| 🚄 세계의 고속철도 브랜드 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 아셀라의 로고 |
Acela / Acela Express[1]
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1. 개요
미국의 공영 여객철도회사 암트랙이 보스턴에서 워싱턴 D.C. 사이의 북동간선(NorthEast Corridor, 통칭 NEC)에서 운영하고 있는 고속열차이자 틸팅열차. 브랜드명 Acela는 acceleration과 excellence 두 단어를 조합한 이름이다. 미국의 유일한 고속철도 열차로,[2] 과거 뉴욕에서 워싱턴 D.C. 간을 운행하던 메트로라이너를 계승하는 암트랙의 동북 간선 최고 등급 열차다. 비록 열악한 시설과 타 노선과의 공용으로 표정속도는 110km/h밖에 안 되지만 로드아일랜드 - 매사추세츠 직선로 45km에서 150mph(240km/h)를 찔끔 내고 달리기 때문에 어쨌든 고속열차로 인정된다.참고로 이 열차 이름에 굳이 Express가 붙었던 데는 사연이 있었다. 과거 Acela 브랜드가 런칭되었을 땐 동북간선 메트로라이너를 대체하는 Acela Express 이외에 Acela Regional[3], Acela Commuter가 존재하여 대한민국의 ITX와 마찬가지로 Northeast Corridor의 열차 브랜드로 만들려고 했으나, Northeast Direct의 전기 기관차 버전이던 Acela Regional은 Northeast Regional의 전구간 운행과 전기 기관차 견인의 확대로 인해 Northeast Regional에 흡수되었고, 필라델피아-뉴욕 간을 운행하던 Clockers를 대체하던 Acela Commuter도 같은 이유로 Clockers로 되돌아간 후 2008년에 폐지되어 Acela Express만이 아셀라 브랜드를 유지하게 된 것. 현재 익스프레스는 명칭에서 떼였다. 이유는 익스프레스답지 않아서...
보스턴에서 워싱턴 D.C.까지 총 영업거리는 456mi(734km), 영업 최고속도 150mph(240km/h), 표정속도 105km/h로 달리며, 정차역은 16개, 전 구간 주파에 평균 7시간 정도 걸린다. 다만 열차 자체가 낼 수 있는 최고속도는 165mph(266km/h)이다. 미국 연방철도국(FRA) 규정상 미국 내에서 화물열차와 선로를 공유하며 달릴 수 있는 최대 속도가 150mph(240km/h)이기 때문에 최고속도 165mph(266km/h)의 열차 스펙을 전부 활용하진 못한다.
암트랙의 얼마 안되는 흑자 노선이며, 매출과 순이익 모두 암트랙 노선 중 1위를 당당하게 기록하고 있다.
2. 문제점
전용 고속선의 부재와 지독한 선형, 골동품 급전 시설, 너무나도 많은 열차들로 인해 고속철도라고 하기에는 너무나 속도가 느리다.[4]아셀라가 전 구간에서 제 속도를 내지 못하고 껍데기만 고속열차가 된 이유는 노후화된 시설[5]과 타 노선과의 공용 문제, 그로 인한 선로용량 포화, 불량한 선형 문제가 크다. 그야말로 총체적 난국. 한국으로 치면 서대전역 ~ 익산역 간 기존 호남선을 KTX로 다니는 것과 비슷하다.
대부분의 구간에서 75mph(120km/h) 수준의 표정속도를 보이고 있다. 그런데 이 열차의 전신인 메트로라이너도 1960년대에 이 속도를 냈고, 같은 시대 시카고-덴버-콜로라도 스프링스 간을 운행하던 Denver Zephyr 노선이 아셀라와 비슷한 표정속도인 77mph(124 km/h)의 표정속도를 냈다. 특히 뉴욕~워싱턴 간 아셀라 익스프레스의 소요시간이 이전 열차인 메트로라이너보다 고작 2분 정도 단축되었다고 하니 없느니만도 못하다.
일단 뉴욕 이남 구간은 선형이 좋아 104mph(167km/h)의 표정속도로 제법 속도를 낼 수 있는 구간이 있긴 하지만 아셀라뿐 아니라 다른 일반열차도 똑같이 고속을 낼 수 있는 구간이다. 뉴욕 펜 역에서 워싱턴 유니언 역까지 아셀라가 최단 2시간 53분이 걸리는데 일반열차도 겨우 20~30분 정도 뒤지는 3시간 20분 만에 주파한다.
3. 이용률
위의 문제점만 본다면 그냥 망한 열차가 되었어야 했겠지만, 현실에선 뉴욕- 워싱턴 D.C. 구간 수요의 75%[8][9]를 철도가 점유하고 있어 꽤나 성공한 열차로 분류된다. 2015년에는 암트랙 전체 순수익의 25%를 차지했다. 보스턴- 뉴욕의 경우는 구간수요의 54%를 점유하고 있으며, 전 구간 이용객의 수는 2013년 기준 330만명대.[10]이렇게 이용률이 높은 가장 큰 이유는 바로 접근성. 일단 미국 동북부의 중심지인 뉴욕 맨해튼의 한 가운데에 뉴욕 펜역이 있어 위치가 끝내주게 좋다. 어느 정도냐면 도심 접근성이 그나마 낫다는 라과디아 공항도 멀게 느껴질 정도라서, 사실상 맨해튼 한복판에 아셀라가 정차한다고 생각하면 된다.[11] 워싱턴 유니언역을 비롯한 다른 지역의 아셀라 정차역들도 마찬가지로 접근성이 괜찮다. 또한 9.11 테러 이후 강화된 공항 보안검색 때문에 시간이 지체되는 경우가 많아 여기에 지친 항공 승객들이 대거 철도로 몰렸다는 이유도 있다. 사실 이것은 철도나 도로교통이 항공에 대해서 일정시간/거리 내에서 가지는 이점 때문이라고 볼 수 있다. 비행기의 경우 시외곽에 있는 공항까지의 이동시간, 교통비, 탑승대기 시간을 고려하면 뉴욕-워싱턴 DC 소요시간이 3시간 이내라는 점에서 볼 때 철도가 얻는 이점이다. 미국의 열악한 대중교통이나 비싼 택시비 등을 생각하면 국내선 1시간 타려고 공항으로 가는 것보다 아셀라가 편할 수 있다.
동 구간의 도로가 상습정체에 시달리는 것 또한 선전에 기여하고 있다. 병행도로는 동부 주요 대도시를 이으므로 언제나 교통체증이 일어나는 데, 카풀이나 버스전용차로도 없으므로 자차이던 버스이든 정체를 각오해야 한다. 그리고 사소한 접촉사고라도 터지면 헬게이트 당첨이다.
물론 1~2시간의 근거리에서는 아셀라보다 그레이하운드나 메가버스 등의 고속버스를 이용하는 게 나을 수도 있다. 필라델피아까지 버스로 2시간~2시간 반 정도의 소요시간에 대략 $12 정도 드는데, 아셀라는 1시간 단축에 10배 가까이 지불해야 하니 가성비 면에서는 버스가 더 나을 수도 있다. 하지만 이러한 근거리는 노스이스트 리저널 등의 근거리 통근노선이 훌륭히 분담하고 있기에 암트랙이 손 놓고 있는 건 아니다.[12] 통근 시간에는 가성비 찾다가 뉴욕과 필라델피아의 교통지옥을 맛보게 될 수도 있고...
4. 미래
그나마 다행인 건 암트랙에서 위의 문제들을 해결하기 위해 직선화 및 시설 개량 공사를 진행하고 있다는 것. 차세대 Northeast Corridor 고속 신선 계획에 맞춰 아예 최고속도를 220mph(354km/h)까지 끌어올리려고 계획하고 있으며, 장기계획으로 2040년까지 신형 차량 도입과 전용선 건설 및 시설 개량으로 전 구간 운행시간을 3시간으로 줄이는 계획을 가지고 있다. #메트로-노스 공용 구간의 경우에는 시설 소유자가 암트랙이 아니라서[13] 개량이 거의 불가능한 관계로, 아예 2040년까지 뉴욕 펜 역부터 프로비던스역까지 별도의 고속선을 건설할 계획이다. # 미국 현지 기사 내용에 따르면 뉴욕- 프로비던스간 고속열차 전용철도 건설예정노선은 동북 간선에 관련된 지역간 이해관계로 노선선정이 늦어지고 있으나, 어쨌든 계획이 없는 건 아니다.
북동간선 고속 전용선 예상도(2021년)
현재 추진 중인 개량 구간은 다음과 같다.
- 뉴브런즈윅역 - 트렌턴 교통센터(39km)간 260km/h 고속화
- 허치슨강 교량의 신설로 177km/h의 고속화
- 게이트웨이 프로젝트( 뉴어크 펜역 - 뉴욕 펜역간 하저터널 복복선화 공사)
5. 운행 구간
운행구간은 보스턴에서 워싱턴 DC까지의 구간이며, 볼티모어, 필라델피아, 뉴욕을 경유한다.
아셀라 익스프레스는 정차역을 제외하고 거의 모든 무정차역을 고속통과할 때 플랫폼에서 떨어진 선로를 주행한다. 그러나 선로 사정상 2개 역에서는 승객들이 대기하는 플랫폼 옆 선로를 고속으로 통과한다. 그 2개 역은 로드아일랜드의 킹스톤역(Kingston Station) 과 매사추세츠 의 맨스필드역(Mansfield Station). 두 역에서는 아셀라가 통과할 때, 안전을 위해 고속열차가 통과함을 경고하는 등 몇가지 조치를 취하고 있지만, 보다 더 높은 수준의 안전을 위해 안전펜스 설치 또는 통과용 선로의 신설 등이 요구되고 있다.
5.1. 정차역
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누적영업거리 마일 |
역간거리 마일 |
주 | 도시 | 역명 | 비고 |
| 0 | 0 | 매사추세츠 | 보스턴 | 보스턴 남역 | |
| 1.1 | 1.1 | 보스턴 백 베이역 | |||
| 11.4 | 10.3 | 웨스트우드 | 128번 국도역 | ||
| 43.6 | 32.2 | 로드아일랜드 | 프로비던스 | 프로비던스역 | |
| 105.8 | 62.2 | 코네티컷 | 뉴런던 | 뉴런던 유니언역 | |
| 156.4 | 50.6 | 뉴헤이븐 | 뉴헤이븐 유니언역 | ||
| 195.6 | 39.2 | 스탬퍼드 | 스탬퍼드 교통센터 | ||
| 228.7 | 33.1 | 뉴욕 | 뉴욕 | 뉴욕 펜실베이니아역 | |
| 238.7 | 10.0 | 뉴저지 | 뉴어크 | 뉴어크 펜실베이니아역 | |
| 253.3 | 14.6 | 우드브리지 | 메트로파크역 | ||
| 286.8 | 33.5 | 트렌턴 | 트렌턴 교통센터 | ||
| 319.2 | 32.4 | 펜실베이니아 | 필라델피아 | 필라델피아 30번가역 | |
| 344.5 | 25.3 | 델라웨어 주 | 윌밍턴 | 조셉 R. 바이든 주니어 역[14] | |
| 413.4 | 68.9 | 메릴랜드 | 볼티모어 | 볼티모어 펜실베이니아역 | |
| 424.0 | 10.6 | 린티쿰 | 볼티모어 워싱턴 국제공항 역 | ||
| 453.4 | 29.4 | 워싱턴 D.C. | 워싱턴 유니언역 | ||
5.2. 구간별 속도
이는 구간별 표정 속도이며,[15] 최고 속도 자료는 여기서 볼 수 있다. 뉴욕 이남은 도심 구간을 제외하면 100~135mph(160~220km/h)로 전라선 구간 KTX보다 낫지만[16] 제일 하단에 나오는 뉴욕~보스턴 구간 감속은 절망적이다. 더군다나 저거, 문제의 메트로-노스 공용 구간은 빠진 자료다. 최고속도 찔끔 내서 커버될 수준이 아니라는 것이다.
다만 프로비던스역과 뉴욕 펜 역 사이에 전용 노선이 건설되어 운용을 시작하게 된다면 뉴욕-보스턴 감속 문제는 어느정도 해결되리라 기대되므로 전라선이나 미니 신칸센 수준의 준고속선 신세는 면하게 된다.
6. 차량
6.1. 아셀라 익스프레스 1세대
6.2. 아벨리아 리버티
7. 대중매체에서
- 워싱턴 DC - 필라델피아 구간이 마이크로소프트 트레인 시뮬레이터에 기본 노선으로 포함되어 있다. 차량은 아셀라 익스프레스와 HHP-8이 등장한다.
- 3D 운전교실 - 게임 내에서 돌아다니는 열차로 나온다. 하지만 아셀라의 로고 없이 아셀라의 열차만 돌아다닌다.
8. 관련 문서
[1]
2019년까지 사용한 명칭
[2]
미 교통부(United States Department of Transportation) 규정에 의하면 125mph (201km/h) 이상의 속도로 운행하는 열차는 모두 고속열차다. 뭐, 어차피 UIC에서도 200km/h를 넘기는 열차는 고속열차로 인정하고 있으니 고속열차라고 봐도 이상할 것은 없다.
[3]
최초로 전기 기관차(
HHP-8)를 이용해 NEC 전 구간을 운행하던 열차
[4]
일본의
큐슈 신칸센,
호쿠리쿠 신칸센(영업최속 260km/h)보다 느리며, 기존선인 한국의
전라선(영업최속 200km/h)보다는 빠른 수준이다. 하지만 전 세계의 대표적인 주요 고속철도 노선들(
경부고속선(305km/h),
도카이도 신칸센(285km/h),
징후고속철도(350km/h),
타이완 고속철도(300km/h),
High Speed 1(300km/h) 등)에 비하면 굉장히 느린 속도다. 그리고 고속선들은 대체로 명시된 최고속도에 가깝게 순항이 가능한 반면 아셀라는 열악한 기존선을 조금만 개량해서 다니기 때문에 실제 속도는 훨씬 더 느려진다.
[5]
급전 시설 일부가 2차 대전 이전인 전간기에 지어진 골동품이기 때문에 운행 속도를 크게 갉아먹는다.
[6]
브롱스 바로 위에 있는 도시.
[7]
뉴욕주 구간 한정
[8]
2000년 37%의 점유율에서 많이 성장한 수치이다.
[9]
뉴욕-워싱턴 D.C. 사이의 수송력 증가를 위해 2007년 중간 정차역 14개 중 필라델피아를 제외한 모든 역을 무정차 통과하는 특급편성을 시험한 적이 있다. 이때 총 주파 시간은 2시간 23분.
[10]
동기간 아셀라의 하위열차
노스이스트 리저널은 800만 명 수송.
[11]
34가와 7-8번가에 걸쳐 있다.
엠파이어 스테이트 빌딩에서 도보로 10분도 안 걸리며,
타임스 스퀘어까지는 걸어가도 되는데다가
지하철로 딱 한 정거장이다. 이렇듯 말 그대로 맨해튼 미드타운의 중심부에 있다. 참고로
매디슨 스퀘어 가든이 펜역 바로 위에 존재한다.
[12]
뉴욕-필라델피아 구간은 노스이스트 리저널로는 15달러대 티켓이 존재해 암트랙 가성비가 크게 딸리지는 않는다. 뉴욕-보스턴이나 뉴욕-워싱턴 같은 장거리의 경우 메가버스도 30달러대까지 표값이 올라가는 경우가 많고 아셀라 요금이 (보통은 비행기와 비교해야 하는 100~150 달러대이지만) 빨리 예매하면 50달러까지 떨어지는 경우도 있어서 정시성, 속달성 등을 고려하면 아셀라도 시도해 볼만 하다.
[13]
동북 간선에서 암트랙 소유가 아닌 구간은 뉴 로셸-뉴 헤이븐 구간(
MTA
메트로-노스 철도 소유)과
매사추세츠 주 구간(
MBTA 소유)뿐이다.
[14]
역 이름의 유래는 미국 제 46대 대통령
조 바이든이다. 개명은 바이든이 부통령이던 시절에 이루어졌다.
[15]
표정속도가 100mph=160km/h가 넘는 곳이 존재하므로 고속철도로 인정받는다.
[16]
이는 본래 전라선이 고속철도 도입을 감안하고 만들지 않아서 고속철도 노선으로는 선형이 나쁘면 나빴지 좋은 편은 아닌 덕도 있다.(익산-남원 구간만 그나마 선형이 나은 편이지만 남원 이남은 고속철도 노선으로써는 절망적일 정도로 나쁘다.) 그래도 익산 이북에서 고속선을 달리기 때문에 전 구간 표정속도는 130~140km/h 정도 된다. 전라선만으로는 110~120km/h로 아셀라 익스프레스 전 구간 표정속도와 비슷하거나 살짝 앞서는 편.