리스토어(자동차)

<colbgcolor=black> 자동차 튜닝
<colcolor=white> 영미권 및 유럽	<colbgcolor=white,#1f2023> 머슬카, 핫로드, 로우라이더, 몬스터 트럭
아시아	JDM, 데코토라, 이타샤
공통	리스토어, 카오디오 튜닝, 개조전기차, 스탠스, 슬리퍼, 와이드 바디 킷, 레스토모드
기타	양카, 불법 튜닝, 이륜자동차 튜닝, 튜닝의 끝은 순정


포드 머스탱 1세대 복원 사진	1959년식 애스턴 마틴 DB MK III 복원 사진

1. 개요2. 상세

2.1. 시장2.2. 주요 대상 차량들2.3. 리스토어? 커스텀?

3. 주의사항

3.1. 올드카의 기본적 한계3.2. 유지 및 관리 문제3.3. 보험 및 보상 관련3.4. 환경 문제3.5. 안전 및 편의성 문제

4. 향후 전망5. 각종 매체에서6. 기타7. 관련 링크들

1. 개요

Restoration

리스토어는 오래된 자동차를 갓 출시된 새차처럼 복원하는 것을 일컫는다. 자동차 문화가 성숙한 해외에서는 널리 알려졌으나, 한국에서는 상당히 늦게 알려져, 2010년쯤부터 리스토어 열풍이 불면서 리스토어 전문점도 생기고 관심이 증가하고 있다.

골동품 차량의 브레이크나 안전 벨트 같은 부품을 새로운 부품으로 바꾸거나 업그레이드하는 행위를 레트로핏(retrofit)이라고 하며 오래된 차량에 맞도록 만들어진 새로운 부품 그 자체를 레트로핏이라고도 부른다.

2. 상세

보통 현재는 생산되지 않고 단종된 지 오래되어 구하기 어려운 구형 자동차나 기념비적인 모델을 대상으로 신차처럼 복원하는 일이 많다. 단순히 내외관만 뜯어고치는 것으로 끝이 아니고, 구동계와 각종 핵심 부속품을 신품이나 호환품 등으로 바꿔 차량 전체를 최상의 상태로 복원해야만 리스토어의 범주 안에 들어간다.

기본적으로 내외장재를 손보기 시작하여 더 나아가 하체와 구동계, 상태가 좋지 않으면 프레임 재형성까지 목적에 따라서 손을 대는 범위도 달라진다. 외관은 순정에 가깝게 복원했는데 내부는 완전한 최신식인 경우, 외관을 최신 트렌드에 맞춰 재디자인하고 내부를 거의 그대로 두는 경우 등 차주의 의향마다 복원하는 방향도 가지각색이다. 심하면 기존 내연기관을 버리고 배터리와 모터를 장착해 전기자동차로 개조하는 경우도 있으나 이는 엄밀하게는 리스토어가 아니고 ' 레플리카'라는 다른 장르다.

어떤 곳이든 원본보다 강화해서 개인의 취향과 목적에 바꾸어 튜닝한 것을 커스텀 카, 성능과 내외관 전부를 순정에 가깝거나 비슷하게 복원한 것을 앤티크 카(Antique Car)로 구분한다. 전자 중에서도 내외관을 요란하게 치장하여 '나 튜닝카임' 하고 자랑하는 스타일 사이에서는 미국에서 많이 선호되는 핫로드가 대표적이며, 후자는 유럽에 많다.

복원된 차량들 사이에서 희귀한 것은 유물로서 가치가 인정돼 고가로 거래되는데, 당시에 큰 주목을 얻은 데다가 희소성이 높을수록 가치가 올라가며, 복원도까지 높을 때는 한화로 수백억 원 상당에 거래되기도 한다. 페라리 250 GTO 같은 차는 5,200만 달러에 낙찰된 경력이 있다. 당연한 얘기지만 신차 판매량이 적을 수록, 당시 원형대로의 차량이 남아있는 대수가 적을수록 비싸다.

2.1. 시장

미국의 레스토레이션 학과

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미국의 리스토어 차량 경매장

유럽과 북미, 일본 등 자동차 운행역사가 깊은 지역이 리스토어가 활성화 되어있고, 이중 미국의 시장이 가장 크다. 잘 복원된 희소차량은 고가에 판매되고, 이를 위한 상설 경매장도 많다. 미국이나 유럽에서는 자동차 시장이 너무 거대한만큼 연식이 오래된 중고차 시장도 워낙에 잘 갖춰져 있고 폐차장을 방문하여 원하는 부품만 따로 좋은 것만 뽑아내서 리스토어 작업을 하는 것이 쉽기 때문이다. 미국에서는 몇몇 대학교에서 레스토레이션(Restoration)[1] 학과를 두어 전문 인력을 양성할 정도다. 리스토어 카는 보통 구형차를 원래대로 복원하는 것이기 때문에 차량의 성능이 신차에 못 미치는 경우가 대부분이다.

미국만은 예외적으로 구형 머슬카들을 복원 및 개조하여 직진 주행력을 겨루는 드래그 레이싱을 비롯한 각종 레이싱 대회에 참가해서 신형 차량들을 이겨버리는 일도 종종 벌어진다.[2] 미국은 그러한 목적으로 구형 자동차를 복원 및 개조하는 가게가 가장 많은 곳이기도 하다.

이와 달리 유럽시장은 순정부품을 사용하여 최대한 원형의 모습과 원래의 성능대로 복원하는데에 주안점을 두는 분위기이며, 유물로서 가치를 확보하고, 재테크 목적으로 관리되는 엔티크 카가 많이 유통되는 편이다. 독일의 경우 '올드타이머(Oldtimer)'차량에 대해서는 관할 관청에서 번호판을 따로 발행하고 세금과 보험혜택이 있다. 다만 선정기준이 엄격하다.

한국에서는 2013년부터 현대 갤로퍼를 중심으로 리스토어 열풍이 불었고, 이에 편승해 기아 레토나 리스토어도 많아졌다. 그러나 초기에 이를 주도했던 모헤닉게라지스가 잘못된 선례를 남기는 바람에, 구형 차량을 튜닝하는 것에 무분별하게 '리스토어'라는 단어를 남발하게 되어 실제로는 커스텀 튜닝에 불과한 것들의 상당수가 리스토어로 잘못 소개되는 참사가 벌어지기도 했다. 이 때문에 유독 대한민국에서는 '리스토어'에 대한 정의가 상당히 불분명한 경향이 있으며, 개인별 인식의 수준 차이도 굉장히 심하다. 모든 걸 출고 상태로 되돌리는 순정복원주의 차주와 적당히 연식 있는 차를 사서 핫로드 뺨치는 괴상한 커스텀 튜닝을 하고서 리스토어라고 우기는 차주 사이의 키보드 배틀은 이제 일상이 됐을 정도다.

이러한 유행을 떠나서 복원 개념의 리스토어로는 삼성화재 모빌리티뮤지엄 복원팀이 대한민국에서 가장 높은 평가를 받는다.

어쨌든 이러한 리스토어 열풍으로 인해 구형 차량들의 값들이 전반적으로 상승했으나, 밑에 언급한 대로 한국에서는 리스토어의 제반 환경이 열악한데다 실제 차량 유지에도 많은 애로사항이 뒤따른다. 개인이 개별적으로 한 것 외에는 리스토어 열풍이 유지된 것이 채 5년도 되지 않은데다, 시장 상황 자체도 열악하고 튜닝 규제가 전 세계에서 손꼽힐 정도로 빡빡하여[3] 해외 선진국과 비교하기 힘든 상태다.

2.2. 주요 대상 차량들

사실 특별히 대상이 있기보다 개인이나 법인이 마음에 드는 차량을 가져다가 수리해서 복원하면 그게 리스토어지만, 그래도 개중에서 인기가 있고 많은 사람들이 찾는 차량은 아래와 같다.

머슬카 - 1970년대 이후 생산모델들도 많이 리스토어되지만, 역시 1960~70년 사이에 나온 쉐보레 카마로, 닷지 챌린저, 포드 머스탱 등이 인기차종이다.
아메리칸 럭셔리 카 - 미국산 후륜구동 대형 세단. 링컨 타운 카, 링컨 컨티넨탈, 캐딜락 플리트우드 등이 해당된다.
럭셔리 쿠페 - 이 경우는 미국산 대형 쿠페들을 말하는 것이다. 과거 미국 중산층의 상징중 하나가 이 차들이었기 때문이다. 주로 포드 썬더버드, 뷰익 리갈, 뷰익 리비에라, 올즈모빌 커틀라스, 캐딜락 엘도라도 등이 해당되며 아메리칸 럭셔리카들도 대부분 쿠페 모델이 하나씩 존재한다. ex) 캐딜락 드 빌 ▶캐딜락 쿠페 드 빌, 링컨 타운 카 ▶링컨 타운 쿱
쉐보레 올드 모델 - 특히 1955년~1964년식 벨 에어, 임팔라 모델이 인기가 많다. 이 모델들은 로우 라이더로 개조되는 경우도 잦다.
픽업트럭 - 각종 메이커가 오래전에 출시한 구형 모델을 중심으로 리스토어가 이루어진다.
재규어 - E-타입
BMW - 501, 502, E12, E28, E30, E34 등등 시리즈별로 1980년대와 그 이전 모델들의 리스토어가 많다.
지프 - CJ, 랭글러, 체로키, 그 중에서도 각이 지고 옛 디자인을 많이 간직한 YJ와 XJ가 인기다.
폭스바겐 - 골프 3세대 이전세대 차량들, 비틀 1세대
메르세데스-벤츠 W126, W124, W201, 구형 마이바흐 [4]
현대자동차 [5] - 포니, 갤로퍼,[6] 테라칸, 쏘나타 1, 2세대, 그랜저 1세대 (통칭 각그랜저), 2세대, 다이너스티 [7], 티뷰론
기아자동차 - 프라이드 1세대, 레토나, 엘란, 포텐샤
쌍용자동차 - 구형 코란도,[8] 코란도 훼미리, 뉴 코란도, 무쏘
대우자동차 - 티코,[9] 아카디아
르노코리아 - SM5 1세대 [10]
닛산 자동차 - 닛산 휘가로를 비롯한 Pike Car 시리즈, 닛산 실비아 5세대, 스카이라인 10세대
토요타 - 스프린터 트레노/코롤라 레빈(AE86), A80 수프라, MR2, 크라운 8세대, 랜드 크루저 [11]

2.3. 리스토어? 커스텀?

리스토어와 커스텀의 경계선에 대한 논쟁은, 관련 시장이 막 형성되기 시작했을 때 자연스럽게 제기되는 이야기이다. 이에 대해서는 '복원'이라는 개념이 어디까지 인정되느냐를 살펴야 한다. 왜냐하면 일반적으로 '리스토어 작업'이라고 평가받기 위해서, 정확하게는 오래 된 자동차가 제대로 된 성능을 가지고 굴러가도록 고치는 데는 기본적으로 다음과 같은 과정들이 필수적으로 들어가기 때문이다.

기본 소모성 부품들을 교환하는 메인터넌스 작업
엔진/변속기/흡기/배기 계열의 리빌트/오버홀/스왑 등을 통한 주행 성능 복원 작업
차대와 프레임에 생긴 녹과 부식을 완벽하게 제거하고 변형된 곳을 되돌리는 판금 복원 작업[12]
노후화된 배선을 교체하고 등화류 장치가 제대로 기능하도록 고치며, 필요한 경우 ECU 세팅을 바로잡는 등의 전기/전자 복원 작업
차량의 외장색을 다시 되돌리고 부식 방지 코팅을 재생하는 리페인팅 및 리코팅 작업
내장재[13]를 복원하는 리인테리어 과정

리스토어라는 말을 가리고 그냥 작업 리스트만 보면, 흔히 말하는 '자동차 커스텀'의 단계와 완전히 동일한 과정을 거침을 알 수 있다. 다시 말해서 이 작업 과정 중에 자동차의 성능을 원래 성능보다 더 많이 끌어올리면 커스텀이 되는 것이고, 원래의 성능에 최대한 가깝게 맞추면 리스토어가 되는 것이다. 예를 들어 해당 차량의 제조사에서 만든 부품만을 썼더라 해도 규격에 맞는 현대식 개량품을 사용해 외형이 달라지고 성능이 더 좋아졌으면 커스텀 작업이 되고, 다른 제조사의 부품을 끌어다 쓰거나 수제 부품을 썼다 해도 외형상 큰 차이가 없고 성능에서 당시의 고증을 맞춘다면리스토어 작업이 되는 식이며[14], 이 과정 중에서 '과거의 기술력을 사용해 당시의 과격한 커스텀 패턴을 따라가는 경우'라면 핫로드가 되고, 원 성능에 최대한 가깝게 간다면 앤티크 리스토어가 된다. 다시 말해서, 리스토어라는 개념은 자동차 커스텀의 여러 범주 중 특정한 제한 조건을 가진 하위 개념이라고 할 수 있다.

덧붙여서, 이 때문에 '부품차'[15]개념이나 '뻥카' 또는 '썩차'[16] 개념과 리스토어가 구분될 수 있다. 제대로 된 복원 차량이 아니라 겉만 멀쩡할 뿐 언제 퍼질지 모르는 거짓 매물은 위의 개념에서 충분히 걸러질 수 있기 때문이다. 대충 리페인팅 정도만 한 뒤 잘 관리된 것처럼 비싸게 파는 행위, 이 때문에 뭔가 고장날 때마다 수리하고 교환 주기가 된 소모품을 그대로 놔둔 채 나중에 교환하도록 유도하는 행위는 결코 리스토어의 범주에 들지 못한다.

3. 주의사항

대한민국에서는 핫로드 스타일의 차량들이 손가락에 꼽을 만큼 희귀하므로 유럽식 앤티크 리스토어를 중점적으로 설명한다.

3.1. 올드카의 기본적 한계

핫로드 스타일과 달리 올드카의 원래 성능을 최대한 살리는 방향으로 튜닝이 이뤄지기 때문에, 아무리 돈을 들이고 공을 들여도 성능/승차감/안전기준[17] 등 거의 모든 분야에서 현역 차량들에 많이 뒤처진다(자세한 것은 후술). 그러므로 기반이 되는 차량의 한계를 분명하게 인지해야 후회가 없다.

실제 리스토어 관련 카페의 사연들을 보면 멋진 겉모습만 보고 덜컥 차부터 구매했다가 차량 진동과 소음 등에 실망해 되파는 사람들을 어렵잖게 찾아볼 수 있으며, 그나마 그런 진입장벽을 뛰어넘어 본격적으로 편의 옵션을 튜닝했다가 떨어지는 출력과 불안정한 전자장비 구조 때문에 고속구간에서 빌빌 기는 걸 경험하고 되파는 사람들도 어렵잖게 찾아볼 수 있다.[18] 게다가 아직 저변 의식이 부족해 그냥 옛날똥차라고 취급받아 뒷차의 클랙션 + 하이빔을 겪는 건 예사고, 운전자를 우습게 알면서 난폭운전을 하던지, 대수롭잖게 뺑소니 사고를 치고 일이 점점 커지는 케이스도 자동차 커뮤니티에 자주 올라온다.[19]

덧붙여 위에 언급한 '뻥카' 내지 '썩차' 매물이 많은 것도 조심해야 한다. 2010년대 들어 리스토어 열풍에 편승하여 내외부장재만 살짝 손보고 구동계통이나 프레임 문제를 전혀 해결하지 않은 채 내놓는 매물들이 상당히 많아졌기 때문이다.[20] 지출할 수 있는 돈이 충분하다면 상관 없겠지만, 복원이 불가능할 정도로 심각한 상태일 경우 튜닝 저변이 충분하게 자라지 못한 대한민국의 튜닝 환경에서는 고스란히 폐차해야 되는 경우도 제법 있다.

그나마 구동계통 쪽의 문제[21] 같으면 부품을 교체하면 되고, 외장 패널이 찌그러지거나 삭아 부스러진 곳은 그 부분을 신품으로 교체하거나 철판을 만들어서라도 복원하는 수라도 있지, 프레임쪽이라면 얘기가 완전히 다르다. 그 중에서도 특히 현가장치 브라켓의 접합부위가 변형되거나 부식이 심하게 진행 됐다면 그냥 말소해 버리고 부품이라도 건지는 게 낫다.[22] 오죽하면 해당 차종의 골수 마니아들이나 리스토어 업체들조차 대다수는 프레임 부식이 심각하면 폐차를 권고할 정도이며,[23] 올드카 문화가 한국보다 발달한 외국이라 한들 복원되는 차들을 보면 썩어도 최소 프레임의 형태 만큼은 온전히 남아있는 차들이 대다수이다. 더군다나 하부 부식이 어느 정도 이상 진행되면 배출가스 저감장치의 장착도 불가능해진다는 것이 가장 큰 문제가 되는데, 그나마 저감장치가 없어서 못 다는 차종이면 2021년까지 환경단속 과태료를 유예받기라도 하지만[24] 차량의 상태가 나빠 장착이 불가능한 경우에는 그대로 과태료를 내야 한다.

이렇듯 어느 것이 좋은 매물인지 파악하는 것은 쉽지 않은 일이고, 내외장 덮기가 일정 수준 이상 되어버리면 장기간의 조사 및 학습기간을 거친 베테랑 중고차 딜러라 해도 실패하는 경우가 종종 생기니만큼 자신이 갖고자 하는 차량에 대한 전반적이고도 심도 있는 지식이 필요하다. 게다가 중고차 딜러의 상술이나 입담에 특별한 대처요령이 없다면 정확한 판단이 더욱 어려워지므로, 되도록이면 구매나 탐색시 전문가나 차를 잘 아는 사람과 동반하는 것이 좋다.[25]

그리고 투자비용의 기준과 정비 루트를 명확히 할 필요가 있다. 일반적으로 통용되는 상품으로서의 가치를 많이 잃은 올드카를 억지로 되살리는 일이기에, 리스토어계 튜닝은 일반적인 중고차 관리의 수준을 한참 뛰어넘는 엄청난 돈이 들어간다. 게다가 관련 부품이나 장비들이 품절된 경우가 많기에 차종이나 회사에 따라서 가격 편차가 매우 심한 것은 물론이고 기본정비 한 번 받으려고 전국을 수소문해야 하는 경우도 허다하다. 본인이 자동차 관련 지식을 잘 알고 부품 수급 루트를 잡아놓았다면야 그냥 좀 귀찮은 중고차 관리 수준에서 머물겠지만, 일반적으로는 그게 아니기 때문에 훨씬 더 비싼 비용을 들이고서 도로에서 빌빌대기나 하는 빛 좋은 개살구를 만들 가능성이 크다. 그러므로 성능 복원이나 내외장제 복원 기준을 철저하게 지갑 사정에 맞춰야 하며, 어디서 어떻게 구할 수 있을지에 대한 최저한도의 개인 루트도 확보할 필요가 있고, 우선수위가 낮은 품목들은 과감히 포기할 줄도 알아야 한다.

3.2. 유지 및 관리 문제

전 세계 어딜 가나 마찬가지겠지만, 특히 대한민국에서는 차주가 기본적인 DIY 지식을 갖출 것을 필수적으로 요구한다. 설령 정비 루트를 뚫었다고 해도 대한민국 환경에서는, 특히 현대기아 계열이 아니라면 원활한 올드카 유지보수가 힘들며, 부품 수급도 어지간해서는 제 때 맞추지 못한다.

국내 법규에 따르면 단종후 7년간의 부품 재고 의무 보유 기간이 있어 그 기간 동안에는 부품수급에 문제가 없다. 그러나 그 이후부터는 정말 천차만별인데, 보유하고 있는 차가 장기간&대량으로 생산이 됐거나 부품을 공유하는 차종이 많은 경우라면 단종후 10년을 넘어 20년 가까이가 돼도 어렵지 않게 수급이 가능한 경우도 더러 있으나, 차종이나 사양이 특이한 경우라면 그만큼 부품의 수요가 적기 때문에 일찍부터 순환이 끊어져버릴 가능성이 높다.

또한 외국 브랜드 차종을 기반으로 하는 차종들[26]은 웃돈이 들어도 아예 원판차량의 부품을 해외 직구로 공수하는 등의 방법도 있고, 아카디아는 구.대우자동차에서 생산은 했어도 혼다차량 기반이라 혼다코리아에서 아예 A/S를 이관 받았기 때문에 사정이 그나마 낫지만, 포니나 무쏘 같은 고유모델의 경우 국내에서 구하지 못하면 그걸로 끝장이나 다름없다. 이 때문에 부품을 미리 사재기하는 오너들도 많고 그만큼 부품이 빨리 동나기도 한다.[27]

게다가 장시간 고속 운전이나 비포장도로 운전 등에 견딜 수 있는 한계치도 세월이 지나며 많이 낮아져 있기에[28] 갑자기 길바닥에 퍼질 확률이 높기도 하다. 그러므로 오너 본인이 기본적인 정비 지식을 가지고 미리 수급한 부품을 교체할 수 있느냐 없느냐의 차이가 일반적인 자가정비에 비해 매우 크며, 또한 올드카에 애정을 가지고 자가 정비를 한다는 이미지가 주위에 좋은 인상을 주는 것도 무시할 수 없다. 다만 전문가의 지도나 작업이 필요한 부분까지 과욕을 부려 부족한 솜씨로 손을 쓸 경우 차량이 심각하게 파손될 수도 있으니 주의할 것.[29]또한 간단한 부품 교체를 하더라도 안심할 수가 없는 것이, 연식이 있는 차량들은 각종 고정구(볼트&너트, 키, 스크류, 행거 등)나 마감재(가스켓, 실링 등) 종류들이 부식, 고착, 경화, 마모가 진행되어있을 가능성이 매우 높기 때문에[30] 교체예정인 부품 뿐만 아니라 그와 연관된 부품들도 미리 확보해두는 것이 난이도를 낮추는 방법이다.

몇 번이나 강조하지만, 이미 상품가치가 떨어진 올드카를 복원하여 타는 것이기 때문에 언제 어디서 문제가 터질지 모른다. 핫로드처럼 문제가 될 만한 부분을 전부 뒤집어 엎은 게 아니라 그대로 떠 안고 가는 것이므로, 충분히 예방정비를 했고 평소 주행시에 큰 이상이 없다 해도 언제 어디서든 고장이나 부품 파손이 일어날 수 있음을 명심해야 한다. 차량 자체가 노후됐음은 물론이고 관련 부품들도 상품성이 상당수 떨어진 상태이기 때문에 아무 전조 증상 없이 갑자기 부품의 수명이 끝나 고장나는 것은 앤티크 스타일 리스토어 차량 오너들에게 있어서 흔한 고충이다.[31] 특히 구동 계통 고장이나 브레이크 고장은 그대로 대형사고로 이어질 수 있으므로, 일반적인 현역 차량들의 2배 이상 신중하고 꼼꼼하게, 그리고 자주 상태를 점검해야 한다.

그나마 갤로퍼/프라이드/티코 같은 경우는 차의 구조가 단순한데다가 부품값이나 공임비도 대부분 저렴한 축이라 정비 난이도나 유지비에 의한 부담이 덜해 리스토어 대상으로서 인기를 얻기는 하지만, 이것도 매우 특수한 케이스일 뿐이라는 것을 알아둬야 한다. 준대형 이상급 세단이나 외제 올드카의 경우라면 이야기가 180도 달라지는 것이, 2010년대에 들어서는 연비를 반쯤포기하던 차종들(슈퍼카, 초고가 세단, 미제 풀사이즈 픽업/SUV 등)조차도 연비를 개선하거나 다운사이징을 하는 것이 트렌드가 됐지만, 그 이전의 차들은 연비를 고려하지 않고 제작한 경우가 많기에 세금이나 유류비 지출 문제가 더 커지게 되고,[32][33] 정비할 때 간단한 소모품을 구한다 치더라도 기본 가격부터가 일반적인 차종들보다 더 비싼데다가 국내에 재고가 없는 경우가 많아 직구 배송비까지 합쳐져 상당한 비용이 들어간다. 이로 인해 차종에 따라서 구입 및 유지 비용이 오히려 동급의 후속모델 신차를 사서 굴리는 것보다도 더 많이 들어가기도 한다.[34]

만약 본인이 수동변속기 차량을 운전하는데 능숙하고 구매하려는 차종의 자동변속기 버전이 수동변속기 버전 대비 큰 메리트가 없다면 수동변속기 버전을 구입하는 것도 유지비용과 난이도를 조금이나마 줄이는 방법이 될 수가 있다. 물론 어설픈 실력으로 수동변속기 운전을 시도할 경우 차를 금방 망가뜨리거나 시내도로 한 복판에서 시동이 꺼져서 대형사고로 이어질 위험도 있긴 하지만, 연식이 오래된 차량들은 클러치 유격이 크기 때문에 오히려 최신 연식 차량 대비 조작이 용이할 수도 있으며(특히 디젤차량), 수동변속기 자체가 대부분 중량이 적게 나갈 뿐 더러 기어 단수도 많기 때문에 숙달이 되면 올드카의 미흡한 주행성능과 연비를 어느정도를 보완할 수가 있다.[35]

또한 사장된 지 한참 지난 기술을 채용한 차량들은, 해당 시스템을 제대로 정비할 줄 아는 기술자들이 이미 은퇴한 경우가 대다수여서 정비를 제대로 못 하는 경우도 생기게 되는데, 대표적으로 가솔린 엔진의 카뷰레터나 K- Jetronic의 경우 해당 시스템에 대한 정비기술이 검증된 곳이 전국에서 손에 꼽을 만큼만이 남았다. 특히 출퇴근용으로 차를 타는 직장인이라면 정비 한 번 받으려고 반 나절 가까이 되는 시간을 소비하는것이 상당한 부담이 된다는 것이 문제다. 이것도 작업이 가능한 곳을 수소문 끝에 겨우 찾아서 이동하는데 반나절이지, 정비가 당일 끝날거라는 보장이 없다. 국산 수입 여부와 제조사, 차종에 따라 다소 차이가 있지만 1~2주는 기본이고 부품을 수급할 때까지 몇 달이라도 차를 하염없이 정비소에 세워놓거나 입고가 지연될 각오를 해야 한다.

3.3. 보험 및 보상 관련

특히 관련 법규가 제대로 마련되지 않은 대한민국에서 치명적인 문제인데, 리스토어에 들어간 비용을 자동차 보험의 자기차량손해 가액에서 보호해 주지 않기 때문이다. 자차보험의 기준이 되는 차량 가액은 연식에 따라 내려가기만 할 뿐 다른 자동차 강국들과 달리 개조나 복원 작업의 성과가 전혀 반영되지 않는데, 이 때문에 전손처리를 했을 경우라도 자차보상은 연식에 따라 정해져 있는 기본 가액만큼만 지급되고 종결되는지라 이걸 악용하는 사람들이 기하급수적으로 늘고 있다. 대표적인 경우가 2016년에 있었던 1999년식 갤로퍼 리스토어 차량의 보험처리내역이었는데, 차량가액이 100만원으로 잡혀 전손처리로 폐차하는 안타까운 사례였다.[36] 리스토어 비용까지는 괜찮다고 생각하는 사람들도 이러한 자차보험상 불이익 이야기를 듣고 마음을 접는 사례가 꽤 된다.

후술하는 현대자동차의 리스토어 프로그램 동영상을 보면, 포터 차량을 완전 분해하여 재생 또는 교체하여 복원하는 데에 28일 동안 약 1,400시간이 들었다고 하며,[37] 갤로퍼의 경우 엔진과 내외장을 신규 부품으로 교체하는 비용만 해도 대략 천만원 정도 들어간다. 그나마 구성 요소가 적고 구조가 간단하며 분해 조립이 쉬운 프레임 바디에 기계식 인젝션 펌프 엔진을 탑재한 차들임에도 이 정도의 시간과 비용이 투자돼야 하는데, 전자장비가 많이 추가된 20세기 이후의 승용차나 부품의 가격이 비싸고 수급이 원활하지 않은 외제 올드카라면 정말이지 동급 최신차량 신차값이 들어갈 것을 각오해야 할 것이다.[38] 그런데 이렇게 다 고쳐 놓은 뒤에 사고가 나면 법적인 감가 상각에 따른 가액만 받고 전혀 보상을 받지 못하는 것이다.

한 때 좀 귀찮긴 하지만 돌파구가 존재한다는 주장이 나오기도 했으나, 해당 댓글에 대한 근거자료가 전혀 나오지 않았고 해당 게시물을 토대로 해 실제 자동차 보험사에 알아본 결과 상대측에서 인정해 주지 않으면 기본 가액만을 산정하여 말짱 도루묵이 된다는 사실이 알려져 이 부분은 포기하는 편이 좋다.[39] 실제로 위에 나온 갤로퍼 사건 이후 얼마 지나지 않아 기아 엘란 수리가액 문제로 전손처리하고 포기하는 사례[40]가 또 나오는 등, 대한민국에서 올드카를 제대로 유지할 수 없는 가장 큰 걸림돌로 작용하고 있다. 보험 회사라는 데가 마땅히 줘야 할 돈도 안 주고 버티는 데인데, 독일이나 영국처럼 올드타임 특별법이나 저변 문화도 없는 한국에서 리스토어 비용 영수증을 근거라고 가져와도 쉽게 인정해 줄 리가 없기 때문이다. 즉 사고가 나면 든 돈은 그냥 날리는 거다.

이래서 요즈음은 굳이 하겠다면 차라리 자차손해를 가입하지 않는 경우가 많다.[41] 프레임이 작살나지 않는 이상 수틀리면 온전히 자기부담금만으로 상당한 비용을 투입하여 어거지 수리 하거나 다른 동일모델 차량을 구입하여 다시 리스토어 할 작정으로 독한 마음을 먹고 보험료라도 조금 아낌과 동시에 정비비용이나 (재)리스토어가 필요할 경우를 감안하여 차라리 따로 적금을 든다고. 대신 이러면 사고피해시 피해액을 보험처리로 받아내긴 힘들어지고 무조건 소송해야 된다. 사고피해시 차량가액 문제를 그나마 돌파할 수 있는 게 보험사 선에서 해결보지 않고 닥치고 소송을 가는 것인데 얼마나 피곤할지는 독자의 상상에 맡긴다.

특히나 큰 사고를 당했을 경우에는 더더욱 답이 없는 것이, 심지어 올드카도 아니고 2021년 기준으로 신형차인 제네시스 3세대 G80이 상대방 과실로 파손됐음에도 끽해야 차량 가액밖에 보상을 받지 못해 금전적으로 손해봐야 하는 사례까지도 제보 됐는데,[42] 그나마 갓 출고된 차량에 대한 보상조차 제대로 이루어지지 않는 사례가 있음을 감안하면 올드카에 대한 보상을 제대로 받을 수 있을 지는 더 자세한 설명이 필요치 않을 것이다.

이러다 보니 아예 특정 클래식카를 잘 수리한다고 알려진 정비소에는 1년 넘게 정비 및 튜닝 예약이 꽉 들어차 있는 경우가 허다하고, 혹시라도 자동차 공업사 유튜버 중에 그런 케이스가 생긴다면 수단과 방법을 가리지 않고 일단 들이밀고 보는 사례도 생겨나고 있다.[43]

덧붙여 배출가스 5등급으로 지정된 차량들은 후술할 문제로 인해 조기폐차를 택할 수밖에 없는데, 언론 등지에서는 마치 상당한 수준의 지원금을 지급하는 것 처럼 홍보하지만, 이 역시 보험개발원의 차량가액을 기준으로 산정한다는 점을 숙지해야 한다.

3.4. 환경 문제

2010년대 이후 운행차량에 대한 배출가스정밀검사 기준치가 강화되며 떠오른 문제로, 올드카 오너들 사이에서는 가장 뜨거운 감자 중 하나가 됐다.

올드카들 중 디젤은 대다수가 인젝션 펌프 타입이고 가솔린은 일부 카뷰레터 방식도 존재하는데, 강화된 기준에 따르면 거의 출고당시 수준으로 엔진과 흡배기 관리를 매우 철저하게 해야 겨우 배출가스 정기검사에 통과할 수 있는 수준이다. 하다못해 인젝션 펌프식 디젤 엔진은 1980년대 말 이후로 강화된 배출가스 규제 인증을 통과하기 위해 지속적으로 개량을 시도하여 21세기 초의 규제까지도 대응한 케이스까지 존재하지만,[44] 카뷰레터식 가솔린 엔진은 완성차 제작사들이 일찍이 개량을 포기해버렸기에 대부분 1990년대 초반까지의 규제밖에 대응을 못 하는 수준이다.[45]

가장 큰 문제는 2018년 이후 배출가스 등급제를 시행하여, 5등급 차량들은 아예 운행 자체를 제한하기 시작했다는 것이다. 물론 5등급 차량을 대상으로 배출가스 발산 방지 장치를 제작해 주는 업체들이 있으나, 올드카로 각광받는 차들은 생존 개체수가 적어서 제작사들이 개발을 꺼리기 때문에 해당 엔진형식과 차체에 맞춘 장치를 아예 만들지 않는다는 문제점을 가지고 있다.[46] 그나마 한양도성 녹색교통진흥지역을 제외하면 주말이나 공휴일에는 계절 관리제나 비상저감조치시의 단속을 하지 않기 때문에 주말에만 타는 세컨카로 활용하고 서울 도심지로 가지 않을 계획[47]이라면 괜찮을지 모르나, 데일리카나 출퇴근용으로 구매해서 운행을 하게 된다면 어김없이 여기에 걸려 추가로 큰 돈을 지출하게 된다.

한 가지 주의할 점이 간혹 중고차 매물을 보면 배출가스저감장치의 장착이 안되는 차량이라 환경단속과 전혀 상관없다는 식으로 홍보하는 경우도 더러 존재하나, 실제로 단속을 영구히 유예하기로 확정 지은 곳은 제주도 단 한 곳 뿐이며, 대부분의 지자체는 유예기간이 2021년, 길어야 2023년이 끝이라는 것이다.

파워트레인을 직접 건드려 규제에서 벗어나는 방법[48]이 있긴 하나, 애초에 유로4의 기준도 통과하지 못해서 단종된 엔진이라면 사제 DPF 장착이나 LPG 개조를 하지 않는 이상은 배출량을 유로4 이상의 기준으로 만족시키기가 사실상 불가능하다. 여기서 더 가면 그냥 엔진 스왑밖에는 답이 없는데 비용이 많이 든다. 엄청나게 많은 비용과 엄청나게 많은 시간과 엄청나게 많은 필요서류의 벽을 넘어 엔진마운트와 엔진룸 레이아웃을 뜯어고치는 대대적인 개조를 하면 불가능하지는 않다. 완전한 고증은 힘들어지겠지만, 개인이 구아방에 1.6T 신형 아반떼스포츠 엔진을 스왑하는 예시나 각그랜저에 그랜저TG 엔진 스왑을 하는 등의 사례도 있고, 아예 제조사에서 자사 올드카들을 상대로 전기차 개조 프로그램을 운영하는 케이스도 있다.

3.5. 안전 및 편의성 문제

1959년식 쉐보레 벨 에어와 2009년식 쉐보레 말리부의 맞충돌 테스트 영상.
벨 에어는 에어백도 없고, A필러가 힘없이 부서지며 대시보드가 안쪽으로 밀려 들어오는 모습을 볼 수 있다.[49]

위의 단락에서 올드카의 한계 중 하나로 안전성과 편의성 문제가 존재한다고 서술했는데, 실제로 리스토어를 위해 올드카를 인수하게 된다면 위의 환경단속 과태료 문제와 더불어 가장 먼저 피부로 느끼는 부분이다.

그 중 가장 먼저 체감할 수 있는 부분이 실내 공간 문제다. 같은 체급이라도 오늘날에 생산되는 동급 후속 차량들보다 실내공간이 좁은데, 대략 1990년대의 중형차라면 끽해야 2020년대의 준중형차 수준이며, 차종에 따라 심하면 경~소형차 수준인 경우가 존재한다. 그 예시가 후륜구동 기반의 차량들[50]인데, 프로펠러 샤프트 때문에 센터터널이 높고 뒷좌석 레그룸 확보조차 힘들다. 그나마도 국산차나 일본차(국내 메이커 라이센스 생산분 포함)는 실내공간 늘리는데 이골이 나 있어 조금이나마 낫지만, 미국차들은 예전이나 지금이나 비슷한 연배의 타사 동급 차종과 비교해도 뒷좌석 공간이 심각하게 좁은 편[51]이라서, 키가 큰 사람이 장시간 탑승할 경우 고통 수준의 불편을 겪게 된다.

그 외에도 한국 시장은 운전자 혹은 동승자들이 차량의 편의 옵션을 상당히 많이 따져서 수입차들도 대부분 최고사양을 골라서 수입하는 경우가 대다수일 정도인데, 위에서 언급한 리스토어 대상 올드카들은 열선이나 통풍시트 같은 것은 고사하고 흔히들 기본이라고 생각하는 편의장비[52]조차 없거나, 차를 운전하는 감각[53]이 최신 차량들과의 격차가 크거나, 특수한 목적으로 설계된 차라 편의성을 희생했거나[54] 파워트레인이나 서스펜션도 구식이어서 승차감까지 나쁜 경우가 대다수라서,[55][56][57] 이로 인해 리스토어 유행 붐이 얼마 가지 않아 돈 천 만원 들여서 양질의 차를 만들어놓고도 되파는 오너들이 속출했다.[58]

안전 문제 또한 존재하는데, 2010년대 이후 완성차에 대한 안전규제의 난이도가 거의 수직으로 상승하면서 차량의 안전성도 그에 맞게 향상이 되어왔지만,[59] 그 이전의 차들은 아무리 출고 당시 우수한 안전 등급 점수를 받았다 해도 큰 사고시 안전을 장담하기 힘든 실정이다.[60][61]
그 중에서도 올드카라고 할 만한 차량들은 제대로 된 충돌테스트 데이터조차 없거나, 기초적인 안전장치[62]조차 장착이 안 된 차들이 대다수다.[63]

물론 상위 트림, 준대형 이상급 승용차, 고급 수입차에 한해서는 무려 1990년대 초중반의 차인데도 앞서 언급한 장치 혹은 더 진보한 편의 및 안전장치가 장착된 경우도 있기는 하지만, 이마저도 최신차량들에 비해 기능 면에서 뒤지거나, 구조가 복잡하여 수리비용이 커지거나[64][65] 노후화 혹은 부품수급의 어려움 등으로 인해 필요할 때 제 역할을 하지 못할 수 있다는 점 또한 안고 가야 한다.

충돌사고시 문제가 되는 것이, 제아무리 바디 온 프레임 차량이라 한들, 그 위에 얹혀진 캐빈의 강성이 받쳐주지 못하면 소용없으며, 후드와 펜더가 충격을 적절히 흡수&분산하지 못해서 차가 멀쩡한데도 정작 운전자는 뇌손상이나 장기 파열 등으로 사망하는 사례도 있었다. 그나마 차대차 사고에서 유리하다는것 또한 상대가 동시대의 유니 바디 차량인 경우에나 해당되는 이야기일 뿐, 4.5톤 이상 급 화물차와 충돌시 얄짤없이 깡통처럼 찌그러지며 설령 승용 유니 바디여도 엄격한 안전기준을 통과한 신형 차량이라면 이마저도 결과를 장담하기 힘들다. 게다가 바디 온 프레임 특성상 무게중심이 높고 옛날 차일 수록 지붕 구조물의 강도도 약하기 때문에 전복사고로 사망할 확률도 높은 것으로 평가된다. 또한 유니 바디도 예외일 수 없는 이유는 대다수 구형 승용 차량들(특히 토요타나 현대기아를 비롯한 대중 브랜드의 준중형 이하 체급 차종들)은 차대차 사고시에도 차가 사정없이 부서져버려 시내도로에서 중저속으로 달리다가 일어나는 사고에서조차도 탑승자가 중상을 입거나 사망하는 사례가 많았으며, 이로 인해 2010년대까지도 바디 온 프레임 차량이 사고에서 무적이라는 편견이 팽배하는데 한몫했다.[66]

하다못해 편의장비가 부족하거나 승차감이 나쁜 것은 커스텀과 튜닝을 통해서 눈꼽 만큼이라도 향상이 가능하고,[67] 올드카 자체에 대한 편견은 그냥 얼굴에 철판 깔고 무시해버리는 방법도 있고,[68] 환경 단속 문제는 그냥 과태료를 내면서라도 타거나 아예 파워트레인을 갈아버리는 등의 방법으로 해결할 여지라도 있지만, 안전도 문제는 앞서 언급한 방법들로도 해결하거나 감내할 수 있는 문제가 아니다. 하다못해 오너 본인이 독신이거나 세컨카를 굴릴 형편이 되는거라면 모를까, 임산부나 노약자, 영유아를 가족으로서 부양하고 있는 경우라면 이 문제는 더 크게 다가온다.

이는 유지관리 문제나 환경 규제 문제와 더불어 올드카를 흔히 생각하는 자동차로서의 용도(일상용, 패밀리카)로서 사용하기 어렵게 만드는 요인 중 하나다.

4. 향후 전망

대략 2019년 정도부터 리스토어에 대한 관심이 조금 시들해진 감이 있는데, 위에서 언급한 문제 외에도 리스토어 시장 자체가 각종 법률의 사각지대에 놓여 충분한 성장을 거치지 못한 채 쪼그라들었기 때문이다. 애초에 대한민국은 차를 본격적으로 생산하고 대량 판매한 지도 생각만치 오래 되지 않았고, 21세기에 만들어진 차종은 리스토어 시장에서 인기를 끌 만한 요소를 가지지 못하기도 해서,[69] 미국이나 일본 같은 환경을 갖추기가 거의 불가능하다.

그나마 구형 갤로퍼 등의 차종은 구조가 단순하여, 차를 다시 제작하는 수준의 작업을 해도 비용이 상대적으로 적게 드는 편이고 운이 좋게도 차의 수명이 거의 다 해갈 즈음에 배출가스 등급제가 시행됐기에, 차들도 비교적 오랫동안 생존하고 몇 년 안 되는 시간이나마 열풍이 불 수가 있었다. 그러나 2020년대 기준으로 디젤은 영타이머 반열에 겨우 진입한 차들마저도 상당수가 5등급으로 분류되는 실정이며,[70] 이 중에서도 외환위기 시기(대략 1997~2001년)를 전후해서 개발 및 출시된 국산차들은 생산 초기부터 부식을 비롯한 품질 문제를 일으켜 오늘날에 와서는 상태 좋은 매물을 찾기도 어려워졌고, 신차 판매량이 많았음에도 1990년대 차들 이상으로 빠르게 씨가 말라버린 케이스도 존재한다.[71]

2005~06년 이후에 출시된 차들은 품질이 개선되고[72] 아직 대부분 배출가스 4등급 이상이라 자유로이 운행이 가능하지만, 그와 반대급부로 차의 구조가 각종 규제와 시대의 변화(안전, 환경, 에너지효율 등등)를 반영하여 날이 갈 수록 복잡해졌기 때문에, 여기에서 기인하는 문제점이 발목을 잡는다. 디젤 엔진 문서에서도 보다시피 유로 4~5 이후의 차량들은 대부분 DPF나 SCR이 추가로 들어가고 가솔린 엔진 역시 직분사 시스템과 터보차저의 채용이 늘어간 만큼[73] 재수가 없으면 리스토어 및 커스텀 목적이 아닌 단순 유지보수에서조차 종전의 올드카와는 비교가 안 되는 수준의 지출이 발생할 수 있음을 각오해야한다.[74][75] 올드카의 문제점 중 하나가 '차량인수+기본정비+커스텀/리스토어' 총 비용 대비 자차보험 가액의 차이가 커서 상대과실로 전손 내지 침수시에도 합리적인 보상을 받기 어렵다는 것인데, 후대의 차량일 수록 그 차이가 더 커지는 것은 필연적이다.[76][77]

그 외에도 전자장치가 많이 추가된 것 또한 변수가 될 수 있는게, 기계식 장치들은 냉각계통 정도를 제외하면 고장이 나기 전부터 증상을 보여서, 굳이 정비업계 종사자가 아닌 일반인이라도 차에 대해 조금이라도 공부했거나 동일한 증상을 경험한 적이 있다면 일이 터지기 전에 감각으로 진단하여 발빠른 조치가 가능하기도 하지만, 전자장치들은 또렷한 전조증상도 없이 고장이 터져버리는데다가 기능장 급의 기술자가 와서 며칠을 고민해도 쉽사리 풀리지 않는 경우도 있을 만큼 수리 난이도가 매우 높다.[78] 심지어 일부 메이커들은 전자계통 부품 교체시 공식 서비스센터에서 코딩까지 완료해야 정상적으로 기능을 하도록 설정해두기도 하는데, 이렇게 되면 DIY를 통한 수리비용 절약도 힘들어진다.

환경 문제 단락에서 올드카를 유지하는데 가장 큰 애로사항이 배출가스검사 문제라고 했지만, 문제는 차량 제작연도가 늦어질 수록 오염물질 배출량 허용 기준치가 급격하게 낮아지고, 이 중 2018년도 이후에 생산된 디젤차량은 매연 외에 질소산화물 농도까지 추가로 측정해야 할 정도로 기준이 상당히 엄격하다.[79] 물론 21세기의 차량들은 컨디션이 괜찮으면 배출가스검사를 어렵지 않게 통과할 수 있으나, 아무래도 연식이 오래되면 오염 배출량이 증가하게 되고, 특히 유로4 이후의 디젤 차량은 DPF를 비롯한 각종 후처리장치를 떡칠하여 규제를 통과한 수준인 만큼, 해당 장치들의 기능이 마비될 경우 검사 부적합 판정을 받게될 가능성이 매우 높다.[80]

더군다나 2010년대에는 디젤게이트와 봄철 미세먼지 이슈로 인해 디젤차량이 오염의 주범으로서 부상하기는 했지만, 2020년대에 들어서는 기후변화 문제도 불거져 나오는데 그 원인이 되는 물질이 디젤 차량보다도 가솔린 및 LPG 차량에서 더 많이 배출되기 때문에,[81] 해당 연료를 사용하는 차량에 대해서도 규제를 강화할 여지가 생겼다. 특히 대부분의 국가들은 내연기관 차량 생산 및 판매의 데드라인을 2030~2040년 정도로 잡고 있는데다 배출가스 4등급 이상의 차량들에 대한 규제 계획도 구체화된 만큼,[82] DPF를 순정으로 장착하여 출고된 디젤차량이나 EFI 타입의 가솔린 차량도 더 이상 미래를 장담할 수 없게 됐다.

요약하자면 차를 한 번 출고하여 수십년씩이나 유지한다는 것이 매우 어려워질 가능성이 높다는 것이다.

심지어 보수도장이 유성도료에서 수성도료로 전환된데다 2020년대 이후 원자재 가격 폭등으로 인해 판금&도장 비용이 크게 상승한 것 또한 큰 걸림돌이 될 것으로 전망된다.

5. 각종 매체에서

미국이나 영국 등지에서는 차량 리스토어 프로그램이 잊을만하면 나온다. 아무래도 Bad Ass의 대표 아이콘 중 하나가 올드 머슬카 리스토어이기 때문인 듯. 대표적인 예제로 MTV의 간판 예능 프로그램 중 하나였던 Pimp My Ride [83]가 있고, 디스커버리 채널에서도 온갖 리스토어 프로그램들이 특집으로 다뤄졌으며 가장 최근의 리스토어 전문 예능방송은 2015년 11월까지 진행됐던 Overhaulin'이 있다. 한국에서는 XTM에서 방영한 더 벙커에서 종종 차량을 리스토어해서 경매를 진행한 적이 있다.[84] 영국의 Wheeler Dealers도 굉장히 유명한 프로그램이다. 세계 체대의 OTT 엎체인 넷플릭스에도 시즌 5까지 진행한 카 마스터 : 튜닝의 신, 캐나다를 무대로 촬영한 러스트 밸리 브라더스, 미국과 멕시코를 넘나드는 텍스 멕스 모터스가 있다.

일본에서는 1980년대 말부터 앤티크 스타일이 유행을 타며[85] 리스토어 전문 튜닝샵들도 여럿 생겨났는데, 2001년부터 그러한 리스토어 전문 샵을 주제로 그려낸 리스토어 개리지 251이라는 만화도 존재한다. 이어 2017년 후반부터 카도카와 문고에서 절차과 - 사립 요츠린여자학원 절멸위우차학과(ぜっしゃか!-私立四ツ輪女子学院絶滅危惧車学科)란 만화가 연재중이다. 제목 그대로 여학생들이 리스토어[86]를 하는 학과에서의 일상을 다룬 작품.

또한 영화 13시간에서 복원 및 방탄 개조된 토요타 랜드 크루저가 나온다.

스티븐 킹의 소설이자 존 카펜터 감독의 1983년작 영화 크리스틴에서는 주인공 어니가 1958년형 붉은색 플리머스 퓨리를 구입한다. 이 자동차는 말 그대로 폐차 직전인 상태였으나, 다넬의 수리점에서 정성껏 고친 끝에 말끔한 새 차로 환골탈태하는 모습을 보여준다.[스포일러]

미드 수퍼내추럴의 임팔라 67년식. 주인공 일가가 2대에 걸쳐 타고 있는 애마로, 연식도 연식이거니와 작중 사고로 몇 번 정도 완파되는 지경까지 갔으나 어떻게든 수리해서 타고 다닌다. 주인공 딘 윈체스터가 직접 수리하는 장면이 등장한다.

영화 범블비에서 주인공이 아버지의 유품인 1세대 콜벳의 리스토어가 영화 내 핵심 스토리의 하나로 등장하며, 마지막에는 리스토어를 완료해서 직접 몰고 다닌다.

애니메이션 신비아파트 시리즈에서 구인남이 7화에서 구해온 아주 낡은 지프차를 11화에서 정성껏 수리하여 사용한다.

카 메카닉 시뮬레이터 2018의 컨텐츠 중에서 리스토어도 주요 컨텐츠 중 하나다.

6. 기타

이 문서에는 자동차만 설명되어 있지만, 굳이 자동차가 아니더라도 다른 것도 레스토레이션이라고 한다. 비행기도 2차대전기의 프롭기 잔해를 주워모으고 부품을 긁어모아서 하늘에 날리고 전차도 마찬가지로 수리하여 기동 시범을 보이기도 한다.

2016년 기준으로는 유니온 퍼시픽 사에서 세계 최대의 증기기관차인 빅 보이를 레스토레이션 하는중이었으며 2019년 5월 복원이 완료되어 운행에 들어갔다.

슬슬 사람들의 리스토어 관심이 높아진 것을 현대자동차에서 캐치했는지, 현대자동차에서 2017년, 2018년 두 차례 H-Restore 프로젝트를 통해 1989년 ~ 2000년 사이에 생산된 현대의 올드카 중 2대를 뽑아 무상으로 리스토어하기도 했다. 낡은 부품을 싹 교체하고 때우고 재도색하며, 없는 건 최대한 호환되는 부품을 사용하여 재생해 돌려주는 행사이다. 차량과 함께 그에 얽힌 추억도 돌려준다는 홍보 목적인데, 직영 정비사업소나 현대자동차 연구소 등 당시 차량을 아는 사람들을 총동원하여 팀을 구성해 최대한 오리지널에 가깝게 차량을 복원했다.

전국 각지에서 다양한 올드카들이 앞다퉈 지원했는데, 최종적으로 뽑힌 차량은 비교적 최근의 차량인 그랜저 XG와 포터 3세대였다. 2018년에 진행된 2회차에서는 아반떼 HD와 싼타페 1세대가 선정됐다. 복원을 무료로 해 주는 대신 복원 과정과 결과, 사용자 인터뷰는 회사 홍보 목적으로 사용했다.

파키스탄 등 개발도상국 기술자들이 사고로 박살난 차량을 프레임만 재활용해서 완전히 재창조해내는 경우가 있는데, 이 문서에서 다루는 리스토어와는 방향성이 전혀 다르다. 튜닝으로서의 리스토어가 취미로서 구형 차량의 과거 멀쩡하던 시절의 외형을 복원하는 것에 중점을 둔 반면 이런 개발도상국식 마개조는 경제적 어려움 때문에 망가진 차를 어떻게든 재활용하기 위해 기능을 복원시키는 것이 핵심으로 복원된 차량은 원본과는 외형이 완전히 딴판으로 달라진다. 심지어는 다른 차의 부품을 뜯어오는 과정에서 엠블럼(자동차)마저 다른 회사 것으로 교체되기도 한다.

7. 관련 링크들

[1] 리스토어(restore)의 명사형. 명사가 될 경우 리스토레이션이 아니라 레스토레이션으로 발음된다. [2] 포드 머스탱 참조. 사실 머슬카는 레이싱에 적합한 차는 아니다. 미국의 방대한 직선도로인 주간선도로로 90마일 정도 속도로 달리는 걸 전제로 만든 차이기 때문이다. 그래서 상당히 무식한 핸들링과 엄청나게 물렁한 서스펜션을 갖추고 있다. 차체 무게도 상당한 편. 그렇지만 드래그 레이싱 같은 경우에는 사정이 다른데, 이 경우엔 부족한 핸들링의 단점은 커버되고 대배기량 엔진에서 나오는 가속력이 부각되기 때문이다. [3] 자동차 튜닝 문서를 보면 알 수 있겠지만 대한민국의 자동차 튜닝 관련 제약은 전 세계를 통틀어 순위권에 들 정도로 매우 빡쎄고 좁은 범위만을 한정적으로 허용한다. [4] 이쪽들은 벤츠 전문 튜닝메이커인 브라부스에서 전문적으로 리스토어 사업을 하고 있다. [5] 현대와 기아자동차는 차량회사가 매우크고 부품의 유통과 관리가 잘되어 오래전에 단종된 차량도 부품수급이 매우 잘되는 편이다. 단 이는 파워트레인 관련 부품이나 소모품 같은 주요 부분에 한정. 또는 이후 연식 차량들과 공통으로 사용하는 부품이거나. 의외로 단순하거나 자잘한 부품, 내/외장제 등이 단종되어 곤란에 처하는 일이 더 잦다. [6] 앞서 말했듯 현대자동차가 대기업인데다가 미쓰비시 파제로의 설계도면을 그대로 가지고와서 찍어낸 만큼 앵간한 부품은 어렵지 않게 수급이 가능하지만, 초기모델의 휀더아치 플레어나 듀얼에어컨 관련 부속들은 해외 직구를 통해서라도 구하기가 매우 힘들다. 원본인 파제로 1세대 모델도 와이드바디킷이나 듀얼에어컨이 적용된 모델은 소수에 불과하기 때문이다. [7] 다이너스티의 경우 1996년부터 2005년까지 10년 가까이, 그리고 비교적 최근까지 생산됐기에 연식에 따라서는 올드카로 분류하기가 애매하다. [8] 부속을 구하기가 상당히 어려워서 복원 난이도가 높다. 해외 단종 인기차종의 경우 이베이 등에서 부품 수배가 가능한데, 코란도의 경우 그런식으로 순정부품이 유통되지 않아 지프 CJ-5/7용으로 나온 호환품을 대체해서 끼워넣는 경우가 많다. 거기에다 제조 당시 다른 여러 회사들로부터 파워트레인을 많이 공급받아 만들어서, 순정부품을 구하더라도 소유하고 있는 코란도에 맞지 않는 경우도 종종 발생했다. 그래서 코란도를 복원했다고 하면 자동차를 좋아하는 사람들 사이에선 엄청난 고수로 평가받는다. [9] 3세대 스즈키 알토의 프레임을 더 가늘고 얇게 뽑은 OEM 생산이므로, 알토의 부품을 일본에서 공수해 복원하기 쉽기 때문에 시도하는 사람들이 의외로 많다. 이 때문에 알토의 부품만 유용해 원래 모습 그대로 복원할 수 있는 소위 '깡통티코'의 인기가 더 높고, 대우국민차에서 범퍼와 사이드스커트를 커스터마이징한 슈퍼티코의 인기가 오히려 낮다. [10] 부품 상당수가 대한민국 안에서 수급이 안 돼서 직접 닛산 세피로 2세대 부품을 구해서 고치는 경우가 많다. 애초에 닛산 시절 삼성자동차는 부품 국산화가 전혀 되지 않아 닛산 후쿠오카 공장에서 전량 수입해 한국에서 조립하는 수준이었고, 그러다 보니 부품값이 현대/기아차 대비 3배 정도 더 비싼 편이다. [11] 특히 60~80시리즈는 판매량도 많았던데다 올드카 반열에 들어온 연령대이며, 스테이션 왜건 타입이라 실용성이 우수하기에 리스토어 문화가 활성화되어 있다. [12] 리페인팅 및 리코팅 작업을 하기 전에 하는 밑작업 개념에서 매우 중요하다. 내장 부품들을 모두 꺼낸 뒤 차대 전체에 환원제와 복원용 화학용품을 사용하는 것이 기본 전제가 된다. 만약 필요하다면 해당 부분을 모두 갈아낸 뒤 최대한 비슷한 재질로 용접해 때우는 과정도 동원된다. [13] 도어 트림, 대시보드, 시트, 매트, 필러 내장, 루프 내장 등을 전부 포함하는 넓은 의미의 개념이다. [14] 제조사들이 서로 다른 자사 차종 끼리 부품을 공유하는 것은 매우 흔하며, 출고 제치 품번이 아니어도 전혀 생뚱맞은 차종의 것인데도 규격이 정확하게 일치하거나 가공이 가능하여 사용에 문제없는 경우도 더러 존재한다. [15] 일부 외장 및 내장 부품만 살아 있고 구동계와 흡배기계가 다 망가진 케이스. [16] 겉보기는 멀쩡하고 구동계가 일단은 작동해서 굴러가기는 하는데, 얼마 지나지 않아 여러 문제가 발생하며 자동차로서의 성능이 제대로 나지 않는 케이스. 일반적으로 '일썩(일본썩차)'이나 '독썩(독일썩차)' 같은 식으로 사용되는 용어이다. [17] 자동차 안전은 지난 수십년 간 엄청나게 발전했다. IIHS에서 1959년과 2009년식 쉐보레 차량을 서로 충돌시킨 영상을 보면, 오래된 차를 강성 보강 없이 그냥 몰고 다니는 일이 얼마나 위험한 지 느낄 수 있다. [18] 이런 경우 알터네이터, 배터리, 접지 강화, 심하면 통배선 교체등을 감행하는데 통배선 교체의 비용은 상상을 초월한다. 거기에 아무리 이렇게 전자쪽을 강화해봤자 엔진 출력이 그걸 못 따라가주면 말짱 꽝이다. [19] 몇 차례 방송을 타면서 유명해진 네임드 현대 포니 오너들 상대로도 '그런 고물차에 블랙박스씩이나 달아서 유난을 떨 줄은 몰랐다'며 적반하장하는 경우는 예사로 일어난다. 그리고 100만원도 안 되는 돈으로 퉁치려다가 복원 비용 때문에 보험사끼리 마찰을 빚어 소송으로 길게 가는 경우도 많다. 보험 관련 문제는 아래쪽에 따로 서술. [20] 특히 대한민국 기준으로 프라이드, 그랜저 1/2세대, 갤로퍼가 대표적으로, 갤로퍼가 가장 심하다. 20년이 넘은 매물들이 내외부 도색만 살짝 해서 500~1,000만원대로 나오는 일이 종종 있는데, 이들 중 상당수가 100~200만원짜리 폐급 매물에 100여만원 정도의 올도색 처리를 거쳐 '소장품'인 것처럼 속여서 파는 것들이라 논란이다. [21] 고장, 매연량 증가 등이 있다. [22] 그만큼 자동차를 포함한 모든 '차량'들은 그만큼 프레임이 상당히 중요한 부위라고 봐야 하는 것이, 철도차량의 경우에도 상부 철판(전면부, 측면부, 지붕)은 심하게 찌그러지는건 어떻게든 복원해내기라도 하는데, 하부 프레임은 조금이라도 손상되면 정기운용에서 제외하고 아예 폐차처리 해버린다. [23] 복원이 가능하다 쳐도 그 비용이 멀쩡한 차를 다시 구해다가 리스토어를 진행하는 것이 더 효율적으로 보일 만큼 비싸다. [24] 그나마도 지자체별로 유예기간이 상이하며, 2021년 연장이 안 되는 곳도 있다. [25] 중고차 딜러나 해당 차종 동호회 회원들이 대표적이다. 특히 올드카 동호회 회원들 중에는 차량 정비업에 종사하는 회원들도 어렵잖게 찾아볼 수 있어서 정비 루트까지 동시에 해결되기도 한다. 아무리 노련한 정비사라고 하더라도 수입차/국산차/suv/승용차/스포츠카를 전부 포괄하여 전문적으로 다룰 수 있는 사람은 거의 없고, 각자 자주 하거나 잘 하는 영역이 정해져 있기에 동호회에 소속된 정비사만큼 믿을 만한 사람을 찾기가 쉽지 않으니, 대개 동호회 소속 정비사에게 직접 정비를 받는 상황을 베스트로 본다. [26] 미쓰비시 파제로= 현대 갤로퍼, 스즈키 알토= 대우 티코, 포드 페스티바= 기아 프라이드 등 [27] 그 중에서도 대다수 차종들이 가장 문제가 되는 것이 고무패킹 및 부싱류와, 전장계통, LPG 관련 부속이다. 고무 부품의 경우는 아무리 밀봉 포장으로 보관이 된다고 한들 창고에서 세월을 보내다 보면 결국 경화가 진행될 수밖에 없다. 전장계통도 배선을 통째로 갈아야 하는데 컴플리트 배선 재고가 없어진 차종들이 상당수인데다 ECU도 같은 형식 엔진이라 한들 차종과 연식에 따라 셋팅이 판이하여 돌려쓸 수 없는 경우가 많다. 전문가가 하네스를 통째로 뜯어내 일일히 교체하면 전자장비가 적어 회로도가 비교적 단순한 20세기 차량의 경우 상세한 회로도가 없어도 어느 정도 리빌트가 가능하지만 이 작업은 공임만 기본 100만원 이상도 부를 수 있는 작업이다. 물론 하네스를 차체에서 분리하기 위해선 당연히 내장재와 대시보드도 싹 다 내려야 하는데 이 탈착공임은 별도며 이 쪽에 취미가 없는 사람이 보기엔 공임만 해도 이미 차량 잔존가치를 아득히 뛰어넘은 말 그대로 돈지랄이다. LPG 모델의 경우도 일부 RV 차종(특히 싼타모)을 빼면 대부분 가솔린 내지 디젤 모델에 비해 판매량이 적었기 때문에 부품의 순환이 원활하지 않았는데, 특히 LPG봄베는 폐차장 반출금지 품목이기에, 손상됐는데 신품을 구할 수 없다면 결국 폐차 말고는 답이 없다. [28] 그나마 처음부터 비포장도 주행을 전제로 설계한 차라면 조금은 낫지만, 아무래도 연식이 있는 차들은 부품의 강도가 약해졌을 것이기에 정비를 철저히 해야하며, 오프로드 관련 컨텐츠 위주의 유튜브를 보아도 견적 발생이 거의 일상화 되어있다. [29] 예컨데 가솔린 차량 점화플러그를 자가교환하다가 렌치를 너무 돌려서 파손이 난 경우나, 타이밍 벨트를 자가교환했는데 워터펌프와 아이들 베어링, 텐션 베어링을 같이 교환하지 않고 벨트만 교환하여 추후 엔진에 문제가 생기는 경우 등이 대표적이다. 그 외에 흔히 초보들이 하는 실수로 리프트 다운이나 업을 자가 정비로 했다가 하체 밸런스가 엇나가는 것도 있다. 게다가 엔진이나 서스펜션 정비를 개인이 하는 건 정비사 자격증이 있어도 불법이다. [30] 아예 제조사 정비 매뉴얼에서 재사용을 금지하도록 명시하기도 한다. [31] 예컨대 라디에이터가 노후되면 아무 전조증상 없이 갑작스럽게 터져 냉각수가 새기도 한다. 그리고 터지기 전까지 고속 및 장기간 주행에 아무런 이상 징후를 띄지 않는다. [32] 2010년대 이전의 가솔린 및 LPG 엔진은 소형 이하 급이 아닌 다음에는 대부분 항속주행 잘해야 리터당 10km이다. 그 윗급 차량들이면 시가지 도로에서 정체 걸리거나 급가속을 반복할 경우 5~6km대까지 떨어지는것은 예삿일이며, 특히 EFi방식도 아니고 오일쇼크 이전 생산된 카뷰레터 방식 가솔린이라면 아주 절망적인 연비를 경험할 수 있을 것이다. [33] 디젤 또한 어디까지나 동시대 동급 휘발유 차량 대비 연비가 뛰어나다 뿐이지, 국내에 있는 올드카 중 디젤차는 대다수가 프레임바디인데, 프레임바디의 특성상 몸무게도 많이 나가고 거기다가 터보차저와 인터쿨러까지 장착된 차량이라면 리터당 10km를 넘기 힘들다. [34] 게다가 애초에 올드카로서 보존가치가 있는 차종들은 중고차 가격부터가 높아 시작부터 벽에 부딪힐 수 있다. AE86 문서에서 볼 수 있는 '신차 토요타 86보다 더 비싼 6만km짜리 매물' 같은 예제도 있고, 국내의 경우 랜드로버 디펜더의 1세대 모델의 중고차 대다수는 가격이 2021년 현재 시판되는 2세대 모델의 신차가격 이상을 형성하고 있다. [35] 오늘날에야 변속기 다단화, 차체 경량화 및 공기역학 설계 덕분에 자동변속기의 성능과 연비가 크게 향상되어 소형 상용차 마저도 수동변속기로 출고하는 비중이 점차 감소하는 추세이지만, 2010년대 이전까지의 자동변속기 차량들은 일부 고성능 내지 대형차를 제외하면 대부분이 끽해야 4단이 고작인데다가 별다른 보조 장치 없이 그저 셋팅된 대로만 움직이도록 설계가 됐기 때문에 높은 토크를 필요로 하는 상황(오르막 출발, 비포장도로 주행, 에어컨 작동 주행, 탑승 인원이나 적재 중량이 최고치인 상태로 주행 등)에서 힘을 제대로 쓰지 못하는 경우가 더러 존재한다. [36] 이전까지 활발하게 사업이 확장되고 있었던 갤로퍼 리스토어 관련 사업이 이거 한 방에 확 쪼그라들었고, 후발 진입을 꿈꾸던 카센터들이 전부 포기 선언을 하며 떨어져 나갔다. 결국 태동 단계에 있던 대한민국의 리스토어 시장이 제대로 태어나지 못한 채 기형적으로 찌그러지게 된 직접적인 계기 중 하나가 됐다. [37] 이는 시간당 8,300원 최저 임금으로 계산해도 인건비만 1,100만원에 이르며, 그 동안의 렌탈 비용과 부품 값은 계산하지 않은 것이다. [38] 오래된 차량일수록, 생산 댓수가 적을수록, 차량 등급이 낮을수록 실제 가격과 리스토어 비용의 차이는 커진다. [39] 현대 포니 리스토어로 유명한 대구의 손판금 공업사 기준으로도 수리비가 100만원인데 차량 가액이 45만원 잡혀 차값도 못 건지는 사례가 보고될 정도다. 아반떼가 이 정도인데 이보다 연식이 더 오래된 차들은 보험상 가액 기준으로는 완전히 답이 없다. [40] 출고가 기준 거의 4,000만원이었고 부품값도 매우 비싸지만, 2016년 기준으로 차량 가액이 100만원밖에 안 잡히는 상황이었다. 위의 갤로퍼 전손처리건보다 더 심한 사례라고 할 수 있다. [41] 반대로 아주 희귀하고 수리견적이 비싼 축에 속하는 외제 올드카의 경우에는 아예 자차 보험 가입 자체가 거절되기도 한다. [42] 신차가격 7,200만원에 등록세까지 지불했겠지만, 전손처리를 해도 가액 때문에 6,200만원 밖에 받지 못한다고 하는데, 이렇게 되면 최소 천 만원에 가까운 돈을 쌩으로 날려야 한다. 그나마 가액이 높게 잡히는 차량이라면 부분 수리 선에서 해결이 날 문제에 대해서는 확실히 보상을 받을 수 있겠으나, 견적이 대량으로 발생하는 사례에 대해서 어쩔 수 없기는 마찬가지다. [43] 100만원 가액 사건으로 악명 높은 기아 엘란의 경우, 모 리스토어 전문 자동차 샵에서 리스토어 시리즈 영상이 큰 인기를 끌자 다른 차주가 얼굴조차 마주치지 않고 비대면 신청을 뚝심 있게 들이밀어 본의 아니게 리스토어 2탄 영상을 찍게 된 경우까지 생겨날 정도다. [44] 미쓰비시 4D56 계열 엔진들은 ECU, 즉 전자제어가 부분가미된 Covec-F를, 메르세데스-벤츠 602계열 엔진들은 DOC까지 장착한 버전이 존재한다. [45] 익히 알려지다시피 질소산화물과 미세먼지가 디젤엔진에서 많이 나오지만, 카뷰레터식 가솔린 엔진의 경우 앞서 언급한 두 가지를 제외한 오염 물질들의 배출량이 동 시대의 인젝션 펌프식 디젤엔진과 별반 차이 없거나 더 많이 뿜기도 한다. [46] 카뷰레터식 가솔린 엔진은 구조상 배출가스 발산 방지를 위한 장치 개발이 원천적으로 불가능하다. [47] 물론 그 녹색교통지역도 21시~익일 6시까지는 야간 물류 통행 등을 고려하여 단속을 실시하지 않는다. [48] 환경부의 답변에 따르면 기존 엔진 베이스가 유로3 엔진이더라도 개조를 통해 대기오염물질의 배출량이나 변경된 사용 연료가 4등급 이상의 기준을 만족한다면 저공해조치 차량으로 판정된다고 한다. 이 경우는 핫로드 내지는 리스토모드(Restomod. Restore+Modification)라는 별도의 장르가 된다. [49] 실제 사고로 가정했을 경우, 벨 에어의 탑승자는 현장에서 즉사했을 것이며 설령 운이 정말 좋더라도 전신골절 및 장기파열, 뇌손상 등으로 인해 평생 불구로 살아가야 했을 것이다. [50] 주로 20세기의 대우차, 프레임바디 SUV 및 픽업, 독일제 승용차들이 여기에 해당이 된다. [51] 다만 오일쇼크 이전에 생산된 몇몇 대형 차종의 경우 2도어 쿠페형 차량도 뒷좌석 레그룸이 넉넉한 경우가 있다. [52] CD플레이어, 파워윈도우, 자동에어컨, 크루즈 컨트롤, 후방카메라, 전동식 사이드미러 등이 있다. [53] 가속력 및 액셀레이터 반응, 제동력, 변속 타이밍, 스티어링, 코너링 등이 있다. [54] 예를 들면 스포츠카, 정통오프로더. 그나마 오늘날 출시되는 차종들은 편의성까지 신경을 써서 만들지만 그래도 여전히 대중적인 차들보다는 편의성이 빈약해서 해당 차종을 구매할 금액이면 차라리 일반적인 세단이나 승용형 SUV를 사라는 말이 심심찮게 나온다. [55] 지금이야 디젤엔진은 승용형으로 따로 개발을 하지만 1980~90년대까지는 상용차에 탑재되는 엔진을 그대로 승용차에 집어넣은 경우가 많았기에 세단 답지 않은 소음과 진동을 자랑하며, 카뷰레터식 가솔린 엔진 역시 어디까지나 디젤보다 조용하다 뿐이지 대부분 소리가 거칠고 크다. [56] 국산차는 이 문서에서 자주 언급 되는 갤로퍼가 대표적인데, 이 중 특히 판스프링 버전은 서류 등록만 승용차일 뿐, 차의 구조가 그냥 구형 1톤화물차에다가 껍데기만 SUV 탑 올리고 4륜구동 장착한 수준에 가깝다. 단순히 생산연도가 오래됐을 뿐만 아니라 기본 설계가 나온 것이 1980년대 초인데, 2021년을 기준으로 무려 40년 전에 설계된 차다. 게다가 종감속비 자체가 저속토크용으로 설계된데다가 생긴 것도 껑충하게 생겨서 측풍의 영향도 많이 받기에 고속주행에서의 제약도 매우 크고, 파워스티어링이긴 해도 저속에서는 스티어링이 상당히 무겁다. 또 하나의 문제는 1997년도 이후 갤로퍼2라면 모를까 구형 모델은 생존차량 대다수가 수동변속기 버전이라는 것인데, 최근 들어서 승용차는 수동변속기가 거의 사장되다시피 했기에, 해당 차종을 소유해보거나 1톤 화물차를 장기간 운전해본 경험이 있지 않은 이상은 적응하는데 시간이 걸린다. 요약하자면 갤로퍼의 원래 설계사상(험지주파용 다목적차)이 아닌 흔히 생각하시는 SUV의 감각과 용도를 생각하며 질렀다간 고생길이 열릴 것을 각오해야 한다. [57] 게다가 그랜저 내지 2~3세대 쏘나타 같은 중형 이상 급 세단이나, 갤로퍼, 무쏘는 나름 제조사에서 중산층의 중장년 오너들을 고려해 고급화 전략을 밀어붙이던 차들이니 망정이지, 비슷한 시기 혹은 그 이전에 출시되거나 저가형으로 나온 국산차들은 그러한 불편 사항이 앞서 서술한 차종들 이상으로 심한 경우가 있음을 인지해야 한다. 윈도우도 크랭크식에다가 심지어 냉난방이 아예 없는 개체수도 상당수 존재했고, 4WD 차량들(특히 록스타, 1세대 코란도)은 전륜까지 솔리드액슬에 판스프링이라 승차감이 더 조악하다. [58] 극단적으로 말해 유니 바디에 EFi가솔린/커먼레일디젤 엔진과 전후륜 모두 독립식 서스펜션을 장착하고 실내가 가죽과 각종 첨단장비로 도배된 차만 실컷 타다가, 프레임바디에 인젝션 펌프 디젤 엔진과 판스프링&솔리드액슬 서스펜션이 탑재되고 실내에는 에어컨이랑 라디오 정도뿐인 차를 타게 됐을 때 쉽게 적응할 수 있을지 생각해보면 이해가 빠를 것이다. [59] 특히 이 분야에서는 IIHS가 아주 유명한데, 새로운 테스트 기준을 만들 때 마다 양산차 중 십중팔구는 낙제점을 받을 정도로 개선 속도가 빠르다. [60] 메르세데스 벤츠 S클래스의 W140 모델은 1991년 출시 당시 옵셋 충돌에 대응했음을 장점으로 내세웠는데, 바꿔 말하자면 동시대 혹은 그 이전의 차들은 옵셋 충돌조차 대응을 하지 못했다는 것으로 해석이 가능하다. 심지어 같은 메이커에서 비슷한 시기에 생산했던 W202 C클래스 역시 오프셋 충돌 시험에서 A필러가 처참히 무너지는 모습을 보였다. [61] 거기다가 프레임이나 차체(특히 도어 하단부)에 부식이 진행된 경우에도 같은 기종의 멀쩡한 차 대비 안전도가 떨어진다는 실험결과도 존재한다. [62] 에어백, ABS, 자세제어장치 등이 있다. [63] 구체적으로 예시를 들자면 올드카들은 요즘 자동차에는 경차급에도 들어가는 자세 제어장치, 트랙션 컨트롤 토크제어 장치 등 운전 보조 전자 장치가 전혀 없다. 대부분이 수동변속기고, 자동변속기 장착 차량마저 그저 엔진 회전수에 따라 단수가 바뀔 뿐이다. 요즘은 자동차가 알아서 해 주는 날씨, 도로 상태나 경사, 커브길에서 일어나는 모든 물리적인 요소를 운전자가 경험과 기술로 극복해야 한다. 이런 어려움은 악천후나 험한 길에서는 생사를 가르는 요소인데, 수동변속기 차량이라면 그 모든 것을 해낸다는 것이 쉽지가 않다. 액설러레이터를 조그만 깊게 밟아도 바퀴가 미끄러지며, 덜 밟으면 시동이 꺼진다. 커브길에서는 앞이 지나치게 꺾이거나(전륜구동. 언더스티어) 뒤쪽이 바깥으로 밀려나간다(후륜구동. 오버스티어). 상시사륜구동을 장착하고도 빗길이나 눈길에서 스핀하는것도 흔한 일이다. 브레이크는 힘이 약하고 ABS도 없어 제동 거리가 길며 제동 중에 미끄러지기 시작하면 방향 전환이나 회피가 안 된다. 파워 스티어링이 없는 차량의 경우 힘으로 돌려야 하는데, 주차할 때 엄청나게 불편하며 위기 상황에서 대처가 느려진다. [64] 소프트 도어 클로징 기능의 경우 요즘은 콤팩트한 사이즈의 전기 모터로 작동하지만 1990년대 고급차들은 크고 훨씬 비싼 진공 펌프를 사용했다. [65] 위의 유지 및 관리 문제 문단과도 통하는 부분이다. [66] 물론 유명인사 몇 명이 바디 온 프레임 차량을 운전하던 도중 일어난 사고로 인해 사망하는 일이 생기고, 지프 랭글러가 저조한 안전도 평가를 받으며 그러한 편견도 거의 사장되다시피 했다. [67] 네비게이션, 전/후방 카메라 및 센서, 고성능 오디오, 시트 열선 등을 사제로 장착해주는 업체 정도는 전국 어디서든 어렵지 않게 찾을 수 있고, 서스펜션(ex. 스프링, 쇽업소버)의 경우도 노후된 것을 신품으로 교체하거나 검증된 제품으로 바꾸는 것 만으로도 승차감이나 코너링 향상에 적지 않은 도움을 준다. 실내공간이 좁은 것도 SUV/RV차량은 시트 마운트나 레일을 개조하여 시트 위치를 변경하는 등의 방법으로 해결을 보기도 한다. [68] 그나마 리스토어가 일반인들에게 많이 알려진 뒤로 인식이 개선된 점도 없지 않아 있는데, 그저 겉치레만 화려한 게 아니라 오너가 해당 차종에 대한 지식을 정확히 숙지하고 정비까지 철저히 하여 건강하게 유지할 경우 굳이 전문가가 아니라 차를 어느 정도 아는 사람이라면 마냥 짠돌이라고 치부하기보다는 소요되는 노력에 대해 인정해주는 경우도 늘었고, 중장년 세대인 지인들 입장에서는 젊은 시절의 향수를 불러일으켜서 긍정적으로 보기도 한다는 증언도 있을 정도다. [69] 해외에서 리스토어 대상으로 각광 받는 차도 대부분 머슬카, 고성능차, 정통 오프로더, 픽업트럭 등등 디자인의 개성이 강하거나 특수한 목적으로 쓰이는 차종들인데, 21세기에 출시된 국산차 중에는 여기에 해당되는 차가 거의 없다. 그나마 무쏘 스포츠 정도가 이에 해당하나 쌍용차 특성상 부품 수급이 쉽지 않다는 결점이 있다. [70] 이들 차종 대다수는 DPF가 개발이 되어 있기는 하나, 이마저도 신차 당시 판매량이 적었던 사양이거나(예를 들면 모노코크 SUV의 4WD 모델) 차량 상태가 좋지 않은 등의 이유로 장착이 거절되는 사례가 수두룩하며, 이들이 빈티지를 논할 만한 연배가 될 때 쯤이면 각종 규제가 강화되어 각종 저감장치의 신규장착이 불가능하거나 이미 장착이 된 차량도 운행제한에서 자유롭지 못하게 될 가능성이 높다. 단순 추측이 아닌 것이 갤로퍼나 구형 쌍용차도 원래는 저감장치를 생산 및 장착을 했으나 장치의 인증 기준이 까다로워짐으로 인해 장착인증이 취소되어 미개발 차량이 되어버린 케이스이다. [71] 트라제 XG, GM대우 레조, 기아 카니발 1~2 등 부식 이슈가 단종될 때까지 끊이지 않았던 MPV 계열들이 대표적이다. 설령 특A급으로 관리된 차를 가져온다 한들, 개체수가 적으면 부품 수급이 어려워질 가능성이 매우 높다. [72] 특히 NF, 그랜드스타렉스, 모닝은 중고 수출도 많이 내보낼 정도다. [73] 국산 유로 5 4기통 2리터 급 엔진 기준 터보차저는 재생품으로 수리해도 견적이 최소 5~60만원에, 디젤차량 DPF는 신품가격이 100만원 중~후반대에서 시작한다. 그런데 더 심각한 문제는 상기한 장치들이 문제가 생겨 점검을 해보면 이미 다른 계통(특히 흡배기, 연료분사, 윤활)까지 손상돼 있기도 하는데, 이 경우 수리견적이 엿가락처럼 늘어난다. [74] 물론 앞서 언급한 갤로퍼 혹은 비슷한 시대의 차종들도 하나부터 열까지 다 해체한 뒤 신품으로 조립하고 실내 커스텀까지 하면 2천만원이 넘게 소요되지만, 리스토어라는 것은 상술한 수준의 작업이 아니라도 결함이나 하자가 있는(혹은 생길 수 있는) 부분들을 보수해서 회복시키는 개념 또한 포함하는데, 기본 차량의 상태가 양호하다면 천 만원이 안 되는 비용으로 양질의 차를 만드는 것도 충분히 가능했다. 그러나 동일한 수준의 작업으로 진행한다고 가정 시, 구조가 복잡한 최신 차량일 수록 비용이 기하급수로 증가한다. [75] 실제로 유럽의 자동차 보증보험사에서 낸 통계에 따르면 보증보험 처리건수 중 '터보차저 및 연료분사장치의 고장'이나 '전자장치 고장'의 비중이 상위권을 달리고 '엔진 고장'의 비중이 매년 증가하는데, 이를 날이갈 수록 강화되는 규제를 충족하기위해 내구성을 희생한데에서 기인한 것으로 보고 있다. [76] 예를 들면 범퍼의 경우 1990년대까지는 안개등조차 없어 그저 나사나 고정키 몇개만 빼면 탈거가 완료되는 차종들도 더러 있지만, 2010년대 이후로는 각종 센서 및 레이더류가 많이 들어가는것도 모자라 아예 헤드램프가 박혀있기도 하는데, 이를 모두 파손이나 오차 없이 재조립을 해야하므로 당연히 탈부착비용은 더 상승한다. [77] 특히 전동화 모델( 하이브리드, 전기차 포함)은 제아무리 국산차라 해도 관련 부품 가격이 매우 비싸기 때문에, 올드카 급의 연식이 아니어도 사고 수리비용이 차량 가액을 아득히 뛰어넘는 금액이 나오는 일은 충분히 가능하다. [78] 단순한 고장인데 고장 코드는 대량으로 띄우거나, 반대로 운행 자체가 위험할 만큼 중대한 고장이 발생하기 직전 까지도 크게 체감되는 전조증상(시동 불량, 엔진 잡음 및 진동, 공회전시 부조, 출력 저하, 배기가스 색상이나 농도의 변화 등)이 보이지 않다시피 해서 정비사와 차주들의 뒷목을 잡게 만드는 경우도 더러 존재한다. [79] 오히려 올드카로 분류되는 20세기 차종들은 연식이 있는 만큼 어느정도 용인해주는 것에 가깝다. [80] 그나마 커먼레일 차량은 5등급이어도 흡기 및 배기 청소 만으로도 매연 농도 한 자릿 수로 합격하는 경우가 더러 있고, 공기+연료 혼합비 조절이 정밀하지 못한 인젝션 펌프식 디젤엔진에 비하면 배출가스 개선이 쉽기는 하나, 이것도 어디까지나 엔진을 비롯한 구성요소가 모두 정상일 경우에 해당되는 이야기이며, 고장난 곳을 수리하려면 상술했듯 비용이 최소 수 십만원대다. [81] 특히 가솔린 직분사방식은 미세먼지 마저도 동시대의 디젤 차량 이상으로 많이 배출한다는 연구결과가 나왔다. [82] 서울시는 배출가스 4등급 차량도 2025년에는 녹색교통지역 진입금지에 2030년 이후 서울 전역 운행 금지를, 2035년 이후에는 아예 내연기관차량 전체에 대해 녹색교통지역 진입과 신규등록 금지를 발표했다. [83] 이 쪽은 유럽식 앤티크 리스토어가 아니라 북미식 커스텀을 기반으로 하고 있고, 시즌 2부터는 대놓고 마개조의 영역으로 들어선다. 한국차를 건드린 적도 있는데, UK 시즌2 8화에서 올림픽 대표선수가 가지고 있던 기아 프라이드 1세대(91년식)를 엔진까지 싹 들어내 뜯어고친 적이 있다. [84] 특히 갤로퍼 리스토어 더 벙커 에디션의 경우 2100만원의 최종 튜닝 비용이 들었고 최종 낙찰가가 1950만원이었는데, 다른 샵의 6천~8천만원대 최고급 리스토어 차량들보다 뛰어난 퀄리티로 완성됐다는 평가를 받기도 했다. 이 때문에 당시 기형적인 상태로 발전하고 있었던 한국 리스토어 문화의 허상을 본의 아니게 정면으로 팩트폭력한 사례가 되기도 했다. [85] 닛산 피가로나 닛산 파오 등으로 대표되는 20's~30's 따라하기 유행이 잃어버린 10년 직전까지 유행했다. [86] 하지만 나이 어린 여고생들이 주인공이라 정말 기초적인 부분 위주로만 나오고, 고급기술은 거의 안 나온다. [스포일러] 크리스틴은 이후 불량배들에게 차가 만신창이가 되는데, 아니와 둘만 있을때 아니의 눈 앞에서 자기 스스로 복구하는 모습을 보인다.