최근 수정 시각 : 2024-12-07 20:35:43

경차

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1. 개요2. 규격 분류3. 한국의 경차
3.1. 상세 기준3.2. 경차의 대접과 보급 상황3.3. 줄어드는 입지에도 꾸준한 수요3.4. 경차 규격 개정 논의
3.4.1. A세그먼트 차의 경차등급 인정 문제
3.4.1.1. 개정 찬성론3.4.1.2. 개정 반대론
3.4.2. 현실적인 이유에 의한 경차 규격 개정 요구
3.4.2.1. 개정 찬성론3.4.2.2. 개정 반대론
3.5. 한국 경차 규격을 만족하는 외산 경차3.6. 한국 경차 규격을 만족하지 않는 외산 경차3.7. 장점
3.7.1. 저렴한 가격3.7.2. 낮은 유지비3.7.3. 쉬운 운전·조작·주차3.7.4. 한국의 경차 혜택
3.8. 단점
3.8.1. 성능 부족3.8.2. 미흡한 안전성3.8.3. 연비의 한계3.8.4. 유서깊은 경차 무시 풍조
3.9. 자연흡기 4단 자동변속기 기준 권장 운전법
4. 일본의 경차
4.1. 환경4.2. 규격4.3. 특징4.4. 문제점
4.4.1. 안전 측면4.4.2. 시장 측면
4.5. 참고
5. 유럽의 경차6. 북미 및 호주의 경차7. 인도의 경차8. 세계 각국의 경차들
8.1. 한국8.2. 일본8.3. 서구권8.4. 중국
9. 관련 문서

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1. 개요

<colbgcolor=#cccccc,#212121> 한국 경차( 輕 車)
미국 compact car, city car, urban car
유럽 A-segment[1]
일본 軽自動車(けいじどうしゃ), K-car/kei-car
경형 자동차(輕 型 自 動車), 또는 경차는 일반적인 자동차들에 비해 무게가 가볍고 크기가 작은 자동차를 뜻하며 각 국가별로 기준이 약간씩 다르다. 그리고 다마스, 라보 같은 경상용차도 경차로 분류된다(자세한 것은 경상용차 문서 참조).

2. 규격 분류

개요에서 적은 바와 같이 지역에 따른 분류 기준이 꽤 다르다. 어떤 국가·지역은 실내 공간의 크기를 기준으로 하며, 다른 곳에서는 차의 성능(마력, 배기량)을 기준으로, 또 다른 곳에서는 차의 길이나 높이 같은 외부의 크기를 기준으로 한다.

미국의 기준인 미니 컴팩트 카 기준은 실내 공간이 85입방피트 미만을 의미하며, 유럽에서 마케팅 용으로 부르는 A-세그먼트는 사실 그 기준이 불분명[2]하다.

한국은 배기량과 차량의 외부 길이에 제한을 두며[3], 일본은 여기에 더해 마력 제한까지 둔다. 그래서 어느 지역에서는 경차로 분류할 곳이 다른 지역에서는 경차가 아닌 소형차가 되는 경우도 있는데, 제한이 가장 많은 일본의 경차가 상대적으로 제한이 적은 한국으로 넘어오면 역시 경차로 분류될 가능성이 높고, 반대로 한국의 경차가 일본으로 넘어가면 경차가 아니게 된다. 가장 규격이 느슨한 유럽의 경차는 한국이나 일본에서는 몇 가지 제한 때문에[4] 소형차로 분류된다.

대부분의 국가는 경차로 분류할 수 있는 규격의 차량에 대해 환경적인 이유 및 사회적인 이유(적게 차지하는 주차공간 등)로 크든 작든 혜택을 제공한다(당연하지만 기준이 빡빡할수록 혜택의 스케일도 크다). 세금을 감면하는 것은 기본이며, 아무리 못해도 주차에 대해 조금이라도 이득을 주거나 반대로 다른 차급에 있는 페널티를 받지 않게 하는 정도는 해 준다. 이런 혜택이 있어 경차를 사는 사람이 많아 만약 타 지역의 경차를 수입할 때 현지에서 규격이 맞지 않아 경차로서 인정을 받기 어려운 경우에는 수입을 포기하거나 부품 변경으로 조정이 가능한 경우에는 아예 제원을 다운그레이드하여 수입한다. 한국에서는 피아트 500, 폭스바겐 업, 르노 트윙고가 아예 수입을 포기한 대표적인 사례다.[5] 이런 제한이 없거나 미비하다면 규정의 틈새를 노려 겉 크기와 생김새만 경차고 실상은 슈퍼카 뺨치는 고성능 고출력 고배기량 고가격의 차량을 사 놓고 경차 혜택을 요구할 게 뻔하니 제한을 두는 것이다. 거기다 경차의 기준이 엄격하고 혜택이 많은 국가는 상당수가 인구 과밀, 주차 공간 부족, 좁고 복잡한 시내 도로 교통 등 경차의 도시 운행을 장려할 만한 교통환경에 놓인 경우가 많기 때문에 그만큼 혜택을 주는 것이다.

법적으로 경차로서 인정할 지 여부는 각 지역의 법률적인 사정에 따라서 다르지만, 일반적으로는 2인승 또는 일반적으로 2인 승차에 적합한 정도의 작은 크기에 1ℓ대 초반 또는 그 이하의 엔진을 넣은 차량을 경차라고 부른다. 대부분 도시 지역 및 그 주변 지역에서의 통근이나 이동용으로 쓰이고 있어 시티 카라는 이름으로 부르기도 한다.

3. 한국의 경차

자동차관리법상 한국의 경차 규격은 2008년 1월 1일에 적용한 배기량 1,000㏄ 미만, 길이 3,600㎜, 폭 1,600㎜, 높이 2,000㎜ 이하 규격을 모두 만족하는 차량을 말한다.[6] 마력에 대한 제한은 별도로 두지 않고 있다.[7] 다른 차급이 세금과 관련되어 엔진의 배기량만 기준으로 분류를 하는 것에 비해 경차는 크기와 배기량 모두를 제한한다.

주차장법에서는 차량의 크기는 묻지 않고 배기량 1000㏄ 미만의 자동차이면 모두 경형으로 본다. 특히 자동차관리법상 2륜차는 50㏄ 이하만 경형이고 이보다 큰 것은 소형~대형에 속하지만, 주차장법에서는 배기량이 1000㏄ 이하이기만 하면 승용·승합·화물·특수·2륜 상관 없이 모두 경형자동차로 보아 경차전용주차장에 주차가 가능하다.[8]

다만 주차장 요금과 관련해서는 주차장법이 아닌, 지자체 조례에서 따로 정하도록 하고 있으므로 해당 조례에서 경차에 대해 '주차장법'을 인용하고 있으면 1000㏄ 미만 2륜차도 경차요금(50% 감면)이 가능하고 '자동차관리법'을 인용하고 있으면 2륜차는 50㏄ 이하만 경차요금(50% 감면)이 된다. 경차전용주차장 이용 여부와 요금 감면 여부는 별개의 사항이다.

3.1. 상세 기준

  • 자동차관리법상 경형자동차
    종류 배기량 길이 너비 높이

    승용차· 화물차 초소형 250㏄ / 15㎾ 이하 3.6m 이하 1.5m 이하 2m 이하

    일반 1,000㏄ / 80㎾ 미만 3.6m 이하 1.6m 이하 2m 이하

    승합차· 특수차 1,000㏄ / 80㎾ 미만 3.6m 이하 1.6m 이하 2m 이하

    이륜차[9] 50㏄ / 4㎾ 이하 -
  • 주차장법상 경형자동차
    • 자동차관리법상 자동차로서 배기량 1,000㏄ 미만
    • 크기 및 종류 제한 없음[10]

3.2. 경차의 대접과 보급 상황

과거에는 세단을 선호했고 지금은 그 선호도가 SUV로 이동하고 있는 한국에서는 무리를 해서라도 준중형 이상의 차급을 선호하는 분위기가 강해서 개인 소비자의 경차의 인기가 상대적으로 많지 않다. 한 자동차 언론에서 조사한 2018년 9월~2019년 8월 1년간 차급별 신차 등록 비율 통계에 따르면 경차의 신차 등록 비율은 8%로, 모든 차종들 중에서 가장 낮은 비율을 차지하고 있다. 이 수치는 5년 전 2014년 통계에서 5.4%p 감소한 수치이다. 또한 자동차 생산 규모 세계 5위인 한국 기업에서 역대 생산된 모든 경차는 겨우 10종류밖에 되지 않는다. 대체적으로 경차의 뒷좌석과 트렁크 공간이 비좁은 것도 경차를 비선호하게 되는 이유 중 하나이다. 당장 티코 시리즈로 시작하는 경차 개그 자체가 그렇기도 하고, 경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로 온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.

아직까지는 한 가정에 두 대 이상의 차량을 보유하는 경우가 많다고 하기는 어려워 구매하는 차량이 패밀리카 성격을 띠는 경우가 많아 여러 사람이 탑승하기에는 불편한 경차의 수요는 상대적으로 작을 수밖에 없다.[11] 한국의 차량 보급은 대체로 가구당 1대를 조금 넘는 정도이기 때문에 주로 혼자 사는 사회 초년생이나, 아니면 세컨드 카에 걸맞은 경차가 적은 건 자연스러운 귀결이기도 하다. (평균적으로 큰 차를 선호하는 건 사실이지만) 2012년 기준 경차의 등록 비중이 8.9%(2011년 기준), 판매 비중이 17.2%(2012년 기준)으로, 유럽의 미니 등급 비중(9%대) 보다 오히려 높다. 단 이는 경차 혜택에 기인한 것으로 유럽의 (서브) 콤팩트 차량들이 한국의 소형차보다 훨씬 비중이 높은 것도 사실이다.

통계적으로 남성보다 여성의 선호도가 높은 차종이다. 자동차 언론에서 조사한 2018년 신차등록대수 개인 소비자 성별 통계에서 국산 경차 기아 모닝은 여성의 신차등록 상위 차종에서 3위를 차지한 반면, 남성의 신차등록 상위 차종에서는 7위를 차지했다. 쉐보레 스파크 역시 같은 여성 통계에서 7위에 든 반면, 남성 통계에서는 10위권 이하로 순위권 외에 들었다.

과거에는 선호도와는 별개로 경차를 부정적으로 보고 무시하는 사회적 인식이 팽배했던 시기도 있었다. 지금보다 양성평등에 무지하던 시절에는 경차는 젊은 여성이나 초보운전자가 많이 타는 차라는 고정관념이 있었으며, 이는 성차별 중 하나로 여성은 운전을 못 한다는 고정관념과 엮어서 만들어진 문제점이기도 하다. 이러한 분위기는 소비자들의 연령이 올라갈수록 경차를 비선호하고 돈을 더 지불해서라도 최소한 준중형급 이상의 차종을 선택하거나 상대방으로 하여금 이들에게 경차를 추천하지 않는 원인이 됐다. 이런 인식에 한국 특유의 호전적인 운전 문화가 더해져서 경차에 대해 대놓고 무례한 언행을 하는 운전자들도 상당히 존재했다. 저렴한 가격과 쉬운 운전 난이도로 인해 초보운전자가 타기에 가장 적합한 차지만, 2010년대 중반 이후로는 여유가 된다면 충돌 안전성과 주행 성능을 고려해 첫 차로 준중형 세단이나 소형 SUV 등을 선호하는 경향이 강해졌다. 물론 경차 운전자가 법규를 준수하며 방어 운전을 한다면 무례를 겪는 빈도가 줄고, 개체수 자체가 희귀하고 귀여운 외모로 나름 팬층을 보유하고 있는 외제 경차는 사정이 훨씬 낫다.

외국의 경우, 경차에 대한 정책적인 지원이 적거나 없는 미국을 필두로 한 캐나다나 호주 등 영어권에 땅이 넓은 곳에서는 개인 수준에서도 큰 차 또는 중형차 이상의 차를 중시하기 때문에 소형차나 경차는 시내용 세컨드 카 이상도 이하도 아니다. 그래서 미국에선 경차 이용자를 위니(Weenie)라고도 부를 정도이다. 이 부분은 별도로 ' 북미 및 호주의 경차' 문단에서 후술한다. 심지어 경차의 왕국이라는 일본조차 간사이권만 가면 난폭 운전이 넘쳐난다. 다만 여기는 엄청난 수의 경차들이 함께 난폭 운전 대열에 동참한다는 게 차이점이다.

사실 비용과 여건만 갖춰지면 큰 차에 대한 선호도가 높아지는 것은 전세계 어디든 공통된 경향이다. 큰 차가 운전이 편하고[12][13], 충돌시 안전성도 더 좋고, 편의 기능이 늘어나며 적재 공간 등 활용도 역시 커지기 때문이다. 따지고 보면 경차 왕국의 원조인 일본도 각종 혜택과 차고지 증명제 같은 강력한 유인책(또는 경차 이외의 차량에 대한 페널티)이 있으니 수요가 유지되는 것이며, 유럽의 시티카도 지난 50년 간 지속적으로 몸집을 불려 왔다. 피아트 500만 해도 초기 모델은 전장 3,000㎜도 안 되는 차였지만 지속적인 후속모델 개발 끝에 지금 수준으로 커진 것이다. 특히나 서구권에 비해 개인주의적 생활양식의 정립이 더디고 도로 위주로 도시가 개발되어 평상시에도 고속도로를 주행할 일이 많으며 대도시 한복판에 언덕이 즐비하고 변화무쌍한 기후환경을 가진 한반도에서는 차량 출력과 같은 성능이 중요하니 더더욱 경차의 입지가 좁은 편이다.

또한 대한민국에서 경차 시장의 규모 확대나 유지는 부정적인 견해가 많다. 전 세계적인 차량의 유행이 세단이나 해치백·쿠페같은 전통적인 승용차에서 SUV로 이동한 것이 가장 큰 원인인데, 소형 세단은 사실상 없는 것이나 다름없으며 준중형 세단의 수요 역시 현대 베뉴, 쉐보레 트랙스, 르노 아르카나 등의 엔트리급 소형 SUV의 입지에 밀리고 있다. 신차는 물론 중고차 시장에서도 과거처럼 압도적인 선호도를 보이지는 않고 있는데 과거에는 초보운전자들의 연습용으로 중고 경차가 애용되어 그 가치가 유지됐으나, 지금은 이 목적의 차급이 준중형이나 소형 SUV 차량으로 바뀌고 있는 것이 그 이유이다. 대한민국에서 경차의 중요한 축이었던 한국GM은 2021년 초에 경상용차인 다마스와 라보를 안전 문제로 단종시켰고, 해치백 승용차인 쉐보레 스파크도 후속 차량 없이 2022년 9월에 단종하면서[14] 대한민국에서 경차를 자체 생산 및 판매하는 기업은 단 한 곳도 남지 않게 되었다.[15] 그나마 현대 캐스퍼의 출시로 차종 자체가 줄어드는 상황은 피할 수 있게 됐으나 그렇게 해도 대한민국 국내에 차종이 딱 세 개만 남는 것은 경차의 존립을 여전히 애매하게 하는 요인이다.[16]

3.3. 줄어드는 입지에도 꾸준한 수요

2022년 기준으로 한국에서 생산·판매 중인 경형 승용차로는 기아 모닝, 기아 레이, 현대 캐스퍼가 있다. 쉐보레 스파크의 경우는 2022년 9월에 단산 된 이후 재고차만 판매하는 중이었다가 2023년 5월 재고차가 완전히 소진되어 단종되었다. KG모빌리티, 르노코리아는 국내 시장에서는 아예 경차를 만들지 않고 있다.[17] 1991년 국내에 경차 시장이 열린 이래 30년 가까운 기간 동안 대우 티코, 현대 아토스, 기아 비스토, GM대우 마티즈, 쉐보레 스파크 등의 경차가 만들어졌고 이들 역시 전부 단종됐지만 대한민국 도로를 여전히 누비고 있다. 대부분의 중고차가 해외 수출 형태로 사라져 보기 어려워진 티코를 제외한 나머지 차량은 여전히 도로에서 드물지 않게 볼 수 있는 차량들이다. 특히 일본처럼 좁거나 오래된 골목길에선 경차가 많이 보이는 편이다.

참고로 경차의 왕국이라 불리는 일본의 경차는 국내에서는 거의 보기 어려운데, 이삿짐 형태로 내수용 우측 핸들 차량을 들여온 경우를 제외하면 정식 수입 딜러를 통해 들어온 사례는 거의 없다. 정작 이득이 안 되어 수입을 하지 않는 것인데, 일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 한국의 현행 경차에 비해 성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에 표기상으로는 뛰어난 연비도 실연비와는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워[18] 한국 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다 훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵기 때문이다. 한국의 경차 등급에 해당하는 1,000㏄급 모델들은 어차피 일본 내에서는 소형차 등급이다 보니 작정하고 엔진이 감당할 수 있을 만큼 크게 만들어서 한국 법에서는 대부분 소형차 분류가 된다. 하지만 2017년 7월부터 강화된 배기가스 기준을 만족시키지 못하는 일본 경차들의 수입이 중단됐다. 3개월 이상 현지에서 소유하고 있다가 이삿짐으로 한국에 반입하는 건 여전히 가능하지만, 한국에서 일본 경차를 신차로 구하는건 사실상 불가능해진 것이다.

과거에 비해서는 압도적이라 할 수는 없지만 여전히 중고차의 감가상각률의 측면에서는 가격 방어가 잘 이뤄지는 편이다.[19] 여전히 초보운전자의 연습용 수요도 있는데다 영업직의 이동용 또는 소규모 매장의 배달용 수요도 무시할 수 없을 정도로 크다. 대신 상대적으로 연식이 오래되고 옵션이 적은 차량은 시장에서 어떻게든 가격이 유지되나 반대로 풀옵션에 가까워지면 감가상각이 무시할 수 없을 정도로 커지게 되는 양극화가 발생하고 있다.

짧은 대한민국의 경차 역사라고 해도 이미 한 세대라 할 수 있는 30년에 가깝기에 이미 많은 수가 팔려서 실제로 도로를 보면 많은 경차들을 쉽게 볼 수 있다. 2000년대 후반 들어서 인식 개선이 어느 정도 돼서인지, 경차의 법적 차체 사이즈 제한이 커지고 배기량이 1000㏄로 상향되면서 기아 모닝이 법적으로 경차로 편입되던 2008년경부터 모닝의 인기가 대폭 상승해 경차가 대략 신차 수요의 15~25% 정도를 차지하기도 했다. 물론 준중형 이상 차량 선호는 여전하다. 또한 수요가 줄었다고는 해도 여전히 판매량에서는 아무리 못해도 중간 이상은 가는데, 저렴한 유지비 덕분에 2010년대 이후로는 세컨카 형태의 수요도 늘고 있다. 가깝게는 영업용 차량부터 자녀를 분가시켜 가볍게 출퇴근용 차량이나 시내주행 위주로 타고 다닐 세컨카를 구입하는 중장년층까지 다양한 직업과 연령의 운전자들이 경차를 몰고 있어 다른 운전자들을 신경쓰기보다는 본인의 의지대로 선택하면 된다는 의견은 있으나, 아직까지도 안전성이나 출력 등의 한계로 인해 중산층 이상의 가정들은 세컨카를 구입하더라도 최소한 준중형차 이상의 차량을 선호하는 편이다.

경상용차나 경화물차는 굉장히 좋은 대접을 받는다. 다마스· 라보 2종의 차량은 경차로서의 혜택을 받으면서도 승합차와 화물차의 범주에 들어가 있어 약간의 투자금만으로도 훌륭한 장사 밑천이 되기 때문이다. 중고차 매장에서도 수많은 매매 관련 문의를 찾아볼 수 있다. 하지만 여러 안전 규격 때문에 다마스와 라보는 생산 중단을 반복하는 등 골치를 앓고 있다. 그 외에도 모닝과 레이도 2인승 밴을 내놓고 있지만 적재함의 규격이 화물차 기준에 미달되기 때문에 화물차로 승인되지 않는다.[20] 그래서 이들의 가격표에는 승용 밴으로 표기한다. 때문에, 번호판 역시 가장 앞자리가 7번대의 승합, 8~9번대의 화물번호판이 붙지 않고 1~6으로 시작하는 승용 번호판을 부여받는다.

2013년 8월에 정부 부처에서 이런 경상용차의 생산을 안전 문제 등을 이유로 금지하려고 했지만, 서민 생계형 차종을 정부가 단종시킨다고 소문이 퍼져서 결국 2014년 1월에 환경부가 직접 해명에 나섰고 단종 계획은 백지가 됐다. 이걸 계기로 GM 대우가 아예 2014년 7월부터 판매를 재개하자 두 달 만에 2만 대 이상이 팔리는 성과를 이루었다. 덧붙여 다마스와 타우너의 경우 고작 5인승임에도 승용차가 아닌 승합차로 분류되는데 이는 경차 규격을 만족하는 10인승 이하의 전방조종자동차[21]는 승차 인원에 관계없이 승합차로 구분될 수 있기 때문이다. 그래도 안전 문제는 여전했고, 결국 2021년 1분기에 한국GM으로부터 단종이 확정됐다.

현재도 서민층을 중심으로 경차수요가 여전히 존재하기에 완전히 사라지는 일은 몇십 년 이후에도 없을 것으로 보인다.

3.4. 경차 규격 개정 논의

경차 규격 개정에 대한 수요가 유럽 기준 A세그먼트 차의 경차 등급 인정에 대한 수요가 많아 여기서는 따로 분리한다.

3.4.1. A세그먼트 차의 경차등급 인정 문제

3.4.1.1. 개정 찬성론
폭스바겐 업!이나 피아트 500에 대한 관심이 늘어나면서 경차의 규격을 확대해 한국 경차 소비자들의 선택권을 늘리고 시장을 확대하며 유럽 A세그먼트 규격에 부합한 신모델 개발로 수출 경쟁력을 강화해야 한다는 의견이 나오고 있다. 아래 유럽의 경차 부분에서도 다시 언급하겠지만 유럽 A세그먼트 차량들은 대부분 한국 경차 규격에 맞지 않아[22] 경차로 인정받지 못하고, 이 때문에 어떻게든 경쟁력을 높이려고 한 체급 높은 엔진을 얹어서 수입하고, 그러다 보니 다시 가격이 오르는 악순환이 반복되고 있다. 경차의 실용성에 주목해 세컨카 등으로 구매하려는 중산층 이상 구매자들 입장에서는 한국 경차는 그 성능이나 품질 면에서 영 성에 차지 않고, 특히 경차의 안전성이 티코 시절부터 계속 세간의 의구심을 불러왔던 탓에[23] 튼튼한 외제차의 이미지가 겹쳐 더더욱 폭스바겐 업 같은 모델의 한국 정발을 바라는 면이 있다. 이미 해치백 수요가 매우 적기로 유명한 한국에서 폭스바겐 골프가 대성공을 거둔 사례가 이들의 주된 논거로 인용되며, 반대로 스마트 포투 등의 차종이 그 작은 덩치에도 폭 때문에 경차 혜택을 받지 못하는 점이 한국 경차 규격의 부조리함을 입증하는 주요 사례로 활용된다.
3.4.1.2. 개정 반대론
한편 국내 자동차 제조사들의 의견은 부정적이며, 정부에서도 이에 대한 관심이 없는 상태다. 또한 기존 경차 소비층들도 규격 개정 논의에 마냥 호의적이지는 않다.

이 문제와 관련해 단골로 따라붙는 개정 찬성론자들의 논리가 정부가 현기차에게 끌려다닌다, 즉 수입차와의 경쟁이나 신차 개발을 주저하는 한국 업체의 반대에 정부가 소비자 권리를 챙겨주지 않는다는 것인데, 10년 전 경차 규격을 확대할 당시에 무슨 말이 나왔는지를 생각해보면 설득력이 덜하다.[24] 대한민국의 자동차 제조사들에게 내수 경차 시장은 그다지 유의미한 시장도 아닌데[25]다가, 신차 개발이나 시장 확대 문제도 이미 현대 쌍트로나 현대 i10 2세대· 현대 엑스터· 캐스퍼 일렉트릭(인스터)가 한국 경차 규격을 넘겼고 기아 모닝도 배기량을 1.2L로 늘린 수출형 피칸토를 따로 찍어내고 있는 마당에 그다지 설득력이 없는 이야기다.

이미 한국 경차규격은 한국 메이커의 해외 시장 진출에 아무런 영향을 주지 못하는 상황이며, 결국 한국 정부가 경차 규격 제정을 통해 지향하는 바는 어디까지나 합리적인 가격 충족, 그리고 자동차 대수가 지속적으로 늘어나는 상황에서 국토 공간의 절약 문제에 있다고 해도 과언이 아닌데, 규격의 확대는 이 문제에 완벽하게 역행하는 처사할뿐더러 A세그먼트 외제차들은 폭이 넓어서 골치가 아프다. 이게 특히 문제인 이유가 현행 경차 전용 구역 규격으로도 경차 문 열기 힘들어서 불만이 상당한데다가[26], 많은 건물들(특히 공공 건물)이 현행 경차 전용 주차 공간에 맞춰 기둥이나 화단 등을 설치해 놨다는 것이다. 그냥 경차 전용 구역 규격을 확대해 다시 그린다고 해결될 문제가 아니다.

완화론자들은 수입차의 가세로 경차 시장이 확대되면 소비자의 선택권도 넓어지고 국산의 경쟁력도 강화되는 것 아니냐는 주장을 내세우는데, 여전히 중형 이상 차량 위주의 판매에 익숙한 수입차 수입사 및 딜러들이 얼마나 적극적으로 참여할지 여부도 불투명하여 경차 시장 규모가 커질 것이라는 확신을 정부가 갖기도 어렵다. 단적인 예로 현재의 경차 규격으로도 충분히 혜택을 볼 수 있는 많은 일본산 경차가 있음에도 정작 한국에서 정식 판매를 하는 일본산 경차는 사실상 없다고 해도 좋을 정도다. 일본산 경차는 물론 660㏄ 배기량이라 한국 시장 수요가 미지수인 모델들이지만, 다이하츠 무브 엑스퍼트나 스즈키 왜건 R과 같이 한국 경차 기준을 충족시키는 리터카들도 여럿 있음에도 이 역시 한국에서 판매되지 않고 있다.[27]

또한 한국의 경차 정책은 처음부터 친환경 같은 문제보다는 국민들의 낮은 소비력과 열악한 도시 도로환경에 맞춰 개인 자가용을 보급하려는 국민차 계획에서 출발했던 만큼 이와 충돌하는 소수의 고가 외제 경차를 바라보는 소비자를 위해 복잡한 법적·행정적인 절차를 밟아야 하는 규격 개정에 미온적인 부분도 존재한다. 실제로 한국에 정발한 바 있는 피아트 500만 해도 그렇게 가격을 할인하고 할인해서 2,200~2,500만 원에 팔렸는데,[28] 이런 고가의 외제차에 법까지 바꿔 가며 세제혜택을 적용하는 것은 당연히 무리이다.[29] 물가 상승을 무시할 수는 없지만, 최고가 2천만 원대의 현대 캐스퍼가 출시됐을 때도 이와 관련해 불만이 여럿 있었다.

한국 시장에서 괜찮은 실적을 올린 해치백인 미니나 폭스바겐 골프의 성공 사례처럼 해외 경차들도 한국에서 적절한 마케팅을 통해 성공할 가능성 자체는 낮지 않은 편이지만, 문제는 그것이 정말 이들이 주장하는 한국 경차의 경쟁력 확대와 소비자 권리의 확충으로 이어지는가 하는 것이다. 타 차급과 달리 경차 즉 A세그먼트급에서는 국산과 수입차의 가격차이가 두 배 수준에 달하기 때문에[30] 실질적으로 경쟁이 성립되지 않는다. 일례로 한국 시장에서 2천만 원대 수입 소형차의 수요는 국산 준중형~중형급 수요자들이 국산차보다 한 등급 정도 낮춰서 외제차를 산다는 심리로 형성하는 것이지 프라이드나 아베오 같은 1천만 원대 초중반의 국산 소형차 수요자들이 수입 소형차로 옮겨 가는 것이 아니다.[31] 마찬가지로 동급 국산에 비해 2배에 달하는 가격을 지불하고 수입 A세그먼트급 차량을 구매할 수요자들은 애초에 국산 경차를 구매할 사람들이 아니며, 이들과 경쟁할 국산 차종도 경차가 아니라 그 위에 있는 준중형 세단, 혹은 한창 전성기를 구가 중인 소형 SUV들이다. 즉 한국 메이커들이 수입 A세그먼트와의 경쟁을 위해 준중형 세단 혹은 소형 SUV 모델들의 경쟁력 강화에 매진한다면 몰라도 모닝과 레이의 경쟁력 강화에 돌입할 가능성은 거의 없다. 앞서 예를 든 미니와 골프는 브랜드 마케팅을 통해 자체 실적은 괜찮게 나왔지만 정작 한국 해치백 시장의 성장에는 어떠한 기여도 하지 못했다.[32]

수입차 딜러들 역시 국내 도입을 외치는 여론 주도층이 정작 제품을 한국에 들여왔을 때 수요로 전환되지 않아 여론만을 믿고 제품을 수입했다 손해를 본 사례도 적지 않은 만큼 규제가 풀린다 해도 적극적으로 해외 경차를 들여올 가능성은 높지 않다. 인터넷에서 일본 경차 관련 기사만 올라오면 긍정적인 댓글을 자주 볼 수 있지만, 일본 경차의 실규격은 한국 경차보다 작고 배기량도 낮기 때문에, 한국 경차도 작다고 느끼는 소비자가 그보다도 작은 일본 경차에 메리트를 느낄 확률은 크지 않다. 애초에 일본에서 하이루프 톨보이형 경차가 발달한 이유도 복잡한 일본 경차 규격 내에서 실내공간을 키울 수 있는 최선의 방법이었기 때문이다. 게다가 누리꾼들의 주 비교 대상인 가격 면에서도 무색하게 아예 일본 내수가격 자체가 100만 엔을 넘는 경우가 대부분이라 한국 경차 못지 않게 비싸다. 누리꾼들이 그렇게 호평하는 스즈키 짐니만 해도 상위 모델에 풀옵션으로 하면 국산 준중형차급 가격(일본 내수기준)이 되는데다가 핸들 방향이 바뀌니 금형비용이 추가로 들어가는데 일본식 경차가 딱히 세계적으로 인기 있는 차종도 아니니 자연스레 손해로 이어지게 된다.

실제로 대중차 제조사에서 틈새 시장을 겨냥해 출시한 차량은 인터넷 여론이 긍정적이어도 판매량은 바닥을 기는 경우가 많다. 달리 말하면 지금 경차 규격 확대를 원하는 사람들이 규격이 바뀐 이후에도 적극적인 수요자가 된다는 보장도 없는 상태에서 법을 개정해야 할 필요성을 정부도 느끼지 못하고, 지금도 한국 시장에서 경쟁력이 없어 경차를 수입하지 않는 수입차 딜러들이 규격 확대만 바라보고 경차 수입을 적극적으로 할 가능성도 높지 않다. 일단 기본적으로 상기한 여론 주도층부터 인터넷으로만 한정된 여론이라 실제로 구매 의지가 있는지부터 불분명하다. 이러다 보니 수입차 업계에선 아예 경차 혜택 자체를 축소해 형평성을 맞추자는 논리를 들고 있는데[33], 문제는 한국이 미국처럼 굳이 경차가 아니어도 선택권이 넓거나 유럽처럼 각종 혜택을 주지 않아도 충분히 경차 시장을 유지, 발전시킬 수 있는 상황이 아니라는 데 있다.[34]

애초에 A세그먼트와 경차는 그냥 어쩌다 보니 수치 면에서 유사해보여서 맞추자는 주장이 나오는 것뿐이지 근본적인 성격이 완전히 다른 등급이다. 유럽의 A세그먼트는 단순히 체급 분류 방안이며 이미 시장에서 자연스럽게 형성된 제품군일 뿐이지만, 한국의 경차 등급은 좁은 도로와 주차장에 대응할 수 있도록 정부에서 의도적으로 제정한 차급이며, 그나마도 그냥은 수요가 적을 테니 정부가 직접 혜택을 보장해 가며 수요를 만들어 내려는 특수한 등급이다. 무작정 규격을 늘릴 수가 없는 차급인 것이다. 한국도 그나마 공동주택 위주[35]의 도시 개발 덕분에 도로상황에 여유가 있어서 경차 규격을 이 정도로 키울 수 있었던 것으로, 단독주택 위주로 골목이 많은 일본이 여전히 660㏄에 폭 1480㎜라는 엄격한 규격을 고수하는 걸 보면 잘 알 수 있다.

완화 측의 주장과 다르게 유럽에서 제대로 된 세금 등의 혜택을 주는 차급은 마이크로카다. 유럽에서는 이들을 4륜 오토바이(Quadricycle)라는 분류로 규정하고 있는데, 이에 대응되는 차종은 르노 트위지 같은 차종으로 한국에서는 고속도로 진입이 금지된 차급이다. 유럽에서도 한국·일본 경차 규격의 차들은 케이카(Kei-car)[36]라고 따로 분류하지 A세그먼트라고 하지 않는다.

규격만 가지고 따지자면 한국 경차 스펙은 오히려 유럽 B세그먼트에 상응해야 하지만 실제로는 전장 3,500㎜이라는 일반적인 수치를 초과하는 A세그먼트 차들이 많이 출시되어 이미 A세그먼트의 수치적 정의는 사문화된 지 오래이며 이것만 봐도 경차와 A세그먼트의 일치화는 근본적으로 불가능하다. 소형 SUV 위주로 인기를 끄는 한국 소형차 시장과 관련해서도 심심하면 경차 혜택의 확대를 요구하는 목소리가 나오는데,[37] 사실 한국의 소형차 계보의 뿌리에 있는 포니나 브리사 같은 차들만 봐도 지금의 경차보다 실내공간이 더 좁고, 당시의 기술력이 낮아 엔진룸이 비교적 큰 관계로 전장은 경차 규격을 초과하나 전폭은 지금의 경차 규격보다 작고 동력성능 또한 그러했다. 1세대 프라이드도 현 경차 규격에 전폭을 0.5㎝ 초과한다. 중대형 세단과 SUV가 흔한 현 시점에서 경차가 작아 보이는 것일 뿐 실제 크기로는 절대 작은 차가 아니다. 현재의 경차 규격으로도 소형차 시장과의 간섭이 크게 생기는 상황에서, 소형 세단의 수요가 어떻게 변했는지를 보면 경차 규격 확대와 그로 인한 가격 인상은 오히려 경차 시장의 활성화가 아닌 그 반대의 상황을 초래할 가능성이 높다. A세그먼트를 빌미로 한 경차 규격의 개정은 자칫하면 경차 등급의 존립 불확실, 기존 경차 수요층의 이동권 침해 등의 문제를 야기할 수 있다.

일본 경차 수입에 대한 요구는 실제로 꽤 여러 군데에서 볼 수 있으나 이들이 요구하는 일본 경차라는 것들이 실제 660㏄ 짜리 경차가 아니라 보통 토요타 탱크 같은 A세그먼트 차량이라는 것이다. 당연히 이런 물건은 일본 규정상으로 경차가 아닌 소형차에 해당하고, 일본보다 훨씬 여유로운 한국의 경차 규격도 좀 많이 초과한 물건이다.[38] 당연히 공간이 넓기로 유명한 기아 레이보다도 크게 뽑은 물건이니 공간이 넉넉할 수밖에 없다. 오로지 공간이 필요하면 국산으로 수입산보다 훨씬 저렴하고 유지보수도 쉬운 레이를 사면 그만이다.

종합하자면, 한국의 경차는 법적으로 각종 금전적 혜택을 보장받는 등급이며, 이 경차 규격의 확대를 요구하는 사람들이 있지만 이들은 경차의 전통적 소비집단인 사회초년생, 주부 등이 아니라 좀 더 비싼 외제 소형차를 경차 혜택을 받으면서 몰아보고 싶다는 사람들이라는 것이 이 문제의 핵심이다. 그런 규격 개정으로 경차의 가격이 높아졌을 때 원했던 사람들은 돈을 좀 더 내고 차를 사서 경차 혜택을 즐기면 되지만, 기존 경차 수요층은 더 비싸진 차값 때문에 지출이 커지든지, 아예 자동차 구매를 단념하는 수밖에 없다. 자동차 업계에서 회자되는 싸고 좋은 물건은 없다는 금언은 경차라고 예외가 아니다. 허슬러가 어떻게든 한국 규제 맞춰서 병행수입되는 것을 보면 알 수 있듯이, 수요가 있으면 규제에 상관없이 판매자도 그에 맞춰서 들어오게 마련이다.

3.4.2. 현실적인 이유에 의한 경차 규격 개정 요구

3.4.2.1. 개정 찬성론
한국 경차 시장의 지속적인 축소도 규격개정론을 부추기고 있다. 2012년 20만 대를 돌파했던 한국 경차 판매고는 2018년 13만 대로 줄었고, 2019년에는 10만 대선도 붕괴될 수 있다는 예측이 나오고 있는 실정이다. 세 개 모델을 합쳐 연간 10만 대면 1개 모델이 한국 시장에서 매월 평균 3천대도 판매하기 어렵다는 소리로, 이 정도면 어지간한 모델들은 단종을 고려하는 게 자연스럽다. 그나마 쉐보레 스파크나 기아 모닝은 해외 수출을 통해 어느 정도 생산 물량을 맞춰서 버티고 있지만 수출에 실패한 레이는 2016년 들어 월 평균 3천대 이하의 판매 실적을 기록하면서 실제로 단종이 거론되는 상황이다. 그나마 수출이 되던 쉐보레 스파크도 결국 형제기종인 오펠 카를에 해외 수출 시장을 내주고 단종됐다. 그렇기에 경차 규격을 유럽 A세그먼트에 맞춰 수출을 포함한 생산물량을 확보하고 중산층들을 수요층으로 흡수함으로서 경차의 상품성을 강화해야 한다는 것이 경차 규격 개정론자들의 주 논지다.

2020년대 들어 캠핑, 차박 등이 급격히 대중화되면서 이런 활동에 나름 부합하는 레이의 약진과 경차같지 않은 디자인과 컨셉으로 출시된 캐스퍼의 신차효과로 다시 경차시장에 눈을 돌리는 소비자들이 늘고 있다. 두 차량은 2023년 국산차 판매량 10위 안에 나란히 들며 경차의 대 반등을 이끌어냈다. 하지만 기존 경차의 대명사격인 모닝과는 전혀 관계가 없는 이야기였다. 두번이나 페이스리프트를 거치며 윗급차량들에 적용되던 각종 옵션이 추가되고 디자인 개선도 이루어졌으나 상품성 개선이 판매량에 영향을 미치지는 못했다. 심지어 스파크는 단종되고 말았다. 이렇게 경차들 사이의 명암이 갈린 가장 큰 이유는 디자인에서도 드러나듯 결국 공간활용성이라고 할 수 있다. 레이는 박스형 디자인으로 인해 헤드룸이 워낙 넓어 처음 타보면 깜짝 놀랄 정도의 공간으로 원래부터 유명했고[39] 캐스퍼 역시 모닝 대비 헤드룸이 훨씬 여유롭고 시트포지션도 suv와 유사하여 체감상 넓게 느껴진다는 장점이 있다. 이부분이 차박이나 캠핑 등의 여가활동에 매우 유용했다는 것. 여기서 주목할 점은 공간활용을 위해 크기가 커진만큼 두 차량이 모닝보다 비싼데도 훨씬 더 많이 팔렸다는 것이다. 심지어 옵션의 차이가 있던 것도 아니었다. 결국 현 세대의 경차 구매층들이 진짜 원하는 것이 상위차종에 적용된 옵션도, 단순히 싼 가격도 아니라는 것. 본인의 라이프스타일에 맞게 활용할 수 있는 공간이라는 현실적인 가치를 위해 합리적이라고 판단되는 금액은 충분히 지불할 수 있는 시대가 된 것이다. 즉 경차에는 자동차의 보급이라는 목적이 있었고 이를 위해서는 저렴해야 하며 원가를 낮추려면 작고 성능이 낮아야 했으나 현재는 이러한 명분이 사라진 상황이라는 것.

한편 경차는 한국의 복잡한 도로 사정과 부족한 주차공간 문제를 고려하여 정한 규격을 현재까지도 유지하고 있다. 하지만 경차 규격이 생길 때와 달리 국내에서 연간 가장 많이 팔리는 차량의 사이즈는 준대형 세단과 중형 SUV가 된지 오래고 그보다도 큰 미니밴 카니발과 준대형 SUV인 팰리세이드의 판매량도 이들 못지 않은 상황이다. 게다가 주차할 곳이 있을까 싶은 수입 대형 SUV의 판매량도 날로 늘어가고 있다. 심지어 같은 차종도 풀체인지 때마다 크기를 키우고 있어 경차규격이 생기던 시점보다 타 차종과의 크기 차이도 훨씬 커졌다. 이미 새로 생기는 생활도로와 주차공간은 변화를 반영하고 있으며 앞으로의 도시개발계획 역시 이런 부분을 고려할수밖에 없다. 또한 기존의 주차공간 역시 트러블이 생길 때마다 상황에 맞게 바뀔 수밖에 없을 것이다. 이미 대부분을 차지하는 큰 차량들에 맞춰가고 있는 환경의 변화 안에서 현재 규격의 경차전용 주차칸 몇개 있는 것이 공간 활용에 큰 도움을 준다고 보기는 어렵다.

결론적으로 레이와 캐스퍼의 사례를 볼 때 공간활용성을 극대화할 수 있을 정도로 규격을 소폭 늘리고 이를 받쳐줄 수 있을 정도로 성능(배기량)의 소폭 상승이 있다면 딱 그만큼의 가격상승이 있더라도 경차의 판매는 더 탄력을 받을 가능성이 높다. 커져봤자 예전의 소형차 미만의 사이즈와 배기량에 불과한 차량의 비중이 높아지는 것이 도로 환경과 대기의 질에도 훨씬 도움이 될 것이라는 예상도 충분히 가능하다.
경차 가격이 2000만 원이라 너무 비싸고 윗급차량의 시작가격과 차이가 없다는 식의 여론몰이가 있지만 어떤 차든 딱 시작가격의 무옵션 깡통으로 차를 사는 사람은 거의 없고 대부분이 최고등급 완전 풀옵션으로 차를 구매하는 것도 아니다. 현실적으로 많이 선택하는 등급과 옵션으로 비교할 때 현재의 경차가 그렇게까지 비싸기만 한 것은 아니라는 것. 1ℓ 엔진 대신 1.2ℓ 엔진을 넣는다 한들 1ℓ 초반대의 터보엔진이나 1.6ℓ 엔진보다 비쌀 수는 없다. 레이처럼 독보적인 컨셉이 확실한 차량의 장점이 지금 이상으로 극대화된다면 다소 줄어드는 윗급 차량과의 가격차는 큰 문제가 될 수 없을 것이다.
3.4.2.2. 개정 반대론
자동차 제조사들이 국내 경차 규격 확대에 긍정적이지 않은 이유는 다른 게 아니라 생산원가가 올라가기 때문이다. 경차라는 차급은 애초에 비교적 가격이 저렴한 차를 찾는 사회초년생, 주부, 영업용 목적의 상공업자, 세컨드 카 목적의 추가 차량 구매자 등이 수요의 상당수를 차지하기 때문에 차량의 가격을 무작정 높이고 기능을 추가하기는 힘들다. 지금도 현대자동차그룹은 경차 생산 전문 아웃소싱 업체를 따로 차려서 인건비를 절약하며 경차 원가 절감에 열중하고 그래도 일선 영업점에서 불만이 나올 정도로 마진까지 낮춘 상태인데[40] 규격을 확대하고 그에 맞춰 신모델을 출시하면 경차 판매 실적 혹은 마진, 혹은 둘 다 감소하게 된다. 그나마 쉐보레 스파크 기준으로 최하위 트림이 정가 1천만 원은 넘지 않고 있는데[41], 여기서 규격이 더 확대되고 페이스리프트, 풀체인지 때마다 물가 변동과 무관하게 소폭 오르는 가격을 고려하면 수동 최하위 트림 경차 중에서도 1천만 원 미만은 물론 1천만 원을 소폭 초과하는 차량은 없다고 보는 것이 낫다.[42][43]

한국 경차 시장이 일본처럼 경차 한 모델만 연간 10만 대를 팔 수 있을 정도로 규모가 크다면[44] 규격이 확대돼도 저가형 모델과 고급형 모델을 따로 내놓아 시장의 요구에 대응할 수 있고, 그동안 업체들이 경차 개발과 관련해 아무것도 안 하고 손을 놓고 있었다면 신차 개발을 통한 수요 확대 논리가 어느정도 적용될 것이다. 그러나 대한민국 경차 시장은 일본과 크게 달라서, 지금까지 한국 경차의 터보모델 출시 결과는 모두 시원찮게 끝났다. 현대 아토스와 기아 비스토가 그랬고, 2017년 레이 터보 모델이 단종된 이후 2019년 6월부터 모닝 터보 역시 단종됐다. 현대차에서 캐스퍼 액티브를 출시하면서 경차 터보 모델의 계보가 이어지고 있으나 이 역시 자연흡기 판매량을 넘지 못하고 있다. 고성능 트림 효과는 등장 당시에나 잠시 관심을 끌었을 뿐 결국 2012년 이후 8년만에 전체 시장 규모의 큰 축소가 확정적인 상황이다. 지금의 경차보다 조금 더 큰 차체와 스펙을 원하는 소비자들은 이미 훨씬 마진이 좋은 소형 SUV를 구매하는 상황에서 경차 규격 확대의 메리트는 없다. 게다가 엔진은 그대로인데 규격만 커지면 당연히 연비와 출력의 저하가 따라오게 된다. 이미 지금도 고속도로에서는 경차 연비 별 볼 일 없다고 비판받으며 차체가 큰 기아 레이는 실연비 10~11 km/ℓ라는 미흡한 성적을 기록하는 마당에 여기서 차량 가격은 올라가고 연비는 더 떨어지면 그거야말로 경차업계 입장에서는 자충수다.[45] 또한 기존 ℓ엔진에 체급만 키운 현대 캐스퍼 자연흡기 모델은 미흡한 가속력으로 악평을 듣고 있다. 결국 캐스퍼 신차 효과가 끝나자 2023년 들어 다시 전체 경차시장이 줄어들고 있다. #

정부에서 경차 규격 확대에 무관심한 이유도 그저 한국 자동차 제조사들의 입장만 대변하는 것으로 보기는 어렵다. 경차의 규격은 각국의 도로 및 주차 사정, 환경 문제, 자동차 보급률, 자동차 산업의 진흥 등 여러 부분을 검토하여 결정한다. 한국 자동차 제조사들의 경쟁력을 유지하는 산업 진흥도 경차 규격 유지에 하나의 이유는 되겠지만, 완화론자들 말대로 규격 개정이 수출경쟁력 강화에 도움이 된다면 수출 지분이 높은 한국 경제의 특성상 정부 이전에 기업들부터가 규격 개정에 적극적이었을 것이다. 이와 관련해서 일본의 갈라파고스적 경차 규격으로 인한 수출 경쟁력 문제가 종종 인용되지만 660㏄ 제한 규정을 1000㏄ 제한 규정에 들고 오는 것은 명백히 모순이다. 어쨌거나 현용 규격에서도 모닝이나 스파크는 큰 무리 없이 수출물량을 확보했거나 하고 있는 상황이고[46] 레이는 애초에 일본 외 시장에서는 잘 안 팔리는 박스형 시티카라는 특이한 컨셉의 제품임을 감안할 필요가 있다.

과거에는 일본 사례를 토대로 1인 가구가 증가할수록 기존 3~4인 가구 체제에 비해 좀 더 컴팩트하고 경제적인 주거·차량 등을 선호할 것이라는 예측이 지배적이었지[47]만, 4인 가족이 줄고 1~2인 가구가 늘어난 2020년대 현재 상황을 보면 그렇지도 않다. 이들은 이전에 부양 가족이 차지했던 공간을 줄이는 게 아니라 남는 여유 자금을 이용해 여행이나 레저 등의 취미생활로 채우고 있기 때문에 중형 이상 SUV 수요는 커지고 반대로 경차 수요는 감소하는 판국이다. 다시 말해서 한국의 경차 시장은 현재도 그렇고 앞으로도 그다지 매력적인 시장이 아니다. 준중형 이상 체급에서도 해외에서 잘 팔리는 i30, 벨로스터, 쏘울, 스토닉 등이 국내 판매실적이 부진하자 내수 시장에서 단종되는 상황에서 그저 규격만 완화하면 수입차 업계가 우수한 외제 경차를 합리적인 가격에 판매할 수 있다는 주장은 별 설득력이 없다.

여론에도 불구하고 유류 및 자동차 관련 세금을 사수하려는 한국 정부의 입장에서 경차 시장의 확대가 무조건 바람직한 것만도 아니다. 경차가 세컨드 카의 성격으로 확대되는 것이라면 정부로서도 시장 확대를 반길 만한 일이지만, 1인 혹은 2인 가구가 늘어나고 있는 한국 사회에서 경차 시장의 확대는 곧 그 윗급인 소형·준중형 시장의 파이를 잠식하는 결과로 귀결될 수 있으니 정책 입안자들의 입장에서는 별로 달가운 일은 아니다. 실제로 경차 시장이 비정상적인 수준으로 불어나고 있는 일본에서 이런 문제로 골머리를 앓고 있다. 세컨카로서의 증가라 해도 인구밀도가 조밀한 편인 한국 사정에서 자동차 등록 대수 자체를 적절히 억제할 필요도 있고.[48] 물론 이것도 규격 확대가 정말로 경차 시장의 확대를 견인할 때의 이야기다.

3.5. 한국 경차 규격을 만족하는 외산 경차

대부분의 외제 경차들이 약간의 크기 차이[49]로 한국 경차 규격에 충족하지 못한다. 한국의 경차 시장에서 경쟁력을 가지려면 규격에 부합하고 리터카이거나 특별한 개성을 갖추어야 한다. 2020년 현 규정상 한국의 경차 규격을 만족하는 수입 외제 신차는 없다고 할 수 있다. 아래는 한국 경차 규격을 만족하는 외제차를 나열한다.
  • 모든 일본 내수 경차: 일본 내수 경차 규격이 한국에 비해 더 작기 때문에 모든 일본 경차는 다 가능하다. 그러나 660㏄에 출력이 64마력밖에 안 되는 점, 운전석 우핸들, 라디오 주파수 대역이 달라서 주파수 변환기를 장착해야 쓸 수 있는 카오디오 등의 단점들이 있다. 그럼에도 불구하고 경차 대국 일본답게 경차 종류가 다양했기 때문에 이중 일부 특별한 디자인의 차들이 한국에 수입되어 경쟁력을 가졌다. 그러나 2017년 7월부터 환경부의 배출가스 규제가 강화되어 이삿짐을 제외하면 일본 내수용 경차를 더 이상 수입할 수 없게 되었다.
  • 스마트 포투: 2세대까지이며 3세대부터는 전폭을 초과해 경차 혜택을 받을 수 없다.
  • 피아트 500: 2세대까지이며 3세대부터는 전폭 등을 초과해 경차 혜택을 받을 수 없다.
  • 스즈키 셀레리오: 2세대까지이며, 특히 2세대는 전장, 전폭이 한국 경차 규격에 정확히 일치했다.
  • 스즈키 S-프레소: 경형SUV. 전폭은 1520㎜로 약간 작은 편.

3.6. 한국 경차 규격을 만족하지 않는 외산 경차

3.7. 장점

사실 경차가 어떻게든 꾸준히 팔리는 이유는 여러 단점을 극복하고도 남는 장점이 여럿 있기 때문이다. 단점보다 장점의 항목이 훨씬 글자 수가 적고 문단 길이도 짧지만, 그 임팩트는 정말 크다.

3.7.1. 저렴한 가격

일반적인 자동차라고 부르기 애매한 초소형자동차를 제외한다면 경차는 초기 구매 비용이 가장 저렴한 차급의 자동차다. 2023년 기준 가장 저렴한 경차인 쉐보레 스파크는 977만 원부터 살 수 있고 대부분의 경차에 옵션을 추가해도 천만 원대에서 구매가 가능하다. 세계 시장에서도, 가장 싼 경차는 200만 원 가량에 불과했다.[52] 이는 중형차와 비교하면 거의 절반에 가까운 가격으로, 캐피탈사를 끼고 할부로 차를 구매하면 발생하면 높은 이자 또한 줄어들고 중고 경차의 경우는 가격 부담이 훨씬 덜하기 때문에 실질적인 구매가는 훨씬 저렴하다.

경차를 사용하면서 발생하는 유지비 절감이나 연비 등 다른 혜택들은 부가적인 요소들이고 예나 지금이나 경차 수요의 가장 큰 이유는 역시 저렴한 가격이다. 가격이 싸므로 사회 초년생이나 초보운전자들이 구매하기에 부담이 없고 세컨드카나 영업용으로 경차가 잘 팔리는 이유이기도 하다. 반대로 기업 입장에서는 팔아도 별로 이윤이 안 남는 차이기도 해서 최근에는 일종의 틈새 상품 같은 차종이 되며 단종되거나 추후 모델 개발이 지지부진해지기도 했다.

물론 요즘들어 경차 가격이 많이 오르긴 해서 2천만 원까지 찍었다는 식으로 경차 가격이 저렴하지 않다는 얘기를 하지만,[53] 해당 가격은 최고 등급 풀옵션일 때의 가격이므로 똑같이 풀옵션으로 비교할 경우 여전히 중형급 차량의 절반 정도 가격에 불과하다.

3.7.2. 낮은 유지비

경차 자체의 연비는 휘발유 차량 기준으로 소형차와 비슷한 수준이고 레이나 캐스퍼의 경우 준중형~중형차와 비교해야 할 정도로 그렇게 뛰어나다고 할 수는 없는 수준이다. 연식 좀 된 경차들은 연비만 보면 중형차다[54] 경차 특성상 민감한 원가 상승이나 차량의 엔진룸 크기 제한 등으로 인해 최신 엔진 기술[55]을 적용하거나 무단변속기를 제외하면 변속기의 다단화에 어려움이 있어 변속시점이 높아지고 연소 효율도 떨어지기 때문이다.

하지만 LPG 차량의 경우 연료비를 거의 걱정하지 않아도 될 수준으로 저렴하다. 또한 이를 충분히 상회하는 이득을 남길 수 있을 정도로 총 유지비용이 소형차나 준중형급같은 다른 차급에 비해 훨씬 낮다.
  • 세제혜택
    • 일단 한국에는 경차사랑카드가 있다. 보통 1ℓ당 250원씩 할인되니, 월 100ℓ 정도를 소비한다고 치면 25,000원이 절약되며, 이는 2023년 1월 7일 현재 평균 유가(1,561.4원) 기준으로 무려 16ℓ를 추가 주유할 수 있는 금액이다. 고속도로 통행료까지 합치면 20ℓ 더 넣을 수 있다 다만 경차사랑카드는 경차를 세컨드카로 소유한 사람이 아닌, 1가구에 경차 1대를 보유한[56] 운전자만 발급이 가능하다.
    • 취득세가 적다. 한 때는 아예 취득세가 면제됐고, 이 제도가 폐지된 이후에도 세액이 4%로 상위 차종보다 낮다. 이 역시 세액을 어느 정도 감면해 주는 정책을 취하고 있어 풀옵션 경차 신차를 구매한다고 해도 딱히 부담이 가지 않는 세금만 나온다. 자동차세 역시 더 낮아 신차라고 해도 연간 10만 원 미만의 세금이 나온다.
  • 세금 이외의 유지비 절감 효과도 적지 않다. 공영주차장 주차요금의 50% 감면 및 유료도로 통행료 50% 감면 혜택을 받는다. 예를 들어 통행료가 적지 않은 민자도로를 지나는 것이 보통인 서울-광주 구간의 1종(일반 승용차) 왕복 통행료는 과거에 인하하기 전에는 38,400원이다. 하지만 경차(6종[57])은 19,200원이면 충분하다. 2021년 3월을 기준으로 1ℓ당 1,550원 정도로 잡으면 12.4ℓ 정도의 기름을 더 넣을 수 있는 돈이 남는다. 이렇게 통행료 차이로 남는 돈으로 기름을 더 넣으면, 갈 수 있는 거리가 더 늘어난다. 경차는 출력도 낮고 무게도 가볍기 때문에 도로에 가해지는 부담(=유지보수비용)도 덜한데다[58], 정책적인 지원을 받아 통행료에 대한 부담이 가볍다. 주차요금은 주차 요금이 비싼 대도시 도심 주차에 대한 부담을 낮추고, 특히 주차 시설이 열악한 빌라 및 다가구주택 지역에서 공영주차장에 싸게 주차하거나, 소형차도 못 세우는 자투리 공간에 주차할 수 있거나 하는 등 거주자에게 안정적인 주차가 가능하게 하는 요인이 된다.
  • 낮은 보험료: 최저가 보험사 기준 21세 특약으로 소형차보다 54만 원이나 싸다.
  • 저렴한 정비 비용: 상대적으로 복잡한 부품이 덜 들어가, 정비 비용도 적게 든다. 정비사들은 "경차의 엔진룸이 좁아 정비가 어렵다"는 푸념이 많지만, 공간 문제를 제외하면 부품 자체가 상대적으로 덜 복잡하게 구성되어 있어 실제 정비 난이도는 오히려 대형차들보다 낮다. 부품가, 소모성 부품 유지비의 차이는 꽤 크다. 예를 들어 모닝용 순정 타이어는 한 짝에 3~4만 원으로 4짝에 15만 원 이하로 살 수 있는데 2,500㏄ 이상 중형 차량 타이어는 최저가가 7~8만 원에서 쓸 만하다 싶으면 10만 원을 넘어가 2~4배 비싸다.[59] 엔진이 작은 만큼 오일도 교환 비용도 절반 정도이며, 에어 필터 오일 필터, 배터리, 윈도 브러시 등 다른 소모성 부품 가격도 사이즈가 작은 만큼 휠씬 싸다. 범퍼, 사이드미러, 리어 컴비네이션 램프 같은 소모성에 가까운 부품도 가격이 절반밖에 안 한다. 구조가 간단하고 부품 수가 적으며 개별 부품 자체도 가볍기 때문에 수리 시 공임도 적게 든다. 면적 대비 돈을 받는 코팅, 유리 선팅, 세차, 광택 같은 것도 당연히 싸다. 심지어 자가 세차를 하는 데도 시간이 훨씬 적게 든다.
즉, 공인 연비 자체는 떨어져도 다른 부분에서 비용 절감이 충분히 이뤄져 실제 유지 비용은 더 적은 셈이다. 민자도로의 통행료가 낮아지는 경향이 있기는 해도, 통행료 50%의 메리트는 여전히 무시할 수 없는 금액 절약을 가져온다. 경차가 가장 빛을 발하는 때는 잦은 근거리 출퇴근으로 유류세, 공영주차장 주차 및 유료도로 통행료 지출이 많은 사람이 살 때, 또는 아예 공영주차장에 박아놓고서 월 1~3회 운행 수준으로 엄청나게 적게 운행하지만 그 운행이 필수인 사람[60], 저렴한 주차요금·자동차세 및 작은 크기로 가족 세컨카 용도로 쓰려는 사람이 살 때이다. 그러나 적게 타더라도 주 2회 이상 타는 주말용 차량, 또는 아파트나 마당처럼 더 저렴한 주차 공간이 별도로 있을 경우, 연비 좋은 준중형 이상의 차는 경차와 유지비도 크게 차이 나지 않으며, 더 나은 공간과 안정성은 덤으로 아예 적게 타는 게 아니라면 소형~준중형차가 더 나을 수 있다.

통행료만으로 대충 계산해 보면 서울-부산 고속도로 통행시 20,100원, 공인연비 기준 모닝 약 14 km/ℓ, 아반떼 약 18 km/ℓ, 요금소 기준 거리 317 km, 22년 2월 휘발유 가격 약 1,700원/ℓ를 가지고 계산하면 모닝 48,542원, 아반떼 50,038원으로 단순 운행시 요금계산만으로도 일단은 모닝이 이득이다. 물론 경차의 경우 고속주행시 연비가 더 떨어지거나 준중형의 경우 여기에 주차비, 타이어, 엔진오일 등 필수 소모비용에 의한 비용이 늘어나는 등 다른 변수도 있기 때문에 참고만 하자.

1가구 2차량에 대한 취득세 중과세는 1997년에 폐지됐다. 1가구 2차량일 경우 늘어나는 부분은 지역 건강보험료이다.

3.7.3. 쉬운 운전·조작·주차

경차는 상위 차급에 비해 들어가는 기능이 상대적으로 적다. 들어가는 기능이 적은 것은 단점이기도 하지만 그만큼 알아둬야 할 것이 적다는 의미도 된다. 이는 초보운전자들이 상대적으로 쉽게 차량을 접할 수 있다는 의미가 되며, 이러한 점이 초보운전자나 기계 조작이 서툰 여성 운전자들이 경차를 선호하는 이유가 된다[61]. 특정 성별이나 연령에 국한하지 않아도 기계치는 어디에나 있는 법이기에 RTFM이라는 말을 외계 식품 이름으로 아는 사람에게도 익힐 것이 적은 경차는 나름 좋은 대안이 된다.

또한 차량이 작으니 상대적으로 좁은 공간에 주차를 하기 편하다. 어디든지 쓱 들어가고 구석에 편하게 세울 수 있는 주차할 때 편리함은 도심지나 주차 공간이 부족한 아파트 단지에서 크게 유리한 점이다. 게다가 차폭이 좁고 회전 반경도 작아서 좁은 골목길, 급커브도 쉽게 빠져나갈 수 있다.[62] 초보자용 승용차로 경차가 인기가 있는 이유는 구매 비용이 저렴한 것도 있지만, 이러한 운전과 기능 조작이 다른 차급에 비해 편하다는 점도 크게 작용한다. 경차는 가속력을 비롯한 움직임 자체는 굼뜨지만[63], 운전이 주는 스트레스 요소를 꽤 줄여준다.

쉽게 말하자면 본인이 파워풀하고 거친 운전을 할게 아니고 그냥 해당 도로 제한 속도에 맞춰 정속주행을 하는 편인데, 거기에 골목길 주행이나 주차 편의성 등을 최대한 누리고 싶다면 경차는 생각보다 좋은 선택이 된다.

다만 고속에서는 중형차 이상의 차급보다 안정성이 떨어지는데다가 변속기도 4단 밖에 없는 등 고속주행에 불리한 조건들은 다 갖추고 있기 때문에 중형차보다 힘들다.

3.7.4. 한국의 경차 혜택

이하의 혜택은 다른 나라와 비교했을 때도 상당히 큰 편이다.
  • 개별소비세 면제
  • 취득세 4% 부과 및 세액 75만 원 공제[64]
    2024년 12월 31일까지 세액 75만 원 공제한다. 2025년부터 40만원으로 낮춘다. 영업용 경화물차나 경상용차는 전액 공제
  • 공채 매입 면제
  • 자동차세 ㏄당 80원
    8만 원 미만으로 나온다. 단, 전기자동차는 경차라도 비영업용 기준 10만 원 고정
  • 책임보험료 10% 할인
  • 고속도로 통행료 및 기타 유료도로 50% 할인
    한국도로공사 구간 및 민자구간 포함. 그래서 경차 전용으로 6종이라는 요금 코드가 존재한다. 따라서, 경차를 운전하는 장애인의 경우 유료도로법에 따라 할인 중복적용이 불가능하므로, 통행료 할인카드가 발급되지 않는다.
  • 공영 주차장 50% 할인
  • 지하철 환승주차장 80% 할인
  • 차량 강제 10부제에서 제외 및 서울특별시 자동차 요일제 가입 불필요
    가입 자체는 가능하지만, 자동차세 추가 할인 이외의 장점이 없다. 다만 미세먼지 비상저감 대책인 차량 2부제에는 운행제한 대상에 경차도 포함된다.
  • 신한· 현대· 롯데 경차사랑카드 발급시 ℓ당 250원 유류세 할인
    단, 1가구 1차량이며 차량이 경차인 경우 한정. 1가구 2차량일 때도 되긴 한다. 다만 이 경우 차량 2대가 모두 경차이고, 1대는 일반 경차, 1대는 상용경차(다마스/라보) 또는 1대는 경승용(합)차 1대는 화물차(포터2/봉고3/렉스턴스포츠/콜로라도)인 경우만 된다.
  • 경차전용 주차장 설치
    주차장법 시행령에 따라 공영 주차장에는 전체 주차구획의 10% 이상을 경차와 친환경차 전용으로 설치해야하기 때문에 주차공간을 확보하기 편하다. 다만 장애인 주차구역이나 소방차 주차구역 등 허가받지 않은 사람이 주차시 과태료 처분을 받을 수 있는 전용구역과 달리 경차 주차구역은 여성 우선 주차구역이나 임산부 우선 주차구역처럼 딱히 다른 종류의 차량이 주차를 하더라도 제제할 방법이 없다. 다만 경차전용 구역은 폭과 길이가 일반 주차구역보다 작아서[65] 다른 종류의 차량이 주차하기 조금 부담된다. 따라서 할 사람은 다 한다

3.8. 단점

여기에서의 단점들 중 몇몇은 작은 차라는 데서 나오는 태생적인 한계들도 있고, 수익률이 빡빡한 차급이다 보니 제조사 원가절감의 일차 타겟이 돼서 생기는 문제들도 있다. 예를 들어 2000년대 초반까지 마티즈, 아토스, 비스토, 티코에는 RPM 계기판이 없었다.[66] 즉 RPM을 소리만 듣고 판단해야 했다. RPM을 보면서 효율적인 운전을 하고 싶어도 할 수가 없었다는 말. 심지어 다마스, 라보에는 아예 타코미터가 없다.[67][68] 일반적인 승용 경차에는 모닝과 스파크 등 1000㏄ 경차들이 출시되면서 타코미터가 장착됐다.

또 원가절감 때문에 생긴 단점으로는 초기형 800㏄ 경차들은 가위로 문이 쉽게 열려서 실제로 가위로 오래된 경차를 털고 다닌 사람이 잡혔다는 뉴스를 꽤 많이 볼 수 있다. 심지어는 몇몇 1000㏄ 경차인 1세대 모닝도 이 문제가 나타났지만[69], 2010년대 이후에 출시된 스파크(마티즈 크리에이티브 포함)와 2세대 올 뉴 모닝 등이 출시되면서 개선됐다.

3.8.1. 성능 부족

가장 큰 문제. 경차는 대부분의 국가에서 엔진의 배기량과 출력이 제한되어 있고, 그 제한이 없더라도 엔진룸의 공간 자체가 좁아 고배기량 엔진을 넣기 어려워 출력이 떨어진다. 또한 경제학적으로도 경차의 수요층은 차량의 성능에 큰 신경을 쓰지 않을 사람들이 대부분이기 때문에(그 인건비와 비용으로 싸제 터보를 넣는것보다 배기량이 높은 상위차량이 훨씬 편하다.) 의도적으로 성능을 크게 높이려 하지도 않는다. 디젤 엔진 또는 가솔린+ 터보차저 조합이라면 성능을 어느 정도는 높일 수 있지만, 순정 타입의 엔진에 넣는 터보차저는 엔진 전체의 내구성을 생각해야 하는 만큼 과급압을 무작정 높일 수 없어 보통 소형차~준중형차 정도의 성능을 내는 것에 그친다. 디젤 엔진이라면 더욱 답이 없는데, 가솔린 엔진에 비해 강력한 토크 덕분에 출력, 가속 자체는 어느 정도 해소되겠지만 배출가스 규제를 맞추기 위해 이것저것 장치를 추가하다 보면 가솔린 엔진에 비해 더 크고 무거워지기 때문이다. 그리고 엔진의 출력을 높이면 높일수록 그 출력을 감당할 엔진 부품의 강도와 냉각 시스템에도 더 신경을 써야하는데, 이러면 자연스레 원가가 높아지고 설계가 더 복잡해진다. 이러면 문제가 생길 가능성이 높아지고 고장 발생시 경차 특유의 비좁은 공간으로 인해 정비 난이도도 더욱 상승하게 된다. 또한 소형이나 준중형 이상의 차량에 비해 차체가 약하고 충격에도 취약하기 때문에 주행거리가 높아질수록 하부, 실내의 잡소음이나 대쉬보드의 진동이 심하게 발생하며 엔진 이외의 부분에서도 정비 비용이 많이 들게 된다.

물론 일본이나 유럽은 경차 튜닝 분야도 많이 발달되어 있다. 일본의 경우 보험 시장에 경스포츠카 항목이 따로 존재할 정도다.[70] 하지만 이 경우에도 비용 면에서 부담이 되므로 작은 차량만 선호하는 소수의 차덕이 아닌 이상 차라리 차급을 올려 버리는 경우가 대부분. 그렇지만 기아 비스토에 터보차저가 달린 이래 한국에서 터보 경차의 판매량은 낮았다.

파워트레인의 성능 부족과 함께 차량의 공기역학적인 면도 성능을 낮추는 원인이 된다. 한정된 차체 크기로 실내 공간을 최대화하려다 보니 불가피하게 공기역학에는 역행하는 디자인이 나오는 것인데, 대부분의 경차가 쓰는 해치백 디자인은 생김새는 역동적으로 보이지만 세단에 비해 와류가 더 크게 만들어져 공기역학적으로 불리하다. 거기다 일본 경차에서 흔히 보이는 정육면체형 박스카 디자인이라면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 그래서 약한 엔진 출력 + 공기역학적이지 않은 외형 때문에 맞바람이라도 불면 차가 눈에 띄게 안 나간다. 특히 공기저항은 속도의 제곱에 비례하므로 고속으로 달릴수록 연비가 급격히 떨어진다. 시속 100 km 정속 주행시 ℓ당 17 km 정도의 연비가 나오는 모닝 기본형은 시속 120 km가 되면 ℓ당 13~14킬로미터로 떨어지며, 130 km/h 이상 유지한다면 연료계 바늘이 실시간으로 떨어지는 게 보일 정도가 된다. 중량 대비 출력이 한결 높아진 터보 모델조차 시속 80~100 km에서 정말 연비계에서 눈을 떼지 않고 가속 페달 컨트롤을 해야 19~20 km/ℓ이 나오며 안간힘을 써서 160~170 km/h까지 과속을 하면 순간 연비 5 km/ℓ 수준까지 연비가 폭락한다. 근데 어차피 불법이니 그렇게 빨리 달릴 일이 없다

다만 경차의 최고속도 자체는 도로의 짐짝으로 불릴 정도로 낮지는 않다. 1,000㏄급으로 올라간 지금의 주요 경차는 시간이 걸릴지언정 150~160 km/h까지는 충분히 속도가 나온다. 가장 성능이 좋은 모닝 터보를 기준으로 가속력은 1.6 엔진의 준중형차와 비슷하며 180 km/h 정도에서야 퓨얼컷이 걸린다. 터보모델 중 공차중량이 가장 많이 나가는 캐스퍼조차 제로백이 느리다고 불만이 나오는 것이지 정말 오직 가속을 위해 밟으면 일반 소형차 수준 이상은 충분히 속도가 나온다. 즉 경차는 밟자면 200 km/h를 넘을 수도 있는 준중형차나 혹은 그 이상급의 차들에 비해서는 분명히 속도가 떨어지지만, 현실적으로 다른 차의 시선에서 난폭하고 위험하게 느껴지는 주행이 아닌 (고속도로에서) 그런대로 빨리 간다 정도로만 인식될 정도까지면 이 정도의 속도로도 충분하다고 할 수 있다. 초기형 800㏄ 마티즈조차 140~150 km/h의 속도를 낼 수 있다. 대신 이 상태에서의 연비와 주행 안정성에 대해서는 굳이 더 이상 말할 필요가 없다[71]

오히려 문제가 되는 것은 가속력이다. 속도야 어느 차량이든 가속 페달을 계속 밟기만 하면 언젠가는 충분한 수준까지 도달할 수 있지만, 그 속도까지 가는 데에 얼마만큼의 시간이 걸리는지는 또 다른 이야기이며 여기에 가장 큰 영향을 미치는 것은 엔진의 토크이다. 그런데 1,000㏄급 자연흡기 가솔린 엔진에서 낼 수 있는 토크야 당연히 보잘것없는 수준이므로 이로 인한 가속력 부족은 운전에 여러 장애를 일으킨다. 브레이크를 밟아 감속하거나 정차한 상태에서 다시 속도를 내는 데 시간이 걸리고, 추월도 빠르게 할 수 없어 주변 도로의 원활한 교통 흐름을 방해하게 된다. 강원도처럼 긴 오르막 구간이라도 나오는 날에는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[72]이러한 가속력의 부족이 경차를 도로의 짐짝으로 취급받게 하는 큰 원인인 것. 수동 변속기 차량은 연비를 다소 희생하고 최대한의 토크가 터져나오는 영역대의 RPM을 적극적으로 쓰는 파워 운전을 하면 이를 그나마 극복할 수 있는데, 경차의 9할을 차지하는 자동 변속기 차량은 엔진 회전수가 올라가면 기어도 따라서 고단으로 올라가 버리므로 이런 상황에서 순발력이 매우 떨어지기 때문에 비판을 안 받을 수가 없다. 자동 변속기 차량이더라도 킥다운을 적극적으로 사용하고 수동으로 저단 기어 모드로 운행하면 오르막길에서도 충분한 토크가 나오나, 경차 운전자의 대부분은 이러한 운전 기술에 거의 관심이 없다는 것이 문제이다. 첫차, 2종 자동의 시너지로 기어 변속과 토크에 관한 지식 없이 단순히 '엑셀을 밟으면 가고 브레이크를 밟으면 멈춘다' 수준으로만 차를 모는 운전자가 대부분인데다 자동 변속기를 수동으로 조작하는 것 자체가 그렇게 권장되는 행위도 아니기 때문이다.

배기량을 더 이상 늘릴 수 없는 상황에서 가속력의 부족을 해결하는 가장 이상적인 방법은 터보차저를 이용해 출력과 토크를 최대한 높이거나, 가솔린보다 토크에서 유리한 디젤 엔진을 넣는 것이다. 후자의 경우 한국에서는 판매되는 차량이 없지만[73], 전자의 가솔린 터보 모델마저도 출시와 단종을 반복하다가 2024년 기준으로는 캐스퍼 단 한 차량만이 터보 모델을 출시하고 있다. 터보 차량은 출력 대 중량비로 따지면 거의 중형차 수준을 넘어가므로 구매자 및 시승자들의 평가도 최소 소형차, 경우에 따라서는 준중형차급의 가속력을 기대할 수 있다는 긍정적인 평가가 나오지만[74], 그 만큼 가격이 비싸져 아예 준중형차로 구매 대상을 돌리는 경우도 많기에[75] 실제 가솔린 터보 경차의 판매량은 매우 미미한 상황. 실제로 모닝과 레이의 경우 터보 모델의 판매량이 전체의 5% 미만이었던 것으로 알려져 있다. 그리고 돈도 돈이지만 터보차량은 유지비와 관리방법이 매우 까다로운 탓에 초보자나 기초 정비 지식이 없는 사람보단 어느정도 차량에 대한 지식을 숙지한 사람에게 적합한 점도 있고. 예열 및 후열 문제, 터보랙, 터보 관련 유지보수사항 및 주의사항 때문에 그냥 일반 자연흡기 차량처럼 막 몰고 다니면 금방 심각한 고장을 일으켜서 거액의 수리비를 지불하거나 폐차하게 된다. 사실 터보 문서에도 나와 있지만 근본적으로 추가적인 부품이 들어가고 과급압이 걸리는 이상 아무리 지식이 있는 사람이 잘 몰고 다닌다 해도 부품의 소모정도나 유지비용은 자연흡기 대비 비쌀 수밖에 없다. 한국은 낮은 인건비와 우수한 자동차 정비 인프라, 도로상에서의 법과 예절 준수 등 소프트웨어적 비중이 더 큰 운전면허 시험[76] 등의 요인으로 자동차 애호가 중 일부가 아닌 이상 터보 엔진을 거의 찾지 않고, 따라서 터보 엔진 자체가 비주류인 국가이다. 선택의 여지가 없는 디젤 화물차나 스포티한 성향의 차량을 제외한다면 그렇다.

그래서 지금으로서는 엔진 자체의 개량을 통해 1,000㏄급 가솔린 NA 엔진에서 더 높은 출력과 토크가 나오기를 바라는 것이 현실적인 유일한 해결책에 가까우나, 한국 경차(모닝, 레이, 스파크, 캐스퍼)의 엔진 출력은 이미 1,000㏄급에서 나올 수 있는 최대치에 가깝다. 무엇보다 원가에 민감한 경차에서 엔진을 새로 개발하는 것보단 과급기만 달아 출력을 증대시키는 것이 훨씬 쉽고, 근래에는 아예 전기 파워트레인으로 전환해 버리는 사례도 많으므로 엔진 성능 자체의 개량은 요원해 보인다. 차라리 종감속비를 바꿔서 최고속력을 내는 마력을 낮추고 가속력과 등판력에 영향을 주는 토크에 몰빵을 치는 방법이 더 나을 수도 있다.[77] 어차피 대한민국 법률상 고속도로의 최고속도 제한의 상한은 120인데다 그마저도 실제 지정된 도로는 110이 한계이기에 130으로만 달려도 추월차로에만 들어가지 않는다면 별 문제는 없다. 실제로 화물차나 승합차는 어차피 110 km/h 리미터가 달리는데다 무겁게 다닐 일이 많으므로 종감속비를 그런 식으로 설정한다.

일본의 경차처럼 마일드 하이브리드를 적용하면 연비와 가속력을 동시에 해결해 줄 수도 있겠지만 작은 경차 시장 문제인지 전혀 시도되지 않고 있다.

변속기에도 문제가 있다. 스파크 M350/M400 및 모닝/레이의 TCI 모델은 CVT를 사용하여 저출력 구간이 적지만, 4단 자동변속기를 사용하는 모닝 일반 모델 및 JA, 캐스퍼는 기어비 거리가 멀기 때문에 저 스로틀 가속시에 토크가 낮은 구간이 자주 걸린다.[78] 이는 터보엔진도 마찬가지이다. 경차치고는 나름 충분한 토크와 토크밴드 때문인지 기어비 거리가 논터보 모델보다 훨씬 길다.[79] 결국 성능이 부족한 건 마찬가지이다. 다만 터보모델의 경우 좀 더 밟으면 시원하게 나가긴 하겠지만, 연료도 빠르게 소모되는 걸 볼 수 있을 것이다. 이처럼 경차는 낮은 출력의 엔진도 문제가 되지만 낮은 단수의 구형 변속기들이 출력을 너무 낭비하는 문제가 있다. 물론 경차도 5단 수동변속기 모델이 나오기는 하는데, 2020년 초반 기준으로 수동변속기를 다룰 줄 아는 운전자 비율이 매우 낮으며 그나마 수동변속기를 고르면 트림, 색상, 옵션을 선택도 제한되는 경우가 많다. 현재 판매되는 경차는 절대 다수가 4단 자동 변속기이며, 유류비와는 크게 상관없는 업무용 차량이 많다. 아무리 경차라고 해도 다른 차들도 나름 높은 출력으로 다니는 것도 아니고 3500RPM 정도로 다니면 대개 2천 RPM 초중반으로 다니는 일반적인 자연흡기 가솔린 차량 정도의 가속력은 나오고 5000RPM까지 쓰면 평지에서는 가속력에서 우위를 점할 수도 있다.

이 성능 부족으로 인해 파생되는 단점 중 하나가 경차의 장점인 '쉬운 운전'이 상쇄된다는 것이다. 시내 저속주행에서는 경차가 공간을 덜 먹기 때문에 운전이 쉬우나, 고속도로에서는 성능 부족으로 인해 경차와 중형 이상의 승용차의 운전 난이도가 뒤바뀐다. 엑셀을 세게 밟아야 하고 차체 제어도 어려워지기 때문에 고속도로를 탈 일이 있다면 경차보다는 중형 세단이나 소형 SUV가 더 운전하기 쉽다.

전기차의 보급과 함께 기존 경차의 전동화 모델 출시도 이어지고 있는데, 경차의 대표적인 단점이었던 굼뜬 가속 성능, 부족한 정숙성, 낮은 주행 안정성 등이 전동화 하나로 눈에 띄게 개선되는 모습을 보여 주면서 경차 수요층에서 큰 호평을 받고 있다. 다만 경차만의 단점은 전기차에서도 존재한다. 바로 배터리를 탑재할 물리적 공간 자체가 좁다 보니 최대 주행 가능 거리가 짧다는 것. 대표적으로 2023년 출시된 레이 EV는 스펙시트 상 1회 완충으로 205 km를 달릴 수 있는데, 충전 환경만 마련된다면 시내 주행에는 충분한 거리지만 시외 주행은 매우 힘들어서 전천후로 타기에는 다소 어려울 수 있는 주행거리이다.

3.8.2. 미흡한 안전성

차체의 크기가 작고 가벼우며, 저렴한 원가에 의한 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능, 특히 차체 강성도 많이 떨어진다. 엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다. 대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다.[80] 드럼 브레이크는 단순히 제동력만 놓고 보면 디스크 브레이크보다 뛰어나지만, 무겁고 정비가 불편한 데다 냉각 효율이 미흡해서 페이드나 베이퍼록이 일찍 오다 보니 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다. 가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다.

기본적인 크기가 작기 때문에 안전성에는 한계가 있다. 경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두 그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 티코나 1~2세대 마티즈의 대형사고 사진에는 밟은 깡통마냥 으스러져서 승차자의 운명을 짐작케 하는 모습이 자주 나왔다. 그나마 모닝, 스파크같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면 소형차나 2000년대 초중반까지 판매되던 구형 소형차 등과 비교하면 오히려 더 우수한 안전성을 보여주기도 하며, 최신 소형차와 비교해도 크게 떨어지지 않는 안전성을 보여주지만 그렇다고 2010년대 이후 판매되는 최신 준중형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다.[81] 설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워 같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만[82] 그래도 원가를 맞추어야 하기에 상위급 차량 이상의 고장력 강판 비율이나 강성은 확보하지 못하는 편이며, 좁은 엔진룸으로 인해 충돌시 안전도에서 충분하지는 않다. 실제로 평택파주고속도로 음주운전 뺑소니 사건에서 시속 190 km로 달리던 현대 쏘나타 차량이 앞서가던 쉐보레 스파크를 들이받은 사고도 가해자인 쏘나타 운전자는 뺑소니 사고였던만큼 사고 후에 차도 운전자도 운전이 가능할 정도였지만, 피해자인 스파크 차량 운전자는 하반신 마비 판정을 받고 동승자는 사망했다. 그리고 지난 2018년 죽전휴게소에 주차되어 있던 경차 후방을 SUV가 추돌하는 사고가 일어 났는데 기아 스포티지 2세대는 엔진룸만 찌그러졌을 뿐 쉐보레 스파크/4세대는 뒷좌석이 완전히 두동강이 나버렸다.[83]

아무리 강성을 확보한다고 해도 경차는 가벼운 공차 중량과 작은 차체의 구조로 인해 충격의 흡수가 절대적으로 부족하다. 이는 현대 포터와 기아 봉고도 동일하게 지적 받는 부분이나 포터와 봉고는 화물차 특유의 무거운 공차중량과[84] 프레임 바디라는 구조적 이점으로 인해 고속도로 추돌 사고를 제외하면 막상 추돌시 경차보다는 안전하며, 생계형이라는 이유로 꾸준한 수요가 있기 때문에 다마스처럼 장기간 생존하고 있다. 경차에 부족한 것은 바로 리코일룸으로, 이는 쿠션처럼 충격을 흡수하고 변형되며 탑승자에게 오는 피해를 최소화하는 공간이다. 이는 세단에서는 앞뒤로 튀어나온 엔진룸과 트렁크 공간이 해당된다. 강성이 단단해야 하는 부분은 탑승자와 근접한 부분(주로 필러)이고, 그 외의 부분은 쿠션 역할을 해주어야 하는 것이다. 하지만 경차는 물리적으로 그럴 공간이 부족하니 차를 단단하게 만드는 것 말고는 가능한게 없고, 이런 구조에서 충격을 받으면 단단한 강성은 마치 망치로 못을 박듯이 충격을 흡수하는게 아니라 온전히 전해주는 역할을 하게 된다. 경차의 작은 차체는 이래서 위험한 것. 가끔 인터넷에 체급 높은 차와 박고도 별로 변형이 오지 않은 경차짤을 올리며 내구성을 찬양하고 더 나아가 경차도 안전하다는 요지의 글이 올라오기도 하는데, 변형이 없는 만큼 그 에너지량은 어디로 가지 않고 온전히 탑승자에게 온다는걸 기억해야 한다. 특정 브랜드의 까들이 종종 가벼운 충격에도 엔진룸이 크게 찌그러지는 걸 보고 '안전이 부족하다'며 까는 소재로 사용하기도 하는데, 리코일룸은 찌그러지는게 안전한 것이다.

경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우이다. 경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이 이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다. 그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때, 옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서 높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만 앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다. 차의 길이가 짧고 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이 한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은 세단보다는 추돌에 약하다. 앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에 차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. 남해고속도로 9중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만, 버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망했다. 다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만, 적어도 대형 버스나 대형 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.[85]

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은 경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다. 언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데, 대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나 아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다. 예를 들어 인천대교 버스 추락 사고 경차의 전반적인 안정성 문제보다 버스의 안전거리 미확보[86]에 더해 경차 운전자가 이미 발생한 문제에 대한 경고를 무시한 것이 낳은 참사임에도 불구하고 경차라서 사고가 난 것인양 엉뚱한 각도에서 분석을 한 기사도 적지 않았다. 안전을 무시해 발생하는 대형 사고는 경차와 대형차 모두를 피해가지 않지만, '경차 = 허약한 차'라는 인식은 이러한 언론이나 SNS에 의해 확대 재생산된다. 경차가 급가속 급회전 등 사고를 피할수 있는 운동 성능이 떨어지고, 운전자 중 운전 경력이 짧은 사람이 많다는 것[87]도 사고를 늘리는데, 보도나 SNS는 이 역시 간과하고 있다.

게다가 한국의 고속도로 환경을 보면 경차의 입지가 더 좁아지는데, 왕복 4차로 고속도로에서 대형 화물차들이 2차로를 달리기 때문에 경차들이 무리해서 1차로를 달리는데, 출력부족으로 화물차를 추월하기 힘든게 현실이다.

3.8.3. 연비의 한계

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만, 연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편이다. 엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만, 동시에 중량에 비해서 출력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는 더 많은 기름을 소모해야 한다.[88] 사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800㏄였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서 기준을 결국 1000㏄로 올리고 말았다. 일반적인 차량들의 최고연비가 최고단에서 약 1500RPM인 80[89]~90[90] km/h로 정속주행할 때 나온다면 경차는 대략 60 km/h 정도. 즉 100 km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는 최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다. 더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에 고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다. 더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로 경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이, 가다 서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데, 뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다.[91] 엔진의 출력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화[92]의 수혜를 가장 늦게 받아 남들은 6단일 때 4단 자동변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는 변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비가 상대적으로 나쁘다.[93] 경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아 운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수밖에 없으며 그만큼 연비를 생각해 운전하려면 피곤해진다. 그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에 윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다.

사실 연비가 가장 잘 나오는 차량은 경차가 아니다. 이제는 배기가스 규제 때문에 보기 힘들어졌지만 소형 ~ 중형차 중 디젤엔진이 적용된 차량들의 연비는 생각보다 많이 좋다. 게다가 DCT까지 적용된 차량들은 서울시내 연비는 일단 15 km/ℓ은 기본으로 넘어주시고, 고속도로 연비는 20 km/ℓ를 넘어서느냐가 초미의 관심사가 될 정도다. 별 생각없이 정속주행을 하다 보면 24 km/ℓ가 나오기도 한다.[94] 사실 이런 연비가 나올 정도의 운전패턴이라면 경차도 연비가 잘 나오긴 한다[95]

다만, LPG나 바이퓨얼 차량을 이용할 수 있으면 연료비 걱정은 거의 할 필요가 없을 정도로 저렴한 편이다.[96] 연비는 모닝 LPI 기준 복합연비가 자동변속기는 11.8 km/ℓ, 수동변속기는 12.6 km/ℓ가 나온다. 자동변속기 기준 ℓ당 750원(경차카드 할인은 고려하지 않음) 정도의 평균적인 가격이라면 km당 63원 정도이고, 2021년 하반기에 ℓ당 1000원을 넘나들었을 때에도 km당 85원 정도이다.

3.8.4. 유서깊은 경차 무시 풍조

경차가 운전하기 쉽다는 건 어디까지나 공간적인 부분에 한해서인 것이고, 실제로는 상술했듯이 가속력의 한계, 최고속도의 한계, 안정성의 한계, 편의성의 한계[97] 등으로 인해 제대로 운전하기에는 불편한 점이 있다. 안정성이 떨어지기 때문에 과속방지턱 이라든지 코너를 돌 때 흔들림을 덜 느끼려면 핸들 조작이나 엑셀 조작을 좀 더 크고 무겁고 안정적인 상급 차량에 비해 더 섬세하게 해야 하며, 운전자 스스로에게나 다른 운전자에게나 답답함을 조금이라도 줄이려면 연비를 포기하고 차량의 떨림과 굉음을 감수하면서 풀악셀에 3500RPM대 이상의 고회전을 유지하는 등의 무리를 해야 한다.[98][99]

위와 같은 차량 자체의 기술적인 한계로 인해 빚어지는 여러 불가피한 문제 때문에 도로에서 경차를 대하는 인식은 안전 운전과 방어 운전을 올바르게 하는 차 중에는 가장 미흡한 편이다. 다른 차량에서의 정상적인 주행 방법[100]으로 똑같이 주행하게 될 경우 뒷 차가 위험하게 추월하는 것은 물론이거니와[101] 경적을 울리거나 하이빔을 쏘는 등 대놓고 주행 방해를 시도하는 경우도 심심찮다.[102] 심지어 경차를 주로 돈없는 사람이나 여성들이 몬다는 인식 때문인지 양카들이나 버스, 택시들이 차선 변경 시 깜박이 등의 신호를 주지 않거나 충분한 예고 없이 갑자기 추월을 시도하는 등의 난폭운전을 하는 경우, 아예 경차만 보면 반사적으로 위협운전을 가하는 경우도 있다. 이런 차별을 적나라하게 느끼는 사람들이 경차를 세컨카로 사용하는 사람들인데, 자기의 퍼스트카를 이용 시에는 겪지 않는 그런 상황들을 경차를 모는 순간 많이 접하게 되어 차이를 극명하게 느낀다고 한다. 차량이 바뀌었다고 운전 습관이 정반대로 바뀌는것도 아닐테니 그들의 경험담은 경차 무시의 단적인 예라 할 수 있다.[103] 여자들뿐 아니라 남자들도 경차를 많이 타고, 블랙박스·국민신문고를 사용해 신고하기가 편해진 2020년대 시점에서도 개선되고는 있지만 아직 남아 있기도 하다.

3.9. 자연흡기 4단 자동변속기 기준 권장 운전법

경차는 낮은 출력으로 인해 다른 차량에 비해 운전 요령이 필요하다. 보통 다른 승용차의 경우 출력이 부족할 일이 없지만, 경차는 터보모델이 아닌 이상 에어컨만 켜도 오르막을 오르는 것이 시원찮을 정도이기 때문에 이 항목을 남긴다. 특히 출력에 가장 목말라하는 4단 오토미션이 탑재된 경차의 운전법에 대해서 서술한다.

차가 적절히 길들여지지 않은 경우, 차는 2,500RPM을 전후해 변속된다. 실용구간인 40~50 km/h에서 4단 1500RPM이 되는 꼴. 결국 가속을 위해서 다시 3단으로의 기어변속이 필요해지게 된다. 탄력이 적절히 붙지 않은 상태에서 무거운 기어가 들어가게 되면 당연히 엔진이 버거워하기 때문.

오르막을 오르는 경우(혹은 고속 주행하는 경우), 수동으로 변속 타이밍을 더 늦춰주는게 필요하다. 경차의 경우 최대토크가 3,500~4,000RPM 정도에서 발생하기 때문에 고출력이 필요한 경우 3,500RPM 이상으로 달리는 것이 필요하다. 언덕길에서 엑셀을 깊이 밟는다고 연비가 나빠질것을 걱정하면 안된다. 언덕에서 느릿느릿 힘없이 오르면 뒷차에 민폐인 것은 물론이고 연비자체에도 좋지 않다. 높은 부하가 걸리는 언덕길은 최대한 짧은 시간에 돌파하고 이어지는 내리막에서 탄력을 받는것이 연비에는 더 도움이 된다.

수동으로 기어를 늦춰주는 것은 초보운전의 경우 제대로 실행하지 못하는 경우가 많다. 실제로 남편이 알려준 대로 기어를 낮췄는데 급작스럽게 올라가는 엔진음에 놀라 가속 페달을 떼버려 오히려 속도가 떨어지고 떨어져서 다시 놀라 가속 페달을 밟고 그대로 3단 변속 상태를 잊어먹고 고정한 채 그대로 달린 경우도 있다. 만약 기어변속마저 귀찮거나 어렵다면 그냥 드라이브에 두고 가속 페달을 끝까지 밟는 킥다운을 알려주자.[104]

고속도로에서 운전할 경우 앞 차와의 적절한 거리 유지가 필수적이다. 한국의 상당수 운전자는 1차로에서 과속해야 한다고 생각하기 때문에 규정속도 내에서 달리다가 아무런 준비없이 1차로로 차선변경을 하면 도로 흐름을 방해하게 되고 위험한 경우가 연출되기도 한다. 엑셀을 최대한 밟아도 가속이 더디기 때문. 혹시 모를 가속상황을 대비하여 가속을 하기 위해 앞차와의 거리를 다소 두는 편이 좋다.

아래는 4~5천 RPM 정도일 때 차량의 속력이다. 이를 참고해 운전하면 상당 부분 경차의 답답함을 해결할 수 있을 것이다.
1단 30~40 km/h
2단 60~80 km/h
3단 80~110 km/h
4단 110~170 km/h
한국 출시 경차 차종별 최대토크, 최대마력
차종 토크 마력
기아 더 뉴 모닝 3500RPM 6000~6200RPM
기아 레이 3500RPM 6000~6400RPM
더 넥스트 스파크[CVT] 4400RPM 6500RPM
단, 3~4000RPM을 유지하면서 운전한다면 연비가 매우 떨어지므로 적절하게 판단할 것.

수월한 고속도로 진입을 위해서는 3~4000RPM을 사용해 가속하는 것이 맞으나, 이 회전수를 꾸준히 유지하면 17 km/ℓ 이하로 떨어지는 계기판과 차계부를 확인 할 수 있다. 35ℓ 남짓한 경차연료통은 17 km/ℓ 정도의 연비에도 쭉쭉 떨어지는 게이지를 보여줄 수도 있다. 그렇게 밟아봤자 소형차보다 답답하면서 오히려 기름은 더 먹는 상태가 될 수 있다. 일단은 최대한 빨리 가속해 두고, 이후는 2500RPM 정도를 유지하며 85~90 km 내외의 속도로 진행하는 것이 연비에는 더 좋다. 이 경우 연비는 20 km/ℓ 정도 나온다.[106] 이때 속도는 꾸준히 미세하게 줄어드는 경우가 많으니 깃털엑셀링과 더불어 한번씩 엑셀을 더 밟아 줘서 속도와 RPM을 유지하도록 신경쓰자.

90 km/h의 속도라면 1차로에서 달리기에는 부족한 속도지만 2~3차로를 넘나들며 화물차를 추월하기에는 무리 없는 속도다. 80 km 이하로 주행하리라 맘먹고 화물차의 뒤를 따라가는 경우도 있으나, 슬립 스트림· 드래프팅으로 연비가 극적으로 높아지는 동시에 앞차가 탑차가 아닌 이상 적재불량으로 인한 화물낙하의 위험성이 있고, 탑차라 하더라도 전방을 파악하기 힘들어 사고 위험이 높아지니 화물차 뒤를 따라갈 생각은 안 하는 것이 좋다.

수동변속기 차량을 따로 언급하지 않는 이유는 위의 모든 악조건을 운전자가 기어를 수시로 바꾸어 가면서, 액셀러레이터를 조작하면서 상당 부분 극복할 수 있기 때문이다. 수동 차량의 연비는 모닝을 예로 들면 시내 주행시 ℓ당 17 km로 오토 차량과 크게 차이 나지 않는데, 실제 운동 성능 차이는 크다. 오토는 4단, 수동은 5단이고 모닝의 마력 대 중량 비는 2,000㏄ 중형 세단과 비슷할 정도인데, 거기에 수동변속기가 들어가면 가속력 좋고, 전 모델 ABS로 차체 무게 대비 강한 브레이크 덕에 감속도 빠르기 때문에 운동 성능이 좋은 것이다.[107][108] 차체 중심이 상대적으로 높고 축간 거리가 짧으며, 폭도 좁아서 급조작을 하면 중심을 잃기 쉬운 것만 유념하면 연비를 유지하면서도 파워풀하게 운전하는 데 별 문제가 없다. 경차는 수동이 진리라는 말이 괜히 나온 것이 아니다.[109]

다만 최근에는 별다른 이유가 없다면 2종 오토를 따고, 1종을 따더라도 면허시험만 넘기면 수동변속기 잡아볼 기회가 없어지고 있어서 10~20년 정도 지나면 대형차 운전기사(버스, 트럭) 정도를 제외하고는 수동변속기 차량을 운전할 줄 아는 사람이 없어질 가능성이 높다. 그마저도 1톤 트럭과 시내버스는 자동변속기 탑재가 기본이 되어가고 있고,[110] 전기차의 시대가 본격적으로 도래하면 수동변속기는 역사 속으로 사라질 것이다.

4. 일본의 경차


일본에서는 경차의 인기가 높다. 유지비 면에서 경차가 다른 차급들보다 압도적으로 싼 데다가[111] 차가 작고 가벼워 연비가 좋기에 내야 하는 세금이 적고, 게다가 일본의 각종 자동차 규제에서도 꽤나 자유롭다.

한국의 경차 개념은 일본에서 온 것이어서 경차 규격 및 정책 등은 일본의 사례가 참고 대상이 된다.

4.1. 환경

세금과 유지비를 절감할 수 있다는 점 외에도 일본이라는 나라 자체가 경차가 널리 보급될 수밖에 없는 환경이다보니 많이 팔리는 면도 있다. 국민들이 단독주택 위주의 주거 환경을 선호하여 스프롤 현상이 심하고, 골목길도 많이 존재하며 제대로 된 도로들도 대개 4차선 내외이기 때문이다. 또한 도로 폭이 상상을 초월할 만큼 비좁다. 당장에 수도이자 제1의 도시인 도쿄나 제2의 도시 오사카마저도 도로가 심각하게 좁기 때문에 경차가 아니면 못 들어가는 길도 엄청나게 많다. 실제로 일본의 거대 도시에서도 일부 골목길은 너무 좁아서 경차 이외의 출입이 불가능한 경우도 있고, 더 심한 경우는 이륜차 이외의 출입이 불가능한 경우도 있다. 그래서 일본은 외국과 비교하면 경차 시장이 압도적으로 발달했고 세단이나 중형차는 생각보다 많이 판매되지 않는다.

현대자동차가 일본에 진출했다가 실패를 겪었던 이유도, 쏘나타나 그랜저 같은 중형차 이상의 큰 차들 위주로 판매 마케팅을 펼친 원인이 가장 크다. 당장 일본의 그랜저급인 토요타 크라운만 봐도 15세대 기준 전장 4.91m, 전폭 1.8m밖에 안하는데, 같은 체급인 그랜저 GN7이 전장 5m, 전폭 1.86m에 달하며, 사이즈만 놓고 보면 한 체급 밑인 쏘나타 DN8이랑 거의 비슷한 수준이다.

골목도 골목이지만 주요 간선 도로도 사정이 크게 다르지 않다. 일반적인 도시 중심 도로나 되어야 왕복 4차로 이상 도로를 볼 수 있고, 지방 소도시에서는 아예 왕복 2차로짜리 도로가 주간선도로 노릇을 한다. 도시고속화도로인 수도고속도로에도 40~60 km/h 속도제한이 있을 만큼 도심의 도로 인프라 사정도 매우 좋지 않아서, 차 성능이 좋다고 마음대로 가속 페달을 밟고 다닐 수 있는 환경이 아니다. 그리고 고속도로의 경우에도 한국과 달리 단속 고지 의무가 없어 경찰관들이 정말로 숨어서 단속하며, 정말 절묘한 단속 포인트들을 꿰고 있어서 단속률이 매우 높기도 하다. 설마 여기 있겠나 싶은 곳에 있다 게다가 고속도로 통행료도 한국보다 최소 3배 이상 더 비싸다.

4.2. 규격

일본은 세계에서 경차 규격이 가장 까다로운 나라이기도 하다. 660㏄/64마력 이하의 엔진 출력에 길이 3400㎜, 너비 1480㎜, 높이 2000㎜ 이하의 크기여야 경차로 취급한다. 전후 1949년에 오토바이 엔진의 영향을 받아 4행정 150㏄, 2행정 100㏄의 규격이 생겼다가 곧 1950년에 각각 300㏄/200㏄로, 이듬해 360㏄/240㏄로 바뀌는 등 법규가 갈팡질팡했으나 최종적으로 1955년에 1차적으로 4행정, 2행정 엔진 모두 360㏄로 정해졌으며 시대가 바뀌어 감에 따라 1976년도에 550㏄로 상향됐고, 최종적으로 1990년에 지금의 규격인 660㏄로 정해지면서 그 전에는 없었던 출력 제한[112]이 생겼다. 1998년에는 크기에 대한 제한이 조금 완화되어 길이와 폭 제한이 각각 10㎝와 8㎝씩 늘어나게 됐다. 한편 경승용차는 최대 탑승 인원수는 4명이다. 경차의 탑승 인원이 딱히 법으로 제한되어 있지는 않지만, 어차피 이 정도로 빡빡한 규격 내에서는 뒷좌석에 3명이 앉을 공간을 확보할 수 없기 때문이다. 거의 한국의 초소형차 수준이다.

이 규격은 전 세계에서도 가장 빡빡한 것이며, 많이 완화됐음에도 여전히 배기량의 한계에 묶여 있기에 충분한 출력을 내기에는 한참 부족한 것이 사실이다. 이 때문에 일본의 경차 제조사들은 과급기를 넣고 최대한 차체를 경량화하는 노력을 거쳐 탈만한 차를 만들어냈다. 지나친 저배기량을 고집하는 일본의 경차 규격은 관료 집단의 무능을 상징하는 사례로 꼽히기도 한다. 빡빡한 규격과 제도적 혜택 탓에 유럽과 달리 규격 내에서 최대한의 공간을 뽑아내는 박스카 디자인이 유행하는 중이다. 특히 21세기에 들어와서는 이전까지 존재했던 개성적인 모델들이 하나둘씩 사라지고 박스카 일변도 경향을 보이고 있다. 대신 박스카 형태를 유지하면서도 파생 모델과 한정판 모델들을 계속해서 뽑아내는 식으로 일본 경차만의 개성적인 특징을 이어가고 있다.

4.3. 특징


일본 경차의 가장 큰 특징은 다양성. 뒤에서 설명하지만 40%대까지 뛰어버린 일본 내 시장 점유율에서 알 수 있듯이 경차 시장만으로도 한국의 전체 자동차 시장 못지 않은 규모의 시장이 나온다. 그 시장을 잡기 위해 다양한 디자인과 구동방식을 응용해 2011년까지 약 100여 종의 경차 모델이 출시됐다. 여기에 ' 잃어버린 20년'으로 불리는 장기 침체까지 겹친 탓에 고성능, 대형 차량의 수요가 줄면서 경차의 왕국 타이틀을 내줄 기미는 전혀 보이지 않는다.

세금이나 보험료 감면 등 각종 할인 혜택 외에도 가장 큰 혜택은 일본의 빡빡한 차고지 규제를 피할 수 있다는 것이다. 일본은 차고지증명제라 하여 차를 가지려면 주차할 수 있는 차고지가 있음을 증명해야 하는데, 경차는 이를 면제해주는 것이다. 물론 도쿄, 요코하마, 오사카, 교토, 나고야, 후쿠오카 등 대도시에서는 경차도 차고지 증명의 족쇄를 피할 수 없지만, 생활 기반이 여의치 않고 대중교통시설이 덜 발달한 지방 중소도시와 농어촌 지역에서는 매우 강력한 이점이 된다. 중소도시나 농어촌지역에서는 유일한 발이 되어 있는 상태이다 보니, 경차는 물론 소형차(승용, 승합, 화물) 규격까지 차고지 증명 조건을 풀어주며 숨통을 틔워주었다. 특히나 일본에서는 한국만큼 고속도로에 많이 투자를 하지 않은 상황이라, 고속도로인데도 2차선인 경우도 있으며 대도시인데도 도로가 비좁은 곳도 꽤 많다.

2020년 기준 일본의 도도부현(광역자치단체)별 경차 비율은 1위가 고치현(55.4%), 2위가 나가사키현(55.1%), 3위가 오키나와현(54.2%) 순으로 나타났으며 이들 지역을 포함하여 경차 비율이 50%를 넘는 지역은 전국 47개 도도부현 중 10곳에 달했다.[113]

일본의 자동차 잡지 등에서는 경차를 흔히 '케이카(軽カー)'라고 부르며, 그 중에서도 '경스포츠카'라는 분류가 따로 있을 정도로 경차만의 자체적인 시장이 활성화되어 있다. 심지어 스즈키 짐니 같은 경형 4륜구동 오프로더까지 있다.

그에 걸맞게 일본의 자동차 기업들 중 상당수가 자체적인 경차 브랜드를 가지고 있으며, 아예 경차만을 전문적으로 생산하는 브랜드도 존재한다. 1990년대의 헤이세이ABC가 대표적이라고 할 수 있으며, 2011년 기준으로 현존하는 유명 경차 전문 브랜드로는 스즈키와 다이하츠가 있다.[114] 혼다는 미드십 방식 스포츠 차량인 S660까지도 만들었다.

4.4. 문제점

4.4.1. 안전 측면


일단 규격 자체가 작으니 안전 문제에서 자유로울 수가 없다. 이는 단순히 큰 차와 충돌하면 운동에너지 측면에서 불리하다는 문제도 있지만, 작은 규격에서 상품성을 강화하려는 노력들이 안전성을 희생하기도 한다.

일본 경차들이 이 특유의 규격에서 상품성을 높이기 위해 택하는 방법은 크게 두 가지로, 첫째로 전고를 높이고, 둘째로 크럼프존[115]을 최대한 줄이고 세이프존[116]의 비중을 최대한 늘리는 것이다. 그래선지 일본 경차들 중에서는 크기에 비해 비정상적으로 전고가 높은 모델들이 상당수 존재하며, 무려 대형 미니밴인 카니발보다 높고, 일부 준대형 SUV의 전고에 맞먹기도 한다. 일례로 기아 레이와 그 원형이 된 다이하츠 탄토를 비교해보면 전장은 탄토가 레이에 비해 200㎜나 짧은데 비해 휠베이스는 고작 30㎜ 짧다. 그만큼 엔진룸이나 트렁크 면적을 희생한 것인데, 운전석 쪽은 안전기준 때문에 그나마 어느 정도 보호가 되는 편이지만 후면은 기준이 시속 50 km로 충돌했을 때 연료가 새지 않는 것일 정도다. # 게다가 작은 차체에 전고를 한껏 높여놓으니 당연히 차체 안정성에 문제가 생길 수밖에 없고, 코너링 중에 전복되는 수준은 아니라지만 충돌사고라도 발생하면 기본이 전복, 그 와중에 연료 누출로 인한 화재는 옵션으로 따라온다.

한국에서 일본 경차를 고평가하는 단골 항목인 '넓은 공간'은 공짜가 아니라 다 그만큼의 대가가 있는 것이고, 이렇게 안전성에 태생적인 문제가 있으니 이를 보완하기 위해 온갖 고가의 안전옵션을 때려박게 된다. 결과적으로 가격이 올라가서 저 성능에 1500만 원을 내야 한다. 그렇기에 일본 경차 시장은 해외 시장에서 경쟁력이 없다. 한국 경차도 유럽 A세그먼트와 규격 차이가 난다지만, 기존 차량에 조금만 손을 보면 얼마든지 팔 수 있는 수준이라 차원이 다르다.

스즈키 에브리등 해외에 동일하게 수출하기도 한다.

2023년에 다이하츠에서는 충돌시험 결과를 조작하는 대형 비리가 터졌는데, 태생적인 문제로 인해 안전기준을 도저히 맞출 수가 없어서 발생한 사건이다.

4.4.2. 시장 측면


역사적으로 보면 일본에서 항상 경차가 인기 있었던 것은 아니다. 버블 경제가 터지기 전 일본의 경차 판매 대수를 보면 1980년대 일본의 경제 호황기 때에는 경차 판매 대수가 많이 줄었지만 버블이 터진 1990년대 후반부터는 경차 판매 대수가 대폭 늘어나는 경향을 보였다. 그 시절 일본의 도로 모습을 보면 1990년대 초까지는 오늘날과 달리 준중형급 이상의 세단과 소형 해치백이 대중적이라는 것을 확인할 수 있다.

이처럼 일본은 경차의 왕국으로 불리기에 손색이 없는 시장 규모와 차량 종류를 자랑하지만, 정작 일본 내에서는 경차 시장이 너무 커진 것에 우려의 목소리가 나오고 있다. 경차 시장이 너무 커지면서 다른 차량 시장이 줄어들고 있기 때문인데, 이미 2013년에 시장 점유율 40%의 턱 밑까지 올라오는 수준이 됐고, 2014년 상반기에는 40%의 벽을 넘어버리고 말았다. 단순히 경차가 팔리는 것은 문제가 아니지만, 경차가 팔리고 소형차나 중대형차가 팔리지 않는 것은 다음과 같은 문제를 불러온다.
  • 일본 자동차 업계의 이익 감소: 경차는 대부분 가격에 민감한 사람을 대상으로 하고 있어 무작정 가격을 높이기 어렵다. 자동차 제조사들도 나름대로 원가 절감이나 대당 마진이 극대화된 고부가가치형 상품개발 같은[117] 노력은 하지만 가격에 민감한 경차는 가격을 맞추기 위해 마진 자체를 중대형차에 비해 줄일 수밖에 없다. 일본 자동차 업계 입장에서는 판매량은 많아도 매출액이 작고 이윤도 작은 경차 시장이 너무 커지는 것은 그리 바람직하지 않은 모습이다.
  • 일본 자동차 업계의 해외 경쟁력 감소: 단순히 매출이나 이윤이 줄어 차량 개발 능력이 줄어드는 문제는 차치하더라도, 애초에 경차를 개발하면서 얻는 기술적인 이득이 매우 적다. 일본의 경차 규격은 다른 나라와 비교할 때 너무나 제한이 많아 이 규격으로 차량을 아무리 잘 만들어도 경쟁력 있는 해외 수출용 차량을 만들기 어렵다. 기껏해야 동남아시아와 인도 정도의 개도국 시장에서 어느 정도의 경쟁력이 있을 뿐 다른 시장에서는 궤멸적인 판매고를 올린다. 즉, 경차를 아무리 잘 만들어도 그것은 결국 일본 내수 시장에서나 통할 뿐 해외 수출 판로는 사실상 막힌 것이나 다름 없어 경차를 개발하면서 얻은 노하우는 대부분 일본 국내에서만 사용하는 내수 전용 기술에 머물게 되고, 그렇게 되면 자동차 업계는 계속해서 일본 내부 시장에만 집착하는 모습을 보일 수밖에 없게 된다. 실제 일본 최대의 경차&소형차 기업인 다이하츠는 이미 국제시장에서 경쟁력을 완전히 상실하고, 내수기업이 되어 버렸다.
  • 일본 정부/지자체의 세수 감소: 경차는 친환경 및 좁은 공간을 차지하는 이유로 많은 국가에서 세제 및 행정적인 지원을 받는다. 일본 역시 예외는 아닌데, 자동차세를 ⅓ 이하로 낮춰주는 것은 기본이며 취득세 할인 같은 세제 혜택이 따른다. 여기에 대도시를 제외한 지역에서 차고지 증명을 면제하고 있으며 자동차 통행료 할인, 보험료 할인 등 여러 행정적인 혜택을 제공해주는 비용이 들어간다. 일반 승용차의 수요가 그대로이며 경차 수요가 추가로 늘어나면 다행이겠지만 현실은 시궁창이라서 경차 수요가 늘면 일반 승용차의 수요는 줄어들게 된다. 경차 시장이 40%까지 늘어났다는 의미는 반대로 그만큼 세금을 많이 내주던 일반 차량이 줄었다는 의미이기에 세수는 줄고 비용 지출은 늘어나게 되어 국가나 지방 재정 입장에서는 부담스러운 일이다.
  • 자동차 그 자체에 대한 관심 감소: 이는 일본 자동차 제조사들이 주로 펼치는 주장이다. 경차는 디자인적으로는 작고 귀엽지만 성능을 높이는 것은 아무리 노력을 해도 한계가 있고 자동차가 줄 수 있는 성능과 승차감이라는 즐거움을 상당 부분 포기해야 한다. 그래서 경차 시장이 커진다는 의미는 단순히 자동차를 움직임의 수단으로만 삼는 사람이 늘고 드라이빙을 즐기는 인구의 감소를 의미하는데, 장기적으로 차량의 신규/교체 구매는 물론 차량 성능 자체에도 큰 관심을 두지 않게 되므로 자동차 제조사들은 물론이고 정비, 튜닝, 용품 등 연관산업의 동반 쇠퇴를 불러온다. 안 그래도 심각한 고령화로 인해서 자동차 내수시장의 규모축소가 예정[118]되어 있는 상황에서 경차비중의 확대는 이런 흐름을 더욱 가속화시키고 있다.[119][120]
  • 무역 분쟁: 일본의 경차 규격은 워낙 특이하다보니, 경차 규격을 만족하는 차는 사실상 일본 브랜드만이 만들 수 있다. 결국 일본 브랜드만 만들 수 있는 차의 비중이 40%를 넘어가니, '일본 국내 자동차 기업에만 특혜를 주는 무역장벽이 아니냐'는 볼멘소리가 외국(특히 미국)으로부터 나온다.
그래서 그런지, 경차를 직접 개발하는 회사는 미쓰비시, 혼다, 스즈키, 다이하츠 뿐이고 나머지는 전부 이들 회사로부터 OEM으로 공급받아 판매한다. 토요타, 닛산, 마쓰다, 스바루는 현재 소형차는 직접 개발하고 생산할지언정 경차는 개발하지 않거나 공동 개발로 때우고 있는 실정이다. 스바루나 마쓰다는 예전에 경차를 개발한 적이 있음에도 불구하고, 더 이상 자체적으로 개발을 하지 않는다. 심지어 닛산과 미쓰비시가 공동 개발한 닛산 데이즈/미쓰비시 eK의 경우 아예 미쓰비시 공장에서만 생산하고 있고, 닛산에서는 그걸 가져다가 뱃지만 바꿔달아 그대로 판매한다.

결국, 너무 커진 경차 시장에 부담을 느낀 일본 정부는 세금 확보를 위하여 2014년에 경차에 대한 자동차세를 50% 인상했다. 경차에 대한 혜택을 줄여서 단기적인 세수를 늘리고 경차로 쏠리는 수요를 소형차나 준중형차로 돌리고자 하는 정책이다. 또한 자동차의 취득세 자체를 2015년에 폐지하여 경차와 다른 차량의 총 세금 차이를 더욱 줄여 중대형차 구매 수요를 잡으려 하고 있다.[121] 반대로, 한국은 경차 시장이 줄어들고 늘어나지 않아서 문제라면, 일본은 경차 시장이 다른 자동차 시장을 잡아먹을 것을 걱정하여 경차 시장을 어떻게든 억누르려고 애쓰는 정반대의 모습을 보이고 있다.

4.5. 참고

일본 경차를 한국에서 소유한다면 FM 주파수 변환기는 필수다. 다만 옥션이 아닌 eBay에서 찾으면 한국 전 대역(88.1~107.9㎒)을 청취할 수 있다.

5. 유럽의 경차

유럽은 한국이나 일본에서와 같은 법률상의 경차 규격을 운영하지 않는다. 유럽은 단순히 편의상 크기를 세그먼트 구분할 뿐이며, 차분류 기준에서 A 세그먼트에 해당하는 차를 경차로 간주할 수 있다. 유럽의 경우에는 도심개발이 비교적 오래전에 이루어진데다가, 도심지 건축보존을 우선시하는 경향이 있으며, 골목도 많다. 따라서 구시가지에서 살 경우에는 주차 공간이 넉넉하지 않은 경우가 많고, 기름값도 비쌀 뿐 아니라 오염 물질 배출량과 배기량에 따라 환경에 대한 무지막지한 세금을 먹이거나 일부 지역에서는 차량의 중량이나 최고출력,[122] 문 수가 많아지면 세금이 비싸지는 변태같은 과세 제도를 시행하는 경우도 있다.[123] 이런 어쩔 수 없는 이유로 경차가 우대된다. 꼭 경차가 아니더라도 세그먼트 B나 세그먼트 C 해치백 타입 차량이 잘 나가는 이유가 여기에 있다. 티코 광고에서도 유럽에서 경차의 인기가 좋다는 점이 언급됐다.

경차의 선호도도 높고 경차를 살 수밖에 없는 도시 환경 때문에 유럽 메이커들은 경차를 많이 만드는데 대표적으로 피아트 500(친퀘첸토), 피아트 판다같은 경우가 있고 최근까지도 메르세데스-벤츠 계열의 스마트같은 주력 제품들이 계속해서 만들어지고 있을 정도. 여기서 피아트 500과 스마트는 경자동차이면서도 비싼 값을 받을 수 있는 고부가가치형 포지션에 속하는 차종이라 유럽 현지의 도로환경을 짐작하기 좋은 극한의 사례들이다. 기아 모닝, 쉐보레 스파크, 현대 캐스퍼의 디자인도 사실은 전부 유럽 시장을 겨냥해서 만들어진 것들이다.[124]

2010년 이후에는 이 유럽의 경차들이 북미 대륙(?)에도 상당히 많이 보인다. 본디 큰 것들을 좋아하는 동네지만, 대도시에 거주하며 출퇴근만 하는 사람들은 큰 차를 구입 할 필요가 없으니 경차를 구입하는 경우가 상당히 많이 발견된다. 최근 닥친 경제난과 올라봐야 미친 듯이 비싼 동네가 한국의 반값이긴 하지만 기름값 상승으로 인해 의외로 경차를 고려하는 경우가 많다. 피아트나 스마트가 의외로 많이 보인다.[125]

하지만 스마트 포투 3세대[126]와 피아트 500 0.9ℓ 모델, 폭스바겐 업!, 토요타 iQ 등은 한국에서 찾아볼 수 없는데 이들은 한국의 규격 중 전폭이 살짝 넘어간다는 이유로 인해 경차로 승인받지 못하기 때문이다. 이로 인해 피아트에서는 친퀘첸토의 102마력 1.4ℓ SOHC 버전을 들여왔던 것. 스마트, 피아트, 폭스바겐 등에서 이야기가 나오면서 한국에서도 경차 기준을 완화해야 한다는 움직임이 있다. 당연히 기아와 한국GM에서는 반발의 목소리가 나오고 있다. 한국보다도 더 작은 경차 규격을 가지고 있는 일본도 경차 혜택을 받을 수 있는 차가 사실상 자국산 차들밖에 없으며[127], 이로 인해 국제적으로 경차 규격에 대한 폐지 요구가 드세게 일고 있다. 하지만 위에서 언급됐듯이 경차라는 등급의 특성상 그 규격을 한 번 손 대는 순간 여러모로 고려해야 할 점이 많기 때문에 가능성은 크지 않다. 또, 경차 규격을 완화하여 피아트 500 0.9ℓ 모델, 폭스바겐 업! 등이 경차로 인정을 받는다 해도 이들의 그 다음 세대에서 또 사이즈가 커져서 경차 규격을 다시 초과하게 될 가능성도 높다. 유럽에는 한국이나 일본처럼 법률로 철저하게 정해진 경차의 규격, 아니 정확히 말하자면 경차라는 제도 자체가 없기 때문인데, 매번 이들 때문에 한국 법률을 고쳐서 경차 규격을 완화하는 것을 반복할 수도 없는 노릇이다. 즉 전세계적으로 통일된 경차 규격이 있지 않는 한 경차 규격을 제정하는건 삽질이 될 가능성이 높다.

한편, 2020년대로 접어들면서 유럽 현지에서도 A세그먼트의 인기나 사업성이 예전같지 않은 상황이다. 환경규제가 강화되면서 A세그먼트의 수익성이 급감하고, 피아트 500이나 스마트같은 고부가가치형 경차가 존재할 정도로 경차 시장이 발달해있는 시장임에도 가격을 올려 수익성을 만회하는 데 한계가 있는 세그먼트라서 메이커들이 A세그먼트를 포기하는 경우가 늘고 있다. 폭스바겐 그룹은 업!과 그 자매차들을 순차적으로 완전히 단종시켰고, 르노 역시 트윙고를 단종시킴에 따라 A세그먼트에서 철수할 예정임을 밝혔다.[128] 스텔란티스 역시 A세그먼트 점유율 1위의 피아트만 경차 라인업을 남긴 채 푸조, 시트로엥, 오펠의 경차들을 단종시켰으며, 이마저도 500만 A세그먼트 모델로서 잔류시키고 판다는 기존 모델을 연장생산하는 동시에 차세대 모델인 그란데 판다는 B세그먼트 소형차로 전향시켰다. 제네바 모터쇼의 A세그먼트 칼럼

6. 북미 및 호주의 경차

인식이 한국보다 나쁘다. 미국에서의 경차는 소형차와 함께 불가촉천민 또는 수드라 수준이다. 그나마 한국과는 조금 다른 점이 있다면, 한국에서는 경차가 가난과 초보운전의 상징일 때, 미국은 애초에 경제력에 비해 차가 저렴하다보니 가난이라기보단 뭔가 특이하고 이해못할 취향 또는 쓸데없는 곳에 돈을 소비하는 멍청이나 돈지랄 정도로 취급된다. 평범한 대학생이나 사회초년생의 첫차로 취급받는 차급도 아무리 못해도 혼다 시빅이나 토요타 코롤라, 현대 아반떼 정도의 준중형차 이상 정도 차급에서 시작하며[129] 돈이 좀 생기거나 승진했다 싶으면 자신이 타던 차에 대한 애정이 어지간히 크지 않은 이상 바로 중형차 이상이나 SUV로 갈아탄다. 아무리 금전이 넉넉치 못하더라도 중~대형 중고차를 구입할지언정 경차를 사는 일은 거의 없다보니 반대급부로 경차나 소형차 타는 사람에 대한 인식은 겁쟁이(Weenie)[130] 취급이다.

애초에 이 땅은 광활한 영토, 소득에 비해 비교적 저렴한 자동차 가격과 더욱 저렴한 유류비에다가 같은 단독주택이라도 주차공간이 매우 널널하며, 반면 상대적으로 낙후된 대중교통과 편의시설로 인해 웬만한 것은 자가용으로 직접 운반해야 하는 환경 등, 하나부터 열까지 작은 차에는 상대적으로 불리한 조건 투성이다. 심지어 사이드 미러 조차 굳이 접을 필요가 없을 정도로 땅이 넓어서 접이식 사이드미러의 도입이 늦었고, 도입되고도 전동 접이식 사이드미러의 도입은 대형 고급차에서조차 한참 더 기다려야 했던 곳이다. 그나마 경차가 쓸모 있는 곳이라면 뉴욕이나 보스턴같이 정말 오래전에 개발된 도시들 정도이다.

그런 고로 이 지역은 차급에 대한 기준이 전세계와 달리 한 체급이 더 높다. 미쓰비시 미라쥬, 토요타 야리스 같은 엔트리 소형차와 혼다 시빅, 토요타 코롤라 같은 준중형차는 운전면허 처음 따서 나오는 젊은 애들이 운전연습 하다가 바로 갈아타는 연습용 차 취급이고, 한술 더 떠서 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4조차도 준중형차나 중형차가 아닌 소형차로 인식할 정도이다. 또한 아시아나 유럽 기준으로도 덩치가 큰 모하비나 포드 익스플로러가 중형(Mid-size) SUV로 분류되며[131], 경차와 같은 시티카보다는 픽업트럭이 더 필요한 동네들이다. 픽업트럭도 군용 험비와 비교해도 크기가 하나도 꿀리지 않는 초대형 모델도 막 굴러다닌다. 거대한 군용 작전차량 험비도 민수용으로 시판되고 지금은 전기 대형차로 리메이크됐을 정도다.

게다가 고속도로를 타야 한다면 경차는 도리어 기름만 더 먹는 작은 하마가 된다. 연비가 안 나오기에 자주 주유를 해 주어야 하고, 북미의 고속도로는 보통 한국보다 교통 흐름이 10~20 km/h 정도 빠른 게 보통이다. 출퇴근 시간에 다니다 보면 120 km/h(혹은 70mph) 정도 속도가 나는 게 보통이므로 연비 절약도 밑 빠진 독에 물 붓기다. 게다가 대륙 지형인지라 바람이 한국보다 훨씬 강하기에 자칫하면 바람에 날려서 그립을 잃고 전복되거나 차선을 이탈할 경우도 생긴다. 이 동네에서 큰 차량을 선호하는 이유가 있는 것. 한국 역시 세간의 인식도 인식이지만 차량 사고 등이 적지 않기에, 버스나 기차는 아니더라도 좀 더 개인적 공간에서 자기 몸을 지킬수 있고 넓직한 차를 원하게 된 것이긴 하다.

그나마 경차는 긍정적으로 평가해봤자 이웃동네 마실 나갈 때 쓰는 실생활용 차량 또는 장보러 갈때 쓰는 세컨드카 정도로나 평가받는 정도다. 북미에서 경차나 소형차가 주로 사용되는 분야는 가까운 대형마트나 상점들에 장을 보러가는 용도에 그친다. 진짜 먼 데까지 쓸 수 있는 중형 이상의 자가용을 끌고 가다가 주변 차에 긁히는 것보다는 낫다는 이유에서다. 게다가 이렇게 세컨드카로 쓸 수 있는 것도 보험에 3대 이상(남편 차 + 부인 차 + 경차나 소형차)을 등록할 수 있는 중산층 이상 가정으로 한정된다.

그 외에도 전술한 벤츠나 BMW 아우디 등에서 내놓는 프리미엄 경차나 소형차들은 조금 더 관심은 받지만 그렇다고 해서 딱히 더 긍정적으로 평가받는 것도 아니며 그냥 메이커 딱지 붙인 허세 꼬마차 또는 게이나 레즈비언들의 차로 인식한다.

물론 미국에도 경차가 들어오거나 제작된 사례가 있긴 있다. 1939년에서 1952년 사이에 크로슬리 모터스가 경차를 제작해 제 2차 세계대전 발발 이후의 석유 배급제를 등에 업고 흥행했던 적이 있었고, 영국에서 오스틴 세븐을 도입해 생산하거나[132] 수입차량만 하더라도 토요타 iQ나 스마트 포투, 쉐보레 스파크는 물론 일본에서 생산한 스바루 360과 스즈키 짐니, 혼다 N360과 혼다 제트(Z), 그리고 유럽의 클래식 미니와 자스타바 코랄같은 차종들이 미국에 수입된 적도 있었다. 물론 상업적으로는 미국의 환경과 소비자들의 취향상 예나 지금이나 그리 성공적인 분야는 되지 못했다. 오히려 2020년대에 접어들면서 SUV를 제외한 B세그먼트급 소형차들이 미국에서 단종되는 경우가 늘어나면서 미국 신차시장에서 경차가 자리잡기는 더더욱 어려워졌다.

뉴욕 맨해튼 같은 곳은 경차를 사느니 그냥 다 포기하고 뚜벅이로 지하철 타고 다니겠다는 사람이 많다. 뉴욕은 통행료도, 주차료도 미친듯이 비싸다. 이런 상황이니 현지 서민층 입장에서도 차를 살꺼면 제대로 된 중형차 이상급, 최소 준중형차를 한 대 사는 게 낫고, 그정도도 감당하지 못할 바에야 차라리 그나마 미국 내에서는 최고 수준인 대중교통으로 다니는게 낫기 때문이다. 뉴욕은 10~15분에 한 대씩 시내버스 다니고 지하철도 꽤 촘촘하게 있고. 그리고 궤도교통(지하철, 노면전차, 고가 경전철)은 그나마 버스에 비해서는 인식이 나쁘지 않은 편이며, 뉴욕이나 워싱턴 D.C. 등지에서는 버스에 대한 거부감도 심하지 않다.

한편, 다이하츠 하이젯같은 일본 경트럭들이 개인 단위의 병행수입이 가능한 차령 25년 이상을 충속지키며 미국에서 작업용으로 1990년대 일본 경트럭을 병행수입하는 수요가 생기고 있다. 대형화, 고급화, 고부가가치화로 인해 실용성과 거리가 멀어진 미국 픽업트럭을 대신하여 업무용차로 병행수입하는 수요가 형성되었으며, 텍사스같은 일부 주에서는 안전문제를 이유로 일제 경트럭의 신규등록을 막으려고 하면서 경트럭 현지 오너들과 대립하기도 했다. #

7. 인도의 경차

경차가 많이 팔린다. 인도는 아직 많은 사람들이 자동차를 살 소득이 되지 못해 오토바이를 타고 다니므로, 자동차를 팔기 위해 한국 깡통 경차의 닭다리는 애교일 정도의 원가절감이 들어간다.( 현대 이온 참조) 이것의 화룡점정은 바로 세계에서 가장 싼 자동차였던 타타 나노 1세대로, 성능이나 편의장비나 바퀴 4개 달린 4인승 오토바이 수준이었다. 그럼에도 일단 자동차이므로 오토바이 대비 비싸 많이 팔리지 못했고, 현재는 단종 후 상품성이 강화된 2세대 모델이 판매중이다. 이후 타타에서 모델 체계를 개편하면서 2세대 모델도 단종.

그 외에도 마루티 스즈키, 현대자동차 등지에서 인도 시장 특화형 경차[133]를 다수 생산중이다.

8. 세계 각국의 경차들

8.1. 한국

이중 타우너, 다마스, 라보는 보통 경상용차로 분류한다. 자세한 것은 해당 문서를 참조. 한편 다마스 밴은 최대 450㎏, 라보는 550㎏까지 짐을 실을 수 있었다.[135] 캐스퍼 밴은 최대 300㎏, 레이 밴(1인승)은 315㎏까지 적재할 수 있다.

8.2. 일본

8.3. 서구권

마이크로카로 분류되는 것들은 해당 문서를 참조.

8.4. 중국

9. 관련 문서

[1] 엄밀히 말하면 조금 다르다. 유럽의 A-segment는 한국이나 일본의 경차 기준보다 훨씬 널널하기 때문이다. 전장만 3,500㎜ 이하면 그 외의 규격은 딱히 제한하지 않는다. [2] 알려진 기준은 전장 3500㎜ 이하인데 이는 오히려 국내 규격(전장 3600㎜ 이하)보다 더 깐깐한 것이다. 다만 그 외 전폭이나 엔진 배기량, 출력 등에는 관대한 편이다. [3] 전장 3600㎜ 이하, 전폭 1600㎜ 이하, 전고 2000㎜ 이하, 배기량 1000㏄ 미만 [4] 대체로 전폭에 걸리는 경우가 많고 하이엔드급 트림은 배기량에 저촉되는 경우가 많다. [5] 피아트 500은 결국 들여왔으나 가장 하위 트림 엔진 모델은 수입하지 않고 소형 승용차로 들여오고 있다. 반대로 한국에서는 1,000㏄급 엔진을 넣는 쉐보레 스파크는 미국 내수용 모델에는 1.4ℓ급 엔진을 넣는다. [6] 2007년 12월 31일까지는 엔진 배기량 800㏄ 이하, 길이 3,500㎜, 폭 1,500㎜, 높이 2,000㎜ 이하였다. 길이와 높이는 둘째 치고 폭은 기원은 실용적인 이유가 있었는데, 이 규격이 정해질 당시 주택가에는 폭 3미터 도로가 흔했고 지금도 재개발되지 않은 지역에는 그런 골목이 많다. 건축법을 위반하고 길에 바짝 대어 지은 다가구주택이 많아도 이런 길은 당시 세대의 경차인 티코, 마티즈, 다마스, 타우너, 라보는 한 대가 주차하고 있어도 다른 차가 지나갈 수 있다. [7] 따라서 모닝 터보나 레이 터보, 캐스퍼 터보와 같이, 1000㏄ 이하 엔진에 터보차져나 과급기를 달고 나온 모델도 있다. 모닝 터보의 가속력을 보면, 0~100 km/h 가속 영역에서 2000㏄ 자연흡기 중형차 수준의 성능에 다다른다. [8] 따라서, 기아 스토닉 1.0T 모델도 원래는 소형 SUV이지만, 주차장법에서는 경형이 된다는 뜻이다. [9] 도로교통법에서는 원동기장치자전거로 구분한다. [10] 따라서 리터급 이하 2륜자동차는 주차장 안에서는 모두 경차로 본다. [11] 그나마 1990년대 초중반에 와서 중~대형차 선호도가 커진 것이지 1970~1980년대에는 소형차만 갖고 있어도 부자 대접을 받았다. [12] 운전의 난이도에 대한 사항이 아닌 신체적인 편안함이다. 차량의 차급이 커질수록 주행중 탑승자가 받는 소음, 진동, 불쾌감은 줄어들고 각종 편의 옵션도 좋으며, 차량의 출력도 높아지니 일상 주행에서도 압박감 없이 여유로운 마음으로 운전이 가능하다. 특히 과속방지턱이 곳곳에 있는 한국 도로 환경에서 서스펜션이 취약한 경차는 주행에 애로사항이 크다. 아반떼로 30 km/h로 넘어도 거뜬한 방지턱을 스파크는 20 km/h로 넘어도 큰 충격이 차량 내부로 전해진다. [13] 운전 난이도라는 측면에서도 가속력이나 엔진 출력 같은 문제를 생각하면 경차가 마냥 유리하다고 보기 어렵다. 특히 옆에 대형 화물차라도 지나가거나 바람 많이 부는 교량이라도 지나가면 경차는 문자 그대로 휘청인다. [14] 이는 경차의 주요 시장인 유럽과 인도 시장에서 GM(쉐보레)이 철수한 것이 가장 큰 원인이다. [15] 광주글로벌모터스에서 위탁 생산되는 현대 캐스퍼를 제외한 나머지 기아자동차의 경차들 모두 동희오토에서 제조된다. [16] 똑같이 독과점이나 다름없는 1톤 트럭은 세계의 다른 트럭들과 비교해 봐도 내구성과 과적 저항성이 우수하고,(대신 안전성을 밥 말아 먹어서 5세대 포터부터는 보닛을 추가할 예정이라는 테스트 뮬 보고 결과가 있다.) 상급 모델(대략 2톤 이상급)은 크기와 신차 가격의 차이가 매우 큰 관계로 수요층도 탄탄하여 미래가 밝다. 반면 경차는 시장마저 줄어들고 있는 추세다. [17] SUV 전문 제조사인 KG모빌리티는 설립 당시부터 아예 경차와 인연이 없으나, 1984년 거화가 스즈키 알토의 도입을 검토한 적이 있었으며, 르노코리아는 한때 SM1으로 경차 시장 진출을 검토했으나 취소했다. [18] IT 유튜버 테크몽이 작성했던 관련 포스팅 참고. 이 정도면 사기에 가깝다. [19] 보험의 관점에서의 차량 잔존 가치는 계속 떨어지지만 수요가 꾸준하여 실제 매매가격이 높다. 경차를 중고차로 구매하여 보험을 들면 차량의 잔존 가치가 구매 가격에 비해 훨씬 적은 경우를 얼마든지 볼 수 있다. [20] 현행 자동차 관리법상 화물자동차로 등록하려면 적재함의 면적이 2㎡ 이상이어야 한다. 한국산 경차 중 이 기준을 충족하는 차량은 다마스 2인승(2.21㎡)과 라보(기본형 2.58㎡, 롱카고 2.91㎡) 외에는 없다. [21] 차체의 맨 앞부분과 스티어링 휠의 중심점까지의 거리가 자동차 전체 길이의 ¼ 이내인 자동차이다. 흔히 말하는 캡 오버 타입. 엔진이 차체 전방이 아닌 캐빈 내부에 배치된 대부분의 버스와 트럭이 여기에 해당된다. [22] 보통 전폭 기준에 걸리는 경우가 많다. A세그먼트는 전장에서만 3500㎜로 길이 제한을 두는데 한국의 경차 규격은 전장 3600㎜ 이하이므로 오히려 전장만 놓고 보면 한국 경차가 더 유리하다. 만약 한국의 경자동차 법정규격을 유럽의 A세그먼트와 통일한다면 전폭에서까지 수출 경쟁력을 갖출 수 있고, 유럽처럼 전장 제한까지 풀린다면 유럽을 중심으로 개발된 피아트 판다나 스즈키 이그니스, 토요타 아이고 X, 현대 i10처럼 3,600㎜을 초과하는 전장도 뽑아낼 수 있다. [23] 원판인 일제 경차들은 당시 기준으로는 나름 준수한 편이었으나 당시 대우에서 원가절감을 많이 해서 이런 이미지가 정립된 것이다. [24] 우습게도 모닝을 필두로 경차 규격이 확대되고 그에 맞춰 경차 가격이 오르자 정부가 현기차에게 끌려가느라 서민들 죽인다는 소리가 나왔다. [25] 기아의 경우 주로 인도 등 신흥시장, GM은 경차시장에 한해 유럽을 주요 시장으로 삼고 있었다. 한국GM의 경차 단종은 이러한 유럽에서의 철수가 주된 원인이다. 현기차만 해도 현대 아토스와 기아 비스토가 한국에서 연달아 실패한 바 있었고, 인도에서 쌍트로가 성공하면서 경차의 가능성을 발견하지 못했다면 한국 경차 시장에서 모닝도 출시하지 않고 아예 경차 라인업을 접었을 가능성이 높았다. [26] 이러다 보니 많은 경차 운전자들이 경차 구역보다는 일반 주차 구역을 선호하는 경우가 많은데 이로 인해 경차 이외의 차량 운전자와 갈등을 빚는 경우도 있다. 경차 운전자 입장에서는 경차 전용 구역이 불편하고 일반 주차 공간에 주차하는게 법적으로든 차량 크기로든 문제가 없으니 그냥 주차한건데 다른 운전자 입장에서는 굳이 경차 구역을 두고 일반 차량 구역에 주차해서 자신들은 들어가지도 못하는 경차 전용 주차을 남겨두니 주차 공간의 낭비라고 생각하는 것이다. 그리고 빈 자리가 있는 줄 알고 주차하러 갔는데 거에 경차가 숨어있는 걸 발견했을 때의 허탈감은 덤이다 아무리 경차구역 안에 딱 맞춰 주차해도 문 열기가 힘들다보니 아예 차를 주차구역 앞에 사이드브레이크 푼 상태로 세워두고 밀어서(…) 주차하는 사람들도 생각보다 많다. [27] 그도 그럴 것이, 배기량이 커도 결과적으로는 엔진만 다른 일본 경차이기 때문에 한국 경차에 비하면 크기가 상당히 작은데다가 정식으로 출시해도 수입차라 한국의 경차보다는 더 비쌀 가능성이 매우 높기 때문에 경쟁력이 매우 떨어진다. [28] 이 때는 어차피 소형차라고 1.4ℓ 엔진을 달았던 점도 있긴 하지만, 그걸 감안해서 아베오 최상위 트림과 비교해도 500만 원 이상 높은 가격이다. [29] 지금도 스즈키 허슬러 같은 경차는 병행수입가로 2,300만 원에 달하는 거액으로 수입하지만 이건 소수의 일본 경차 매니아들이 불편을 감수하고 현행 법규에도 한참 미달하는 차량을 들여와 타는 것이고 디자인이 특이하니 여론이 넘어가 주는 면이 크다. [30] 최상위 트림으로 한정하면 차이는 더 좁혀지긴 한다. 한국 수입차 소비층들은 애초에 국산차에 만족을 못하니 외제차를 택하는 이들이라 당연스럽게 좀 더 높은 트림을 택하는 경향이 있다. 하지만 터보 모델까지 출시하고도 매년 하락하는 경차 판매 실적을 보면 알겠지만 실질적으로 경차 소비자들은 고급 옵션에 크게 의미를 두지 않는다. 경차 최고급 옵션까지 소비할 능력이 있는 중산층 오너들은 이미 준중형 세단이나 소형 SUV 등으로 옮겨갔고, 현재 한국 경차 시장은 점점 더 전통적인 수요층들을 중심으로 나아가고 있다. [31] 국산 소형 수요의 입지를 좁힌 것은 소형에서 돈을 좀 더 쓰면 살 수 있지만 차체가 더 크고 옵션이 훨씬 더 좋은 국산 준중형차이다. [32] 특히 디젤게이트로 인한 폭스바겐 골프의 한국 판매 일시 중단은 국산 해치백인 현대 i30의 반사이익은 고사하고 아예 한국 해치백 시장 전체의 축소를 불러올 정도였다. 특정 차종의 인기가 해당 장르의 인기를 대변하는 것이 아니다. [33] 통념과 달리 유럽에선 A세그먼트에 대해 한국과 일본의 경차 등급 같은 법적인 혜택이 딱히 없다. 그저 사회적으로 A세그먼트에 대한 대접이 나쁘지 않은데다가 이탈리아나 프랑스같이 막대한 좁은 골목길 빈도, 개정하기 힘든 구시가지의 막대한 규모 같은 사정이 겹치는 등, 개인의 필요에 따라 작은 차를 쉽게 구입할 뿐이다. [34] 미국의 경우 넓은 국토와 정비례해 멀리 떨어진 상점들 등의 이유로 큰 차를 선호하며, 유럽의 대도시는 이미 19세기 초반부터 인구 50~100만을 찍는 거대도시로 발전된 관계로 시가지의 도로가 무척 좁은 곳들이 많아 주차가 편리한 작은 차에 대한 수요가 많았고 이게 2차대전 직후의 어려운 경제 사정 및 때마침 불어온 자동차 문화의 발전과 맞물려 소형차 문화가 발전했다. 하지만 한국은 미국처럼 도로 용량이 넉넉하지도 않고, 그렇다고 유럽처럼 사회적으로 소형차에 대한 선호도가 높은 것도 아닌 애매하게 낀 환경이라 정책적으로 특정한 지원등급을 만들고 밀어주는 것 외에 방도가 없다. [35] 아파트와 다세대주택, 원룸을 통틀어서. 특히 필로티 구조가 안전 문제 때문에 비판이 많지만 필로티 구조가 아니면 원룸촌들 주차환경은 매우 미흡하다. [36] '경'의 일본어 발음에서 유래 [37] 인터넷 커뮤니티라 신뢰성과 실효성은 없지만, 인터넷 등지에서는 1,200㏄까지 경차 규격을 늘리자는 주장이 종종 나온다. 일반적으로 경차 엔진 보어업 한계가 1,200㏄이기 때문이다. 물론 이건 대부분 불법이다. [38] 예시로 든 토요타 탱크를 기준으로 하면 전장 3,700(3,600/3,595) X 전폭 1,670(1,600/1,595) X 전고 1,735(2,000/1,700). 괄호의 앞은 한국 경차 기준, 뒤는 기아 레이의 제원. [39] 박스형이라 넓은 윗쪽공간 덕에 단종된 다마스의 대체재로 사용돠기도 하고 쿠팡 플렉스 등 개인차량을 이용한 택배 배송에도 준대형차보다도 효율적으로 짐을 실을 수 있어 애용되어왔다. [40] 이 때문에 본사도 그렇지만 영업사원들에게 경차는 특히 기피대상이다. 차량 마진에서 일정 비율 인센티브를 받는데 경차는 마진이 얼마 안 되기 때문. 다만 경차를 찾는 소비자들은 이미 경차를 사겠다는 결심이 확고하기 때문에 다른 모델 소비자들에 비해 기변 권유를 자제하는 편이다. [41] 2021년 기준 최하위 트림 모닝은 이미 1,000만 원을 초과했다. [42] 실제로 1000㏄급 마티즈 크리에이티브와 800㏄급 마티즈 클래식이 함께 판매됐던 2010년 두 모델의 가격차는 무려 30% 수준에 달했다. 아니면 지금 동급 최대규격인 기아 레이와 표준규격인 기아 모닝을 비교해 봐도 된다. 역시 레이가 모닝 대비 20~30% 정도 비싸서 비판 여론이 강하다. 현대 캐스퍼는 최고가가 2천만 원을 초과한다. [43] 일부 누리꾼들이 일본 경차의 각종 수납공간을 가져와서 한국 경차를 비난하는 것도 마찬가지 문제가 있다. 이런 수납공간 디자인하고 관련 금형과 부품을 만드는 비용은 적잖게 든다. 일본이야 관련 규제 및 유인책으로 편의성 강화로 경차 가격이 올라도 어느 정도 수요가 기대되지만 한국은 아니다. 실제로 이미 가격대가 높게 형성되어 있는 기아 레이는 어느 정도 이런 피드백을 따라 수납 편의성 같은 부분을 개선하는 편인데, 그 때마다 가격이 소폭 오른다. [44] 일본의 경차시장은 2018년 기준으로 10만 대 이상 판매 모델이 7개나 된다. [45] 2021년 들어 레이의 판매량이 회복된 것은 차박 수요 등 기존 레이의 장점이 재부각된 것이지 주행 성능에 대해 만족한 것이 아니다. [46] 스파크의 수출 경차 지위를 넘겨받은 오펠 카를은 애초에 스파크의 형제 차량으로 같은 창원공장에서 생산했고, 모닝은 여전히 수출형 피칸토를 월 1만 대 이상 열심히 생산하고 있다. 이미 있는 차량의 전장을 조금 늘리거나 줄여서 별도 라인에서 뽑아내는 것은 그리 많은 비용이 들지 않는다. 인도 시장 공략용으로 런칭된 현대 베뉴가 대표적인 사례. 그리고 GM그룹은 아예 유럽 시장에서 철수하면서 규격 개정의 의미가 없어졌다. [47] 사실 이건 실패한 예측이다. 일본은 차량을 구입하기 위해선 주차공간을 마련해야 구매가 가능하다. 따라서 일본은 1인가구가 증가해도 주차공간 확보가 어렵기 때문에 차량 구입에 적극적이지 않다. [48] 이미 최근 지어진 공동 주택조차 1가구 2차량의 수용 방안 때문에 골머리를 앓고 있는 실정이다. 일단 추가차량 등록요금을 받는 쪽으로 가고 있지만 아무리 돈을 받는다고 해도 하나의 건물에 설치 가능한 주차면수는 결국 물리적으로 제한이 있을 수 밖에 없다. 세컨드 카가 보편적이지 않던 2000년대 이전 공동 주택들은 이 문제가 더욱 심각하다. [49] 대부분이 약간의 전폭초과이다. 전장이나 전고의 경우 상대적으로 쉽게 조정이 가능하지만, 전폭은 설계를 크게 변경하지 않는 이상 조정이 어렵다. 이 규격으로 유럽산 외제경차 수입을 막는 효과를 내고 있다. [50] 크위드의 전폭은 1,598㎜로, 전후 범퍼만 교체한다면 한국 경차규정에 맞추는 것이 가능하다. 다만 여러 가지 사정으로 인해 실현되지는 않고 있다. [51] 이 때문에 900㏄ 모델을 포기하고 1400㏄ 모델을 들여왔다. [52] 이후 페이스리프트되며 가격이 조금 올랐고, 현재는 단종됐다. [53] 캐스퍼 터보 인스퍼레이션이 아반떼, 셀토스 깡통과 가격이 맞먹는다. 2024년형 페이스리프트 모닝도 옵션을 모두 추가하면 무려 1,900만 원대까지 올라간다. 단, 어떤 차든 개인용 구매의 경우 최하위 깡통 트림을 구매하는 비중은 매우 낮다. 즉 비슷한 등급이거나 비교가능할 정도의 옵션이 들어간 상태에서의 가격 비교가 더 타당하다. [54] 요즘은 안 나오지만, LPG를 사용하는 경차는 가스가 줄줄 새어나온다는 표현이 과언이 아닐 정도로 연비와 최대 주행거리가 매우 안 좋다. [55] 직분사나 가변 밸브 타이밍 등 [56] 화물차같은 생계형 자동차 및 리스/장기렌터카는 제외. [57] 6종인 이유는, 경차 규격이 고속도로 통행료 차종분류가 나온 후에 생겼기 때문이다. [58] 소형차인 기아 K3과 경차인 기아 모닝을 비교할 경우 공차중량으로 대충 200㎏(K3 공차중량의 약 16%) 정도 가볍다. [59] 다만 14인치 휠 기준이며, 요새는 경차에도 195/45/R16까지 순정으로 달려 나오는 상황이다. 해당 순정 타이어는 인터넷 최저가 기준 7.5만 원이다. 이게 얼마나 저렴한거냐면 LF쏘나타 18인치 휠에 장착되는 45규격 광폭 타이어는 개당 20만 원에서 플러스 마이너스 5만 원 수준으로 왔다갔다 한다. 네 짝 다 갈면 100만 원 된다는 이야기. [60] ex) 시내에 살때 대중교통으로 다 해결가능하지만 거동이 불편한 가족이랑 병원에 주기적으로 가는 사람, 출퇴근을 바이크로 하는 사람 등 [61] 전자장비가 많이 들어가는 차량의 사용설명서는 거짓말 안 보태고 책으로 한 권이다. 내비게이션/라디오 설명서 빼고도. [62] 차체 크기 감각이 없는 초보 운전자들은 준중형 이상 차량을 몰다가 차체에 흠집 내기 일쑤다. [63] 터보 모델이나 수동변속기를 얹은 모델을 운전 잘 하는 사람이 몰면 짧은 구간에서는 의외로 강력한 운동 성능을 보여준다. 탑기어에서 프로 레이싱 드라이버였던 김진표가 기아 모닝을 갖고 초보 여고생이 모는 BMW M4와 경기 트랙에서 대결을 펼쳤는데, 직선 구간에서 가속력이 딸려 패배하긴 했지만 코너 구간에서의 우월한 선회 능력을 살려서 근소한 차이까지 좁혀냈다. 영상 링크 [64] 부가가치세를 제외한 차량 가격이 1,875만원 이하일 경우 전액 공제된다. [65] 폭 50㎝, 길이 1m가 더 짧다. [66] 다만 올 뉴 마티즈 조이 고급형 이상부터 온도계 대신 타코미터가 달려 나온 경우가 있긴 하다. [67] 타우너에는 타코미터 옵션이 있었는데 다마스, 라보는 단종될 때까지도 타코미터가 없었다. [68] 이 차들은 어차피 수동 전용이고 승합차, 트럭이므로 화물용 차량으로 사용되는 일이 잦기에 정숙성이 떨어져서 운전석 바로 아래있는 엔진소리로 변속을 하기 때문에 그다지 필요성을 못느끼기도 한다. [69] 실제로 지금도 10년 이전의 뉴 모닝까지는 문을 실수로 잠가서 보험차량을 부르면 길다란 자 같은 막대기를 창문 틈에 넣어서 문을 열어 준다. [70] 헤이세이ABC로 대표하는 일본의 경차 스포츠카도 판매량이 기대에 미치지 못하고 일부 자동차 애호가에게만 어필했기에 이 차의 출시가 '일본은 경차 성능에 민감하다'는 의미로 해석할 수는 없다. 가장 잘 나간 모델도 누적 판매량이 5만 대 미만이니 경차의 왕국, 일본 기준에서는 많이 팔았다고 보기는 어렵다. [71] 120~130 km/h를 넘어가면 주행 안정성이 급격히 나빠진다. 그래도 이 속도만 내도 고속도로의 짐짝으로 불릴 일은 없다. 아니 애초에 목숨 걸고 과속을 할 이유가 없다. [72] 이러한 구간에서는 상시 4,000RPM 정도는 사용해야 정상적인 주행이 가능하다. [73] 이유는 간단한데, 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 무게가 많이 나가기 때문에 경차급 부피의 차량에 장착하면 공차중량이 심히 커져 연비와 안정성 모두 나빠지기 때문이다. 그리고 디젤 엔진의 단가도 가솔린 엔진에 비해 대부분 높은 편인데, 원가가 같다면 차라리 높은 차급의 가솔린 차량을 구매하는 게 낫다. 게다가 경차를 구입하는 구매자들의 특성과 가솔린 엔진에 비해 높은 정비 난이도, 유지비 등을 생각한다면 경쟁력이 없을 것이다. [74] 실제로 과거 출시되었던 모닝 터보의 경우 10초 가량의 제로백이 나올 정도로 체급 대비 우수한 성능을 보여주었는데, 이는 1.6ℓ 가솔린 자연흡기 엔진을 장착한 준중형차의 발진 성능과 비견할 수 있는 수준이다. [75] 사실 이건 터보 모델은 거의 풀옵에 가깝게 살 수밖에 없게 만든 영향도 있다. 동일옵션을 맞출경우 노멀과 터보가 대략 100만 원 차이가 나는데 옵션타협이 가능했다면 한번 더 생각해볼 만도 하겠지만 메이커들 입장에서야 이런 고급 옵션에 대해 비용 가지고 엄살부릴 소비층이라면 불확실성이 그만큼 크다는 소리니 그냥 배제할 수밖에 없다. [76] 자동차 정비 인프라가 미흡하거나, 인건비가 높거나, 자동차 문화 자체가 발달한 국가에서는 하드웨어적인 부분도 운전면허 시험에 들어가는 일이 잦다. 일례로 독일에서는 자동차 보닛을 열었을 때 주요한 부품과 그 기능을 말하는 것이 운전 면허 시험의 일부이다. [77] 실제로 현대 카파 엔진 가운데 GDI 엔진 버전은 마력보다 토크 중심으로 세팅을 했다. 대표적으로 모닝 TA의 TCI 엔진이 106㎰/14㎏f.m 수준인데, JA 및 캐스퍼 AX1에 탑재되는 T-GDI는 100㎰로 마력을 낮춘 대신 토크를 17㎏f.m으로 확 올렸다. [78] 여름철 에어컨 틀고 고속도로 오르막이라도 오른다면 3단으로 킥다운되어 거슬리는 엔진 소리를 듣거나 4단으로 겨우 언덕을 올라가다 뒷차에게 본의 아니게 진로 방해가 되는 일이 허다하다. [79] 올 뉴 모닝 기준 100 km/h로 항속 시 NA 2800RPM, T-GDi 2100RPM [80] 상위급 차량에도 드럼 브레이크가 들어가긴 하지만 당연히 디스크 브레이크가 별도로 달려있고 어디까지나 보조용으로 주차브레이크 역할을 하는 게 대부분이다. [81] 간혹 스파크가 준중형차 이상의 안전도를 가지고 있다고 믿는 사람도 있는데, IIHS 차체 루프 강성 테스트에서 아반떼 MD와 스파크의 결과를 보면 아반떼 MD는 13,933Ibs, 스파크는 10,166lbs로 아반떼 MD의 강성이 더 높다. 거기다 최신형 준중형차인 아반떼 CN7의 경우 루프 강성이 17,048lbs까지 올라가서 웬만한 중형차 수준(2021 혼다 어코드가 17,114lbs이다.)의 강성을 갖게 되어 스파크보다 강성이 훨씬 높다. [82] Next Generation 스파크의 고장력 강판 비율은 71.7%, 그 이전 세대의 스파크나 모닝조차 65% 정도의 고장력 강판이 들어갔다. 그렇지만 이것이 다른 차급에 비해 강판 강도가 높다는 뜻은 결코 아니라는 점을 참고할 것. 고장력 강판도 가장 기본적인 HSS, 그리고 초고장력 강판인 AHSS로 나누는데, AHSS조차 업계에서는 더 고품질인 UHSS라는 것으로 나누기도 한다. UHSS만 초고장력 강판으로 부르고 AHSS급은 그냥 고장력 강판으로 보는 경우도 있을 정도. 경차의 고장력 강판은 대부분 그냥 HSS인데, AHSS급 이상 강판의 비중은 20% 이내로 잡고 있다. 1세대 스파크의 초고장력 강판은 B필러에 적용되었지만 같은 시기에 생산된 국산 준중형차인 아반떼 MD의 AHSS나 UHSS 강판 비율은 경차에 비해 더 높으며, 또한 아반떼 MD는 B필러에 PHS로 불리는 초고장력 강판보다 강도가 더 높은 핫스템핑 강판이 적용되었다. 스파크는 2세대 모델까지 핫스템핑 강판은 적용되지 않았고 2020년대 이후 출시된 최신 경차인 캐스퍼가 A필러부터 B필러까지 핫스템핑 강판이 적용되었다. 강판의 제조사에 따른 기술력 차이도 있는데, 예를 들어 내수용 스파크에 주로 쓰이는 중국 바오산철강의 고장력 강판과 포스코의 고장력 강판의 품질은 결코 같지 않다. [83] https://v.daum.net/v/oyELVIqfBv 원래 자동차는 후방이 더 튼튼한데도 불구하고 아무래도 경차의 한계 때문에 이러한 결과가 발생하였다. [84] 포터의 무게가 1,700㎏ 정도로 준대형 세단인 그랜저 GN7보다도 약간 더 무겁다. [85] 사실 대형 버스나 대형 트럭과의 충돌에서는 경차뿐만 아니라 거의 모든 차량이 살아남기 힘들다. 실제로 2016년 7월 영동고속도로 터널 내에서 일어난 25톤짜리 대형 관광버스가 정체로 서 있던 차량 행렬을 들이받은 사고에서, 맨 뒤의 기아 K5 차량은 앞뒤 바퀴가 거의 붙을 정도로 납작해져서 타고 있던 20대 여성 4명 전원이 사망했고 K5 앞에 위치했던 아우디 Q5 차량도 매우 심하게 파손됐다. 다행히 K5 앞차 승객부터는 부상에 그쳤다. [86] 단, 한국에서 고속도로 안전거리를 지키는 경우는 드물다. 용량 대비 너무 차량이 많은데, 정부에서 거기까지 생각을 해서 고속도로 용량을 늘리긴 어려운 상황. [87] 즉 터보·수동 모델에 경력 많은 운전자가 몰 경우 해결되는 문제라는 뜻인데, 터보·수동 판매 비율이 미미할 뿐더러 그런 사람은 세컨드 카거나 대신 운전해주는 게 아니라면 평소 경차를 몰지 않는다. [88] 출력이 80마력도 안 되는 1ℓ 엔진이 900㎏~1톤을 넘나드는 차체를 끌고다니기 버거워서 기어비를 짧게 가져가는데 이 때문에 사용하는 RPM이 상당히 높다. 중형차가 100 km/h 2500RPM이면 경차는 100 km/h 3500RPM 정도. [89] 6단 [90] 8단 [91] 출발 초기에는 그럭저럭 빠른 가속력을 보여주지만 40~60 km/h 정도가 되면 가속력이 떨어진다. [92] 차값의 문제와 구조적 문제로 인해 더이상 다단화를 할수가 없다. 기어셋 하나 더 넣고 싶어도 변속기의 무게와 크기가 늘어나버리는데 안그래도 엔진룸 공간이 한정되어있는 경차에 이건 무리다. 그저 CVT가 답일뿐. [93] 그래도 시내 연비는 상대적으로 더 메리트가 있다. 고속도로에서는 더 안 나온다. [94] LF 쏘나타 디젤모델로 영동고속도로 상행선을 달리던 중 측정됐는데, 이 구간은 강원도 지형 특성상 서서히 내리막길을 달리는 것일 수 밖에 없으니…파일:KakaoTalk_20230104_192844168.jpg [95] 바로 앞에 언급한 영동고속도로 상행선 24 km/ℓ를 기록한 운전자가 캐스퍼 자연흡기 모델을 렌트해 전라남도 여수에서 측정, 여수시내·17번 국도·호남고속도로를 골고루 달렸다. 파일:KakaoTalk_20230104_153610596.jpg [96] 경차할인카드를 발급받을 수 있는 조건이라면 ℓ당 160원 할인해준다. [97] 오직 가성비 문제 뿐만은 아니고 차량의 구조적인 한계상과 가장 저렴한 자동차라는 타이틀 때문에 급차이를 두기 위해 옵션 탑재가 용이하지 않는 경우도 있다. 가령 자율주행기능을 넣고 싶어도 해당 센서를 넣을 공간이 없다던가, 차급을 나누기 위해 전동시트를 달지 않는다든가, 배터리 문제 때문에 전기를 많이 소모하는 통풍시트를 운전석 한정으로 달아준다든가. [98] 이 경우 CVT나 터보 모델이면 문제 없다는 사람이 있는데, CVT가 4단 오토미션에 비해 저단에서는 출력의 안정성이 약간 더 있긴 하지만 근본적인 차량의 출력이나 가속력, 최고속도 등은 큰 차이가 없다. 터보 모델의 경우는 마력이 100㎰ 정도로 높아지니 당연히 답답함이 덜하지만, 2021년 9월 기준 터보를 순정으로 장착할 수 있는 차량은 캐스퍼뿐이고 레이와 모닝은 판매 부진으로 인해 터보 모델은 단종됐다. [99] 만약 별도로 터보튠을 하게 되면 연비저하, 터보로 인한 소음 및 진동감소, 과열로 인한 문제를 방지하기 위해 엔진뿐 아니라 인터쿨러 등 추가적으로 손봐야 할 것이 많고 차량의 중량도 늘어나게 되므로 경차만의 장점을 일정 부분 포기하고 출력과 맞바꾸는 셈이 된다. 이럴 바에는 처음부터 순정 터보모델을 구입하거나 연비, 출력, 공간 등 모든 면에서 별도의 튜닝 없이도 우위인 준중형급 이상의 차량을 사는게 오히려 더 이득인 상황이 된다. 실제로 경차에 터보를 달 정도면 아반떼 중급 트림까지도 구매 가능하다. 물론 경차 혜택이 있긴 하지만 경차혜택도 축소 중에 있고 아예 없어질 가능성도 크다. [100] 급가속 없이 평균 1500~2500RPM 내외로 안전운행 [101] 정상적인 운전을 하는 사람이라면 사이드미러 및 백미러를 꾸준하게 관찰하기 때문에, 차량들이 자기를 지나쳐 가는 것에 대해 신경 쓰일 수 밖에 없다. 하위차로라면 지나쳐 가던 말던 상관할 바가 아니지만, 문제는 상위차로에서 교통흐름을 무시한 채 뒷차를 막아대며 정속주행만 하는 것은 운전을 못 하는 쪽에 가깝다는 것. 하지만 경차는 준중형 이상의 출력을 극복하기 어렵기 때문에 상위 차로에서 아무리 속력을 올려도 억울한 경우가 생길 수도 있다는 것이다. [102] 특히 출력차이가 크게 느껴지는 오르막길과 고속도로에서는 훨씬 심하다. [103] 실제 일례로, 박재완 당시 청와대 수석이 관용차로 모닝을 이용했었는데 정부청사와 호텔 주차장에서 문전박대당하기 일쑤였다고 한다. EBS에서도 비슷한 실험을 하여 보여준 바가 있긴 하지만, 비교 대상이 한번 잘못하면 수리비로 큰돈을 배상해야 할 외제차, 그것도 페라리라 약간 문제가 있는 편이다. 이는 '경차를 업수이 여겨서 운전자들이 사나워진 게 아니라, 페라리의 수리비 폭탄이 무서워서 운전자들이 몸을 사렸을 뿐이다'라는 결론이 나올 수 있기 때문이다. [104] 자동차 회사에서는 원래 설계가 그렇게 된 옵션이 아닌 한, 오토 미션을 운전자가 수동으로 기어를 바꾸어 주면서 가는 것을 생각하고 설계하지 않는다. 자주 바꾸어야 하는 거라면 오토의 의미가 줄어드니까. 기어 레버는 항상 D에 두고 액셀러레이터와 브레이크로 속도만 조정하면 기어 단수는 부하 상태에 따라 ECU가 알아서 변속해 주어 가는 것으로 설계한다. 그래서 보완을 위해 급가속을 위한 킥다운 기능이 있는 것이다. [CVT] [106] 시내 주행시엔 ℓ당 17 km정도, 최적 상황에서는 22 km까지 나온다. [107] 물론 수동변속기 차량 운전에 숙련된 운전자여야 한다는 전제가 붙는데, 아직도 수동 차량을 고집하는 이 치고 운전 솜씨 없는 사람은 드물다. 모닝의 경우, 풀 액셀로 밟고 가속할 경우 기어 올릴 때 클러치 밟아가며 2초내로 바꿔 넣어줘야 엔진의 RPM 상승을 변속기가 따라갈 수 있다. 그러면 100 km 돌파 10초대 초반을 끊을 수 있다. [108] 단 경차 수동의 경우 토크가 매우 약하면서 클러치 미트 시점이 빠르기에 초보운전자에게 그다지 추천되지 않는다. 클러치 유격은 오퍼레이션 실린더를 조절하여 조정할 수 있으나 낮은 저속 토크와 출력 때문에 초보들이 출발에서 애를 많이 먹는다. 그리고 클러치 유격 임의 조정은 예기치 못한 다른 부작용을 부를 수 있다. [109] 경차도 더 이상 수동 사양을 제공하지 않기는 하지만 중고 시장에서 수동 옵션에 대한 감가율이 다른 차종에 비해 적은 이유이기도 하다. 여전히 고정적인 수요가 있기 때문이다. [110] 1톤트럭의 경우는 옵션가가 옛날보다 많이 저렴해진 탓이 크고, 시내버스는 서울시내와 일부 경기도 지자체는 장애인 탑승 문제 때문에 저상버스 출고를 의무화하거나 강력히 권장하는데 저상버스는 기술적으로 차체 하부 공간이 좁아서 케이블과 변속봉 설치가 어려워서 수동 사양이 없다. 잠깐 현대자동차에서 시제품을 만들어서 버스회사 몇 군데에서 시범적으로 도입하긴 했으나 일반적인 수동변속기 버스보다 훨씬 운전하기가 어려워서 사양이 삭제됐다고 한다. [111] 일본은 각종 자동차 규제 때문에 자동차 관리/유지를 꼼꼼하게 해야 하며 타이어도 매년 의무적으로 바꿔야 한다. 예를 들면 일본은 다른 나라들과 다르게 차를 사면 여름용 타이어가 달려있으며 매 겨울마다 겨울용 타이어를 사서 교체해줘야 한다. [112] 정확히는 업체 간의 자율 규제인데, 1980년대 들어 고성능 경차가 우후죽순 쏟아지면서 그에 따라 높아진 사고율을 낮추고 출력 경쟁을 완화하고자 기준 제정 당시의 스즈키 알토 웍스의 최고 출력인 64마력을 제한선으로 두었다. [113] 상위 3곳을 비롯하여 대다수가 동떨어진 섬이나 해안가(오키나와, 시코쿠의 고치), 반도(나가사키 등) 지역이다. 이런 지역들에서 경차를 택하는 가장 큰 이유는 외진 시골이라는 지리적 특성과 도로 사정으로 인한 큰 차 운전의 어려움 때문. 그 밖에도 해풍으로 인한 감가상각 문제가 경차를 많이 택하는 이유로 작용한다. 겨울 눈 문제도 눈 하나 보기 어려운 일본 남부 지역에선 그닥 신경 안 써도 될 문제다. 큐슈의 나가사키는 적설량이 10㎝만 되어도 기록적인 폭설일 정도며 시고쿠 남부(고치)는 연 10일 미만 북쪽의 산간 지역을 중심으로 눈이 내린다. 가장 남쪽인 오키나와는 눈이 아예 내리지 않는다. [114] 다만 스즈키는 최근 경차가 아닌 일반 승용차도 많이 만들기 때문에 경차 '전문'이라고 하기에는 다소 무리가 있다. 다이하츠의 경우 자체 모델은 록키를 제외하면 모두 경차이고, 경차가 아닌 모델은 록키 이외에는 모두 토요타 차량의 뱃지 엔지니어링 버전이기 때문에 사실상 경차 전문 브랜드라고 해도 무리가 없다. [115] 엔진룸, 트렁크 등 사고 시 쉽게 찌그러지는 구역. [116] 사고 시 쉽게 찌그러지지 않는, 운전자 및 승객 탑승 구역. [117] 위에서 언급된 경형 스포츠카나 SUV, 미니밴형 톨 경차와 그 가지치기들, 스즈키 알토 라팡을 비롯한 패션형 경차가 고부가가치형 경차 라인업에 속한다. 예를 들면 개발도상국은 도로환경이 열악하여 4륜구동차가 필요하지만( 오프로드 하면 한국과 일본에서는 소수 마니아들의 취미이지만, 그런 나라들은 오프로드가 생활이다) 지프나 토요타 랜드 크루저 같이 큰 SUV를 굴리기에는 부담이 큰데, 이러한 틈새를 파고드는 차종 중 하나가 스즈키 짐니이다. [118] 일본을 능가하는 저출산 고령화에 접어든 한국도 최근 몇년 사이에 자동차 내수 판매가 조금씩 감소하는 추세이다. 앞으로 10년 사이에 가장 많은 인구비중을 차지하고 있던 베이비부머 세대의 대규모 은퇴가 예정되어 있다는 점과 장기간의 청년실업 상황을 고려해보면 앞으로 내수판매가 줄면 줄었지, 늘어날 가능성은 거의 없다. [119] 하지만 경차 시장의 증가는 이 한 가지만으로 설명할 수는 없다. 경차 시장 증가는 일본 경제의 침체로 큰 자동차를 사고 유지할 수 있는 사람의 수가 좋게 봐도 정체되어 있는 것이 가장 큰 이유이고 사회적 요인도 무시할 수 없다. 대도시 지역에서는 큰 차를 보유한다는 것이 매우 큰 부담인데, 나고야를 제외한 나머지 대도시 지역의 경우에는 도로 폭이 좁은데다가 주차 공간이 협소하며, 중소도시들도 마찬가지로 도로 폭과 주차 공간이 좁다보니까 상대적으로 끌고 다니기 쉬운 경차가 인기를 얻을 수밖에 없게 됐다. 또한 세금 면제 혜택도 있다 보니까 경차가 인기를 얻기 안성맞춤인 것이다. [120] 자동차 그 자체에 대한 관심 감소는 사실 꼭 경차 때문만은 아니라 세계적인 추세이다. 이동수단의 의미를 넘어 드라이빙의 '재미'를 취미로 즐기는 계층은 기술의 발전에 따라 컴퓨터나 스마트폰, 즉 게임이라는 대체재의 발달로 점점 줄어들고 있다. 배달 기술의 발전으로 어떤 물건이든 택배로 주문할 수 있게 됐고, 비대면 기술이 발달해서 은행처럼 직접 찾아가야 할 필요성도 줄어들었으며 정말 필요하다 싶으면 렌트가 더 싸게먹히기 때문이기도 하다. 게다가 자동차 자체가 날이 갈 수록 구조가 복잡해지는지라 유지보수나 커스텀 비용도 종전의 동급 차종과 비교시 더 많이 들어가기에 취미로서의 부담이 커져가는 것도 한 몫한다. [121] 취득세는 차량 가액에 비례하는 만큼 취득세를 폐지하면 경차도 혜택을 보지만 비싼 차일수록 혜택이 더 커지게 된다. [122] 최고출력을 자동차세에 반영하는 대표적인 국가가 프랑스로, CV라는 단위로 마력세를 책정한다. 이를 토대로 동급 차종보다 고출력인 차종은 높은 세금을 부과하기 때문에 프랑스의 자동차 제조사들은 전통적으로 디젤엔진에 투자를 해 왔으며, 가솔린 차량들은 저배기량 + 저출력 세팅으로 만들어 과세를 줄이려는 성향이 강하다. 한국에 수입되는 푸조 차량들의 가솔린 사양이 체급 관계없이 1.2L 퓨어텍 엔진으로 구성된 이유 중 하나. 프랑스의 자동차세 계산 방법(영어) [123] 이탈리아 내수 시장 부동의 베스트셀러이자 판매량의 과반수가 내수 시장인 피아트 판다가 극단적인 대표사례로, 고전 건축물들의 보존비율이 높아 거리나 주차공간도 적고 외부인 차량 출입금지구역(ZTL)이 넓은 이탈리아의 도로 환경을 고려하면 작은 크기 대비 연비도 좋고 4~5명이 비교적 쾌적하게 탈 수 있는, 이탈리아 내수에 최적화된 패키징이다. [124] 반면 기아 레이는 일본식 박스카형 경차를 벤치마킹하여 경차 규격 한계까지 밀어붙인 경우이다. [125] 레고 무비에서 주인공 에밋의 애마가 소형 전기차(실제로 2006~2007년 팔았던 레고 모델)인 이유가 이거다. [126] 판매하긴 했으나 후술할 규정 때문에 경차 기준을 초과하여 혜택을 받지 못해 판매량이 박살나버렸다. 2세대 까지만 하더라도 스마트 포투는 꽤 쏠쏠히 팔렸었던 것을 보면… [127] 반대로 일본에서는 한국산 경차들이 경차로 취급받지 못하는데, 이는 배기량이 1ℓ에 육박하는데다가 크기도 높이를 제외하면 모두 일본의 경차 규격을 초과하기 때문에 그렇다. VJ특공대에서 나온 이야기이다. 그래서 799㏄인 마티즈가 소형 해치백으로 팔렸다. [128] 단, 트윙고 자체는 신형이 2025~2026년에 등장한다. [129] 트랜스포머(영화)에서 샘 윗위키가 첫 중고차 고를때, 사장이나 아빠는 예산에 맞는 비틀을 강력 추천 했지만 샘은 무리 하더라도 카마로를 사고 싶어했던 것도 이것 때문. 헌데 그 카마로가 좀 많이 특이한 카마로라 문제였지. [130] 네모바지 스펀지밥 에피소드 중 "겁쟁이 출입금지" 라는 에피소드가 있는데 그 에피소드 역시 "No Weenies Allowed" 이다. 이 작은 차 이용자를 나타내는 Weenie라는 단어는 뚜벅이를 비웃는 표현이기도 하다. 그외 일례로도 GTA 시리즈에 등장하는 미니의 패러디 이름이 대놓고 Weeny일 정도. [131] 여기는 싼타페는 물론, 펠리세이드도 중형으로 분류된다. [132] 1929년에 설립되어 오스틴 세븐의 북미 사양을 만들어 판매했던 아메리칸 오스틴 카 컴퍼니 주식회사(American Austin Car Company Inc)가 처음으로 도입했다. 오스틴 세븐이 미국에서 경제 대공황 초반에만 잠깐 인기를 끌다가 판매부진에 시달리며 아메리칸 오스틴이 1935년에 파산, 청산되자 로이 에반스(Roy Evans)와 윌리엄 와드 주니어(William A. Ward Jr.)가 그 자산을 인수해 펜실베이니아 주에 아메리칸 밴텀을 세웠다. 이때 이들은 오스틴 세븐을 북미 취향에 맞춰 대대적으로 재설계(미국 취향에 맞는 매끈한 스타일링, 엔진 재설계를 통한 토크 및 출력 항상 등)를 거친 신차를 만들어 1936년에 출시한다. 이후 미국이 전시상황에 돌입하자 미국의 군용 사륜차 제안에 맞춰 윌리스 MB의 원형을 제안했고, 이후에는 1956년까지 트레일러 생산에 집중했다. # [133] 인도 시장 전략형 모델이었던 현대 상트로가 히트를 쳤고 기아 비스토란 이름으로 한국에도 도입된 적이 있다. [134] 전기자동차이지만, 법적으로 경형승용으로 분류된다. [135] 라보 EV 피스는 500㎏까지 짐을 실을 수 있다. [136] 2021년 3월 기준으로 일본 경차 판매량 2위이다. [137] 4륜구동차. 단종됐다. [138] 스바루나 마쓰다는 과거에 자사에서 경차를 만들어 판매한 적이 있으나, 지금은 OEM으로 전환했다. 일본에선 사실 자동차 업체들끼리 OEM으로 돌려파는 게 흔하다. [139] 한국에 수입된 사양은 3세대 내연기관 사양으로 한국 경차규격 중 전폭, 배기량 기준 초과(1,368㏄)로 한국에서 소형차로 분류된다. [140] 기본형 모델인 160은 스즈키제 3기통 엔진을 장착하고 얇은 타이어와 펜더, 살짝 좁은 바디를 장착해 일본 경차 사이즈 기준을 만족한다. [141] 사실 토요타 iQ의 뱃지 엔지니어링 모델이다. [142] 크로슬리의 주력 승용차 라인업. 이들 중 1947년형 크로슬리 CC 컨버터블이 더 그랜드 투어에 출연했다. [143] 크로슬리의 2도어 로드스터. [144] 크로슬리의 오프로드 다목적차. [145] 1936년부터 1941년까지 만들어진 오스틴 세븐에 기반한 북미시장용 현지화 신차. [146] 1세대의 경우 2001~2004년에 리어 펜더와 타이어의 사이즈를 줄여 일본 경차 규격에 만족시킨 '스마트 K'라는 변형 모델이 일본에서 야나세 딜러망을 통해 판매된 적이 있다.

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