했으나, 급행열차를 김포공항역 시종착으로 운행함에 따라 그냥 현재의 통합 승강장에만 정차한다.

지하 3층에서 5호선 화곡역, 광화문역, 하남검단산역, 마천역 방면으로 갈아탈 수 있다. 개화산역, 방화역으로 갈 땐 지하 2층에 환승통로가 있다.

2018년 4월, 공항철도의 열차도착 LED안내기가 LCD로 교체됐다.

5.2.2. 지하 4층

9호선 역명판(개화 방면)

9호선 승강장(개화 방면)

인천국제공항철도 역명판(인천국제공항 방면)

인천국제공항철도 승강장(인천국제공항 방면)[30]

↑ 계양		일반: 개화 급행: 당역종착 ↑
ㅣ	1	하	ㅣ
↑ 마곡나루		일반: 공항시장 급행: 마곡나루 ↑

1	공항철도	계양· 검암· 인천국 제공항 방면
하	9호선	개화 방면 당역종착 (급행)

인천국제공항철도가 2007년 개통했을 당시에는 이 승강장을 인천국제공항행 직통열차만이 사용했지만 서울역-김포공항역 구간 개통 직전인 2010년 11월 6일부터 인천공항 방향의 모든 열차가 이 승강장을 이용한다.[31] 관련 링크

9호선은 개화역으로 나와 버스를 타고 김포 방면으로 빠지는 사람이 많으며, 공항철도는 인천국제공항이나 계양구, 서구, 김포시 등으로 빠지는 사람이 많다. 인천/김포 등으로 서울을 벗어나는 방향을 찾을 때는 지하 4층으로 가야 한다.

운행을 마친 9호선 급행 전동차는 여기를 통해 김포차량사업소로 입고한다.

5.3. 김포 골드라인

김포 골드라인 역명판

김포 골드라인 승강장

고촌 ↑
하	ㅣ	ㅣ	상
종착역

상	김포 골드라인	사우· 운양· 구래· 양촌 방면
하	김포 골드라인	시종착

김포공항역 중 유일하게 노선 상의 종착역이다.

5.4. 수도권 전철 서해선

<colcolor=white>

서해선 승강장

↑ 능곡
상	ㅣ	ㅣ	하
원종 ↓

상	서해선	능곡· 대곡· 백마· 일산 방면
하	서해선	원종· 부천종합운동장· 소사· 원시 방면

지하 5층에 있는 2면 2선의 상대식 승강장이며, 추후 KTX-이음 정차를 대비하여 다중 슬라이드형 스크린도어가 설치되었으며 일부 스크린도어는 한쪽 방향으로만 열린다.

승강장이 전국에서 가장 심도가 깊은 곳에 위치해있으며, 일산 방면 기준 마지막 지하역이다. 부산 도시철도 3호선 만덕역의 심도(-64.25m)를 제치고 1위에 올랐다. 무려 심도가 -83m다.

또한 서해선 승강장 바로 위 층에 있는 CU 편의점(CUM김포공항역2호점)은 전국에서 심도가 가장 깊은 곳에 있는 편의점이다.

6. 사건 사고

2018년 2월 23일, 9호선 선로 작업 차량이 이 역에서 탈선했고, 열차들이 마곡나루역에서 시종착하며 출퇴근 시간대 혼란이 빚어졌다.
2022년 1월 13일, 지하 3층 9호선/공항철도 승강장에서 화재가 발생했고 일부 열차가 무정차 통과했다.
2023년 7월 1일, 서해선 개통 첫날부터 서해선 대합실로 내려가는 에스컬레이터가 고장이 나 승객들이 불편을 겪었다. 특히 심도 83m의 전국에서 가장 깊은 역인데다 에스컬레이터의 길이가 매우 길기 때문에 불편은 더욱 심했을 것으로 보인다.
2023년 10월 31일, 지하 3층 9호선 선로에서 화재로 추정되는 연기가 발생하여 일부 9호선 및 공항철도 열차가 무정차 통과했다.[32]

6.1. 스크린도어 사망사고

자세한 내용은 김포공항역 스크린도어 사망사고 문서 참고하십시오.
2016년 10월 19일, 오전 7시 18분 5호선 방화역 방면으로 운행하는 열차에서 내리던 승객 김모(36)씨가 전동차와 승강장 안전문 사이 공간에 갇혔지만 기관사는 김 씨가 끼인 사실을 알지 못한 채 전동차를 출발시켰고, 김씨는 이 충격으로 스크린도어의 비상문을 통해 승강장으로 튕겨져 나와 쓰러졌고 고양시 명지병원으로 옮겨졌지만 숨졌다.

7. 연계 교통

7.1. 김포국제공항 연계

자세한 내용은 김포국제공항/교통 문서 참고하십시오.

7.2. 김포공항역 연계

김포공항역 연계 버스 정보
정류소	구분	노선
김포공항역3번출구 (16972)	<colcolor=#ffffff> 시내	70(걸포북변역) ~~ 70C(종점) 70D(종점) ~~ [승차X]
김포공항역3번출구 (16972)	동행	~~ 서울02출근(종점) ~~[승차X] 서울02퇴근(풍무홈플러스)
롯데몰.김포공항역 (16451)	지선	6629(영등포역·방화역) 6632(당산역·개화역) 6642(개화역) 6645(개화역)
	시내	3(부천대) 12(신천역) 50(송내역) 50-1(부천시청역) 71(부천대) 150(금촌)
	똑버스	김포똑버스01(종점/향산리) [35]
	간선	601(혜화역·개화역) 605(서울역·개화역) 651(관악구청·방화역) 86(신방화역)
	좌석	21(구래) 85(송정역) 60-5(강화) 9731(마곡나루역)

8. 기타

공덕역까지 5호선은 33분, 공항철도는 18분이 소요되어 공항철도가 훨씬 빠르다.
이 역에서 여의도역까지 5호선은 27분, 9호선은 완행 31분, 급행 19분이 소요되며 올림픽공원역까지 5호선은 1시간 14분, 9호선은 일반 1시간 20분, 급행 49분이 소요되어 9호선 급행>5호선>9호선 일반 순으로 빠르다.
김포 골드라인과 서해선의 역 중 이 역에서만 서울 전용 정기권을 사용할 수 있다.
서해선의 역 중 이 역에서만 기후동행카드로 서해선 게이트 승하차가 가능하다. 부천종합운동장역은 7호선 게이트로 하차는 가능하지만 서해선 게이트는 승하차가 불가능하다.
예비타당성 조사에서 탈락 된 목동선의 대안으로 서남권 경전철이 검토 중에 있다. 만약 이 노선이 본격적으로 추진이 되어 완공이 된다면 김포공항역은 국내에서 가장 많은 환승 노선을 가진 역사가 된다.

9. 둘러보기

수도권 전철 5호선의 역 목록
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서울 지하철 9호선의 역 목록
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인천국제공항철도의 역 목록
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김포 골드라인의 역 목록
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수도권 전철 서해선의 역 목록
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서해선의 역 목록
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'''[[대한민국\| 대한민국]]의 최극단 철도역'''
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px"	실효통치지역		미수복지역 포함
최북단	~~제진역~~[1] 백마고지역 [2]	세선역
최남단	여수엑스포역 [3]
최동단	영일만항역 [4] 영덕역 [5]	두만강역
최서단	목포역	룡암포역
최고점	추전역	북계수역
최저점	여의나루역 [6] 김포공항역(서해선)[7]	영광역 [8]
[ 각주 펼치기 · 접기 ] [1] 선로가 북쪽으로만 나 있어 영업중지 상태이나 2027년 남쪽으로의 동해선 철도가 완공 예정이다. [2] DMZ-train 내구연한 만료로 인해 2024년까지 실질 운행역 기준으로는 연천역이다. 단, 13번 버스로 접근은 가능하고 2025년 무궁화호 투입 예정이다. 경원선 복원 시 월정리역이 최북단 역이 되겠으나 남북관계가 극도로 나빠져 사업 진척이 아예 없어 제진역이 먼저 될 가능성이 높고 위도도 제진역이 훨씬 높다. [3] 2025년 6월 남해선 개통 시 강진역이 최남단 역이 된다. [4] 2024년 말 동해선 영덕-삼척 구간 개통 시 평해역이 최동단 역이 된다. [5] 여객영업철도역 기준이다. 동해선 영덕-삼척 구간 개통 시 평해역이 최동단 역이 된다. 현재는 디젤동차 폐차로 포항역~영덕역 구간의 운행이 중단되어 실질 운행역 기준으로는 북울산역이다. [6] 해발고도 기준이다. 2029년 서울 7호선 청라국제도시역 개통 시 청라국제도시역이 최저점 역이 된다. [7] 지표면 기준이다. [8] 단 북한 정권에서 공식적으로 이 역의 깊이를 발표한 적은 없다.

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[연장] 2028년 7월 인천공항2터미널역 방면으로 계양역, 공항철도와 급행열차 직결 예정. [2] 김포 골드라인과 서해선은 반대편 횡단이 가능하며, 5호선은 대합실로 직접 횡단은 불가능하고 환승통로를 통해 9호선/공항철도 승강장을 거쳐야 횡단이 가능하다. [3] 서해선이 대곡역까지 연장되기 전에는 한강 이남의 유일한 4개 노선 환승역이었다. 최초의 4개 노선 환승역은 2010년 12월에 공항철도가 개통된 서울역이다. [4] 그러나 2024년 12월에 GTX-A 운정중앙역~서울역 구간이 개통하면 국내 유일이라는 타이틀은 깨지게 될 것이다. [5] 이외에 3개 노선의 환승역 중 노선마다 운영사가 모두 다른 역은 홍대입구역, 디지털미디어시티역, 수서역뿐이며 3개 이상의 전철 운영사가 모이는 역은 이 역 및 수서역과 인천국제공항철도의 디지털미디어시티역~ 서울역 구간의 모든 역뿐이다. 또한 4개 노선 환승역은 노선마다 운영사가 모두 다른 역이 없다. [6] 김포 골드라인의 운영사가 김포골드라인운영일 때 만들어진 짤로, 현재는 김포골드라인SRS로 바뀌었다. [7] 단, 2028년 9호선 4단계 연장 시 고덕역이 타이틀을 갖는다. [8] 「“인파에 어깨빵은 예사”…서해선 개통 후 김포공항역 가보니」, 헤럴드경제, 2023-07-10. [9] 「이용객 3천명 늘어난 첫 '5개 환승' 김포공항역…"너무 복잡"」, TV CHOSUN 뉴스, 2023-07-10. [10] 「'5중 환승' 김포공항역…"사람 늘어 불편" vs "출근길 나아져"」, 더팩트, 2023-07-11. [11] 「"기우였나?...서해선 개통에도 9호선 객실혼잡도 큰 변화없어"」, 철도경제, 2023-07-11. [12] 「환승구간마다 ‘소리없는 전쟁’…서해선 타보니」, 중기이코노미, 2023-07-06. [13] 「"우리 관할구역 아닌데…" 김포공항 "역에서 쓰러지면 절대 안 되는 이유」, 조선일보, 2023-07-10. [14] 지표면 기준으로는 19m 차이지만 해발고도로는 만덕역과의 차이가 더 크게 벌어진다. 그 이유는 만덕역이 평지가 아니라 금정산 밑에 있기 때문이다. 그런데 김포공항역 서해선 승강장도 해발 기준으로는 30m라서 이걸 기준으로 했을 땐 의외로 안 깊으며, 해발 기준 -27m 정도 되는 여의나루역 승강장에 비하면 한참 얕다. [15] 세계 2위인 키이우 지하철의 아르세날르냐역보다 겨우 0.1m 얕다. 만약 0.1m 더 깊게 판다면 세계에서 공동 2위로 깊은 철도역이 되었을 것이다. [16] 단, 부천종합운동장역은 7호선 게이트로 하차만 가능하다. [17] 침대용 엘리베이터 출입문과 비슷한 문 [18] 다만 시간표가 겹치는 타임이 자주 있다. 9호선은 약간 기다리는 경우도 있다. [19] 공항철도의 자료는 개통일인 3월 23일부터 12월 31일까지 284일간의 집계를 반영한 것이다. [20] 9호선의 자료는 개통일인 7월 24일부터 12월 31일까지 161일간의 집계를 반영한 것이다. [21] 여기까지의 공항철도의 통계는 국토교통부 철도통계의 자료를 인용했다. [22] 김포 골드라인의 자료는 개통일인 9월 28일부터 12월 31일까지 95일간의 집계를 반영한 것이다. [23] 여기까지의 김포 골드라인의 통계는 교통카드 빅데이터 통합정보시스템의 자료를 인용했다. [24] 서해선의 자료는 개통일인 7월 1일부터 12월 31일까지 183일간의 집계를 반영한 것이다. [25] 정확히는 9호선 대합실에 설치된 환승 게이트를 통과한 인원이며, (5호선, 김포골드라인, 서해선) 및 (9호선, 공항철도)끼리의 환승객은 반영되지 않았다. 이 인원을 합산하면 10만 명은 가볍게 넘는다. [26] 당장 김포공항역- 공덕역 간 소요시간을 비교해도 공항철도 17~18분, 5호선 32~34분으로 공항철도 이용 시 5호선 이용 시에 비해 시간을 절반 가량이나 단축할 수 있다. 김포공항역- 여의도역 간 소요시간을 비교해도 5호선을 타면 28분~30분이 걸리지만 9호선 급행열차는 17분~20분 정도로 크게 단축된다. [27] 반대로 퇴근시간대 9호선 급행열차는 종점인 이 역까지도 승객들을 가득 채워서 오며, 이 많은 승객들의 다수가 맞은편의 공항철도로 몰려온다. 이로 인해 이미 가축수송 상태로 들어온 공항철도는 다음 역까지 심각한 수준의 혼잡도를 보인다. 게다가 운이 없으면 종합운동장역이나 신논현역에서 타고도 종점까지 자리가 안나서 입석으로 오는 경우도 많다. [28] 중앙보훈병원역 개통 이전 촬영 [29] 9호선 개통 이전 촬영. 9호선 개통이 공항철도 서울역 연장보다 먼저 되었고 스크린도어에 이전역 표시가 없으므로 김포공항역이 시종착역인 시절이라는 것을 알 수 있다. [30] 2터미널 개항 이전 촬영 [31] 참고로, 직통열차는 이 역을 통과한다. [32] # [승차X] 이 정류장에서는 70번 본선만 탑승이 가능하며, 70번의 지선들과 서울02출근번은 김포공항역 방향으로만 운행하기 때문에 김포시 방향으로는 승차할 수 없다. [승차X] [35] 일부 시간대는 운행하지 않거나 편도로만 운행한다.

1. 개요

2. 역 정보

2.2. 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도

2.2.1. 수도권 전철 서해선 개통 후 9호선 혼잡 문제

2.6. 환승

3. 역 주변 정보

3.1. 출구 정보

4. 일평균 이용객

5. 승강장

5.2. 서울 지하철 9호선/ 인천국제공항철도

5.2.1. 지하 3층

5.2.2. 지하 4층

6. 사건 사고

6.1. 스크린도어 사망사고

7. 연계 교통

7.1. 김포국제공항 연계

7.2. 김포공항역 연계

8. 기타

9. 둘러보기

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