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파란색은 미국 회사, 빨간색은 캐나다 회사, 초록색은 멕시코 회사이다.
GT는 CN의 미국 내 운영 자회사이므로 CN 옆에 두었다.
}}} ||GT는 CN의 미국 내 운영 자회사이므로 CN 옆에 두었다.
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캐나다여객철도공사 VIA Rail Canada |
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| 리포팅 마크 | VIA |
| 종류 | 공기업 |
| 핵심 인물 | 신시아 가르노(Cynthia Garneau) |
| 운행 지역 | 캐나다 전역 |
| 영업 거리 | 12,500 km |
| 본사 소재지 | 퀘벡주 몬트리올 Place Ville Marie |
| 창립 | 1977년 |
| 전신 | CP와 CN이 운영하던 여객열차 |
| 외부 링크 |
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1. 소개
비아 레일(VIA Rail)은 캐나다 전역의 중장거리 여객 철도를 운영하는 국영 기업이다.2. 특징
이웃나라 미국의 암트랙과 매우 비슷하다. 사실상 캐나다판 암트랙이라고 봐도 좋을 정도. 그러나 인구 밀도가 낮기 때문에, 대부분 노선의 스케줄이 주 단위까지 늘어날 만큼 수요도 저조하고 운행편수도 적다. 2020년 코로나 바이러스 범유행으로 운행빈도가 더 줄어들었으나, 유행세가 잦아들자 조금씩 편수를 복구하고 있다. 특기할 점으로는 캐나다 연방정부 소유이므로, 안내방송 및 역 시설에는 모두 영어와 프랑스어가 사용된다. 물론 역무원과 승무원도 영어와 프랑스어를 모두 구사한다.캐나다의 여러 행정구역 중 준주 3개와 프린스 에드워드 아일랜드, 뉴펀들랜드 래브라도를 제외한 나머지 모든 주의 중장거리 여객열차를 독점 운행하고 있다. 참고로 저들 주는 모두 철도가 있다가 없어졌거나, 소량 화물 운송을 위해 명맥만 유지하고 있는 상태다. 하술하겠지만 거의 모든 노선의 선로가 캐네디언 내셔널과 캐네디언 퍼시픽의 소유이고, 북미 화물 철도 회사가 다 그렇듯 전철화는 안중에도 없는 터라 비아 레일의 모든 기관차는 디젤기관차이다. 현재 주로 사용하는 기관차는 GE 제네시스 시리즈이며, 2021년 운행 속도 향상과 노후 차량 대체를 목적으로 지멘스 차저 시리즈를 발주하기 시작했다.
수하물에 매우 깐깐하다. 사실상 항공사와 다를바가 없으며, 캐나다 연방 노동법을 핑계로 짐의 무게가 50파운드를 넘어가면 못가져오게 막고, 이를 승차 이전에 저울로 체크하기까지 한다.
3. 역사
3.1. 초창기
비아 레일과 캐나다 철도 역사의 시작은 19세기로 거슬러 올라간다. 이전부터 궤도 교통 노선이 운행되었다는 기록은 있지만, 철도 시스템이라 부를 만한 규모는 아니었다. 캐나다 최초의 철도 회사는 몬트리올을 기반으로 한 샴플레인 & 세인트 로렌스 철도(Champlain and St. Lawrence Railroad)로, 1836년에 세인트로렌스 강 강안에 위치한 몬트리올 항구의 화물을 수송하기 위해 개업하였다. 캐나다의 철도 붐은 1849년 캐나다 자치령이 철도 보증법(Railway Guarantee Act)을 발표하면서 시작되었다. 당시 캐나다는 영업거리 75마일을 넘는 모든 철도 회사에게 채권 반환을 보장하는 파격적인 정책을 도입하였으며, 자연히 전국 곳곳에 철도 노선들이 우후죽순 신설되기 시작했다. 그러나 각 지자체의 지원을 등에 업은 회사들은 수익성이 없는 노선들도 마구 지어대기 시작했고, 지자체들은 파산 직전에 이르게 된다.보다 못한 캐나다 정부는 무조건적인 지원을 중단하고, 철도 노선 건설을 직접 통제하며 시장을 안정시킨다. 당시 캐나다에 새로 편입된 브리티시 컬럼비아 주를 연결하는 대륙 횡단 철도가 한창 추진 중이었는데, 이 대륙 횡단 철도 건설을 위해 민간 자본 투자를 받아 만들어진 기업이 바로 지금의 캐네디언 퍼시픽(Canadian Pacific)이다. 이름 그대로 태평양 연안으로 향하는 철도였던 것. 1885년 캐네디언 퍼시픽의 주도 하에 대륙 횡단 철도가 완공되었고, 여기에 자극을 받은 각지의 철도 회사들은 또다른 대륙 횡단 노선을 지으려 노력한다. 이때 앨버타, 서스캐처원 등 중서부를 무대로 활약하던 캐네디언 노던(Canadian Northern)이 캐네디언 퍼시픽의 선로보다 조금 더 북쪽 지역을 통과하는 대륙 횡단 철도 노선을 짓고, 캐나다 정부 역시 멍크턴에서 위니펙으로 향하는 본인들만의 대륙 횡단 철도를 짓기 시작했다.
3.2. 국유화
지역별로 쪼개져 난립하던 캐나다 철도는 제1차 세계 대전을 거치며 급변한다. 전쟁으로 이민과 자본 이동량이 급감하자 철도 회사들은 재정난을 겪었고, 1923년 캐나다 정부가 캐네디언 노던을 비롯한 대형 철도 회사 3곳을 국유화해 캐네디언 내셔널(Canadian National)이란 이름 하에 통합하며 캐나다 철도는 양사 독점 형태를 띠게 된다. 제2차 세계 대전이 끝날 때까지도 캐네디언 퍼시픽과 캐네디언 내셔널은 여객, 화물을 가리지 않고 캐나다 전역에 열심히 열차를 굴려댔지만, 1960년대 이후 급속도로 자가용이 보급되고 항공 산업이 크게 발전하면서 여객 철도의 경쟁력이 급감해버린다. 국영 기업인 CN은 여객 철도를 조금이라도 살려 보고자 새로운 디자인의 전망차와 침대 객차를 개발하고 고속 운행이 가능한 열차를 들여오는 등 각고의 노력을 거쳐 수익 하락을 어느정도 방어해냈지만, 사기업이었던 CP는 적자를 피하기 위해 여객 철도 운영에서 손을 떼려고 한다. 캐나다 정부의 권고로 최소한의 열차편은 남겨두었으나, 하락한 서비스 질에 이용객들의 불만은 커져 갔다.3.3. 비아 레일
1974년에 피에르 트뤼도(Pierre Trudeau) 총리는 쇠퇴하는 캐나다 여객 철도 서비스의 개선을 위해 미국의 암트랙을 참고한다. 먼저 CN의 승객 부서를 비아(Via)로 리브랜딩하였고, 1977년 별도의 기업으로 분리시킨다.[1] 비아 레일은 이듬해 CP의 여객 철도 부문 역시 인수하여 캐나다의 유일한 중장거리 철도 회사가 된다. 여객 사업이 비아 레일로 넘어간 직후 여객 철도의 편수는 주 150편에 달했으나, 1981년 바로 그 피에르 트뤼도 정권의 교통부 장관 장뤼크 페팽(Jean-Luc Pépin)이 정부 지원금을 반토막 내버린 이후 40%에 달하는 열차 편이 감축되었다. 여러 번의 총리와 교통부 장관을 거치며 비아 레일의 예산은 끊임없이 줄어들었고, 1990년 데이비드 콜레네트(David Collenette)가 예산을 늘리기 전까지 수난은 계속되었다.콜레네트는 비아 레일의 현대화를 위해 제너럴 일렉트릭의 신형 기관차와 새로운 객차를 들여오는 등 노력을 기울였다. 2003년에는 윈저 - 퀘벡시 구간에 고속철도 건설을 계획하는 등 캐나다에도 다시금 철도의 시대가 돌아오나 싶었으나, 폴 마틴이 당선 직후 정부 차원의 대규모 프로젝트를 모두 중지시키며 흐지부지되었다. 고속철도의 무산과 함께 비아 레일은 또다시 기약 없는 암흑기에 접어들었으나, 2010년대 후반 들어 캐나다 정부에서 기후변화를 필두로 변화하는 세계에 맞춰 가기 위해 여객 철도에 관심을 보이며 숨통이 조금씩 트이고 있다.
4. 노선[2]
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| <colbgcolor=#e6c619> 비아 레일 노선도 |
- 코리도어 서비스(Corridor Service) : 윈저[3] / 사니아[4] - 런던 - 토론토[토론토] - 킹스턴[6] - 오타와 - 몬트리올[몬트리올] - 퀘벡시[8]
- 캐나다의 주요 도시들을 잇는 핵심 간선. 미국의 북동간선( Northeast Corridor)과 그 역할이 비슷하다고 할 수 있다. 비아 레일 소속 노선 중 가장 많은 운행 횟수와 탑승객 수치를 보이는 노선이다. 이 지역은 퀘벡-윈저 회랑이라고 불리는 한반도와 비슷한 면적의 지역인데, 인구 1,900만으로 캐나다 인구의 50%를 넘는 사람들이 살고 있다.[9] 이 지역은 여러 복잡한 운행 계통이 있기 때문에 밑에 각각 따로, 서쪽에서 동쪽 순으로 서술한다.
- 윈저 - 런던 - 토론토[10]
- 사니아 - 런던 - 토론토[11]
- 토론토 - 킹스턴 - 오타와
- 토론토[12] - 킹스턴 - 몬트리올
- 오타와[13] - 몬트리올
- 오타와 - 몬트리올 - 퀘벡시
- 위에서 알 수 있다시피, 캐나다 핵심 지역들을 커버하는 노선 계통이지만 정작 대도시들[14]을 다 1번에 잇는 노선들은 존재하지 않는다. 코리도어 서비스의 양쪽 종착역인 퀘벡시 - 윈저를 1번에 잇는 편성은 물론, 연선 최대의 대도시들인 토론토 - 오타와 - 몬트리올을 한 번에 가는 열차도 없다. 굳이 이렇게 나눠서 운행을 하는 이유는, 좋지 못한 선형과 화물열차로 인한 열차 지연 탓에 상술한 모든 구간이 최소 3시간을 넘어가기 때문이다. 다만 오타와 경유 토론토-몬트리올 노선은 운행거리가 많이 길지 않음에도 없는데, 이건 오타와가 토론토-몬트리올을 바로 잇는 선로 상에서 벗어나 있기 때문이다. 지도상에서 세 도시를 직선으로 이으면 나름 괜찮은 선형이 나오지만[15], 실제 선로는 킹스턴을 지나 브록빌[16] 에서 서북쪽으로 90도 가까이 꺾어 오타와로 향하는 형태인지라, 전체적인 선형이 많이 휘어 있다.[17][18] 토론토에서 오타와가 몬트리올보다 비교할수 없을 정도로 가까운데도[19] 철도 소요시간은 토론토 - 오타와나 토론토 - 몬트리올이나 그게 그거다(...).
- 캐네디언(Canadian) : 밴쿠버[24] - 재스퍼 - 에드먼턴 - 새스커툰 - 위니펙 - 서드베리 - 토론토[토론토]
- 말이 필요 없는 캐나다 대륙 횡단철도 노선. 1970년대까지만 해도 대륙 횡단 노선이 좀 있었으나,[26] 비아 레일의 대규모 노선 감축 이후로는 캐네디언만이 살아남아 명맥을 이어 가고 있다. 더군다나 캐나다의 낮은 인구 밀도 탓에 운행 횟수는 주 2~3회가 전부. 운행 거리도 거리이거니와 화물 노선을 빌려 쓴다는 특성상 신호 우선순위가 낮기 때문에, 토론토-밴쿠버 전 구간은 최소 3일 이상 걸린다. 그래도 위니펙, 새스커툰, 에드먼턴, 재스퍼 등 캐나다 중서부의 대도시들과 유명 관광지를 거쳐 가는 핵심 노선이다. 본래 캐네디언은 캘거리 - 리자이나 - 슈페리어 호안을 경유하는 노선이었지만, 1980년대 감축 당시 현 노선을 다니던 슈퍼 컨티넨털(Super Continental)호가 사라지자 노선을 변경하여 지금에 이르게 된다. 사실상 슈퍼 컨티넨털호가 캐네디언으로 이름을 바꿔 운행하고 있는 셈이다.
- 명실상부 비아 레일의 간판 열차이지만, 기종점 및 중간 수요 모두 충족시키지 못한다. 밴쿠버 - 토론토는 3일이나 걸리고 운임도 비쌀 뿐더러, 중간 경유지인 에드먼턴, 새스커툰, 서드베리 역은 죄다 시내에서 멀리 떨어져 있다. 그나마 로키산맥의 경치를 기반으로 관광 노선으로 홍보하고 있는데, 이마저도 노선 변경 이전 캐네디언 퍼시픽의 선로로 다니던 시절이 더 낫다.[27] 뿐만 아니라 온타리오주 구간도 원래는 슈피리어 및 휴런 호안을 따라가는 루트였으나, 운행 노선이 바뀌며 내륙으로 밀려나버렸다. 캐네디언 퍼시픽이 여객 열차 운영에 까탈스럽기로 알아 주기 때문에 노선을 변경한 것으로 추측되지만, 관광객들 입장에서는 아쉬울 따름이다.
- 재스퍼 - 프린스 루퍼트 노선(Jasper - Prince Rupert Route) : 재스퍼 - 프린스 조지 - 프린스 루퍼트
- 캐네디언의 중간 경유지이자 록키 산맥 관광 포인트로 유명한 재스퍼와 브리티시컬럼비아주 북쪽의 항구도시 프린스 루퍼트를 연결하는 노선. 모양상 BC주 횡단철도 노선의 역할을 하지만, BC주 인구의 70%가 몰려 있는 서남부는 근처도 가지 않고 중부의 시골 동네들만 지나간다. 종점인 프린스 루퍼트는 알래스카로 가는 페리들이 지나다니기만 하는 조그마한 어촌 마을이다. 때문에 2022년 기준 운행 횟수는 주 2회에 불과하다. 특이하게도 중간 경유지 중 한 곳이자 노선상에서 가장 큰 도시(...)인 프린스 조지(Prince George)[30]에서 양 방향 모두 열차가 하룻밤 주박을 하고 출발한다. 열차에서 자는 행위는 불가능하며, 여행객들의 사비로 주변 호텔에서 머물러야 한다.
- 2021년에 앨버타가 수소기관차 3대를 캐네디언 퍼시픽에게 수주했다. 따라서 이 노선이 캐나다의 첫 수소 열차 노선이 되는 것이 아니냐는 추측이 나왔다.
- 위니펙 - 처칠 노선(Winnipeg - Churchill Route) : 위니펙 - 처칠
- 매니토바의 주도 겸 최대도시 위니펙을 출발해 옆에 서스캐처원주 지역을 잠깐 들리다가 다시 매니토바주 맨 끝까지 가는 노선이다. 서스캐처원주를 잠깐 경유하지만, 대부분의 구간이 매니토바주를 거쳐 가기 때문에 매니토바주의 종단 철도 노선으로 봐도 좋다. 여기도 운행횟수가 주 2회에 불과한데, 기점인 위니펙을 제외하면 죄다 격오지이기 때문. 종점인 처칠은 인구수가 800명밖에 안 나오는 초초특급 황무지[31]다. 그나마 이 철로가 처칠로 연결되는 유일한 육로 교통수단이다 보니 고정 수요는 있다.[32] 중간에 경유하는 더 파스(The Pas)에서는 푸카타와간(Pukatawagan)이라는 또 다른 오지로 가는 노선이 갈라진다. 푸카타와간 지선은 VIA Rail 직영이 아니라 다른 회사에 외주를 주어서 영업하는 중이다. 역시 주 2회.
- 격오지 특성상 Request stop이 매우 많다. 정말 황무지 한가운데 Request Stop을 박아놓은 경우도 많다.
- 몬트리올 - 센느테르 노선(Montreal - Senneterre Route): 몬트리올[몬트리올] - 에르비 교차점 - 센느테르
- 서드베리 - 화이트 리버 노선(Sudbury - White River Route): 서드베리 - 화이트 리버
5. 미래
5.1. HFR(High Frequency Rail)
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| <colbgcolor=#e6c619> 사업 개요 공식 홈페이지 |
지금은 잘 쓰이지 않는 캐네디언 퍼시픽의 피터버러(Peterborough) 경유 노선을 개량하여 사용할 예정으로, 피터버러 이동 구간은 아예 폐선되었기 때문에 노반을 이용해 신규 선로를 깔 예정이다. 또한 스미스 팔스(Smith Falls)부터는 지금의 코리도어 서비스 오타와 방면 지선을 그대로 사용한다.[36] 본 사업이 완료되면 마침내 토론토- 오타와- 몬트리올을 한 번에 잇는 열차가 운행되며, 최고속도 역시 지금의 177km/h에서 200km/h로 향상될 것이다. 몬트리올 이동 구간도 마찬가지로 드류몽빌(Drummondville)을 거치는 남쪽 선로 대신 트루아 리비에르(Trois-Riviere)를 경유하여 퀘벡시로 향할 계획이다. 교통부에서 발표한 토론토-오타와 구간 소요시간은 최단 3시간 15분으로, 지금보다 한 시간 이상 빨라진다. 또한 이름에서도 볼 수 있듯 정시성 향상 외에 High-Frequency, 곧 조밀한 배차를 달성하기 위한 목적도 있어서, 부족한 선로용량 탓에 시간표가 널뛰기하는 현재 토론토- 몬트리올 구간 배차가 최단 30분까지 줄 계획이다.
그러다가 2023년, 연방 정부 측에서 HFR 구간을 완전한 고속철도로 건설하겠다는 의지를 내비쳤다. 이전부터 지역 정치인들 중심으로 풀규격 고속철도 얘기가 간간히 나오던 와중, 교통부 장관 오마 알가브라(Omar Alghabra)가 민간투자사업을 통한 고속철도 건설의 가능성을 언급하며 조금씩 추진력을 얻기 시작했다. 굳이 민간투자사업을 우선시하는 이유는 교통 프로젝트의 추진력이 약한 캐나다 특성상 프로젝트 진행 중 정권이 바뀐다면 착공도 전에 계획이 엎어질 수도 있기 때문이다. 따라서 정권의 영향을 덜 받는 민간 기업에 사업을 수주해 혹여 다음 총선 때 내각이 바뀌더라도 프로젝트가 동력을 잃지 않도록 하는 것. 오마 장관은 아직까지 기존의 HFR 계획을 선호한다고 못박았으나, 적절한 사업계획이 있으면 250~300km/h 고속철도를 지을 수도 있음을 시사했다.
2024년 가을에 진행될 민간자본참여를 위한 입찰에 3개 컨소시엄이 참여 의사를 표명하였다. 모든 컨소시엄에 고속철도 운영 경험이 있는 유럽 철도 운영 회사가 포함되어 있으며, SNC라발린 같은 캐나다 굴지의 엔지니어링 펌들 또한 참여하였다. Cadence 컨소시엄에는 HFR의 최대 경쟁상대가 될 것으로 예상되는 에어캐나다가 포함되어 이목을 끌었다. #
만약 발표대로 250~300km/h급 고속선이 지어진다면, 토론토-몬트리올 구간이 최단 2시간 초중반대, 몬트리올-퀘벡시는 1시간 반까지 좁혀질 것으로 보인다. 캐나다 인구의 절반 가까이가 대중교통으로 3~4시간 내 거리에 들어오게 되는 것. 또한 철도 경쟁력이 크게 상승해 온타리오와 퀘벡을 왕래하는 국내선 항공편을 지금의 절반 이상 감축할 수 있을 것이다. 다만 장관의 발표에 건설 뿐 아니라 운영까지도 민간 기업에게 맡기겠다는 내용이 있었기에 계획 변경이 있지 않는 이상 비아 레일과는 별개의 길을 갈 것으로 보인다. HFR을 운영할 신규 사업체도 비아 레일과 동일하게 정부 지분이 대다수인 사실상의 공기업이 될 예정이지만, 엄연히 다른 기업임으로 별도의 브랜드를 쓸 것으로 추측된다.
2030년대 중반에 완공할 예정이라고 한다. #
[1]
참고로 CN은
1995년에
민영화되었다.
[2]
출처는 영문 위키백과.
[3]
미국
디트로이트와의 국경도시로 자체적으로는 중규모 정도지만 디트로이트는 광역권 인구 7백만의 대도시이다.
[4]
역시 미국에 접한 국경도시로, 디트로이트에서도 그다지 멀지 않은 곳이다.
시드 마이어의 고향이기도 하다.
[토론토]
유니언역(토론토)
[6]
자메이카의 수도 킹스턴이 아니다. 토론토, 오타와, 몬트리올 3개의 대도시 사이에 낀 도시.
[몬트리올]
몬트리올 상트랄역
[8]
뒤 팔레 역.
[9]
한반도의 4분의 1 정도 밖에 되지 않는데, 한반도가 세계적으로 인구 밀도가 높은 지역인 것을 감안하면 절대로 인구 밀도가 낮은 지역은 아니다.
[10]
런던 - 토론토 사이는 브랜트포드, 옥빌 경유.
[11]
런던 - 토론토 사이는 키치너, 브램튼 경유.
[12]
가끔 가다 토론토 서쪽의 위성도시인 옥빌 역까지 연장 운행하는 경우도 있다.
[13]
오타와 외곽에 위치한 팰로우필드 역까지 연장 운행하는 경우도 있다.
[14]
윈저, 토론토, 오타와, 몬트리올, 퀘벡시.
[15]
토론토 유니언역과 몬트리올 중앙역을 직선으로 이으면 오타와 도심에서 불과 약 50 km 정도 떨어져서 지나간다.
[16]
인구 2만명의 소도시로,
Red Velvet
웬디가 여기에서 거주한 적이 있다.
[17]
그래서 이 코스를 다니는
그레이하운드 고속버스는 킹스턴을 경유하지 않는다. 이 코스는 고속도로가 없어서 국도로 다녀야 함에도 선형 때문에 이렇게 다니는듯.
[18]
사실 킹스턴에서 바로 오타와로 꺾어도 의외로 선형이 괜찮은 편이나, 실제로 꺾는것은 킹스턴에서 100 km 더 동쪽으로 간 브록빌이다. 철로 뿐만 아니라 고속도로마저도 이렇게 뚫려있다.
[19]
직선거리로 따지면 토론토 - 오타와는 약 350 km로
서울 -
부산 거리보다 조금 먼 수준(일산이나 운정에서
부산역까지 거리 정도 된다) 밖에 안되지만 토론토 - 몬트리올은 약 500 km로 서울 -
후쿠오카 혹은
기타큐슈보다 조금 가까운(죽전에서 하카타나 고쿠라까지 거리 정도 된다), 아니면
평양 - 부산 정도 거리다.
[토론토]
[21]
나이아가라 폭포가 두 나라 국경이다.
[22]
펜실베이니아역(뉴욕)
[23]
나머지 뉴욕시 - 몬트리올 노선이나 밴쿠버 - 시애틀 노선은 전부 미국의
암트랙이 독자 운행한다.
[24]
퍼시픽 센트럴역
[토론토]
[26]
밴쿠버에서
몬트리올까지 가는 노선도 있었다!
[27]
현재 이 구간은 사설 관광철도인 로키 마운티니어(Rocky Mountaineer)가 운행하고 있다.
[몬트리올]
[29]
상트 포이 역.
[30]
인구 7만 5천명 정도.
[31]
무한도전 북극곰의 눈물편에서 나온 그 처칠 맞다. 성수기엔 무한도전 멤버들처럼
북극곰을 보려고 찾아오는 사람들이 좀 있다.
[32]
항공편도 있긴 하지만, 컨테이너 하나 놓고
공항이라 우기는 곳에 찾아가 기차표보다 비싼 항공편을 타야 하니 그닥 메리트는 없다.
[몬트리올]
[34]
존퀴에르 역.
[몬트리올]
[36]
이쪽은 이미 비아 레일이 보유한 구간이기 때문에 그냥 운행하는 것으로 보인다.