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C.FIRST
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First Class
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참고하십시오.| 대중교통의 좌석 등급 | |||
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일등석 ( 프리미엄 버스) |
우등석 ( 항공) |
일반석 ( 프리미엄/ 베이직) |
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| 교통약자석: 휠체어석, 임산부 배려석 | |||
| 기타 좌석 분류: 입석, 자유석, 비상구 좌석, 벌크석 | |||
1. 개요
일등석( 一 等 席, first class)은 대중교통에서 가장 좋은 좌석을 말하는 단어이다. 표 값은 가장 비싸지만 그에 걸맞게 일반석이나 우등석, 특실 등 다른 좌석보다 의자도 편하고 추가 서비스가 제공된다.2. 버스
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| 현대 유니버스의 프리미엄 좌석 |
3. 철도
3.1. 한국
2024년 현재 특실을 운영하는 열차는 고속열차인 KTX와 KTX-산천, SRT 뿐이다. 과거에는 일반열차인 새마을호, 무궁화호, 통일호에서 특실이 운영되었다.3.1.1. 고속열차
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| KTX의 특실 |
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| KTX-산천(110000호대)의 특실 |
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| SRT(120000호대)의 특실 |
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| SRT(130000호대)의 특실 |
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| KTX-산천(140000호대)의 특실 |
KTX 특실 이용객은 약간의 다과류가 제공되고, 300ml 생수를 수량 제한 없이 무료로 가져갈 수 있다.[1][2] 또한 동아일보, 한국일보, 한국경제 등의 신문과 잡지, 서적도 제공한다.[3]
입석, 자유석, 정기권, 내일로 등 특실 승차권이 없는 승객은 특실석 착석은 물론 특실칸 입석조차도 허용되지 않는다. 코레일 패스 소지자는 운임 가격은 면제지만, 특실요금의 50%를 별도 지불하면 이용이 가능하다. 특실칸에서는 여객전무를 비롯한 객실 승무원이 일반칸보다 더 자주 순회하며 특실칸 내에서 서 있는 승객에게는 무조건 특실 승차권 소지여부를 확인한다. 특실 승차권이 없는데 특실칸에 들어왔다면 일반칸에서는 원 운임과 그 0.5배 부가금만 추가 지불하고 끝나지만, 여기서는 특실 운임과 그 10배 부가금을 즉시 물어내야 한다.[4]
KTX 특실은 좌석의 2*1 배열이 기본이다. 특실 서비스로는 신문, 물, 이어폰, 안대, 과자가 무료로 제공된다. KTX-1의 경우, 좌석마다 전기 콘센트는 없으며 일반실처럼 벽면에 붙어 있다. KTX-산천의 경우, 2*1 배열인 걸로도 모자라서 모든 좌석에 전기 콘센트가 깔려 있다. 안대, 과자, 이어폰 등의 물품은 개통 초기에는 직접 나눠 주었으나, 얼마 못 가서 승무원 감축으로 인해 셀프바에서 가져가는 걸로 변경되었다.[5] KTX 역시 승무원에게 요청 시 내릴 역에 도착하기 전에 깨워 주는 깨우미 서비스가 있다.
좌석이 2:1에 서비스 물품이 있어서인지 요금이 상당히 비싼 편인데 무려 부가가치세까지 강하게 붙는다. 최종적으로 특실 요금은 일반실 가격의 1.4배정도 나간다.[6]
더불어 KTX-산천 도입시 일반실을[7] 우등실로 칭해서 5% 더 비싸게 받으려고 하였으나 # 반발로 무산된 바 있다.[8]
KTX-이음과 KTX-청룡에는 특실이 없는 대신 특실보다 급이 조금 낮은 우등실이 있다.
SRT 역시 특실이 있고, 대부분의 특징은 KTX-산천 140000호대의 특실과 동일하다. 특이사항이 있다면 SRT의 모든 특실은 슬라이딩 시트인 KTX와 달리 리클라이닝 시트이며, 130000호대 한정으로 항공기형 선반이 설치되어 있다는 점이다.
3.1.2. 일반열차
현재 일반열차는 특실을 운영하지 않지만, 과거 새마을호, 무궁화호, 통일호에 특실이 존재했다. KTX 개통 전 아주 잠깐 특실을 '태극실'이라고 바꿔 부르기도 했었으나 얼마 못 가서 다시 특실로 환원되었다. 새마을호 특실 객차 연결부의 출입문 유리와 외부 측면 LED 행선판 옆에 조그만 태극 마크가 박혀 있던 게 그 흔적 중 하나이다.새마을호 특실은 일반실과 차이가 크지 않았다. 좌석 자체는 동일하지만, 일반실의 64석에서 한 줄이 빠진 60석으로 좌석 앞뒤 간격이 1215mm로 말도 못하게 넓다. 예전에 새마을호가 플래그십이던 시절에는 특실 요금이 일반실보다 훨씬 비싸고, 지금의 KTX 특실에서 볼 수 있는 각종 서비스들이 따라왔다. 경부선에 한해 왕복 전 편성을 특실로 편성한 특실 전용 열차를 왕복 2회 운행하기도 했지만[9] 특실 전용 열차는 민원으로 인해 폐지되었고, 열차 개조 없이 그대로 일반실 열차로 격하되었다. 해당 구특전 편성은 KTX 개통 이후에는 장항선 새마을호 열차로 투입되었고, DHC 디젤동차 폐차로 운행을 중단하였다.
이러한 특실 서비스는 KTX 개통 이후 거의 다 사라지고 특실 요금도 내려갔다. 그나마 연합뉴스 등에서 제공하는 영상정보 서비스 및 음악 방송이 있어서 이어폰 하나씩은 나눠줬으나, 이마저도 연합뉴스에서 철수하자 이어폰도 안 주게 되었다. 결국 일반실보다 좌석이 좀 더 편하고 입석 승객이 들어올 수 없다는 것 이외에는 별다를 게 없게 되었다. 다만 잘 이용하지 않기는 했지만 승무원에게 요청시 내릴 역을 지날 때 깨워주는 깨우미 서비스는 마지막까지 유지했다. 특실 요금은 3,600원과 운임의 15% 중에 비싼 요금이다.
그 밖에 특이사항으로 한 줄에 좌석에 세 개 박힌 2*1 배열의 45석 특실 객차가 있어서[10] 전라선 새마을호에 고정 편성된 적이 있었고, KTX 개통과 동시에 정규 편성에서 빠져서 놀고 있다가 임시열차 등에 어쩌다 투입된 적이 있었다. 2012 여수 엑스포 기간에는 오랜만에 전라선에 고정 투입되기도 했다.
동차형 새마을호 퇴역 시기와 비슷한 시기부터 호남선과 전라선 새마을호에는 특실이 편성되지 않고, 경부선과 장항선 계통에만 특실이 편성되어 새마을호 특실 운행이 대거 감편되었으며, 2014년 5월부터 특실이 편성되지 않은 ITX-새마을이 전철화 구간의 새마을호를 대체하면서 비전철 구간인 장항선에서만 새마을호 특실이 운행되었다. 이마저도 2018년 4월 30일에 장대형 새마을호 퇴역으로 운행이 종료되었고, 다음날부터 특실이 없는 개조 새마을호로 교체되면서 새마을호 특실은 그대로 역사의 뒤안길로 사라졌다. 다만, 대부분의 관광열차가 새마을호 특실 운임을 받기 때문에 운임제도 상으로는 새마을호 특실이 남아있다.
무궁화호는 KTX 개통 이전까지 대부분의 노선에서 특실을 운영했으며, KTX 개통 이후 폐지되었다.
특실 객차는 1986년식 유선형 새마을호 객차, 1991년 대우특실, 1994년식 한진특실, 1998년식 해태특실, 1999년식 장대형 새마을호 객차이며, 내부 시설은 기본적으로 새마을호 일반실과 동일하다.
유선형 새마을호 격하형 객차는 1993년경 새마을호 유선형 객차를 격하하여 무궁화호 특실로 운행했고, 특실 전용 열차로도 운행했으나, 1990년대 후반에 무궁화호 일반실로 격하되었다. 한때 구특전이라고 불리던 열차가 그것. 나머지 객차는 2004년 특실 폐지 전까지 운행되다, 특실 폐지 이후 대우특실과 한진특실은 보선차로, 해태특실 15량 중 9량은 관광열차로 개조되었으며, 여러 차례의 개조를 거쳐 교육전용열차로 운행 중이다.
2004년 KTX 개통과 함께 폐지된 무궁화호 특실은 2007년 11월부터 청량리역 착발의 일부 무궁화호에서 다시 운행을 시작했는데, 이는 2006년에 청량리 착발 새마을호를 전부 폐지하면서 새마을호급 서비스 유지를 위해 궁여지책으로 넣은 것이다. 2004년까지 특실로 운행되던 1998년식 무궁화호 해태중공업 특실 객차 6량과 새마을호 일반실에서 격하된 차량, 무궁화호 유선형 특실 객차 11량을 투입했다.
상술했듯이 KTX 개통 이후에 잘만 다니던 무궁화호 특실을 운행 중지한 흑역사가 있는데[11], 2007년에 다시 부활한 것. 그러다보니 무궁화호 특실이 운행되는 노선은 청량리역 착발 열차로 중앙선, 태백선, 그리고 부전 - 강릉간 영동선 뿐이였다.
무궁화호 특실은 새마을호 일반실과 동일한 수준이기에 좌석은 매우 편하지만, 새마을호나 KTX 특실과는 달리 다른 서비스는 없다. 특실로 운용하였기에 입석 승객이 들어올 수가 없다. 무궁화호 일반실과 요금 차이는 특실임에도 별로 크게 나지도 않았다. 운임의 15% 또는 1,600원 중 비싼 금액인데, 무궁화호가 워낙 싸서 붙여봤자 얼마 안 된다. 심지어 새마을호의 후속 열차인 ITX-새마을의 시트보다 훨씬 편한데 저렴하다![12]
그렇게 11년간 운행해오다 2018년 12월 28일부터는 무궁화호 객차 부족으로 모든 청량리발 무궁화호의 객차 량수를 6량에서 4량으로 조절함과 동시에 특실 등급을 폐지하고 기존의 특실 차량은 모두 일반실로 격하시켜 운행하게 되었다. 1호차 좌석수가 64석이면 특실 객차이며 일반실 요금으로 특실을 이용할 수 있다. 2020년 무궁화호 특실 전 차량을 리뉴얼한 것을 보면 이전에 무궁화호 특실로도 이용된 구특전 객차와는 다르게[13] 내구연한을 모두 채울 때까지 정규운행에 투입할 모양.
이후 해태중공업산 특실은 2023년 12월에, 새마을호 격하형 특실은 2024년 5월 1일에 운행이 중지되면서 국내 최후의 일반열차 특실인 무궁화호 특실은 폐지되었다.
통일호에도 1999년까지 특실이 있었다. 통일호는 기본 9칸 중 1호차와 2호차 2칸이 특실로 배정되었는데, 무궁화호 일반실 좌석과 별 차이가 없었지만,[14] 입석 승객이 없고, 무궁화호 일반실보다 공간이 널널해서[15] 보다 쾌적한 여행을 즐길 수 있기 때문에 무궁화호 일반실을 타느니 차라리 돈을 좀 더 내고 통일호 특실을 타는 사람도 있긴 있었다.
통일호는 완행 역할을 맡게 된 1999년부터 특실이 사라졌고, 2004년 KTX 개통과 함께 등급마저도 사라졌다. 새마을호는 기존 장대형 새마을호가 전량 퇴역한 뒤 ITX-새마을과 개조 새마을호로 운행하며 특실이 아예 사라졌다. 무궁화호는 2004년 KTX 개통과 함께 특실을 폐지했으며, 2007년 중앙, 태백, 영동선 한정으로 특실이 부활했으나, 2018년 특실 등급 폐지, 2024년 일반실로 운행되던 특실 객차의 퇴역으로 인해 현재는 정규 일반열차의 특실을 운행하지 않고, 관광열차에 한해서 새마을호 특실 등급으로 운행된다.
3.1.3. 특실 전용 열차
1990년대에 새마을호, 무궁화호, 통일호 서비스의 고급화를 위해 특실만 7량 정도 연결한 열차를 운용하였다. 새마을호 특실전용 열차는 250번대 DHC 디젤동차, 700번대 부수차를 사용하였고 식당차도 870번대 전용 차량을 사용하여 음악방송을 방송실 2호차인 780번대에서 송출·전달이 가능하였다.특히 무궁화호 특실 전용 열차는 새마을호 유선형 객차를 격하하였기에 장대형 새마을호와 매우 비슷한 외관을 가졌고, 입석이 금지되었으며 식당차도 있었다. 즉 새마을호의 마이너 버전.[16]
그러나 특실 전용 열차는 비싼 요금에 비해 서비스가 형편없었으며, 무엇보다도 정기권 자체를 못 썼기 때문에 민원이 많이 들어와서 1998년 12월에 특실 전용 새마을호, 무궁화호의 운용이 폐지되었고, 차량의 개조 없이 일반실 운임만 받고 운행되었다.
그로 인해 KTX 개통 전까지 약 6년여 간 철도 동호인뿐 아니라 일반인에게까지[17] 많은 사랑을 받았으며 구특전 무궁화호는 고정시각표(경부선 서울역 09:15(#213), 16:45(#243), 부산역 09:15(#214), 17:15(#246)[18] 출발 등)라 일부러 저 시간만 골라타는 알뜰족이 많았다.
무궁화호 특실 전용 열차는 1986년 ~ 1987년에 투입된 새마을호 유선형 객차이며, 새마을호 장대형 객차 투입과 함께 서비스 질의 차이로 인해 무궁화호 특실, 그리고 일반실로 격하되었고, 출고 이후 개조가 없었다. 따라서 무궁화호 일반실 운임으로 무궁화호 특실이나 새마을호를 타는 기분을 느낄 수 있었고 입석 발매도 량당 32명(일반 무궁화호는 72명)으로 매우 적었으나 2012년부로 전량 폐차되었다.
다만, 구특전이 2003년 5월 30일 물금~화명 구간에서 객차 분리사고를[19] 겪었고 #, 반년 후인 2004년 1월 6일에 삼랑진~밀양 구간에서 분리사고를 겪었음에도 뉴스 기사 2004년 5월 22일 부강역~매포역 부근에서 또 다시 객차가 분리되는 대형사고를 쳐서 뉴스 기사 간선구간에서 더 빨리 물러나게 한 계기가 되었다. KTX 개통 후로는 서울/용산발 장거리[20] 구특전 고정열차는 없어지고 이곳저곳을 방황[21]하다가 2010년경부터 폐차되었다. 사실 객차 내구연한 25년 중에서 예비차로 격하되는 것이 보통 20년 전후인데 도입 17년만에 사고를 쳤으니 당시 철도청 입장에선 더 빨리 예비차로 쫓아내고 싶었을 것이다.
새마을호 특실 전용 열차는 1993년, 1994년식 DHC 디젤동차를 사용했으며, 특실 전용 열차 폐지와 KTX 개통 이후 KTX 비수혜지역인 장항선에 서비스 향상을 위해 고정 투입되었다가 2012년 DHC 동차의 수명 만료로 퇴역하고 객차형으로 전환되었으며, 이 차량들은 퇴역 이후 이란에 중고차로 수출되었다. 테헤란에서 최고급 열차로 제 2의 전성기를 누리며 운용중이다.
특실 전용 열차는 1998년에 폐지되었고, 특실 전용 열차로 사용되던 특실객차도 2010년대 초반에 퇴역하였으나, 2010년대 중반부터 각종 관광열차가 새마을호 특실 등급으로 운행되면서 다시 활성화되었다. 정선아리랑열차, 서해금빛열차, 남도해양관광열차, 백두대간협곡열차, 동해산타열차는 전 좌석 새마을호 특실로 취급된다. 즉 현대판 특실 전용 새마을호이다. 그러므로 이 다섯 열차는 내일로로 탈 수 없다.
3.2. 미국
암트랙 아셀라 익스프레스 1등석에서 제공되는 식사.
암트랙은 플래그십 열차이자 비즈니스 셔틀로 운행하는 아셀라 익스프레스에 1등석을 편성하고 있다.
객실 등급이 3종류가 있는데, 1등실(First), 비즈니스(Business), 그리고 일반실(Coach)가 있다. 아셀라 익스프레스에서는 1등석이 편성되어 있고 나머지는 비즈니스석이지만, Northeast Regional 같은 일반열차에는 일등석 대신 비즈니스석이 1량 편성되어 있고 나머지는 일반석이다.
3.3. 중국
고속열차의 좌석 등급 표기상으로 일등석은 사실 우등석 포지션이고, 진정한 일등석은 샹우처(비즈니스석)[22]이다. 항공기 비즈니스석보다 더 젖혀지는 좌석[23]에다가 차내 서비스도 일등석보다 더 좋다. 단점이라면 의자가 2등석만큼 딱딱하다는 것[24]과 운임이 이등석의 4배라는 것이다.푸싱호에서는 빨간색 AF형에 12석, 금색 BF형에 10석만 존재하는 초희귀 좌석이다. CRH380에는 특등좌라는 이름으로 편성당 10~12석이며 차종별로 차이가 크다.[25]
3.4. 독일
도이치반은 ICE부터 S반까지 거의 모든 열차에 1등석을 편성하고 있다. 상용고객 할인 프로그램인 반카드(BahnCard)에도 따로 검은색 1등석 반카드를 판매하고 있다. 1등석 객실에는 금색 띠가 둘러져 있고 1. 혹은 1.Klasse라고 쓰여 있다. S반 1등석은 없어진 지역도 있다.ICE 1등석에는 넓은 좌석은 물론이고 주문한 식사를 좌석으로 배달해 주며 간단한 간식과 신문, 잡지를 무료로 제공하는 등 1등석 값을 한다. 하지만 RB, RE나 S반은 그냥 사람이 적어서 좀 조용한 객실 외에는 큰 장점이 없다. 대신 1등석 티켓이나 반카드를 가지고 있으면 항공사 비즈니스 클래스처럼 여행센터(Reisezentrum)의 전용 발권창구와 라운지를 이용해 일반 창구보다 빠르게 용무를 볼 수 있다.
대형역에는 1등석 티켓 소유자를 위한 라운지가 마련되어 있으며 무료 와이파이, 간단한 요기거리와 음료, 잡지와 신문, 깨끗한 무료 화장실 등을 제공한다. 그리고 두단식 승강장이 상당히 많은 독일답게 1등석은 역사와 최대한 가깝게 배정받는다.[26]
3.5. 일본
일본 각 철도 회사들에는 그린샤라는 이름의 일반석의 차상위 클래스가 있다.일본 제국 철도성 시절이나 일본국유철도 초창기에는 1등석-2등석-3등석의 3등급 체제[27]였으나, 50년대 말에 1등석이 폐지되었고, 그린샤-보통석의 2단계 좌석 체제로 50여년 간 버티다가, 2011년에 그린샤를 뛰어넘는 그란 클래스라는 좌석이 도호쿠 신칸센에 처음으로 등장했다.[28]
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물론 이어지는 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 죠에츠 신칸센에서도 운행한다. 하야부사, 카가야키, 하쿠타카, 토키[S], 타니가와[S] 등급에 존재한다. 근데 요즘은 E2계가 퇴역중이라서 하야테[S], 나스노[S], 야마비코[S], 아사마[S]같은 각정 등급에도 뛰고 있다. 단거리인 츠루기에서는 탑승 불가다.
일반실, 그린샤, 그 위에 프리미엄 그린샤 및 그란 클라스, 그린샤 개인실이라는 등급이 있다. 그란 클라스에서는 영어가 가능한 승무원이 서비스를 제공하며 좌석도 비행기 퍼스트 클래스에 필적할 정도로 넓고 안락하다. 또한 도시락(일식, 양식), 주류(맥주, 일본주, 와인), 음료(주스, 미네랄 워터, 차)와 간단한 간식(쌀크레커, 케잌)이 제공되고, 도호쿠 신칸센의 경우 도호쿠 지방의 재료를 사용한다고 한다. JR패스(보통차 패스/그린샤 패스)로도 운임만 커버되는지라[35] 그란 클래스 특급권만 구입해도 눈튀어 나오는 금액이 나올 수 있다.
도쿄 - 우에노 구간을 하야부사 그란 클래스로 이동하면 무려 8,320엔이 소요된다. 이 구간의 보통요금은 160엔으로, 보통요금의 52배에 해당하는 요금이다. 도호쿠 신칸센을 이용하여 도쿄-신하코다테호쿠토 간 전 구간을 그란 클래스로 이용할 시 요금은 38,280엔, 호쿠리쿠 신칸센을 이용하여 도쿄-가나자와 전 구간을 그란 클래스로 이용하면 요금은 26,970엔의 요금이 든다.
사실 JR 큐슈에서는 원조급인 'DX 그린샤'가 있다. 이것 역시 외국인용 교통 패스로는 운임만 커버된다.
2020년 3월 14일 데뷔한 사피르 오도리코의 일부 좌석도 프리미엄 그린샤, 그린샤 개인실이라는 등급을 따로 신설해 1등석으로 운용중. 킨테츠의 히노토리의 특실 역시 그란 클래스에 준하는 등급으로 운용된다.[36]
차량기호상으로도 イ(이)를 배정받는 진정한 일등석은 현재 초호화 관광열차인 나나츠보시 in 큐슈의 77계 객차, 트와일라이트 익스프레스 미즈카제의 87계 기동차에서만 사용된다.
4. 항공
에미레이트 항공 A380의 1등석.(퍼스트 클래스)
흔히들 '비행기 일등석'이라고 하면 상상을 초월하는 초고급 좌석을 떠올린다. 싱가포르항공의 더블 베드 스위트룸[37]이라든가 에미레이트 항공의 좌석 내 미니바와 샤워 부스라든가,[38] 전일본공수의 기내 좌석의 스크린 화면이 UHD 4K 43인치[39]이고 신선도가 아주 중요한 생선회를 기내에서 서빙해주는 The suite, 에티하드 항공의 더 레지던스[40], 더 아파트먼트[41] 같이 특이한 좌석도 있다. 이같은 좌석은 주로 오일머니의 힘으로 규모의 경제를 자랑하는 중동계 항공사에서 선보이고 있다.
보통의 광동체 항공기에는 기수 부분에 10석 정도가 설치되어 있다. A380처럼 큰 기체라고 해도 무작정 더 많이 설치하지는 않는다. 그 비싼 자리를 돈 받고 가득 채우기 힘들기 때문이다. 표값에 비해 기내 공간을 엄청나게 잡아먹는데다 서비스가 엄청나다 보니, 비싼 가격에도 불구하고 비즈니스나 이코노미에 비해서 크게 수익을 내기 어렵다. 이 때문에 2010년대 들어 비상하는 저비용 항공사와 그로 인한 수익성 악화로 인해 1등석을 없애고 비즈니스 클래스를 최상위 좌석으로 포지셔닝하는 항공사가 늘었다. 지금도 대부분의 항공사 좌석 등급이 '1등석-비즈니스-이코노미'에서 '비즈니스- 프리미엄-이코노미(- 베이직)'로 바뀌어가고 있다.
당연하게도(?) 전반적인 항공사의 평판이 좋지 못할수록 1등석 평판도 안 좋은 편. 최악의 1등석으로 꼽히는 항공사는 보통 TAAG 앙골라 항공이며, 차악으로는 에어 인디아와 중국 항공사들, 영국항공과 사우디아 항공이 꼽힌다.[42] 이 항공사들은 비즈니스나 이코노미도 평판이 좋지 못한 FSC로 꼽힌다. 그나마 비즈니스나 이코노미의 경우 1등석이 없는 다른 항공사들 중에도 개판인 곳이 많은데(특히 개발도상국이나 최빈국 항공사들.) 1등석은 보통 선진국 항공사 중에서도 일부만이 운영하다 보니 이 항공사들이 바닥을 깔아주는 것.[43] 그 밖에 현재는 폐지됐지만 엘알의 1등석은 1등석 주제에 2-2-2 배열이라 1등석을 타고도 다른 사람의 좌석을 넘어서 화장실에 가야 하는 불편함이 있었기에 평가가 매우 나빴다.
다만 미국 항공사에서 퍼스트 클래스라고 하는 그것은 이런 호화로운 것과는 거리가 먼 국내선용 비즈니스석에 가깝다. 당연히 좌석은 흔히 말하는 우등고속 좌석이 대다수고[44] 라운지 이용, 수하물 우선처리, 이코노미석에는 제공되지 않는 기내식 제공[45] 정도가 전부. 그렇기 때문에 이코노미석을 결제한 우수 회원이 있다면 업그레이드시켜주는 경우도 많다.
4.1. 좌석
※ 대한항공 (2014)| 좌석간 간격 | 좌석 길이 | 좌석 너비 | |
| 1등석 코스모 스위트 | 211cm | 201cm | 67cm |
| 프레스티지 스위트 | 188cm | ? | 54cm |
| 뉴 이코노미 | 86cm | ? | 46cm |
대한항공은 대통령 및 국무총리 및 국회의원, 장차관[46] 및 기업의 고위 임원과, S급 연예인이나 해외 리그 운동선수 등 VVIP급 승객을 잡기 위해 오히려 으리으리하게 확대하기도 한다.
아시아나항공은 2015년 메르스 불경기로 인한 수익성 악화로 인해 모든 일등석을 폐지했으며[47] 한동안 비즈니스석의 일종으로 추가요금을 받고 운영해오다가 2019년 9월, 결국 모든 기종에서 일등석을 전면 폐지하였다.
여담으로 아시아나는 마지막까지 1등석 하드웨어를 유지 했던 좌석이 보잉 747-400에 설치되었던 적이 있었다. 1등석이 폐지된 이후로는 로얄 비즈니스 클래스라는 이름으로 추가요금을 받는 비즈니스석으로 운영 했으나, 2024년 3월 747이 최종 퇴역하면서 폐지되었다.
따라서 한국의 일등석은 대한항공에서만 가능한 이야기가 되었다. 추후 대한항공이 아시아나항공을 인수한다면 대한항공 외에 장거리 노선 위주의 운영을 할 항공사가 에어프레미아밖에 남지 않으므로 유일한 일등석 운영사라는 지위가 더 공고해질 예정.
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| 대한항공 A380의 1등석. (코스모 스위트 1.0) | 대한항공 보잉 747-8i의 1등석. (코스모 스위트 2.0) |
대한항공의 일등석은 보잉 777 이상 크기의 광동체에 설치된 관계로 그 종류도 다양해서 슬리퍼, 코스모 슬리퍼, 코스모 스위트, 코스모 스위트 2.0의 4가지 좌석이 있다. 항공기 고유번호별 비즈니스 클래스/퍼스트 클래스 유형은 대한항공/보유 기종을 문서를 참고.
| 좌석 종류 | 적용 기종 | 전 좌석 통로접근 |
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| 코스모 슬리퍼 | B777-200ER 일부 | 가능 |
| 코스모 스위트 | B777-200ER 일부 / 300ER일부[49], A380-800 | 가능 |
| 코스모 스위트2.0 | B777-300ER 일부[50], B747-8i | 가능 |
이중 슬리퍼나 코스모 슬리퍼는 좌석 자체가 연식이 조금 되었고, 특히나 777-300, 787-9에 설치된 슬리퍼(오토만) 형식의 퍼스트 클래스는 동일 기종의 비즈니스 클래스와 좌석 형태가 동일해 서비스를 제외하면 큰 메리트가 없다. 결국 슬리퍼(오토만) 좌석은 2010년대 후반 일등석을 축소하면서 비즈니스 클래스로 격하되었다.
반면 코스모 스위트나 코스모 스위트 2.0은 최신 좌석답게 으리으리한 시설을 자랑한다. 장거리 노선들은 좌석 하나에 무려 천만원 이상이며, 특히나 가장 최신 좌석인 코스모 스위트 2.0은 아시아나의 오즈 퍼스트 스위트와 같이 2미터가 넘어가는 길이에 140cm 높이의 좌석 칸막이와 개별 슬라이딩 도어까지 갖추고 있다.
아시아나항공 A380의 구 1등석 좌석.(오즈 퍼스트 스위트, 현 비즈니스 스위트)
아시아나항공은 과거 오즈 퍼스트 스위트라는 이름의 일등석을 서비스한 적이 있다. 대한항공의 코스모 스위트 2.0[51]처럼 개별 칸막이와 슬라이딩 도어를 갖추었고, 무려 디지털 자동 리클라이닝 시스템까지 갖추었다. 거기다 5성급 서비스는 덤. 그러나 2019년 9월부터는 일등석을 폐지하고 비즈니스 스위트 클래스로 변경하였다. 따라서 공식적으로 1등석을 운영하지 않으며 기존의 서비스(이불 깔아주거나 하는)는 이용할 수 없게 되었다. 현재는 기내식이나 기타 서비스는 모두 비즈니스 클래스와 동일하지만 라운지는 일등석 라운지를 제공하는 등 일등석과 우등석의 중간 단계로 운영되고 있다. 해당 좌석은 풀 페어로만 결제 가능하며 마일리지로는 직접 구매가 불가능하다. 단, 일단 비즈니스로 결제한 후 좌석이 없을 때 추가 마일로 결제할 수는 있다. 그리고 일반 비즈니스 승객 중 이 등급으로 승급시켜주는 경우도 존재한다. 다만 이 경우에는 라운지 이용에 제약이 있는 듯 하다.
2024년 3월 퇴역한 747-400에는 대한항공의 코스모 스위트와 비슷한 플랫베드 좌석인 구형 일등석 오즈 퍼스트가 설치되어 있었으나, 일등석이 축소되면서 '로얄 비즈니스' 라는 이름으로 개편되어 비즈니스 구매자들 중 추가 요금을 내면 이용할 수 있는 좌석이 되었었다.
콩코드 여객기는 이코노미석 수준의 좌석뿐이지만 항공료는 일등석을 넘어선 특등석 수준이었다. 그러나 시트를 제외한 나머지 서비스는 특등석답게 최고급 식자재 + 기념품으로 중무장했었다. 현재 콩코드 일등석의 운임코드는 A380의 일등석이 갖고 갔다.
단거리 사양의 1등석은 1등석 하면 떠오르는 칸막이가 없는 경우가 많다. 물론 팬 아메리칸 항공의 경우 시대가 시대인지라 태평양 횡단 747에도 지금 737 비즈니스같은 속칭 우등고속 좌석 넣어두고 1등석이라고 팔았었다. 물론 국민소득 대비하면 지금 1등석보다 더 비싼 표값을 자랑했었다. 그땐 물론 전자동 침대형 좌석을 만들 기술이 없었기 때문이기도 하였고. 일본항공에서 국내선에 쓸 목적으로 도입한 A350-900의 일등석도 우등고속을 약간 확대한 형태로, 우등고속 좌석에 옆 좌석과의 칸막이만 설치한 형태. 그 외의 우등고속 좌석은 전부 비즈니스석 아니면 프리미엄 이코노미로 내려갔다.
4.2. 서비스
가격이 가격인 만큼 항공사 입장에서 정말 돈값하는 최상의 서비스의 품격을 제공한다. 객실 승무원 여럿이 거의 미안할 정도로 승객에게 달라붙어서 헌신적인 서비스를 제공한다. 10석 정도의 1등석만 커버하는 승무원이 2~3명, 그리고 승무원들 중 최고참인 사무장이 자주 왔다갔다 한다. 아시아나항공은 이륙전에 사무장이 승객 한명 한명마다 일일이 인사를 하며, 식사 주문이나 기타 오더도 승무원이 승객 옆에 무릎을 꿇거나 무릎앉아 자세로 받는다. 호출벨을 누르면 정말 3초 내로 2명이 달려오는 건 기본. 이코노미:비즈니스:퍼스트의 비율이 1:3:5 정도로 보면 될 것이다. 특히 대한항공 1등석에서는 수면 안대와 귀마개, 잠옷이 제공되기도 한다.공항에서는 전용 체크인 카운터와 라운지를 이용할 수 있고,[52] 탑승 및 하기시와 수하물 하역 순위에 최우선권을 주는 것이 기본으로 되어 있다. 국내 항공사 1등석 위탁 수하물은 아예 비행기에 싣기 전에 비닐로 꽁꽁 포장해서, 도착지에서 짐들이 벨트로 나오기도 전에 공손히 모셔다 놓는다. 루프트한자는 자사의 허브 공항인 프랑크푸르트에 아예 1등석 전용 터미널까지 지었을 정도. 환승 승객은 비행기에서 내리자마자 리무진으로 1등석 터미널까지 편안하게 모셔다 주며, 심지어 이 터미널 라운지 안에는 EU 입국 심사관도 따로 배정되어 있다. 전일본공수 같은 경우에도 일등석 환승 승객을 위해 렉서스로 게이트까지 데려다준다. 에어 프랑스도 파리 시내에서 승객을 픽업해서 비행기 탑승구에 내려준다. 당연히 보안 검사 등은 별도의 공간에서 진행된다.
아시아나 A380 인천발-LA행 1등석 시승기와 대한항공 A380 LA발 인천행 1등석 시승기. 외과의사 배상준이 마일리지를 몽땅 소비해서 1등석을 타고 대한항공과 아시아나 두 항공사의 1등석 서비스를 상세하게 묘사한 시승기인데 적절히 개그가 담긴 기념 사진과 멘트 때문에 인터넷에서 유행한 글이다. 이 시승기는 언론에서도 언급하였다.
대한항공은 1등석 탑재 기종이 다니기만 한다면 국내선에서도 1등석 서비스를 제공한 적이 있다. 그러나 국내선인 만큼 좌석만 안락하고 나머지 서비스들은 비즈니스 이하와 다를 바 없었다. 2021년 기준 국내선에 광동체가 A330-300만 다니고 이 기종에서는 오래 전에 일등석이 폐지되었기 때문에 더 이상 일등석 서비스를 하지 않는다.
4.3. 가격
기준 운임(full fare)의 운임 코드(fare basis code)[53]는 F.[54] 당연히 First class를[55] 뜻한다. 가격 역시 엄청나서 거리에 따라서 일반석의 최소 서너 배에서 최대 10배 정도로 생각하면 된다.[56] 현재 인천 - 뉴욕(JFK) full fare first class 운임이 11,400달러(1,300여만 원), 인천 - 런던(히스로) 구간은 16,400달러(1,870여만 원) 가량이다. 이코노미석 타고 유럽이나 미주를 10번 왕복할 수 있는 금액이다. 현존하는 가장 비싼 운임은 홍콩 - 부에노스아이레스 구간이며 17,500달러(2,000여만 원)이다. 따라서 일반인들은 사실상 타기 불가능하다.[57] 단 2024년 기준 가장 저렴한 몇몇 구간은 유상발권을 해도 편도 100 언더, 왕복 200 언더에 탈 수 있다. 물론 길어야 4시간 정도의 중단거리 구간이며 이런 구간들은 이코노미로 가면 FSC라고 해도 왕복 20~30만원대에서 무난히 끊기는 경우가 대부분이라 이코노미랑 비교하면 몇 배의 돈을 써야 한다.[58]직장인은 기업의 고위급 임원[59]이나 오너 일가가 아닌 한 회사 돈으로 1등석을 타기는 힘들다.
세계적으로 명성높은 스포츠 선수는 항공사 마케팅 차원에서 일등석 지원이 된다. 그 기준은 2015년 기준 연봉 10억 원 정도이며 20억 원 이상의 선수는 90% 이상의 확률로 일등석이 항공사 예산으로 지원된다고 보면 된다. 물론 광고모델 등 전속계약으로 인해 특정 1곳과 계약을 맺으며 그 항공사 비행기를 탈 때만 일등석이 나온다. 문제는 이런 선수들 대부분은 전용기가 있어서 이 일등석을 탈 일이 그리 많지 않다.
그러나 위에서 겁준 것에 비해 싸게 타는 게 어렵지는 않은데, 마일리지 항공권이 있기 때문이다. 일등석은 대개 이코노미 클래스의 2배 수준으로만 마일리지를 차감하기 때문이다. 하지만 말이 좋아 싸게타는게 어렵지 않지 마일리지로 일등석을 타려면 배보다 배꼽이 더큰 상황이 되어버린다. 대한항공 기준 북미를 퍼스트로 왕복하려면 비수기 기준 165,000마일이 필요한데 가장 먼 거리인 인천-애틀랜타 구간이 왕복 14,000 마일 정도 쌓인다.[60] 이 정도 거리를 12번 왕복하거나 신용카드로 1.65억원을 결제해 적립하면 된다. 외국 체류 중 급하게 귀국해야 할 경우 퍼스트클래스는 대부분 비어있기 때문에 해당하는 수준의 마일리지를 갖고 있다면 유상발권이 아닌 마일리지 발권을 통해 항공권을 구매하는 것이 유용하다.[61] 단, 유류할증료나 공항 이용료 등의 부대비용은 결제를 해야 한다. 파리-인천 구간의 경우 할증료, 세금이 비즈니스 클래스 발권 기준 27만 원 정도 한다.
마일리지 항공권보단 돈이 더 들지만 스타얼라이언스나 원월드의 항공사 1등석을 시세보다 저렴하게 타보고 싶다면 세계 일주 항공권을 이용하는 것도 방법이다. 세계 일주 항공권을 일반석으로 끊으면 400-500만원 정도 나오는데, 1000만 원대 초반의 돈을 쓰면 1등석이 존재하는 구간에서 1등석을, 타 구간에서는 비즈니스석을 이용할 수 있다. 물론 이 경우 1등석 구간을 최대한 많이 타야 이득이지, 중거리 한두번 타는 수준의 루트면 요금은 1등석인데 대부분 비즈니스석을 타기 때문에 돈이 더 아까우니 700-900만 원 정도 내고 비즈니스석만 타는 것이 낫다.
일부 항공사는 1등석의 마일리지 발권을 제한시켜 놓았다. 스위스 국제항공은 Miles & More의 최고등급 및 두번째로 높은 등급인 HON Circle 및 Senator 한정으로만 마일리지 발권을 풀어놓았다.[62] 대한항공도 2024년부터 막힌 것 같다는 증언들이 나오고 있다. 이외에 에어 프랑스도 자사 마일리지 프로그램 플라잉블루 최고 등급인 플래티넘 등급 한정으로 1등석 마일리지 발권을 허용한다.
비즈니스 클래스를 끊은 뒤 마일리지를 이용해 1등석으로 승급하는 방법도 있다. 다만 이 방법을 쓴다면 대부분 항공사에서는 이코노미에서 2단계 승급은 허용이 안 된다는 점 유념. 더군다나 비즈니스 클래스라도 비즈니스 클래스의 full fare 표를 끊어야 마일리지로 업그레이드가 가능한 경우가 많다.
이론적으로는 비즈니스가 오버부킹 될 경우 1등석으로 승급될 가능성이 있다.[63] 항공사들은 예약이 취소를 대비해 비행기 좌석 수보다 손님을 더 받는데, 이때 하급 좌석이 넘치면 승급시켜준다. 물론 비즈니스를 오버부킹시킬 가능성은 거의 없으므로 현실성은 매우 떨어지는 이야기다. 못 태우거나 원하는 서비스를 제공 못 하면 타격이 너무 크기 때문인데, 오버부킹 때문에 1년에 15번 미국으로 출장가는 승객이 물먹었다고 생각해 보자. 그 순간 1억원짜리 손님이 증발하는 거다. 설사 오버부킹 된다 하더라도 마일리지, 회원 등급, 탑승 이력, 구입한 티켓의 클래스[64] 등 여러 정황을 고려하기 때문에, 해당 항공사의 탑승 실적에서 어느 정도의 VIP여야만 해주는 일이 많다. 어쨌든 운임 클래스 조건도 만족하고 비즈니스에도 사람이 넘칠 경우 1등석 가능성이 없는 것은 아니다. 이 경우에도 서비스는 항공사마다 달라서 기내식과 주류까지 일등석 서비스를 제공하는 경우와 좌석만 일등석으로 제공하고 식사나 주류는 비즈니스석의 그것으로 주는 경우로 나뉜다. 2023년 5월 기준 대한항공은 후자에 해당한다.
미국의 3대 항공사들은 2010년대 들어 전부 마일리지 적립을 거리가 아닌 운임 지불액 기준으로 바꿨다. 1등석을 타게 되면 엄청난 마일리지가 적립된다는 이야기지만 이코노미는 지못미다.
미국 국내선 및 미국 ~ 중미 중단거리 노선의 일등석은 일반석과 가격 차이가 그렇게 크지 않다. 특히 협동체에 우등고속 좌석이 채택된 기재가 들어가면 더 그렇다. 이런 곳은 대체로 이코노미석의 1.5배 ~ 2배 정도의 가격을 받는데, 애초에 장거리 노선의 비즈니스석보다 서비스를 약간 축소한 걸 일등석이라고 선전하며 팔아먹기 때문.[65] 해당 노선의 수하물 정책과 연관지으면[66] 짐이 많은 사람들은 오히려 일등석을 타는 게 경제적일 수도 있다.
약관의 허점을 이용해 800달러로 40,000마일을 모은 사례도 있다. 이론적으로는 이런 기회들을 잘 잡으면 350만원 정도로 북미를 퍼스트로 왕복하는 게 가능하다.
4.4. 일등석 판매 항공사
일등석 혹은 퍼스트 클래스가 아닌 다른 이름으로 제공하는 경우 뒤에 표시.4.4.1. 아시아
4.4.2. 아메리카
4.4.3. 유럽
- 에어 프랑스 - 라 프리미에
4.4.4. 중동
4.4.5. 아프리카
4.4.6. 오세아니아
5. 공무원의 경우
공무원은 '공무원 여비 규정 여비 지급 구분표 1호 가목, 나목'에 해당되면 가능하다. 대통령, 헌법기관장, 국무총리, 부총리, 장관급 인사, 경찰의 치안총감, 소방의 소방총감 및 그 외 국가직 공무원 신분의 차관급 인사, 군대의 대장(육해공군 참모총장), 대법원장, 검찰총장 등이 여기 해당한다.[83]아래는 공무원 계급에 따른 여비 지급표이다.
6. 여담
대영제국 시대의 영국이 유독 일등석에 대한 차별이 심했다. 순수 영국인이 아니면 일등석 표를 구입했어도 이등석이나 일반석으로 쫓겨나는 사례가 넘쳤다. 제일 유명한 사례는 남아프리카 기차에서 마하트마 간디가 1등석에서 쫓겨난 사건. 심지어 본국의 2층버스도 2층은 중상류층이나 탈수 있는 자리였다.7. 관련 문서
[1]
KTX, KTX-산천에서는 객실 통로에 자판기로 제공된다
[2]
예전에는 자판기 옆에 KTX 특실 승객에게
버터와플과
사탕을 구비하여 무료로 제공했었는데 무지한
일반실(특히 1호차나 6호차) 승객이 가져가는 일이 비일비재해져서 결국 이 서비스가
객실 승무원이 제공하는 방식으로 변경됐으며, 개통 초창기에는 음료수가 무제한으로 제공되었지만 물가 상승 탓인지 생수로 변경됐다.
[3]
잡지와 서적은 읽은 뒤 다시 특실 앞 비치대에 반납해야 한다.
[4]
이것이 규정이지만 간혹 모르는 승객들이 있어 승무원과의 다툼이 잦아져 0.5배 부가금을 받고 끝낸다. 규정은 원래대로 10배이다.
[5]
KTX-1 특실은 2 ~ 4호차로 3량에 총 좌석이 87석인데다가 스낵바 같은 승무원 상주 공간이 없어서 직접 나눠 주는 것이 어렵지만 가끔 돌아다니는 열차 승무원이 초반에 나눠 주기도 한다. KTX-산천 110000호대는 30석, 14000호대는 33석이고 3호차만 특실이라 직접 나눠 주는 게 비교적 수월하다.
[6]
기본 특실 이용료가 4,800원이 추가되며, 이 이상부터는 운임의 40%가 일반실 요금에 추가로 더해진다.
[7]
별 차이 없어 보이지만
KTX-1과 비교할 때 좌석도 돌릴 수 있고, 좌석 간격도 KTX는 930mm, 산천은 960mm로 약간 넓다.
[8]
KTX-산천 자체가 기존의 20량 편성 KTX-1로는 좌석을 다 채우기 힘든 지역에 투입하기 위해 제작된 차종이다. 그래서 10량 단편성에 병결에 유리하도록 자동 연결기까지 다 달려있다. 이 차가 투입되면서 호남, 전라, 경전, 동해선은 산천이 주로 전담하고 기존 KTX-1은 수요가 넘사벽인 경부선으로 대부분 운행하게 된다. 그런 상황이니만큼 산천만 요금을 올리게 되면 이 차가 주로 운행되는 마창진 지역이나 포항, 호남 지역에서는 당연히 반발할 수밖에 없던 데다가, 지역 차별 논란을 부를 수도 있었다.
[9]
서울역 -
대전역 -
동대구역 -
부산역만 정차하던 특급열차였다. 열번은 #1, #2, #3, #4. 지금의 서울역 - 부산역 간을 대전역과 동대구역만 정차하는 최속달 KTX #017 열차의 원조격인 열차.
[10]
1990년산 10041, 10042 객차이다.
[11]
KTX 개통 이전까지만 해도 무궁화호가 다니는 거의 대부분의 노선에서 특실을 운영했었다.
[12]
새마을호 좌석은 신칸센 그린샤 좌석보다도, 유럽 1등석보다 편하다고 하는 사람들도 있을 정도이다.
[13]
말년에는 정규 영업에서 물러나서 임시열차로 간간히 모습을 보였다.
[14]
차이가 있다면 무궁화호 일반실 좌석에 없는 가운데 팔걸이가 있다는 점이었으며 지금의
개조 새마을호와 비슷하다.
[15]
통일호 특실 좌석은 1칸당 56석으로 72석인 무궁화호 일반실보다 적다.
[16]
수동문 시대에는 직각형 무궁화호 특실 전용 열차도 있었다. 서울-김천 구간 운행.
[17]
당시 철도청 홈페이지의 단골 질문사항 중 하나가 무궁화호 구특전 시각표 문의였고 PC통신 시절 일부러 입석이 192석인 차량만 골라 예약하는 팁이 널리 퍼졌다.
[18]
2001년에는 #244 열차 16:45발로 바뀌었다. 특히 #246열차는
조치원역을 무시했는데 문제는 바로 뒤에 쫓아오는
새마을호가
정차하고 평택역에서 구특전을 추월했다는 점이었다.
[19]
하필이면 이날 낮에
새마을호가 대전에서 탈선까지 했다.
[20]
부산, 광주, 목포, 여수행 등이 있다.
[21]
대구선,
경전선등 로컬 단거리열차로 운행했다.
[22]
CRH380계열은 특등좌라는 하위호환 버전이 있다.
[23]
완전히 누울 수 있다.
[24]
특등좌는 의자가 일등석보다 더 푹신한 대신 리클라이닝이 일등석과 별 차이 없다.
[25]
단, 홍콩행의 경우 비즈니스석이 제일 먼저 매진이 되어 있다.
[26]
1등석 객차가 최대한 선두쪽으로 배치되어 있다. 두단식 승강장을 여러번 들락날락 거릴 경우 열차 선두가 자꾸 바뀌기 때문에 역사와 가장 먼곳에서 내리거나 타야 할 수도 있다.
[27]
차량기호상으로는 순서대로 イ(이), ロ(로), ハ(하)
[28]
그러나 차량기호는 2등석의 ロ(로)이다.
[S]
서비스 없음
[S]
[S]
[S]
[S]
[S]
[35]
한마디로 그린샤 패스도 특급권은 그린샤권과의 차액이고 나발이고 생돈 다 내야한다.
[36]
그린샤의 역할을 보통석이 대신하기 때문이며 그래서 보통석에도 할증이 붙는다.
[37]
초기형은 의자를 앞으로 접어 침대를 만드는 방식이었지만
A380에 적용된 신형 좌석은 의자랑 침대가 완전히 독립된 유일한 일등석으로, 커플이 여행하면 두 객실 침대 사이의 벽을 터서 더블베드를 만들어 준다!
[38]
B777의 퍼스트는 항공기의 크기 문제로 샤워 부스가 없다. 대신, 창가 자리가 아닌 일등석에서도 비행기 풍경을 볼 수 있는 가상 창문 서비스, 승무원을 직접 호출하지 않고도 화상으로 원하는 서비스를 주문할 수 있는 고급 서비스까지 제공한다. 다만 B777은 신형과 구형 두 종류인데, 9대만 신형 좌석을 탑재한다. 구형의 경우 A380의 하위호환이라 썩 좋지 않다.
[39]
항공사 일등석 중 제일 큰 기내 좌석 화면을 가지고 있다.
[40]
객실형태로 이루어져 2인까지 들어갈 수 있으며 거실, 개인욕실, 침실로 이루어져 있다.
[41]
더 레지던스에서 개인 욕실을 제외한 1인실 형태
시승기
[42]
영국항공은 비즈니스 클래스와 좌석 차이가 너무나도 없어서(…), 사우디아 항공은 술을 아예 제공하지 않기 때문이다.
[43]
사우디아는 그래도 술을 절대 안 주는 등의 과도한 율법적용으로 인해 점수를 까먹는 거지, 술을 좋아하는 사람이 아니라면 일반적으로 믿고 거른다는 미국이나 영국, 중국, 아프리카 항공사보다는 그래도 낫다는 평가.(다만 황인종을 제외하면 술을 못 하는 사람은 의외로 매우 드물기 때문에 술을 주지 않는 항공사들은 보통 그 사실 하나만으로 평가에서 엄청난 감점을 먹는다.)
[44]
뉴욕-로스앤젤레스 등의 장거리 국내선의 경우 풀플랫 좌석이 들어가는 경우도 있다.
[45]
이마저도 한국 FSC의 단거리 이코노미석보다 조금 못한 정도의 기내식이 제공된다. 그러나 장거리인 경우, 일부 국제선보다 나은 기내식을 제공하기도 한다.
[46]
단,
지방자치단체장인 시장이나 도지사는 제외.
[47]
다만
아시아나항공은 대부분의 외항사처럼 환승객 대상 일반석 위주로 꾸려온 항공사였으며, 또한 아시아나의 1등석은 A380 도입 이전에도
보잉 747-400 (현재 퇴역)과 일부의
보잉 777-200ER에만 설치되어 있었기 때문에 특기할 만한 사항은 아니다. 오히려 이러한 행보로 인해 국적사 최초로 프리미엄 이코노미를 도입한다는 루머까지 돌았다. 실제로
A350 XWB에는 이코노미 스마티움이라고 프리미엄 이코노미 엇비슷한 좌석이 있다.
대한항공의
A220에 한때 설치되었던 이코노미 플러스와 같은 개념이라고 보면 된다.
[48]
폐지됨
[49]
HL77XX HL82XX
[50]
HL80XX, HL72XX, HL83XX
[51]
이 둘의 차이점은 좌석 칸막이 길이 차이.
[52]
에미레이트 항공은, 아예 시내 호텔에서부터
리무진으로 픽업해 온다.
[53]
혹은 부킹 클래스.
마일리지 적립할 때 참고하라는 클래스 맞다.
[54]
에어 프랑스는 F를 Discounted first class, P를 Full first class 코드로 사용한다. P는 여기서 La Première를 의미.
[55]
에어 프랑스의 경우 La Première. F는 full fare first class가 아니고 discounted first class에 해당된다.
[56]
운항 거리가 늘어날수록 일반석과 일등석의 가격차이 배수가 더 커진다.
[57]
차라리 비즈니스 탈 가능성이 높다.
[58]
예를 들어
부에노스 아이레스와
상파울루를 오가는
스위스 국제항공 1등석. 왕복 165만원 정도 하며 편도가 오히려 더 비싸다.
쿠웨이트 항공의 1등석도
카이로 등 일부 구간에서 왕복 100만 원대, 편도 90만 원대의 가격을 보여준다. 단 카이로와 쿠웨이트를 오가는 항공편의 경우 쿠웨이트발로 타면 가격이 꽤나 비싸지며 카이로발이 저렴하다. 물론 이 두 구간 모두 2~3시간짜리라 1등석을 꼭 체험해봐야 하는 것이 아니면 굳이 탈 이유는 없다.
[59]
기업마다 조금씩 다른데
삼성 및
현대자동차그룹,
LG 등의 경우 규모가 엄청난 만큼 임원 수도 워낙 많다 보니
부사장 이상부터 탄다.
전무 이상부터 타는 회사도 있다. 또한
삼성전자의 경우는 2024년부터 비용절감을 위해 임원들도 이코노미석에 태워서 출장을 보내는 것으로 규정을 바꿔버렸다.(단 10시간 이상 장거리 비행은 비즈니스석에 태운다고 한다.) 삼성 얘기는 아니지만 SK 쪽에서도 비용절감 등의 목적으로 50분짜리 초단거리 비행편을 이용할 때 오너가 이코노미석을 타고 이동한 사례도 있었을 정도이니 비용절감을 위해서는 뭐든 하는 것으로 보인다.
[60]
실제 적립은 구매한 항공권의 마일리지 적립률에 따라 달라질 수 있다. 과거에는 LA를 경유하는 인천-상파울루 구간이 왕복 20,000마일이었지만 LA에서 끊는 것으로 바뀌어 옛날 이야기가 됐다.
[61]
편도라고 해서 항공료가 절반은 아니다. 일반적으로 편도요금은 왕복요금에 비해 비싸며, 대개 full fare 내지 일반운임을 징수한다. 이러한 항공권은 마일리지 승급이 되는 경우가 많다하더라도 가격이 세기 때문에 경우에 따라서는 왕복권 가격과 비슷한 경우도 있다. 하지만 마일리지 발권의 경우는 왕복 사용 마일리지의 절반만 차감한다.
[62]
단 이 항공사는 왕복 100만원대 중후반에 3시간짜리 1등석을 판매하는 구간이 있긴 하니 죽어도 스위스 국제항공 1등석을 타봐야 한다면 아주 어려운 것은 아니다. 근데 해당 구간이 남미의
상파울루<->
부에노스 아이레스 구간이라 한국인이 거기까지 가는 것도 어렵다(…).
[63]
일본 같은 근거리의 경우 이코노미에서 1등석으로 승급될 가능성도 있다.
[64]
퍼스트-비즈니스-이코노미의 3단계 구분이 아닌 S, K, X, T, V, C와 같은 운임 클래스
[65]
뉴욕<->LA 노선의 경우
델타항공과
유나이티드 항공의 경우 국내선인데도 비즈니스라고 부르며, 이 경우 국제선 비즈니스석과 같은 풀플랫 기재가 들어간다.
아메리칸 항공의 경우는 협동체긴 하지만 진짜 1등석이 들어간다.(이 기재의 경우 비즈니스석은 2-2 풀플랫, 1등석은 1-1 풀플랫이다.) 단 이 항공사 1등석은 스위트룸같이 대단한 걸 설치해놓은 것은 아니고 그냥 전형적인 구형 1등석으로 풀플랫 비즈니스석을 더 넓고 크게 만들고 더 좋은 서비스를 해 주는 급이긴 하다. 이는 대서양 횡단 노선의 1등석도 동일.
[66]
일반석의 경우 짐 1개를 부치는데도 돈을 받는 경우가 많다.
[67]
코스모 스위트 2.0, 코스모 스위트 1.0, 코스모 슬리퍼. 2024년부터 마일리지 발권이 안 된다는 증언이 나오고 있다. 다만 2024년 여름부터 다시 풀어주기 시작한다는 증언도 나온다.
[68]
국내선에서도 제공하는데 미국 항공사들의 국내선 퍼스트 클래스와는 다르게 비즈니스 클래스인 클래스 J의 상위 클래스로 따로 존재한다.
[69]
777-300ER 대부분의 기재에 탑재된 'THE Suite'는 룸 형식에 엄청나게 큰 기내 모니터가 달려있지만 나머지는 그렇게까지 특출나지는 않다. A380의 1등석은 그래도 THE Suite의 하위호환인 문이 달린 룸 형식 1등석이지만 나머지는 오픈형 좌석의 구형 일등석이다.
[70]
777에서 1등석을 운영하나, 장기적으로 전부 없앨 것이라 발표하였다. 대신 새로 도입하는 에어버스 기종이 1등석을 장착하고 있기 때문에 1등석 자체는 계속 유지될 예정.
[71]
말레이시아 항공의 비즈니스 스위트는 서비스가 비즈니스와 똑같은
아시아나항공의 비즈니스 스위트와는 다르게, 기내식과 전반적인 서비스 자체가 일반 비즈니스석과는 다르다. 즉, 이름만 비즈니스라고 볼수 있다.
[72]
777의 1등석은 그냥 침대로 변할 수 있는 넓은 자리다. 문도 달려있지 않다. 물론 비즈니스석이나 일반석이랑 비교하자면 넘사벽으로 좋다. 넓은 자리라는 게 2명이 앉아가도 전혀 불편하지 않을 정도로 미친듯이 넓다!
[73]
현재는 1등석을 거의 폐지하다시피해서 런던, 오사카, 도쿄 노선에만 1등석을 운영하고 있다.
[A]
국내선에서만 제공하며 좌석과 서비스는 비즈니스 클래스와 같다. 당연히 가격도 이에 걸맞게 (대체로 이코노미석의 2배 정도) 책정된다.
[75]
마일리지 1등석 티켓을 구하기 꽤 쉬운 편이지만 유할과 세금으로만 이코노미 클래스 티켓 값을 물리기 때문에 자기 돈으로 마일리지를 모은 사람에겐 추천되지 않는다. 그나마 영국으로 들어가는 항공편은 조금 낫긴 하지만..
[76]
대부분의 마일리지 좌석이 출발 직전에 풀린다. 그래서 3~4일 전에 발권을 마쳐야 하는
아시아나항공,
에어 캐나다를 비롯한 파트너 항공사의 마일리지 예약은 풀린 뒤 언제 누가 낚아채 갈지 모른다. 오죽하면 seats.aero 같이 루프트한자 일등석이 언제 풀리는지 알려주는 웹사이트까지 있을 정도일까.
[77]
일등석이 제공되는 루트는 보잉 747-8i (프랑크푸르트 출발/도착 한정), 에어버스 A380-800 (뮌헨 출발/도착 한정), 또는 에어버스 A340-600을 사용하는 루트 한정이다. 보잉 747-8i는 파일럿들이 2층에 있기 때문에 보통 조종사들이 있는 칵핏에 일등석이 배치되어 있다. A380-800의 경우 2층 덱 제일 앞에 일등석이 위치해 있다. 짐칸이 좌석 위에 없는 대신에 짐을 보관할 수 있는 라커가 제공되기도 한다.
[78]
아시아나항공이나
에어캐나다 등 파트너 항공사에게 절대 일등석을 풀어주지 않아서 파트너 항공사로는 마일리지 발권이 불가능하다. 다만 비즈니스석은 마일리지 발권이 가능하기 때문에 비즈니스석을 예약하고 출발 당일 공항에서 업그레이드를 하거나 온라인 체크인시 운이 좋으면 그 때 업그레이드가 가능하다. 그나마 일등석이 덜 찬다고 여겨지는 취리히-몬트리올 루트는 노려볼만 할 수도 있겠지만, 취리히-보스턴 등 미국 루트로 가면 난이도가 높아지는 편. 루프트한자 그룹 마일리지 프로그램인 Miles & More 사용시에는 Senator나 HON Circle 등급이 아니면 마일리지 발권이 아에 안 된다. 또한 설령 Senator 등급을 찍어서 발권이 된다고 하더라도 유류할증료가 없는 에어 캐나다 에어로플랜과는 달리 Miles & More는 할증료가 센 편이다. 아메리칸 익스프레스 MR 포인트나 Chase UR 포인트 등 마일리지 전환이 가능한 신용카드 포인트들 또한 Miles & More 마일리지로 전환은 되지 않기 때문에 난이도는 더더욱 올라간다. 이런 이유로 에어 프랑스 라 프레미어와 더불어서 북미 신용카드 포인트가 적립되는 신용카드 보유자 사이에서 타기 어려운 일등석으로 악명이 높다. 정 타보고 싶으면 그냥 150~200만원 정도 쓰고 남미 여행을 간 김에 상파울루<->부에노스 아이레스 노선을 타는 게 가장 저렴하다.
[79]
모든 국제선 장거리 루트에 일등석을 제공하는 몇 안 되는 항공사 중 하나이다. 같은 루프트한자 계열 항공사 중 오스트리아 항공은 아예 일등석이 없고, 루프트한자는 보잉 747-8i, 에어버스 A380-800, 에어버스 A340-600을 사용하는 루트에서만 일등석을 제공한다.
[80]
신형 비즈니스석인 Q스위트는 문이 있는데 정작 일등석은 오픈형이다. 물론 서비스는 1등석 쪽이 좀 더 극진하다곤 하지만 카타르항공이 일등석보다 비즈니스석을 더 신경쓰는 것이 아니냐는 말이 계속 나올 정도. 카타르 항공도 장기적으로는 일등석을 폐지할 예정이었으나, 2024년에는 새로운 일등석 좌석을 개발하고 있다고 알려졌다. 2023년 10월에 새로운 CEO가 취임하면서 방향이 달라진 것으로 보인다.
[81]
정말 극단적이다. 777이 걸리면 스위트룸 급은 아녀도 문이 달린 룸 형식의 좌석, A330-200이 걸리면 리버스 헤링본 비즈니스석. A330의 리버스 헤링본 일등석은 이름만 일등석이지 실질적으론 타 항공사 리버스 헤링본 비즈니스석과 거의 동일한 급의 좌석이다. 이 기재의 경우 비즈니스석은 2-2-2의 미끄럼틀 좌석(...). 1등석이 없는 동사 A330-800 네오의 비즈니스석이 더 좋다고 할 정도.
[82]
B777에서만 운행된다. 신기재와 구기재 두 종류가 있으며, 두 종류 모두 문이 없는 오픈형이다. 신기재는 썩 좋은 건 없어도 나쁜 것도 없지만(다만 영상 리뷰를 보면 관리가 잘 안 되는 것으로 보여서 신기재임에도 불구하고 빠르게 낡아가는 것으로 보인다.) 구기재는
아시아나항공 B747 구 일등석 수준으로 낙후되어 있다. 실제로 구기재가 걸린 사람들은 대부분 악평을 하며, 신기재의 평판도 썩 좋지 않다. 이 항공사 1등석은 대체로 (개발도상국인) 자국의 부유층들이 타다 보니 타 선진국의 부유층이나 여러 항공사의 1등석을 타 본 항덕들 기준에선 서비스 측면이나 시설 측면에서 많이 떨어진다는 말이 많다.
[83]
'공무원 여비 규정 여비 지급 구분표 1호 다목, 라목'에 해당되는
지방자치단체장 및
지방의회의원,
고위공무원단(1~2급 및 고공단 나급에 해당하는 3급)에 해당하는 국가직 공무원과 1~2급의 지방직 공무원들은
비즈니스석(
우등석) 좌석에 앉는다. '공무원 여비 규정 여비 지급 구분표 2호'에 해당되는 비고공단 3급 이하 공무원은
일반석이다. 즉 일등석에 탑승하려면 장관급(국가직 공무원의 경우 차관급) 이상은 되어야 한다.