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Porsche
포르쉐 |
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| <colbgcolor=#E2B559,#010101><colcolor=#8B0000> 정식 명칭 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft (Porsche AG) |
| 한국어 명칭 | 명예공학박사 페르디난트 포르쉐 주식회사 |
| 설립일 | 1931년 4월 25일 ([age(1931-04-25)]주년) |
| 설립자 | 페르디난트 포르셰 |
| 소재지 |
[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 바덴뷔르템베르크 주 슈투트가르트 |
| 핵심 인물 |
볼프강 포르셰 (회장) 올리버 블루메 (CEO) 루츠 매쉬케 (CFO) |
| 업종 | 자동차 제조업 |
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주요 주주 (2022년 9월 기준) |
폭스바겐 그룹 AG (75%) 포르쉐 SE (12.5%) 카타르 투자청 (2.5%) |
| 관련 주식 |
[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] P911 ( 우선주)[1] |
| 매출 | 376억 유로2022년 |
| 당기 순이익 | 49억 유로2022년 |
| 홈페이지 |
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| SNS |
공식
한국 |
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1. 개요
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There Is No Substitute. 대체품은 없습니다. 포르쉐 태그라인
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포르쉐는 스포츠카의 운동성능을 보유한 스포츠 세단, SUV도 생산한다. 포르쉐는 스포츠카 제조사 제조사였지만 자동차 시장에 타협한 후 성공을 거둔 경우인데 일상용 자동차로 사용하기 불편한 스포츠카만 연구, 개발, 생산하는 것이 아니라 고객의 취향에 맞게 스포츠 세단, SUV도 생산을 한다. 다만 포르쉐의 스포츠카도 불편한 것은 없다.
독일어 발음은 ['pɔʁʃə]이며 #, 영국식 영어 발음은 ['pɔːʃ~'pɔːʃ.ə~'pɔːʃ.i]로서, 두 번째의 경우 [포ː시]에 가깝다. 미국식 발음으로는 중간의 'r'를 살린 ['pɔɹʃ~'pɔɹʃ.ə~'pɔɹʃ.i][2][3] 독일어 외래어 표기법을 따르면 '포르셰'라고 해야 하지만 대한민국에서 법인을 설립할 때 포르 쉐 코리아라고 등록했기 때문에 정식 표기법은 포르쉐가 되었다.
2. 엠블럼
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엠블럼 디자인은 본사 소재지이자 말 사육으로 유명한 뷔르템베르크[4]의 문장을 빌려 왔다고 한다.
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| 뷔르템베르크 국장 | 슈투트가르트 국장 | |
1951년, 포르쉐 로고 제작을 위하여 5001번째 356을 수집한 의사이자 미술가인 Ottomar Domnick이 독일 미술 아카데미에서 1,000 마르크의 상금을 걸고 디자인 대회를 열었으나 포르쉐 경영진들의 마음에 드는 작품이 나오지 않았다. 이후 페리 포르셰가 미국의 자동차 수입업자였던 맥스 호프만[5]과 식당에서 지금의 포르쉐 로고에 대하여 아이디어를 모았고, 폭스바겐의 VW 로고를 디자인한 프란츠 자비에 라인슈피스(Franz Xaver Reimspieß)가 최초의 포르쉐 크레스트를 완성하였다. 1952년 356의 스티어링 휠에 최초로 들어간 것을 시초로 이후에는 보닛과 휠캡에도 적용된다. 관련 기사
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| 포르쉐 로고의 최초 시안 |
페라리를 참고했다는 루머도 있지만 사실이 아니다. 페라리가 도약하는 말 모양의 상징을 먼저 사용한 것은 맞으나[6] 유럽에서는 오래 전부터 여기저기서 흔히 사용되던 상징이었다. 애초에 위에서 보듯이 그냥 본사 소재지인 슈투트가르트의 국장을 사용한 것이다.
첫번째 자동차인 356이 나온지 75주년을 맞는 해인 2023년 6월 1일 새로운 실물 로고를 선공개했다. 동년 6월 8일 굿우드 페스티벌 오브 스피트에서 개최되는 75주년 기념 행사에서 정식 공개하고, 동년 11월 공개된 3세대 파나메라부터 순차적으로 적용했다. 변화는 크지 않지만 STUTTGART 부분은 음각을 새기지 않고 검은 형태로 바꿨으며, 표면을 브러쉬 처리하고 빨간색 문양에 벌집 패턴을 넣었다. 70년 넘게 이어진 로고인 만큼 정교하게 다듬고 반복하는 과정을 거쳤기 때문에 3년의 시간이 소요됐다고 밝혔다.
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2023년 공개된 3세대 파나메라를 시작으로 터보 트림에 한해 메탈릭 색상의 터보나이트(Turbonite) 엠블럼이 달린다.
3. 특징
| 포르쉐의 간판, 911. |
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이 세상에서 가장 마지막으로 만들어질 차, 그것은 스포츠 카가 될 것이다.
(The last car ever built will be a Sports Car.)
- 페르디난트 포르셰
(The last car ever built will be a Sports Car.)
- 페르디난트 포르셰
'자동차들은 시간이 흐르면 폐차장으로 가지만 포르쉐는 박물관으로 간다'라는 말이 있을 정도로 '포르쉐는 공학적으로 완성도가 매우 뛰어나다'는 평가를 받는다.
출고 대기 기간은 1년 ~ 2년이다. 순수익으로는 전 세계에서 가장 높은 수익률을 자랑하는 기업 중 하나이다.
포르쉐는 일상용 자동차의 장점을 넣어서 스포츠 세단, 스포츠 SUV로 대중적인 판매량을 확보하였다. 그 연장선으로 수익을 창출하기 위해 카이엔을 판매하였다. 포르쉐 또한 카이엔이 등장하지 않았다면 현재처럼 안정적인 자금운용을 할 수 없었고 망하기 일보 직전까지 갔었다. 람보르기니도 카이엔, 아우디 Q7, 폭스바겐 투아렉에 들어간 플랫폼으로 SUV 우루스를 제조하여 자동차 시장과 타협하여 매우 높은 수익을 얻고 있다.
그러나 911 터보 S와 GT2 RS, GT3 RS같은 라인업들은 성능면에서는 당연히 슈퍼카의 범주에 들어가야 하지만,[7]
모터스포츠를 즐기는 자동차 매니아들 사이에서 포르쉐를 평가절하하기는 힘들다. 물론 레이서들의 레이싱카라는 평을 듣는 페라리나[8] 슈퍼카 브랜드의 대명사인 람보르기니도 있지만 정작 뉘르부르크링 기록은 포르쉐가 계속 경신하고 있는 것처럼[9] 모든 포르쉐 차량이 그러한 것은 아니지만 터보급 트림 이상부터는 오히려 성능면에서 슈퍼카와 동등하거나 앞서는 차량이다. 더불어 모터스포츠에서 언제나 최고의 성능을 보여주기 때문에 그 가치가 외적인 과시보다는 모터스포츠 마니아들 사이에서 더 높다고 할 수 있고 성능 면에서는 충분히 최고의 브랜드이며, 포르쉐의 진정한 가치는 슈퍼카의 양산 능력이 아니라 포르쉐가 자랑하는 극한의 코너링 성능인 만큼 서킷에서 더욱 빛이 난다.[10]
또한, 슈퍼카와 스포츠카의 고성능과 비스포크 GT카의 승차감을 모두 갖춘 포르쉐의 차량 특성으로 인해 페라리나 람보르기니 차량을 소유한 상류층도 주력 차량으로는 포르쉐 차량을 선택하는 경우가 많다. 페라리 및 람보르기니 차량은 어디까지나 취미 활동의 영역에서만 이용되는 세컨카의 범주에서 벗어나기 어렵다면 포르쉐 차량은 주행 감성과 성능, 그리고 안락함까지 두루 갖추면서도 아무래도 페라리와 람보르기니보다 데일리카에 적합하고 가격도 아무런 옵션이 없는 깡통이 1억3천만원 이상으로 시작하여 아무나 구매할 수 없기에 적당한 체면치레를 하려는 부유층이 필수로 구매할 수밖에 없다. 참고로 포르쉐는 옵션이라고 불릴정도로 옵션에 따라 가격이 매우 높아질 수 있다. 최근 데일리 슈퍼카로 포르쉐 출고량이 늘어 포르쉐도 벤츠급이라고 생각하는 경우가 있으나 도장만 긁히는 경우에도 수리비가 6백만원이상 나오는 경우가 많으며 수리비에 비교해서 벤츠와 비교하기 힘들다.
디자인에 있어서는 디자인 콘셉트를 911을 기본 베이스로 하며, " 911 디자이너들은 죄다 똑같이 개구리같은 스포츠카만 하루 종일 그리다가 퇴근한다"라는 우스갯소리가 있을 정도로 전통을 고수한다. 하지만 이는 자조적인 농담으로 세계에서 가장 아이덴티티가 명확한 차량을 가지고 정해진 틀에서도 매번 다른 느낌의 새로운 모델을 멋지게 내는 것을 보면 정말 대단하다고밖에 볼 수 없다. 새 911인 992도 디자인의 틀 자체는 같아 보이지만, 992를 보다가 이전 세대인 991, 997을 보면 확실히 구형 같다는 느낌이 들 정도로 큰 차이를 낸다.
3.1. 승차감
스포츠카 치고는 지나칠 정도로 편안하다는 평가를 받고 있다.[11] 그럼에도 센터콘솔에서 몇 가지만 조작하면 바로 트랙에 뛰어들어도 괜찮을 정도로 세팅이 잘 되어 스포츠카로서의 본질을 잃은 것도 아니어서 수많은 매니아들을 지니고 있다. 실제로 모터쇼 등에서 시트에 앉으면 착좌감부터가 어지간한 준대형차 급이며,[12] 포르쉐 측에서도 광고 등에서 이러한 점을 강조하는 편이다. #특히 신형 992 카레라 모델의 리뷰를 보면 노멀 모드에서는 더더욱 승차감이 부드러워졌다는 평을 받는다. 진짜 세단급으로 느껴질 정도로. 이는 데일리 스포츠 세단을 내세우는 포르쉐의 철학이 기술, 전자장비의 발달과 함께 세단[13]과 스포츠카의 균형을 현실로 만들어 낸듯 하며[14] 스포츠 또는 스포츠+ 모드를 적용하면 극강의 코너링 레이스카인 911이 되어 서킷을 지배하는 차로 변신한다는 것이 911이 왜 최고의 스포츠카인지 말해준다.
3.2. 매우 많은 트림
트림(Trim)이 정말 많다. 기본형[15]부터 시작해서 GTS, 터보[16] 등등의 이름들이 정말 많이 붙는데, 모델의 이름이 가장 긴 차량은 '포르쉐 파나메라 터보 S E-하이브리드 스포츠 투리스모'[17]이다.단종 트림은 마지막 모델을 기준으로 서술한다.
3.2.1. 기본형
- 기본형(차명) - 가장 기본이 되는 트림이다. 기본적으로 후륜구동이며, SUV인 마칸과 카이엔은 4륜구동이 기본으로 들어간다. 과거 911 뿐이었을 당시에는 사륜구동이나 S버전이 따로 없었다.
- S - 출력을 강화한 버전이다. 여기서부턴 911에서 기본 카레라, 카레라 4에는 넣을 수 없는 PDCC 시스템을 추가할 수 있다.
- 4 - 기본에서 4륜구동이 추가된 모델. 일반적인 4륜 구동의 인식과는 달리 주행안정성을 향상시켜 안정적인 주행성능을 보여준다. 후륜구동만 선택할 수 있는 718에는 없으며, SUV인 마칸과 카이엔은 상술했듯 4륜구동이 기본이라 4를 붙이지 않는다.
- 4S - 4륜구동에서 S모델만큼 출력이 더 올라간 버전. 사실상 GTS로 넘어가기 이전의 최정상 트림이라고 할 수 있다.
- GTS - 기본형 트림의 최종형. 911이나 718에는 기본적으로 후륜구동이며, 911에만 4륜구동 모델인 4 GTS가 있다. 그 외에 타이칸, 파나메라, 카이엔, 마칸에는 기본적으로 4륜구동이 탑재되어 있다. 위 트림들에서 옵션으로 선택해야하는 것들이 대부분 기본으로 들어가있다. 배기음과 엔진 맵핑, 서스펜션 세팅이 모두 기존 트림과 달라지며[18], 터보 S의 느낌을 일반 카레라에서 상당부분 느낄 수 있게 해주는 가성비 트림이다. 물론 터보 S를 살 수 있는 경제적 능력이 있는 경우에 혜자이다. 가격은 기본형 모델중에 가장 비싸다.
- 카브리올레 - 911 전용 트림으로, 컨버터블 모델이다. 때문에 쿠페와 엔진 출력은 같지만 공기 저항, 바디 강성 차이로 성능은 미미하게 떨어진다. 모든 성능 옵션마다 컨버터블이 존재하며 노멀, 4, S, 4S, GTS, 4 GTS 모델 모두 카브리올레 모델이 존재한다. 카브리올레는 터보와 터보 S 모델에도 있지만, 레이싱 트랙에 초점을 맞춘 GT 시리즈에는 없다.
기본적으로 노멀, S, GTS의 세가지 트림에 4륜, 카브리올레 두가지 추가 옵션을 붙여서 911 카레라 4 GTS 카브리올레처럼 기다란 모델명이 만들어진다.
3.2.1.1. 타르가(911 전용)
앞좌석에는 지붕이 없고 뒷좌석에만 지붕이 있는 타르가 탑 형태의 모델이며 타르가는 4륜구동이 기본이기 때문에 항상 'Targa 4' 라는 이름으로 시작한다.- Targa 4 - 가장 기본이 되는 트림, 타르가 지붕을 제외하면 카레라 기본형과 거의 유사한 스펙.
- Targa 4S - 출력을 강화한 버전.
- Targa 4 GTS - 4S보다 출력을 더욱 올린 모델.
이 외에도 타르가는 한정판 모델이 가끔씩 출시된다. 성능의 차이는 없고 외관과 인테리어에 한정판과 일반 양산차량을 구별할 수 있다.
3.2.2. Turbo
터보는 기본형 모델을 훨씬 상회하는 출력을 보여주는 최상위 트림이다.[19] 911은 뒷쪽 패널에 에어 벤트가 추가되고 리어 스포일러의 형태도 911과 다르게 스포일러의 형태에서 높이조절을 하는 형식이다. 물론 거대한 출력을 받아주기 위해서 차체구조 및 서스펜션의 설계 또한 기본형과는 사뭇 다르다. 718에는 없는 트림인데, 그 이유는 718은 후륜구동 뿐이기 때문에 터보 트림이 없다.- Turbo - 4륜구동을 기본적으로 사용하며 배기량을 대폭 키운 트윈터보 엔진이 들어간다. 이 트림부터 퍼포먼스로 보나 가격대로 보나 본격적으로 스포츠카를 벗어나 슈퍼카 궤도에 진입한다.[20]
- Turbo S - 터보 트림에서 강화된 엔진이 얹어진다.
- Turbo GT - 911과 718들을 제외한 차량들의 최상위 트림으로, 이름의 GT는 그랜드 투어러가 아닌 GT 카[21]를 의미한다.
- 카브리올레 - 911 터보 전용 컨버터블 옵션. 대한민국에서는 터보 S 카브리올레만 판매한다.
3.2.3. E-하이브리드
플러그인 하이브리드 사양. 구분하는 방법은 모델명 테두리와 브레이크 캘리퍼가 연두색이며, 프론트 펜더에 e-hybrid[22] 마크가 붙어있다.전기모터는 파나메라 971.2 이전까지는 136마력짜리 모터였으나 카이엔 3세대 페이스리프트부터는 176마력짜리 전기모터를 장착한다.
3.2.4. GT 모델들
참고로 911과 718에만 있다.- GT4 - 718 카이맨 전용 레이스용 트림.
- GT3 - 도로 주행보다는 트랙 주행에 맞춰서 설계한 레이스 용 트림. F6 4.0L NA 엔진을 사용한다. 터보대비 출력은 낮지만, 경량화된 차체와 강한 다운 포스 덕분에 랩타임에서는 압도적으로 빠르다. 거대한 리어윙이 고정식으로 장착된다. 이걸 도로 주행에 사용할 수 있도록 Touring Package 라는 트림이 추가되었다. 또한 이번 992 GT3에는 기존 멕퍼슨 서스펜션에서[23] 포뮬러 머신과 르망 레이스에 사용된 911 RSR에 사용되는 더블 위시본 서스펜션을[24] 탑재하여 매우 쫀쫀한 트랙 주행성능을 보여준다. 포르쉐 공식 설명
- GT2 - 911의 끝판왕, 터보의 고출력과 GT3보다 거대해진 에어로 파츠로 모든 포르쉐 중 최강의 주행 성능을 뽑아낸다.[25] 다만 GT2 일반형은 997.1을 끝으로 997.2에 나온 GT2 RS에게 자리를 물려주고 단종되었다.
- RS(RennSport) - GT시리즈의 트랙 포커스 모델. 리어 윙을 포함한 에어로 파츠가 더욱 거대해지고, 출력도 더 올라간다. 별개의 트림이 아니라 세부 트림이므로[26] 네이밍은 예컨대 GT3 RS, GT2 RS 이런 식으로 조합된다.
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GT1- 기존 최강이였던 911이였지만, 996을 끝으로 단종되었다. 공도주행이 가능한 911 중 유일하게 MR구조를 채택하였으며 덕분에 전장이 가장 길다.
3.3. 기술
포르쉐는 외계인을 고문한다고 할 정도로 전 세계 최고 수준의 자동차 관련 과학기술을 보유하였다.세계 최초의 하이브리드 자동차인 Mixte를 1899년에 발명하였으며 냉전이 한참일 때 최초의 수랭식 가솔린 엔진을 제조할 정도이다.
슈퍼카, 하이퍼카 제조사 중에서 유일하게 RR 구동을 고집해서 쓰는 브랜드다. 대표 모델이 911 전 모델이 엔진이 차축의 뒷쪽에 위치하며 2륜 구동 카레라 시리즈는 기본이고 서킷주행 능력이 극대화된 GT3, GT3 RS, 그리고 GT2 RS가 RR 타입을 쓴다. 터보 모델을 제외한 다른 911모델들은 숫자 4가 모델 이름에 들어가지않으면 후륜구동이다. 엔진이 차 뒤에 있어서 무게 중심이 뒤쪽에 있다보니 가속력과 제동이 매우 뛰어난 편. 하지만 오버스티어 현상이 강해서 993 이전 공랭식 모델의 경우 숙련된 운전자가 아니면 운전하기 어려운 차라는 인식이 매우 강했으나, 993부터는 리어 서스펜션의 대폭적인 구조변경으로 데뷔 당시 각종 매체 평가에서 후륜구동인 카레라 S 조차도 마치 964 시절의 4륜구동 모델과도 같은 주행안정성을 갖추어 냈다는 평을 듣기 시작했다. 이 때문에 지금 출시되는 911 카레라들은 이런 인식이 많이 없어졌다. 일상적인 운전에서는 어려움이 전혀 없으나, 고속주행에서의 오버스티어는 조심해야 한다. 주로 트랙에서 많이 사용된 GT3는 무사고 차량이 없다시피할 정도다.
레이스카, 하이퍼카 연구, 개발, 생산 능력이 매우 뛰어나다. 이것은 918 스파이더나, 991.2 GT2 RS와, 현행 992 터보 시리즈들의 서킷 랩보드 타임만 봐도 알 수 있는 부분이다. 당장 뉘르부르크링 노르트슐라이페 트랙 레코드와 양산차 랩타임 2위를 포르쉐가 가지고 있는것을 보면 알 수 있다. 그런가하면 정비성, 차량 유지 부분에 있어서는 어느 여타 슈퍼카 브랜드들과 비교할 수 없을 정도로 뛰어나고[27] 내구성도 독일 프리미엄 자동차 제조사 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 정도로 매우 뛰어나다.[28] 이 정도면 실용주의의 끝판왕답다.
3.3.1. 균형 설계 능력
포르쉐의 설계는 ' 단순하게 일상적인 용도에서도 운전할 수 있는 스포츠카'라는 특수한 방향에 최적화가 되어있는 설계이다. 일상적인 용도와 스포츠 드라이빙을 동시에 추구하는 것은, '두 마리 토끼를 모두 잡는 차' 혹은 '이것도 저것도 안되는 쓸모없는 차' 이 두가지의 요소들 중에서 하나가 될 수도 있지만, 포르쉐는 성공적으로 '두 마리 토끼를 모두 다 잡을 수 있는 기술력'을 갖추었다.포르쉐의 이러한 설계 방향을 이해하기 위해서는, 먼저 주요 시장의 고객을 이해해야 한다. 페라리, 람보르기니에서 판매하는 ' 슈퍼카'의 고객층들은 거의 대부분이 상류층이다. 평소에 일상적인 목적으로 타고 다니는 고급 일반 4도어 세단을 별도로 보유하고 있으며, 그저 취미로써 역동적인 스포츠 드라이빙을 즐기기 위한 목적으로만 슈퍼카를 별도로 구매하는 계층이다. 따라서 페라리와 람보르기니 등에서 판매하는 슈퍼카 모델은 아예 처음부터 일상적인 용도의 목적으로 설계되지 않으며, 순전히 '스포츠 드라이빙이 주는 역동적인 운전의 재미' 하나만을 강조하는 방향으로 설계된다. 그에 따라 당연하게도 승차감이나 내구성은 처음부터 고려의 대상으로 보지 않고, 연비가 얼마가 나오는지도 전혀 개의치 않으며, 해당 차량의 가격 또한 크게 중요하지 않다. 심지어 에어로다이나믹을 이용해 극한의 성능을 뽑아내기 위해서 차량의 전고(높이)가 겨우 120cm도 안되게 만들어 차량을 운행하는 것조차도 불가능한 환경을 지닌 도로들도 많지만, 이런 점 역시 전혀 고려 대상이 아니다. 어차피 이러한 형태의 차량은 일상적인 용도가 아니기 때문이다. 자동차가 가질 수 있는 최고의 성능에만 몰빵한 자동차가 바로 슈퍼카인 것이다.
반면에 포르쉐의 주요 고객층은 하드코어 성향의 슈퍼카가 아니라 주력으로 쓸만한 차량 중에서 사치재의 성격을 지닌 것들을 원하는 상류층과 고소득 중산층이다.[29] 즉, 일상적인 목적의 운행을 위해서 포르쉐를 많이 활용하기 때문에 간판 스포츠카이자 플래그십 스포츠카인 911 조차도 전고가 130cm 수준이다. 타 슈퍼카에 비해서 10cm 정도 높은 전고를 가지는 이유가 바로 실용성을 높이기 위해서인데, 예를 들어서 최저지상고를 충분히 확보를 한 다음에 과속방지턱을 매끄럽게 넘을 수 있도록 도와주고 그만큼 서스펜션의 스프링 길이를 더 길게 만들어서 승차감을 좋게 만들 수도 있기 때문이다. 그리고 매일매일 출퇴근 등 일상적인 용도로 사용해야 하기 때문에 당연하게도 그에 따라서 포르쉐의 차량들은 연비 또한 중요한 고려대상 중에 하나이며, 차량의 내구성도 상대적으로 뛰어나야 한다.
한마디로 일상적인 용도로도 문제없이 운전할 수 있는 '스포츠카'인 포르쉐와, 극한의 고성능에 따르는 거친 주행감각과 어려운 운전 난이도를 가진 '슈퍼카'는 애초에 차량을 구매하려는 고객층들과 운전의 용도가 확연히 다르다. 극한의 고성능과 거친 운전의 재미만을 추구하는 타 슈퍼카 제조사와는 달리, '일상적인 용도와 운전 재미를 모두 다 고려하는 방향으로써' 균형이 골고루 잘 잡혀진 설계를 추구하는 것이 바로 포르쉐라는 차이점이 있다.[30]
3.3.2. 패키징 설계 능력
위의 균형설계도 특징이지만 포르쉐의 가장 큰 특징이라 하면 단연 엄청난 패키징 설계 능력이다. 포르쉐의 치밀하고 계획적인 패키징 설계는 출력이 엄청나게 높은 편이 아닌데도 불구하고 대단한 성능이 발휘되게 해준다.포르쉐 중에서도 가장 치밀하고 계획적인 설계가 이루어지는 911을 예로 들면, 출력은 모델별로 다르지만 보통 카레라가 300~400마력대로 아주 높은 편은 아니며, 고성능 라인업인 터보도 500~600마력대에 머무른다. 하지만 911은 다른 슈퍼카들과 비교했을 때 낮은 출력에도 불구하고[31] 상당한 성능을 보여주며 특히나 편의를 양보해서라도 포텐셜을 극한까지 끌어올린 퓨어 스포츠카를 표방하는 GT2 및 GT3 계열은 자연흡기/과급기 모델 할것 없이 해당 차량보다 상급의 모델들 혹은 스펙이 더 앞서나가있는 웬만한 경쟁차들 보다도 빠른 랩타입을 뽑아내[32] 몸소 증명하며 실 성능의 탁월함을 유감없이 보여주고 있다.
4륜구동 기술도 굉장한 수준이다. 포르쉐의 기술들을 가만히 살펴보면, 종래에 있던 재래기술을 신들린 최적화로 최고의 완성도로 내놓는것이 특징이지, 의외로 "세계 최초로 어떤 기술을 적용했다"는 부분을 다소 찾기가 어려운데, 이 4륜구동 시스템 만큼은 세계 최초는 물론이고 시대를 아주 많이 앞서있던 기술력으로 아주 특별하다고 할 수 있었다. 그야말로 포르쉐만의 완전 오리지널이다.
바로 포르쉐 959에 적용된 Pkd(Porsche-Steuer Kupplung) 4륜 구동 시스템인데, 이것은 911의 RR 레이아웃을 기반으로 만든 것이었다. 이 시스템은 전자제어 4륜구동 시스템에서 진일보한 평가를 받았는데, GT-R이 부활한 1989년 당시의 닛산 스카이라인 GT-R (BNR32)의 4륜구동 시스템 '아테사 ET-S 시스템'은 조금 심하게 말해서 포르쉐 959의 시스템을 그냥 가져다 복붙한 수준이라 평가받았을 정도로 매우 앞서간 시스템이었다.[33] 그러나 안타깝게도 PKD는 오직 959에만 적용되었고, 911의 4륜구동 시스템은 보그워너제 ITM 시스템을 사다가 장착한 정도고, 카이엔같은 차량들 역시도 별반 다를 바 없는 수준이라[34] 아쉬움을 토로하는 목소리가 들리기도 한다.
물론 959같은 업계 유일의 최첨단 기술이 아니다 뿐이지 이와 별개로 서스펜션 매니지먼트 시스템 (PASM) 등을 적용하여 주행시 매우 높은 안정감을 주도록 하는 기술들이 많다. 문서 앞부분에서 서술했듯이 어차피 요즘은 차량 제조사들이 자신에게 없는 기술들을 서로 사간지 오래이기도 하다. 오히려 현재는 각종 서스펜션 제어 시스템과 함께 전륜뿐 아니라 후륜까지 조향을 하는 리어 액슬 스티어링 등 여러 기술을 추가하는 모습을 보이고 있다.
일찍이 터보 초창기 시절부터 자사 최고성능의 양산모델에 터보차저를 장착했으면서도, 중간에 자연흡기 엔진으로 선회하는 일이 없이, 반세기동안 꾸준하게 플래그십 터보엔진 양산차를 오랜기간 개발/생산했기 때문에 관련 기술력과 노하우도 상당 수준을 가지고 있다. 실상 현대적인 엔진 다운사이징의 기초 개념을 제시하며 그 길을 닦아온 회사는 다름 아닌 포르쉐라 해도 과언이 아닌데, 터보차저로 스포츠카에 있어서 가장 중요한 엔진 반응을 자연흡기 엔진과 동등한 수준으로 끌어내기 위해서 기술을 개발하다보니 여기까지 오게 된 것이다.
996 시절까지는 배기량과 출력에 비해 다소 작은 터빈으로 엔진 리스폰스를 살리면서도, 터보 내구성에 있어서는 본좌급의 취급을 받는 KKK 사의 우수한 내구성을 바탕으로 양산차치고는 상당한 수준의 과급압력[35]을 적용하고 여기서 얻어지는 높은 토크를 활용해 고출력을 만들어 내는 방식을 애용했다가, 997부터는 아예 디젤엔진에서만 사용되던 VGT 시스템을 적용시켜 넉넉한 터빈 사이즈로 고회전에서의 터빈서징 문제까지도 해결시켜 단숨에 경쟁사의 플래그십 V12 자연흡기 엔진에 버금갈 정도의 성능을 뽑아내놓기에 이른다.
아예 그동안 디젤 차량 중 트럭같이 토크가 중요한 차량에나 부분적으로 적용되었던 VGT (Variable Geometry Turbocharger, 가변 지오메트리 터보차저)를 가솔린 차량에 적용하는 위엄을 보여줬다. 이 기술은 실제로 터보랙을 효과적으로 줄여주면서 최고 출력의 RPM 범위를 넓혀주는 등 장점이 많지만 터빈 안에 움직이는 부품이 있는 만큼 내구성 문제 때문에 상대적으로 낮은 RPM 범위에서 작동하는 디젤 엔진에서나 볼 수 있었다. VGT 터보의 가격을 떠나서 보통 가솔린 차량엔 넣고 싶어도 고회전 위주인 가솔린 엔진 특성상 제작도 몹시 까다로워지고, 제작한다 해도 그 저열한 내구성 때문에 함부로 넣을 수도 없다는 것. 설령 넣는다해도, 다른 차도 아니고 매번 극한의 상황에 마주하게 되는 스포츠카에 넣는 건 상상도 하기 힘든 일이다. 그런데 포르쉐는 이걸 자사의 슈퍼카에 집어넣음으로써 터보랙을 매우 효과적으로 줄여서 거의 없는 수준으로 만들고 넓은 최고출력 영역대까지 확보하면서도 내구성은 여전히 강력한 엔진을 만들어냈다. 실로 대단한 기술력을 가졌음을 대번에 확인 가능한 부분.
정지 상태에서 급가속할 때도 성능을 여지없이 발휘한다. 역시 터보랙같은건 없으며, 제로백 자체도 엄청나게 빠른 편인데 이걸 무려 50번 연속으로 해도 아무런 성능 저하가 없다. 당연히 차량도 손상 없이 무사하다.
전용 브레이크인 PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake)는 그야말로 바닥에 꽂힌다는 기분으로 차를 정지시킨다. 그럼에도 운전자 입장에서 매우 다루기 쉽다고 한다. 이 PCCB의 경우 부품값만 국산 소형차 한대값이다.[36][37]이 외에도 PASM (Porsche Active Suspension Managemant)[38], PDLS (Porsche Dynamic Light System)[39], PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)[40] 등등 옵션으로 들어가는 장비마다 기본 접두어 수준으로 포르쉐를 붙여 가며 자사의 네임밸류를 적극 활용한다.
일반적으로 스포츠카는 목표 성능 때문에 경량화 내지는 마찰저감 등을 이유로 내구성이 다소 희생되는 경향이 있는데, 실제로 일반적인 스포츠카의 소모품 교체주기는 일반 승용차에 비해서 대단히 짧다. 그럼에도 포르쉐는 스포츠카 시장에서는 독보적일 정도의 내구성을 보이며, 일반적인 스포츠카와의 비교는 커녕 웬만한 평범한 일반 승용차에 필적하는, 또는 그 이상의 내구성을 보이는데, 수십년이 넘는 세월동안 여태까지 포르쉐가 만든 모든 자동차들의 2/3 이상이 현역으로 각 나라의 도로를 누비고 있다는 점은 포르쉐의 우수한 내구성과 품질을 증명한다.[41] 1940년대 후반~1960년대 중반까지 76,000대 가량 생산된 356 시리즈가 2013년에도 절반 정도 살아남아서 굴러 다닌다고도 하고,[42][43] 포르쉐의 홍보 문구 중에는 "이제까지 생산된 모든 포르쉐 차량 중 2/3 이상은 아직도 도로를 달리고 있습니다. 제품을 재활용하기 위한 최적의 방법은 결코 재활용할 필요가 없도록 하는 것입니다."가 적혀있을 정도다. 또한 포르쉐 내부에도 다른 브랜드들처럼 중고차 관리 부서가 따로 있어서, 포르쉐 본사가 공인한 중고차를 구할 수도 있다. 이는 포르쉐가 생산했던 모든 차량들의 잔존가치를 유지하기 위한 본사의 조치로 이루어진 일이다.
하지만 2015년을 강타한 폭스바겐의 배출가스 조작 사건에 포르쉐도 걸려들었다. 폭스바겐의 V6 3 리터 커먼레일 디젤 엔진을 카이엔과 파나메라에서 이용 중이기 때문.[44] 이후 포르쉐에서도 모든 디젤 차량이 단종되었다.
3.3.3. 문제점
포르쉐는 성능이나 내구성에서 우수하다는 평가를 받고 있지만 몇몇 문제점은 존재한다.-
M96.01~05, M97.01 엔진
수랭식으로 바뀐 후 직분사 이전까지의 포르쉐 911 (996, 997) 및 박스터 (986, 987 Mk1)와 카이맨 (987 Mk1)은 RMS, IMS, 그리고 2번 뱅크의 엔진 스크래치가 주 문제로 꼽힌다. 특히 악명높은 스크래치의 경우 IMS베어링의 윤활불량으로 인해 실린더 손상으로 이어지는데 미션을 내려야 IMS베어링을 확인할 수 있기 때문에 발견이 어렵다. IMS의 경우 강화베어링과 별도의 오일분사킷을 사용하고, 실린더 손상은 실린더 라이너를 박아서 수리하는편이다. -
MA1 직분사 엔진
메츠거 엔진을 쓰던 터보와 GT3까지 MA1로 바뀌었다. IMS가 없어지고 캠샤프트에 직접체인이 걸렸으며 크랭크 케이스와 베어링 케이스가 일체형으로 바뀌고 실린더 내부로 분사되는 오일제트가 추가되었다. 하지만 여전히 뱅크의 엔진 스크래치로 인한 문제에서 자유롭지는 못한 상태이다. 이외에도 캠샤프트 솔레노이드 문제나, 직분사답게 카본 빌드업이 발생한다. 또 벨트 텐셔너가 잘 부서지는 문제가 있어 개선품이 존재한다. - 7단 PDK 변속기는 구성 부품이 따로 공급되는 경우가 드물어 고장나거나 손상되면 주로 통교환한다.
- 수평대향 엔진 공통의 단점으로, 구조상 웬만한 작업은 모두 엔진을 내린 이후 진행되며 헤드 체결 과정이 일반적인 직렬이나 V형 엔진에 비해 상당히 복잡하다.
물론 이런 기계적인 결함들도 발견된 후에 새 모델을 출시할때는 최대한 해결한 후 내보내는 모습을 보인다. 그래도 일반 차량보다 복잡하고 자주 한계까지 달리는 스포츠카의 특성상 승용차와 비교하면 자잘한 문제가 생길 가능성이 높다.
3.4. 옵션
흉악한 옵션가격을 대가로 대량생산 양산차 분야에서만큼은 최강급의 옵션 선택폭을 제공하기로 유명하다. 생산라인이 자동화 기기들로 많이 채워진 만큼 라인의 유연성이 떨어짐에도 불구하고 웬만한 수제작 메이커와 마찬가지로 다양한 옵션 선택권을 만족시킨다는 것에 있다. 심지어는 옵션표에도 없는 인디비쥬얼 오더도 잘 받아준다. 포르쉐의 경쟁상대이면서 비슷한 콘셉트를 가져가는 대량 양산형 스포츠카/슈퍼카들인 쉐보레 콜벳이나 닷지 바이퍼, 재규어 F-타입 SVR, 닛산 GT-R 등의 선택사양 항목을 보면 포르쉐 911의 절반에도 못 미치는 경우가 부지기수이며, 옵션표에 없는 인디비쥬얼 오더는 거의 받아주는 일이 없다시피 하며, 포르쉐 이상의 옵션 자유도를 가진 메이커는 롤스로이스, 벤틀리, 페라리처럼 아예 코치 빌드 주문도 받는 회사를 제외하면 없다시피 하다.다양한 옵션과 그에 상응하는 비싼 옵션 가격이 많은데, 어지간한 풀옵으로 한 대 뽑으려면 깡통 값의 절반을 더 줘야 할 정도로 가격이 상당하다. 물론 포르쉐만의 전략이지만 대시보드 가운데에 박히는 아날로그 시계[45], 전동식 시트[46] 등은 물론 웃돈을 주고 추가해야 되는 옵션이며 휠캡 같은 경우 포르쉐 코리아가 생기기 이전엔 30만원의 컬러 휠캡 옵션이 있었으나[47] 포르쉐 코리아가 생긴 이후 플로어 매트와 함께 기본 옵션으로 변경되었다. 거기다 PDK까지 기본으로 변경되었다. 하지만 여전히 미국의 경우 플로어 매트와 컬러 휠캡이 옵션이며, 한국의 경우 6단/7단 수동변속기는 선택조차 불가능하게 바뀌었다. 애초에 핸들은 포르쉐 로고가 당연히 있었으며, 옵션은 핸들 형상[48]아니면 카본, 우드를 핸들 상, 하단에 적용하는 스티어링 휠에 대해서만, 그것도 형상 변경 옵션만 있을 뿐 포르쉐 로고와 관련된 옵션은 없다.
300만원 이상으로 가는 몇몇 옵션은 특정 파트에 대한 가죽 추가에 관한 옵션과 샤시, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 뒷좌석 파워 시트, 외관 관련 몇몇 부분, 파나메라의 폴딩 테이블만 300만원 이상일 뿐 대부분 300만원이 넘지 않는다. 포르쉐 로고에 관한 부분은 헤드레스트에 포르쉐 로고 추가, 센터콘솔에 포르쉐 로고 추가를 위해 50만원의 추가금이 들어갈 뿐이다. 예를 들어 카이엔 디젤에 시트 착좌와 등받이 부분 가죽 색상 변경, 스티치 색상 변경 등 각종 옵션을 다 넣는 경우 옵션가격만 1억을 넘어선다. 하지만 대부분의 소비자는 이렇게 모든 옵션을 다 채우지 않고 내외장 색상과 휠 사이즈 변경, 편의장비와 에어 서스펜션 등 필요한 부분을 적당하게 넣어서 출고하지 다 때려박는 경우는 극소수에 불가하며 실제로 2020년 기준 평균 옵션 가격은 3천만원대 후반이라고 한다. 옵션 종류와 가격에 비해 상대적으로 선택사양의 금액이 낮은 이유는 당연히 서술한 것처럼 굳이 필요없는 옵션도 많기 때문이다. 예를 들어 서킷을 달리는 게 아니라면 별 영향이 없는 PCCB (Porsche Ceramic Composite Break)라는 세라믹 브레이크는 옵션가격이 모델별로 상이하지만 1천만원 내외의 가격을 보이고 있다. 이런 옵션들은 딜러도 잘 추천하지 않는 옵션이다.
하지만 이 배경에는 포르쉐 특유의 옵션 추가 방식이 있기 때문이다. 말 그대로 깡통부터 시작해서 알파부터 오메가까지 전부 바꿀 수 있게 만들기 때문. 시트부터 핸들 뒷쪽을 가죽으로 덮거나, 안전띠의 색을 바꾸거나, 공조장치 송풍구 날개의 색깔도 바꾸거나 아니면 기본적인 옵션도 뺄 수 있다. 기본 차량은 깡통이고, 옵션 추가 및 제거로 자기가 원하는 차량을 만들 수 있도록 하는 것.[49] 그리고 필요한 옵션 위주로 다양하게 적용해도 다른 차량에 비교했을 때 별로 비싸지 않다.
참고로 이 옵션 선택은 모든 옵션은 아니지만 출고후에도 센터에서 장착이 가능하다. 자세한 가격은 나와있지 않지만 인테리어 트림도 출고 후 센터에서 구매, 장착이 가능하다. 하지만 스포츠 플러스 활성화 같은 경우 특정차량은 크로노 스톱워치가 빠지는 경우가 있거나 아예 카탈로그 상에서 찾아볼 수가 없다. 그리고 북미 포르쉐 사이트에서 살펴본 결과 당연히 출고 후 장착이 조금 더 비싼 경우가 있으니 차량 출고 전에 옵션으로 넣어 장착하는 게 더 나은 선택이다.
다만 제로백을 좀 더 단축시킬 수 있는 스포츠 크로노 패키지의 경우 파워트레인 부분에 추가적으로 기계적인 장치가 들어가기 때문에 출고 후 작업해봤자 단순히 시계 간지 용도밖에 없다. 이 옵션 같은 경우는 중고가에도 제법 영향을 미치는 데다가 옵션을 적용해서 얻는 효과도 꽤 괜찮기 때문에 필수급 옵션 중 하나다.
자사 홈페이지에서 이 옵션 선택을 미리 해 볼 수 있는 기능을 제공하고 있는데, 의외로 잘 만들었다. 미리 렌더링된 3D 샷이 아니라 진짜 3D 모델을 플러그인으로[50] 불러와 돌려 볼 수 있게 만들었으며 옵션을 선택하면 텍스쳐와 모델링이 교체된다. 아주 작은 버튼까지도 변하며 시트나 대시보드, 도어트림의 스티치까지도 색상을 바꿔가며 볼 수 있다. 과거에는 카이엔에서 파노라마 선루프를 선택하면 열고 닫는 모션도 있었으나, 현재는 그렇지 않으며 카브리올레 모델이나 타르가 모델의 개폐만 가능하다. 심지어 이어가즘을 체험할 수 있는 엔진 사운드까지 제공하니 말 다했다. 직접 입맛대로 골라 보고 가격을 확인하자.
모델의 라인업 등급이 올라갈수록 기본적으로 적용되는 옵션이 많아진다. 정확히는 가격이 0원으로 표시되어 있으며, 빼고 싶으면 빼도 되지만 공짜인데 그럴 이유가 없다. 911을 예를 들어 베이스 모델인 카레라는 진짜 하나부터 열까지 다 옵션으로 적용해야 하지만, 터보 S나 GT2 RS, GT3 RS같은 최상위 모델은 거의 대부분이 기본으로 들어가 있다. 추가적인 성능 향상 관련 옵션 정도를 제외하면 대부분의 유용한 옵션들은 기본으로 들어가 있다.
포르쉐는 완전한 풀옵션이 가능하지 않다. 뭔가 하나를 적용하면 다른 겹치는 옵션이 빠져야 하기 때문. 게다가 가능한 모든 옵션을 다 때려박는다고 해도 별로 좋은 것은 아닌게, 실제로는 필요도 없을 옵션도 있는데다가 효과가 미미한 옵션도 많기 때문이다. 예를들어 911 카레라 4S 모델을 데일리 스포츠카같은 용도로 구입한다고 했을때, 딜러와 견적을 내보면 적용했을때 유용한 옵션[51] 위주로 추천하지 PCCB나 PDCC같은 성능을 조금이라도 올리기 위해 큰 돈을 써야 하면서 일상에선 별 차이가 없는 옵션은 추천하지 않는다. 오히려 옵션의 개별 가격은 페라리같은 회사가 훨씬 더 비싼 경우가 많다.
2세대 파나메라를 시작으로, 대한민국에 수입되는 차량들의 기본 옵션이 매 해 늘어나는 상황이다. 동급의 다른 독일 수입차의 옵션 증가와 맞물려 앞 좌석 열선시트마저 옵션이었던 과거와는 크게 달라진 모습이다. 옵션 선택 전 차량의 기본 가격이 상승하는 단점이 있지만, 소위 탈 만한 차량을 만드는 데 수백 만원이 들었던 과거 대비 개인화 또는 퍼포먼스 사양에 대한 선택지가 늘어나는 장점을 밀기로 한듯 하다. 이에 따라 BMW, 메르세데스-벤츠 또한 옵션 선택이 가능하도록 판매 전략을 수정하고 있다. 물론 포르쉐만큼의 개별 주문보다는 일부 선호사양을 패키지화하여 선주문해 판매하는 방식이지만 포르쉐의 옵션 판매 전략이 타 독일차 수입사에도 영향을 미친 듯 하다.
4. 역사
4.1. 일반사항
자동차계에 길이 남을 천재 공학박사 페르디난트 포르셰와 그의 아들 페리 포르셰가 1931년 설립 후 1948년 폭스바겐 비틀 기반의 스포츠카이자 포르쉐의 첫 번째 자동차인 포르쉐 356을 만들면서 시작하였다. 356의 별명이 "점프하는 개구리"였고 356 이후 포르쉐에서 나오는 차량들은 " 개구리"라는 별명이 붙는다.참고로 페르디난트는 히틀러 총통이 국민차 개발을 의뢰했던 바로 그 사람이다. 원래 기계 쪽에서는 천재여서, 세계 최초의 하이브리드 자동차인 Mixte를 1899년에 만들기도 하였다. 구조적으로는 110년 뒤에 생산된 쉐보레 볼트나 아우디 A1 e-트론과 이미 비슷했다.[52] 여하간 이 때문에 폭스바겐과 포르쉐는 사실상 한 가문에 의해 창립된 가족 기업이나 마찬가지다. 이는 페르디난트 피에히의 자서전 "CARS"에서도 자주 언급된다.
2차대전 중에는 자동차를 넘어서 중공업에서도 두각을 나타냈다. 포르쉐에서 만든 VK 45.01(P)는 헨셀의 티거 1과 경합을 했고 티거 2와 야크트티거 개발 당시 포탑과 현가장치를 페르디난트 포르셰가 직접 설계를 했다. 나중에는 결코 깨지지 않을 기록의 초중전차인 마우스 전차를 만들었다.[53]
포르쉐의 전통 중 하나로, 일반적으로 키홀더가 핸들 오른쪽에 있는 다른 차량과는 달리, 포르쉐 차량들은 전통적으로 왼쪽에 위치한다. 초창기 자동차 레이싱은 운전자가 차량 밖에서 대기하다가 신호가 떨어지면 차량에 탑승하여 출발하는 형식이었는데,[54] 이때 왼손으로 차량의 시동[55]을 걸며 오른손으로는 기어변속을 하며 바로 출발할 수 있는 장점이 있었다. 이러한 레이싱 DNA를 현재까지 유지하는 중이다. 유구한 전통의 포르쉐만이 가능한 고집이다.
창립자인 페르디난트 포르셰는 2차대전 종전 후 전범으로 체포되어 1945년 12월부터 복역하고 1949년에 풀려난 뒤, 병을 얻어 1951년에 사망했다. 이후 그의 아들인 페리 포르쉐가 경영 전반에 뛰어들어 탁월한 경험과 경영 능력을 바탕으로 차츰 회사의 규모를 성장시켰다. 간판 차종인 911은 1963년 등장했다. 한동안 911 차체에 356의 4기통 엔진을 얹은 912를 팔기도 했고, 912의 뒤를 이어 911 아랫급 모델로 914를 폭스바겐과 함께 개발해 만들기도 했지만 많이 팔지는 못했다. 911의 후속 모델로 개발한 포르쉐 928도 있었지만 포르쉐에 그란투리스모 차량 하나를 추가시켰을 뿐 911을 대체하지는 못했다. 결과적으로 1960년대 중반부터 1990년대 초까지 포르쉐가 만들어 성공한 차는 911 하나밖에 없었다.
1990년대 초 방만한 경영으로 회사를 말아먹을 뻔한 적이 있다. 결국 당시 대주주였던 폭스바겐이 경영에 개입해 간신히 구사일생했다. 이 시기에 포르쉐는 FR 레이아웃에 4기통 3,000 cc 쿠페 968을 생산하였는데, 이게 사실은 1976년에 나온 924를 발전시킨 944를 다시 한 번 발전시킨 차다. 즉 4기통 FR 라인업을 무려 20년이나 우려먹을 수밖에 없을 정도인 상황이었다. 그리고 1980년대 후반부터 1995년 출시 목표로 911의 디자인을 바탕으로 4도어 세단인 989를 만들려고 했으나, 개발비용 부담으로 가격이 치솟았고, 회사에 위기가 닥치며 엔지니어가 타 회사로 이적하는 바람에 프로젝트가 중단되어 버렸다. 이게 포르쉐의 흑역사들이다. 당시 만들려고 했던 989는 911에 문짝 2개가 늘어난 디자인으로 당시로서는 괴상하게 보였는데 나중에 '파나메라'라는 이름으로 부활했다.
1990년대 포르쉐가 처했던 상황은 대한민국으로 치자면 IMF급으로 그야말로 부도 직전까지 몰렸던 셈이다. 포르쉐가 살아남기 위해 호구지책으로 만든 모델이 바로 박스터 (986)이다. 개발비를 절감하고 또 생산성을 높이기 위해 당시 개발중이던 수랭식 996 (결국 그 이전 모델인 993은 포르쉐 최후의 공랭식 911이 되었다)과 많은 부품을 공유하였는데, 이것은 상당한 논란을 불렀다. 또 포르쉐 차량의 외관 아이덴티티 중 하나인 개구리눈을 달걀프라이 모양으로 수정함으로써 팬들이 격렬하게 반발하는 일도 일어났다.
그러나 911의 반값 (여기에 옵션 없는 깡통 모델로 구입하면 또 3~4할 정도가 떨어져 평범(?)한 고급 세단 정도의 가격이 된다)으로 구입할 수 있었던 박스터는 공전의 대히트를 기록해 포르쉐를 살려내게 된다. 박스터 프로젝트와 더불어 회사 체질을 개선한 벤델린 비데킹은 단숨에 스타 경영자로 세계의 주목을 받기도 했다. 결과적으로는 새로운 모델들 덕분에 부도 위기를 이겨냈을 뿐 아니라, 하나 둘씩 인수당하는 다른 스포츠카 브랜드들의 운명과는 사뭇 대조적으로 큰 성공을 거두게 되지만 보수적인 골수 팬들의 반대는 도무지 그치지 않았기 때문에, 결국 997에 와서는 헤드램프가 개구리눈으로 되돌아갔으나 그를 제외한 전체적 디자인은 996을 계속 계승했다.
그 이후에는 전 세계적인 SUV 붐에 주목하여 폭스바겐과 공동 개발로 포르쉐 최초의 황소개구리 SUV인 카이엔을 내놓았는데, 이것이 또 절묘하게 적중하여 대히트작이 되었다. 이 당시 어찌나 돈을 많이 벌었는지 형님뻘이라 볼 수 있는 폭스바겐 그룹을 인수하려는 시도를 해 성공할 뻔 했는데, 결과는 아래 폭스바겐과의 인수전 참고. 현재에도 포르쉐 매출의 대부분은 718 듀오(박스터, 카이맨)와 카이엔에서 나온다.
카이엔의 생산에 발맞춰, 포르쉐는 라이프치히에 공장을 신설한다. 라이프치히 공장에서는 마칸, 파나메라가 생산되고 있으며, 카이엔도 2세대까지만 해도 차체를 투아렉, Q7 등이 생산되는 폭스바겐의 슬로바키아 브라티슬라바 현지공장에서 제작한 후 라이프치히로 옮겨 조립을 끝냈으나, 3세대부터 브라티슬라바 완전 생산으로 전환했다. 911 등 플래그십과 스포츠카들은 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서 계속 생산된다.
이처럼 고부가가치의 브랜드 파워와 다양한 라인업의 차량들을 대량 생산하는 사업 구조 덕분에 2017년도에 거둔 실적은 그야말로 무시무시한 수준. 매출 234억 9100만 유로에 당기순이익은 31억 3900만 유로로 대한민국 기업과 비교하면 매출은 기아자동차의 40퍼센트에 불과하지만 당기순이익은 그 3.5배에 달하여 동종업계 최고 수준의 수익성을 내고 있다.
여기까지 읽었으면 알겠지만 포르쉐의 역사는 승리의 역사이다. 그러나 그 승리는 스스로 연구를 거듭하고 때로는 자신의 개성까지 포기하며 오직 빠르지만 누구나 탈 수 있는 차를 만들겠다는 창업자 페르디난트 포르셰의 이념이 이어졌기 때문에 가능한 것이었음을 명심해야 할 것이다.
4.2. 모터스포츠
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차급 | 현역 차량 | 퇴역 차량 |
| 911 기반 | 911 GT3 컵 · 911 GT3 R | 934 · 935 · 911 GT1 · 911 GT2 RS 클럽스포트 · 911 RSR | |
| 카이맨 기반 | 718 카이맨 GT4 RS 클럽스포트 | 718 카이맨 GT4 클럽스포트 | |
| 포뮬러 1 | - | 787 · 804 | |
| 포뮬러 E | 99X 일렉트릭 | - | |
| LMDh | 963 | - | |
| LMP1 | - | 919 하이브리드 | |
| LMP2/LMP | - | WSC-95 · LMP2000 · RS 스파이더 | |
| 인디카 | - | 2708 | |
| 스포츠카 | - |
550 ·
718 ·
904 ·
906 ·
910 ·
907 ·
908 909 베르그스파이더 · 917 · 934 · 935 · 936 |
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| 그룹 C | - | 956 · 962 | |
| 그룹 B | - | 953 · 961 | |
| 그룹 GT1 | - | 다우어 962 르망 · 911 GT1 | |
| 포르쉐의 차량 | |||
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| 포르쉐 963 / 718 GT4 RS 클럽스포츠 / 99X 일렉트릭 / 911 GT3 CUP / 911 GT3 R |
모터 레이싱에서 가장 유명한 전설 중 하나인 포르쉐와 르망의 시작은
356 SL 쿠페의 클래스 승리로부터 시작되었습니다. #
포르쉐는 라 사르트 서킷에서의 108번의 클래스 우승과 19번의 전체 우승을 포함하여,
르망에서 영원히 남을 추억을 수없이 만들어 왔습니다.
세계에서 가장 유명한 경기장 중 한 곳에서 열리는 최고의 레이싱 대회에서의 성공은,
포르쉐에게 있어서 911이라는 숫자의 조합 만큼이나 중요한 자산 중 하나입니다.
- 포르쉐 이코넨 서울 "모터스포츠 존"에 새겨진 글.
356 SL 쿠페의 클래스 승리로부터 시작되었습니다. #
포르쉐는 라 사르트 서킷에서의 108번의 클래스 우승과 19번의 전체 우승을 포함하여,
르망에서 영원히 남을 추억을 수없이 만들어 왔습니다.
세계에서 가장 유명한 경기장 중 한 곳에서 열리는 최고의 레이싱 대회에서의 성공은,
포르쉐에게 있어서 911이라는 숫자의 조합 만큼이나 중요한 자산 중 하나입니다.
- 포르쉐 이코넨 서울 "모터스포츠 존"에 새겨진 글.
4.2.1. 오픈휠 레이싱
=====# 포뮬러 1 #=====|
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그 이후로는 F1 무대에 전혀 나서지 않고, 한때 별 관심은 없는 모양이었으나 2018년 F1 엔진 규정회의에 포르쉐가 참석하는 등 계속해서 참석 가능성을 내비치고 있다. 그러나 이후에 공식적으로 F1에 참가할 생각이 없음을 선언했다. 덤으로 현재의 F1은 돈만 쳐먹고 아무런 참가이유가 없는 스포츠라고 깠다. 그도 그럴 것이, WEC나 GT 시리즈 같은 스포츠카 레이스나 WRC 같은 랠리는 상용차에 적용할 기술력 발전으로 이루어져 브랜드나 차량 홍보 효과로 인한 간접 수입으로 연결되지만 포뮬러 1은 레이스카 차체나 엔진 내구력이 떨어져 자사 양산차에 써먹을 데이터가 없어서 포르쉐에게는 흥미가 없을 수 있다. GT3, WEC에만 참가하는 이유는 차량의 개발 폭을 완전히 다르게 잡을 수 있기 때문이라고 밝혔지만..
아우디와 더불어 2026년 F1 엔진 규정이 바뀌는 해에 파워유닛 제조사로 참가할 것임이 드러나고 있다. 일례로 포르쉐는 레드불, 아우디는 맥라렌에 관심을 보일 것이라고 전해지는 상황이었지만.. 레드불 레이싱의 지분 50% 인수를 마친 후 레드불에 개입을 하려 했던 포르쉐를 반대하는 내부 요인으로 인해 계약 협상은 결렬되었다. 따라서 VW AG에서는 아우디만 F1 참가를 하게 되었고, 포르쉐는 레드불을 제외한 다른 팀을 통해서는 F1에 참가하지 않을 것이라고 밝혔다. 결국 포드가 레드불과 계약하면서 포르쉐의 F1 참여는 없는 일이 되었다.
F1 참가를 위해 10기통 엔진을 만든 적도 있는데, 이 물건은 수많은 개량을 거치는 것을 반복하다가 창고행, 그리고 개량을 한번 더 거쳐서 카레라 GT의 엔진으로 사용된다.
4.2.1.1. 포뮬러 E
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2022-23시즌부터 아발란치 안드레티 포뮬러 E에도 포르쉐의 파워트레인을 공급하기 시작했다.
2023-24시즌 파스칼 베를라인이 포뮬러 E 월드 챔피언에 등극했다.
4.2.2. 스포츠카 레이싱
포르쉐 이전까지의 르망 24시는 초창기에 벤틀리, 알파로메오, 재규어, 페라리가 차례대로 시대를 양분했는데 1970년 917을 시작으로 10년 단위로 보면 꼭 몇 년은 항상 포르쉐가 르망 24시 포디움에 이름을 올려두는 등, 이른바 르망의 황제로 군림해 왔다.스포츠카 레이싱에서 포르쉐하면 떠오르는 것에 팩토리팀이 이룬 성과뿐만이 아니라 커스터머 팀의 성과도 많았던 만큼 포르쉐는 과거에나, 현재에나 각종 내구레이스의 커스터머 레이싱에 대한 지원을 끊임없이 해주고 있다.
=====# 1970년대 프로토타입 #=====
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| 포르쉐 917K |
사실 917로 처음 르망에 출전할 당시인 1960년대 말의 포르쉐는 작은 규모의 자동차 회사였기 때문에 르망 출전은 사실상 회사의 존속을 건 것이나 다름없었다고 한다. 회사의 총력을 917의 개발에 쏟아부었고 르망 우승에 성공하면서 포르쉐는 단박의 회사의 위상을 끌어올렸다. 이후 역사는 알다시피 초대박을 터뜨리면서 내는 족족 르망에서 가장 빠른 차를 만들어냈다.
=====# 그룹 C ~ LMGT1 #=====
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슈투트가르트의 포르쉐 박물관에 전시된 1986년 르망 우승차량 962. 사진이 뒤집힌 게 아니며, 강력한 다운포스가 이론적으로 차를 거꾸로 달리게 할 수도 있다는 것을 과시하기 위해 일부러 천장에 고정시켜서 전시해뒀다.
이후 WSC-95와 911 GT1으로 다시 한 번 르망 정상에 오른 뒤 공식 워크스 팀은 919 하이브리드로 복귀하기 전까지 철수한 상태였다. 때문에 모터스포츠에서 보이는 포르쉐들은 포르쉐 직속 팀보다는 커스터머 팀들이 자체적으로 포르쉐 차량을 사용하여 출전하는 경우가 훨씬 많았으며 포르쉐는 그냥 차량만 만들어줄 뿐이었다.
4.2.2.1. GT3
=====# LMGTE #=====
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| 2022년 르망 24시 LMGTE Pro 클래스를 우승한 91번 차량 |
포르쉐의 GT 팩토리 팀은 2022년을 끝으로 LMGTE Pro 클래스가 폐지됨으로서 대부분의 팀 인원들이 LMDh 팩토리 팀인 포르쉐 펜스키 모터스포트로 옮겨가면서 해산하였고, 현재 WEC에는 커스터머 팀들의 911 RSR만이 남게 되었다.
=====# LMP1 #=====
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919에 대한 팬들의 기대감은 대단했는데, 일단 그 포르쉐가 르망에 돌아온다는 사실 자체가 가져오는 흥분이 있었고, 다른 한편으로는 919가 거대한 디젤 엔진을 사용하는 아우디 및 기존 경쟁사들과는 판이하게 다른 노선을 선택했기 때문이다. 같은 시기의 아우디나 토요타는 전기 출력을 보조로만 사용하고 디젤이나 가솔린 엔진을 주력으로 사용하는 안전한 방식을 사용했지만, 919는 2.0 리터 V4 가솔린 터보 엔진에 R18이나 TS040보다 훨씬 더 큰 배터리와 전기모터를 장착하면서 가솔린 터보엔진만큼이나 전기 모터에 의존하는 신박한 방식을 선택했다. 919의 이런 특이한 설계는 10년이 넘도록 아우디 천하였던 LMP1의 천편일률적인 디자인에 변화를 불러 일으킬 사실상의 유일한 희망이었다.
첫 해의 성적은 그리 좋지 못했는데, 성능이 아주 특별하지 못하기도 했거니와 설계가 특이한 만큼 여러 기술적인 문제에도 시달렸다. 르망에서는 일단 완주가 목적이었지만 결국 전기 계통에서 문제가 생기면서 두 대 모두 리타이어를 하고 말았으며, R18이나 TS040에 비해 자주 뒤쳐졌다. 그러나 시즌이 진행될 수록 조금씩 성적이 좋아지더니 2014년의 마지막 내구 레이스였던 상 파울루 6시간 경주에서 처음으로 1위를 하며 다음 시즌의 가능성을 보여주었으며, 같은 시기 발표된 닛산의 GT-R LM이 919만큼이나 전기출력을 강조한 디자인을 내놓으면서 LMP1 클래스의 일대 변혁을 예고했다.
2015년에는 대부분의 부품을 교체한 919를 가지고 돌아왔다. 퍼포먼스를 저해하던 차체 떨림이 사라져 신뢰도가 상승했고, 안 그래도 랩당 6MJ로 아우디보다 훨씬 높았던 전기출력 발생량을 랩당 8MJ로 더 올리면서 전년도보다도 더욱 전기 출력에 올인을 하는 모습을 보여주었다. 덕분에 2015 르망 24시에선 예선전부터 가장 빠르게 주행해 폴 포지션을 획득하고, 아우디와 함께 실수를 주고받는 와중에 R18이 3대 모두 결정적인 결함에 발목을 잡힌 와중 홀로 남은 와일드카드였던 19번 919가 한 번의 실수도 없이 쾌속질주를 하면서 순조롭게 원 투 피니시를 차지했다. 19번은 919와 2~3년을 함께 해온 다른 드라이버들과는 달리 GTE 프로 클래스 드라이버, 알바 나온 현역 F1 세컨드 드라이버, 갓 임명된 포르쉐 팩토리 드라이버를 모아서 파트타임으로 출전시킨 차량이라 우승의 충격이 더했다. 덤으로 더블포인트 제도로 팀 포인트 1위를 탈환했다.
그리고 2016년 르망 24시에도 포르쉐 919 하이브리드를 계속 출전시켰으며 막판 극적인 우승을 가져가면서 2015, 2016 백투백 우승을 달성, 무려 18회 최다 우승 컨스트럭터 기록을 보유하게 되었다.
2017년에도 르망 24시에서 우승했다. 이로써 포르쉐는 르망에서 종합 19회 우승이라는 기록을 남겼다. 하지만 2017년을 마지막으로 포르쉐는 WEC의 LMP1 클래스 철수를 선언했기에 하이퍼카 클래스가 도입되기 전까지 LMP1 클래스의 제조사로 토요타만 남게 되었었다.
그 후에 919 하이브리드 EVO라는 이름으로, 현역이었던 919의 헤드라이트 등을 제거해서 경량화를 하고 여러 성능을 높이는 등의 개조를 통해 규제에 연연하지 않고 이 차가 얼마나 빠르게 달릴 수 있는지 보자!는 목적의 차량을 제작하여 뉘르부르크링 서킷을 달렸다.
그 결과는 무려 5분 19초 546으로 뉘르부르크링의 모든 기록을 통틀어서 가장 빠르다. 심지어 예전에 주행하여 기록된 F1 차량들보다도![57] 자세한 주행 영상이나 정보는 포르쉐 919 하이브리드 문서 참고.
4.2.2.2. LMDh
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차량의 섀시 제조사로 멀티매틱을 채택했으며 엔진으로는 포르쉐 918에서 파생된 9RD 4.6 L V8 터보 엔진을 장착하였다.[58] 919와 달리 하이브리드 시스템은 LMDh 규정상 공급사가 따로 정해져있는 만큼 다른 LMDh 차량들과 동일하게 MGU는 보쉬, 배터리는 윌리엄스 어드밴스드 엔지니어링의 것을 탑재하였다.
이러한 연유로 포르쉐는 차량의 이름을 962의 업적을 잇는다는 의미에서 포르쉐 963으로 명명하였다.
=====# 다카르 랠리 #=====
특이하게 그룹 B 등의 랠리에 참가한 적도 있다. 1984년에는 다카르 랠리에서 953으로 우승을, 1985년에 959로 변경하여 1986년에 우승하였다.
4.2.3. 팩토리 드라이버
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2025년 기준으로 총 14명의 포르쉐와 정식으로 계약을 맺은 포르쉐 팩토리 드라이버가 있다. 먼저 포르쉐의 팩토리 LMDh 프로그램에 참여하고 있는 반투르와 에스트레, 크리스텐센, 2025년부터 정식으로 포르쉐 펜스키로 합류하면서 승격된 앙들라우어, 탠디와 나스르, 캠벨과 자미네가 있으며, 포르쉐의 포뮬러 E 팀에서 활약하고 있는 베를라인과 다 코스타, 포르쉐의 파워트레인을 사용하고 있는 커스터머 팀인 안드레티 포뮬러 E 팀 소속의 뮐러, WEC의 LMGT3 클래스에 만타이 레이싱으로 출전하는 리츠, DTM에서 만타이 레이싱 포르쉐 소속으로 참가하는 프라이닝, 르망 24시 2회 우승자인 듀마가 2025년 포르쉐의 정식 드라이버 라인업을 구성하고 있다. 여기에서는 각 드라이버들의 하이라이트 참여만을 적어두었지만 드라이버들마다 참여 프로그램은 이에 한정되지 않고 추가될 수 있다.
4.3. 제2차 세계 대전과 포르쉐
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| VK 45.01(P)의 시운전 이후 촬영한 포르쉐 개발진들의 단체 사진 |
당시 포르쉐는 기술적 난제들을 해결하기 위해서 많은 공학적 시도를 하였으며, 전쟁을 거치며 획득한 이러한 기술을 성공적으로 활용하여 전후에 수익을 창출한 대표적인 사례 중 하나일 것이다.
하지만 제2차 세계 대전 동안 참가한 전차 설계 방면에서는 번번히 헨셸에게 물만 먹었다. 특히 6호 전차 티거 개발에는 티거 1도, 티거 2에서도 번번히 물먹었다. 헨셸에서 만든 티거 - 티거 2와 비교해 보면 디자인은 비슷한데, 묘한 차이점이 엿보이는 걸 볼 수 있는데 주로 하이브리드 엔진에 대한 과한 집착과 정작 집착한 그 엔진의 성능과 신뢰성이 핵폐기물급이란 것이었다. 달리다가 혼자 불이 붙을 정도다.[59] 그런데 불쌍한 점은 티거 1의 포탑과 티거 2의 선행양산형 포탑 모두 포르쉐제 티거용으로 개발하였다가 헨셸제 티거 포탑이 개발이 안 돼서 헨셸 사로 넘어가버린 것들이다. 물론 티거 2는 선행양산형으로 시간을 벌고 헨셸 사 포탑을 생산하였다.
사실 이쪽은 너무 과도하게 시대를 앞서나간 탓이 크다. 하이브리드 구동방식(엔진을 돌려 전기를 만들어 모터를 돌려 추진)을 써서 개발했는데 그당시의 기술력과 자원 사정을 생각하면 삽질이었다. 사실 무기사에서도 혁신적인 아이디어 자체는 꽤나 이른시기에 된 것도 많다. (제정 러시아에서 기존 소총탄보다 25발의 작은 탄을 쏘는 자동소총를 설계, 생산한 것과 같이) 상상 가능한 것과 실현 가능한 것은 다르다는 것을 보여주는 산 증인. 병기의 가장 중요한 점이 신뢰성과 생산성이란걸 생각해보면 포르쉐의 작품은 좋다고 말하기 힘들다. 문제점을 다 빼고 봐도 이 하이브리드 시스템이 경쟁작인 일반 독일제 가솔린 엔진에 비해 크게 뛰어나지도 않다.
결과적으로 보면 포르쉐에서 제안했던 설계안들은 본의 아니게 당시의 빈약했던 독일의 공업 생산력을 단일 티거로 집중하지 못하게 하는 결과를 낳았다.[60] 다행히 VK 45.01(P)의 생산분은 100여대 뿐이었기 때문에 큰 악영향은 없었지만 처치가 곤란해진 차체 중 90여대는 페르디난트/엘레판트 자주포로서 재활용되었다. 문제는 여기에 쓰인 엔진이 그놈의 하이브리드 엔진이라는 것. 당시의 기술력으로 만들어진 하이브리드 엔진은 위에 서술했듯 많은 문제가 있었다고 전해진다.[61] 그래도 전쟁물자가 귀했던 당시의 나치 독일에서는 이미 만들어진 차량을 활용하기로 결정하였던 것이고 나름대로의 역할은 수행했다는 일화가 전해진다. 이색적인 전차를 꼽을 때 빠질 수 없이 등장하는 200t의 중량을 자랑하는 초중전차인 8호 전차 마우스 역시 포르쉐의 작품이지만, 해당 전차는 활약조차 하지 못하고 자폭 처리되었다.
그러나 제2차 세계 대전 당시에도 하이브리드 엔진의 개념을 적극적으로 활용하려고 했으니 외계인 고문이나 공밀레는 확실하다. 오늘날에도 효율과 성능을 제대로 발휘하는데 들어가는 비용을 생각해 본다면 그저 시대를 앞서나갔던 것이 탈이다. 당시에는 급박한 전쟁상황 때문에 문제해결에 효율성, 효과성, 비용절감 등과 같은 원리에 의한 공학적 산출물을 만들어내기 보다는, 눈가리고 아웅하는 식으로 공학기술을 활용했다고 볼 수 있다.
종전 이후 포르쉐의 민수 자동차 분야와 방산 분야는 각각 주식회사인 포르쉐 AG와 공개회사인 포르쉐 KG로 분리되었다.
4.4. 폭스바겐과의 인수전
아직도 포르쉐 얘기만 나오면 많은 사람들이 2000년대 후반에 포르쉐가 폭스바겐을 인수한 것인지 아니면 폭스바겐이 포르쉐를 인수한 것인지에 대해서 헷갈려 한다. 결론부터 말하자면 별로 변한 건 없다.알 사람들은 다 아는 일이지만 포르쉐와 폭스바겐은 아주 오래 전부터 협력관계를 넘어 한 회사처럼 움직여 왔다. 페르디난트 포르셰가 애초에 1세대 폭스바겐 비틀의 설계자였고, 이 플랫폼을 가지고 만든 스포츠카가 포르쉐의 첫번째 차량이었던 356이었다. 이후의 911은 독자적으로 만들기는 했지만, 그 사이에 나왔던 보급형인 914는 폭스바겐에서 라이선스 생산을 하기도 했고, 투아렉의 PL형 플랫폼을 가지고 와 카이엔을 만들기도 하는 등, 포르쉐와 폭스바겐은 아주 오랫동안 한 회사처럼 기술을 공유해 왔다. 심지어 포르쉐는 오너 가문의 일원인 페르디난트 피에히가 폭스바겐 그룹 이사회 의장으로 있을 적에 외국 자본으로주터의 경영 간섭을 방어해야 한다는 명분으로 증자 후 기준으로 30%에 달하는 양의 신주를 인수한 덕분에 니더작센 주정부를 제치고 최대주주가 되었고, 페르디난트 피에히를 비롯한 포르쉐 일가 인사들의 상당수는 폭스바겐 그룹 소속으로 있기도 했다.[62] 60년이 넘도록 공생관계를 맺어온 두 회사였건만 2008년에 들어와 갑자기 포르쉐가 갑자기 폭스바겐 그룹을[63] 아예 인수하겠다고 나오기 시작하니 무슨 일이 생긴 건지 의아해하는 사람들이 많았고, 유럽 최대의 중공업 회사 중 하나인 폭스바겐 그룹이 걸린 사건인 만큼 유럽 재계의 반발이 많았다. 포르쉐의 대주주 중 하나인 노르웨이 투자청은 포르쉐 일가의 배만 불려주는 합병이라고 반대했고, 독일 정부와 유럽연합도 좋게 보지 않아서 이리저리 태클을 걸었다.
이렇게 인수가 여러 제약에 막혀서 늦어지는 사이에 문제가 터졌다. 마침 금융위기 및 석유 값 상승으로 매출이 떨어지며 현금 유동성이 나빠졌고, 이 시점에서 폭스바겐을 삼키다 말고 엉거주춤하던 포르쉐는 졸지에 100억 유로에 달하는 부채를 등에 지고 뜬금 없는 재정위기를 겪게 되었다. 이 상황에서 페르디난트 포르쉐의 외손자인 폭스바겐의 페르디난트 피에히가 역공을 가해 오히려 포르쉐를 인수...한 건 아니었다. 진짜 승자는 폭스바겐도, 포르쉐도 아닌, 양 사 곳곳에 퍼져 있던 포르쉐-피에히 가문의 구성원들이었다. 인수가 마무리된 이후 포르쉐 AG와 폭스바겐은 둘 다 폭스바겐 그룹의 자회사가 되었는데, 이 폭스바겐 그룹 지분의 반 이상을 포르쉐 쪽 지주회사인 포르쉐 SE가 가지고 있으며, 포르쉐 SE는 포르쉐-피에히 일가가 지분 50%, 투표권 100%를 쥐고 있는 가족기업이다. # 전체적으로 포르쉐와 폭스바겐 그룹 양쪽 모두 인수 이전에 비해 포르쉐 일가의 권한이 더욱 커졌고, 다른 주주들의 수와 비중이 줄어들었다.
결국 포르쉐와 폭스바겐의 '인수전'은 포르쉐 일가와 고종사촌 가족인 피에히 일가가 두 회사 모두를 완전한 가족기업으로 만들기 위한 시도였으며, 누가 누구를 인수하느냐는 겉모습의 차이였을 뿐이다. 심지어 페르디난트 피에히는 두 회사의 합병작업이 자기 주도로 잘 마무리되고 나면 포르쉐의 공격을 앞에서 주도했던 벤델린 비데킹을 자신의 후임자로 삼으려 했다는 말이 있으니 말 다한 셈이다.
4.5. 근황
SUV인 카이엔, 마칸과 4인승 세단[64]인 파나메라를 라인업에 추가했다.페르디난트 포르셰 박사의 한이 단단히 씌였는지, 하이브리드 자동차를 만드는 데에 재미가 들렸다.[65] 아예 내연기관이 없는 전기자동차 박스터 E도 2011년, 16년에 공개하였고 911 GT3 R에 하이브리드를 접목시키더니, 급기야 918 스파이더같은 하이브리드 슈퍼카를 발표하기에 이른다. 게다가 뉘르부르크링 노르드슐라이페에서 양산차 최초로 7분대의 벽을 깼다![66] 2015년 9월 15일에는 프랑크푸르트 모터쇼에서 4인승 전기차인 미션 E(Mission E)를 발표했는데, 600마력 이상, 제로백 3.5초 이하에 주행거리 500 km, 완전 충전 15분이라는 미친 스펙을 자랑한다. 이를 바탕으로 2019년 타이칸이라는 양산 모델을 발표했다.
2012년 911의 새로운 모델이 나왔다. 코드네임 997에 이은 998로 예상되었으나 뜬금없이 991로 뒤돌아갔다. 카레라는 수평대항 6기통 3.4L에 350마력 (전 모델에 비해 5마력 상승), S는 400마력 (전모델에 비해 15마력 상승)이다.
실내 디자인은 파나메라, 카이엔과 비슷해졌으며 후미등이 더 날렵해졌다. 그리고 이전모델은 엔진룸을 열면 엔진이 보였지만, 991은 엔진룸을 열면 팬 두 개와 냉각수, 엔진오일 주입구만 보인다. 그 이유로는 RR 레이아웃이라는 구조는 변하지 않았지만 997에 비해 엔진이 좀 더 뒷바퀴 쪽으로 이동하였기 때문에 엔진이 보이지 않는다고 한다. 991 베이스로 GT2를 제외하고 터보, GT3, 4WD와 타르가 등 다양한 모델이 출시되었다.
그리고 박스터와 포르쉐 카이맨도 새로이 페이스리프트되었다. (코드네임 982) 265마력, 315마력 (S 모델) 당연히 이것도 실내가 991과 비슷하며 계기판 우측에 LCD가 들어갔다. 또 이번 세대부터 박스터와 카이맨에는 718이란 접두어가 붙는데, 1950~60년대 포르쉐가 생산했던 레이스카인 포르쉐 718의 이름을 계승한 것으로 보인다.
과거 997 시절의 포르쉐 GTS 라인업[67]은 주로 단종전 파워킷+기타 옵션 추가 한정판 모델로서 911의 경우 GT3를 제외한 자연흡기 끝판왕 모델로 판매가 되었지만 2015년 11월 현재에는 박스터, 카이맨의 경우 S모델 보다 더 상위 출력의 라인업이고 카이엔의 경우에는 기본모델을 제외한 S와 터보 모델[68]사이의 4.8L V8 자연흡기 엔진 라인업이었으나 페이스리프트를 거친 후 V6 3.6L급 트윈터보 엔진으로 변경되어 S와 터보 사이의 라인업으로 자리잡았다. 다만 파나메라는 S[69]와 터보 사이의 라인업인 것은 동일하나 페이스리프트 이후에도 여전히 4.8L V8 자연흡기 엔진을 사용하고 있다는 차이가 있다. 마칸도 카이엔과 파나메라와 마찬가지며 엔진은 3.0L V6 트윈터보 엔진을 사용하고 있다. 즉 한줄 요약하면 카이맨과 박스터는 S보다 15마력 높은 엔진, 파나메라, 마칸, 카이엔은 S보다 20마력 높은 엔진을 달고 있는 라인업이라고 보면 된다.
포르쉐의 광고모델로 러시아 출신의 여성 테니스 선수 마리아 샤라포바와 계약을 맺고 적극 홍보에 나서고 있다.
아이덴티티라고 할 수 있는 수평대향식 엔진은 6기통으로 나오지만, 2015년에는 수평대향식 4기통 2.0/2.5L 가솔린 터보 엔진도 개발했다고 한다. 카이맨과 박스터에 장착할 예정이라고 한다. 그리고 911의 991.2부터는 2015년 11월에는 다운사이징 추세에 맞춰 기존 991.1에 사용하던 3.4L/3.8 F6 자연흡기 엔진을 사용하지 않고 기본형과 S 모두 3.0L F6 가솔린 트윈터보 엔진으로 변경하였다. 기본형과 S의 엔진 출력은 370/420HP로 전보다 출력은 향상되었다. 그리고 911 카레라 S 모델은 터보 라인업과 GT2, GT3 계열을 제외한 최초의 제로백 3초대 모델이라고 한다.[70][71]
메르세데스-벤츠가 AMG를 인수했듯, 2014년에는 세계 최고의 포르쉐 튜닝회사인 만타이 레이싱(Manthey-Racing)를 인수했다. 한국에는 비교적 잘 알려지진 않았으나, RUF의 하체와 테크아트의 공력성능, 겜발라의 엔진 기술을 다 합쳐도 만타이 하나한테는 모든 것이 다 상대도 안 된다는 그 전설적인 회사이다. 포르쉐를 가장 잘 아는 튜너이자 레이싱 팀이지만 한국에서 잘 알려지지 않았는데, 그 이유는 소극적인 마케팅 문제와 더불어 공도용 튜닝 킷보다는 직접 뉘르부르크링 24시 등의 내구 레이스에서 쌓은 데이터를 바탕으로[72] 트랙데이를 즐기는 제대로 된 하드코어 모터스포츠 매니아 오너들만을 위한 튜닝제품들만을 많이 내놓았기 때문에 서킷문화가 발달하지 않은 한국에서는 정말 포르쉐 매니아가 아니라면 듣거나 접하기조차 어려운 이름의 회사였다. 가뭄에 콩나듯 공도용 컴플리트 튜닝카도 내놓긴 했었는데, 대표적인 작품으로는 996 시절에 996 터보를 기반으로 엔진출력 700마력에 최고시속 360 km/h[73]에 풀카본 와이드 바디킷으로 중무장한 M700 모델이 당대 최고의 포르쉐 컴플리트 튜닝카로 빠지지 않고 손꼽힌다.[74] 가격도 당대 포르쉐 컴플리트 튜닝카중에서는 가장 합리적인 4억원대였다. 일본 포르쉐 오너스 클럽에 구경을 가 보면, 상당히 많이 보이는 자동차다. 인수가 되었어도, 기술개발에 소홀하지 않고 실력이 여전히 건재한지 최근 911 GT2 RS MR의 개발에 다수의 인원들이 참여해 뉘르부르크링 6분 40초 33이라는 금자탑을 세우는데 가장 결정적인 큰 역할을 했다고.
놀랍게도 2007년 말경에 경기도 하남에 한국 총판이 세워졌었지만, 안타깝게도 세계 금융 위기를 맞아 2008년 말 철수한 역사가 있다.
4.5.1. 디젤게이트 연루 의혹
2015년 11월, 포르쉐의 2015년형 카이엔에도 소프트웨어를 통한 조작이 있던 것으로 추정된다는 미국 환경청의 발표가 있었다. 동종의 V6 3.0 디젤을 탑재한 2014년 폭스바겐의 투아렉, 2016년 아우디 A6 콰트로, A7 콰트로, A8, A8L, Q5 등도 비슷한 조작이 있는 것으로 발표되었다.
2015년 11월 4일에 폭스바겐의 3.0 리터급 디젤 차량에서도 조작이 있었음을 폭스바겐 측이 시인했는데, 해당 차량에 포르쉐 카이엔이 있다.
디젤게이트가 마무리된 이후 카이엔의 디젤 모델은 3세대부터 나오지 않게 되었고, 같은 엔진의 파나메라, 마칸 디젤 모델도 모두 단종되었다.
4.5.2. 전기 스포츠카의 선두주자
최근에는 하이브리드 자동차가 아닌 순수 전기 스포츠 세단을 만들겠다고 한다. 이전에 공개했던 미션 E를 양산화하는 것으로, 차량명은 포르쉐 문장의 도약하는 말에게서 따온 타이칸 (Taycan). # 그리고 2019년 9월 4일에 공개되었는데 '터보' 모델의 제로백이 3초, '터보 S' 모델은 2.6초다.[75] '전기차도 포르쉐가 만들면 다르다.', 포르쉐의 첫 번째 EV 타이칸 글로벌 데뷔 전기차임에도 2단 기어가 적용되어있는 것이 특징이며 덕분에 최고속도가 약 270 km/h로 상용 전기차 중 가장 빠른 최고 속도를 가지고 있다. 또 기어가 2개 있기 때문에 극초반 제로백 구간의 가속은 테슬라 모델 S 고성능 버전과 거의 비슷하다.사실 테슬라의 경우, 스포츠 쪽에서는 모터스포츠에 전통있는 기존의 기업들[76]을 절대로 뛰어 넘을 수가 없다. 드래그 레이스 같이 직진에서의 성능은 출력만 높으면 된다. 따라서 모터스포츠에 경험이 전혀 없어도 공학적 지식만 가지고 있다면 출력을 높이고 뛰어난 드래그 기록을 내는 것은 쉬운 일이다. 하지만 코너들이 많고 급가속과 급감속이 많은 서킷이나 공도에서의 와인딩 길, 시속 200km 이상의 진짜 고속에서의 다운포스 생성은 단순히 엔진이나 전기모터의 출력만 높이는 것으로는 해결되지 않는다. 서스펜션과 트랜스미션, 에어로 파츠들과 냉각 장치들이 다양한 상황에서 겪은 방대한 양의 데이터 베이스가 있어야 타이칸 같은 제대로된 전기 스포츠 카가 탄생하는 것이다. 모델 S는 서킷에서의 성능은 2010년대에 만들어진 300마력 하이브리드카인 BMW i8 에게도 패배할만큼 테슬라가 진정한 운전재미를 소비자에게 주고 싶다면 가야할 길은 한참 멀었다. 출력이 높으면 직진에서 빠르지만 길에 높낮이와 커브 즉 3차원적 굴곡이 많으면 다루기가 더 까다로와지므로, 설계가 더 어려워진다. 서킷 포함한 실제 도로 주행성능에서 100여 년에 이르는 노하우를 가진 여러 기존 회사를 이길 수가 없다.[77][78]
2021년에는 미션 R을 공개했다. 이번에는 전기 스포츠 쿠페다. 포르쉐 911 시리즈와 대적하는 성능을 목표로 개발되고 있다. 2022년에는 미션 R의 기술을 차용하여 포르쉐는 718 카이맨 GT4 E-퍼포먼스라는 레이스 차량을 만들었다.
4.6. 특이사항
특이한 경력을 말하자면 페리 포르쉐의 주도하에 트랙터를 제조했던 경험도 있다. 1959~1963년까지 12만대나 팔렸다고 한다. 이 트랙터들도 포르쉐 박물관에 전시 중이다. 이름은 Junior와 Super.[79] 이와 관련된 광고도 있다. #그리고 중국에 진출하려고 1994년에 C88이라는 4도어 세단도 만들었던 적이 있다. 아주 단순한 제작공정으로도 좋은 품질과 안정성을 자랑했지만, 당시에 중국은 그 어떤 외국 제조사에게도 생산허가를 안 줬기 때문에 결국은 양산이 되지 않았다.[80] 현재 포르쉐 박물관에서 전시 중이다. #
미국의 이륜차 제조사인 할리데이비슨과 함께 이륜차용 엔진을 만든 바가 있는데, 이건 꽤 성공적인 모양이다.
테스트용 프로토타입에도 장난을 많이 치는데, # 이렇게 전면/후면 램프 주위에 과도한 가짜 LED 혹은 램프 스티커를 달아버리거나 은박 테이프로 가짜 크롬라인을 두르는 등 디자인을 잘 알아볼 수 없게 한다.
리막 그룹과 합작 법인을 설립하여 리막 오토모빌리와 부가티를 해당 법인 산하에 두고 있다. 참고로, 포르쉐는 리막 그룹의 지분 22%를 보유중이기도 하며, 포르쉐 타이칸과 아우디 e-tron GT에 사용되는 폭스바겐 그룹 J1 플랫폼을 공동개발하기도 했다.
5. 생산엔진
6. 대한민국 시장
7. 생산차량
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차급 | 생산 차량 | 단종 차량 |
| <colbgcolor=#e2b559> 준대형 | 타이칸 | - | |
| 대형 | 파나메라 | - | |
| 그랜드 투어러 | - | 928 | |
| 스포츠카 |
718 카이맨(
GT4) ·
718 박스터 911( 카레라 · 타르가 · 다카르) |
356 ·
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968 카이맨( GT4) · 박스터 · 911 스피드스터 |
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| 슈퍼카 | 911( 터보 · GT3 · GT2) | 959 · 911 GT1 슈트라센페어지온 · 카레라 GT | |
| 하이퍼카 | - | 918 스파이더 | |
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| 포르쉐의 레이스카 | |||
-
911
포르쉐의 상징이자 포르쉐 그 자체인 대표 스포츠카. 소위 깡통트림도 1억 5천을 가뿐히 넘기는 차량인데도 불구하고, 세계적으로 무려 100만 대가 넘게 팔렸다. - 카레라 : 911의 가장 베이스가 되는 모델.
- 카레라 4
- 카레라 4S : 터보 S, GT3 RS 등의 고성능 모델 못지 않게 주목받는 모델 중 하나이다. 공개도 카레라 라인업이 먼저 되며, 일상용으로 사용하기 좋은 차량인데다가 4륜 구동에 꽤 좋은 성능도 가지고 있기 때문. 무엇보다 접근하기 어려운 편인 터보 S, GT3 RS 등의 모델보다는 훨씬 싸서 대부분의 포르쉐 구매자들이 접근하기 좋다는 장점이 있다. 터보 S, GT3 RS 등이 해당 모델의 한계를 보여주는 시연용에 가깝다면 카레라 4S는 실제로 구입해서 사용하기 좋은 모델인 셈.
- 카레라 S
- 카레라 GTS
- 카레라 4 GTS
- 카레라 T
- 타르가 : 타르가 탑 컨버터블 모델.
- 타르가 4 : 위 타르가의 4륜구동 모델.
- 타르가 4S
- 타르가 4 GTS
- 터보 : 991.2 이후로 터보는 상징적인 이름에 가깝다. GT3 계열을 제외한 전 모델에 터보 엔진이 들어가기 때문이다.
- 터보 S : 이름답게 터보차저를 탑재하며, 굉장히 높은 엔진 출력과 4륜구동이 맞물려서 매우 뛰어난 드래그 성능을 보유하였다.
- GT3 : 터보 S의 바디를 쓰지만 상징적인 고회전 자연흡기 엔진을 가지고 있으며 트랙 주행 성능에 초점을 맞춘 모델이다.
- GT3 RS : GT3의 하드코어 버전. GT3보다 더욱 고성능을 발휘하는 모델이다.
- 911 ST
- GT3 투어링
- 스피드스터
- 911 R
- GT2 : 911 GT 시리즈에서 터보 엔진을 쓰는 모델. GT2는 993부터 997까지만 나왔고, 991에는 없다. 991.2에서는 GT2 RS만 출시를 했다.
- GT2 RS : 911의 정점. 포르쉐 기술의 정수를 쏟아부은, 뉘르부르크링 트랙 랩타임에서 최강인 양산차.
- 다카르
-
GT1 스트라센베어지온: FIA GT 챔피언십과 르망 24시 등의 내구 레이스에 참가했던 레이스카의 도로용 버전. -
GT1 에볼루션: 과거 911의 끝판왕. GT1 공도용 버전의 고성능 버전이며 단 1대만 제작되었다.
-
718 박스터
1996년부터 생산 중인 2인승 컨버터블 모델. 영문 표기가 Boxter라고 생각하기 쉽지만, Boxster이다. Boxer + Roadster의 합성어라서 그렇다고. 여기서 Boxer는 수평대향식 엔진의 실린더가 평행으로 오가는 것이 마치 복서가 주먹을 주고받는 모습 같다고 하여 붙여진 다른 이름. - 기본 모델
- S
- GTS
- GTS 4.0
- 718 T
- 718 스파이더
- 718 스파이더 RS
-
718 카이맨
2005년에 처음 등장한 미드십 쿠페. 초기엔 박스터의 쿠페형으로 취급되었으나, 이후 독자적인 아이덴티티를 지닌 스포츠카로 자리잡는다. 케이먼, 카이만으로 표기해도 상관없지만 일단 대한민국 대부분의 매체에서 카이맨이라고 표기하므로 이를 따른다. 911과 동급의 성능을 부여한다면 위계질서가 엄격한 포르쉐에서 RR보다 유리한 MR인 카이맨이 더 뛰어난 주행성능이 되므로, 911보다 낮은 등급 엔진 혹은 성능이 제한된 엔진만 탑재된다. 2세대 카이맨이 페이스리프트된 2016년부터 모델 이름이 718 카이맨으로 바뀌었다. 981까지 카이맨의 코드네임은 박스터의 코드네임 뒤에 C자가 붙었지만 모델이름에 718이 붙으면서 박스터와 카이맨 모두 코드네임이 982로 통일되었다. - 기본 모델
- S
- 718 T
- GTS
- GTS 4.0
- GT4 : 카이맨의 정점이었던 모델. 상위 모델인 911의 3.8 리터 엔진이 들어간다.
- GT4 RS : 카이맨의 새로운 정점인 모델. 코드네임 982에 들어갈 고성능 버젼의 고성능 라인업.
-
카이엔
포르쉐 최초의 SUV다. 상징이나 다름없는 911을 밀어내고 90년대 후반 망해가던 포르쉐를 캐시카우처럼 먹여살린 가장이자 현재도 포르쉐 수익을 책임지는 효자. 별명은 황소개구리다. - 기본 모델
- E-하이브리드 : 자칭 스포츠 SUV의 미래. #
- S
- S E-하이브리드
- 터보
- 터보 E-하이브리드
- 터보 GT
-
파나메라
포르쉐의 4도어 패스트백 대형 세단. 포르쉐 카이엔의 성공에 영향을 받아 만들어진 모델이다. 포르쉐에서 2번째로 인기 있는 모델 중 하나다. - 기본 모델
- 4
- 4 E-하이브리드
- 4S
- GTS
- 터보 E-하이브리드
- 터보 S
- 터보 S E-하이브리드
7.1. 단종 차량
- 356
- 550
- 718 - 1950~60년대에 활약한 레이스카. 위 718 듀오 (982 박스터 및 카이맨)과 헷갈리지 않도록 주의.
- 911R
- 904
- 914
- 924
- 928
- 944
- 935
- 959
- 962 - 로드카 버전인 다우어 962 르망과 슈판 962CR로도 제작되었다.
- 968
- 911 GT1
- 카레라 GT
- 918 스파이더 : 현재까지 25대 이상 생산된 양산차 중 가장 빠른 제로백을 보유한 자동차.
- 박스터
- 카이맨
- 엘리판트/페르디난트 중구축전차
- 야크트티거 (Jagdpanzer VI Jagdtiger) : 독일의 구축전차이다. 포르쉐 현가장치가 장착된 전차는 305001, 305003~305012이다.
- VK 45.02(P)
- Pz VI Tiger(P) : 페르디난트 중구축 전차를 개조하여 만든 티거 전차이다.
- VK 45.01(P) ( 6호 전차 티거) : 경쟁사인 헨셸 사의 티거 ( VK 45.01(H))에 밀려 양산되지 않았다. VK 45.01은 개발 당시의 코드명이고 P, H는 각각 포르쉐 (Porsche)와 헨셸 (Henschel & Son)의 약자이다.
- 8호 전차 마우스 (Panzerkampfwagen VIII Maus) : 독일의 초중전차이다. 개발사는 포르쉐, 제작사는 크루프이다. 양산될 예정이었으나 1944년 중반에 개발이 중단되었다. 항공기용 휘발유 엔진과 전기 모터를 결합하여 출력이 1080PS인 하이브리드 파워팩을 탑재하였는데 이 하이브리드 파워팩은 918 스파이더 하이퍼카에 탑재되는 4.6 리터 V8 + 2발 전기모터 하이브리드 엔진의 직계 조상이라고 할 수 있다.
-
레오파르트 1 : 세계 최초의 2세대 MBT[83]이자 구 서독군의 주력전차였었다.1965년부터 1984년까지 생산했으며, 현재까지 유럽 각국에서 주력전차로 운용 중이다. 참고로
아프가니스탄 전쟁에 참전하였다.
- 주니어[트랙터]
- 슈퍼[트랙터]
8. 기타
- 마세라티나 벤틀리처럼 열쇠로 시동을 걸던 시절에 생산된 대다수의 차량들은 시동을 위한 열쇠구멍이 핸들 왼쪽에 있던 것으로 유명하다. 과거 르망 24시를 비롯한 몇몇 경기의 경우에는 지금처럼 드라이버가 탑승하고 차의 엔진시동이 걸린채로 그리드에 서서 출발하지 않고, 서킷 노면 왼편에 차를 정렬시켜 놓고, 오른편에 드라이버들이 대기하고 있다가 출발신호가 떨어지면, 맞은편의 자동차로 뛰어가서 시동을 걸고 출발했어야 했다. 때문에 레이싱 드라이버가 자동차에 탑승과 동시에 시동과 기어를 같이 조작하도록 설계했다고 한다. 그런 레이싱 유산을 표현하기 위한 산물이며, # 최신 모델들도[86] 포르쉐만의 아이엔티티가 있어서 열쇠를 따로 꽂지 않아도 좌측 노브를 돌려서 시동을 거는 방식을 고수하고 있다. 또한 BMW 차량들처럼 기어 노브의 업시프트가 아래쪽, 다운시프트가 윗쪽에 위치해있어 다른 차량들과 반대된다. 911의 경우에는 패들시프트의 업시프트가 왼쪽, 다운시프트가 오른쪽에 있다는 이야기가 있는데 아니다. 패들시프트가 처음 적용된 997.2세대부터 다른 차량들과 똑같이 다운시프트가 왼쪽, 업시프트가 오른쪽이었으며 이는 991과 현세대 992도 마찬가지.
- 미국의 정유 회사이자 윤활유 회사인 엑슨모빌과 협력관계이며, 포르쉐 광고에 윤활유로 모빌 1을 권장한다고 나온다. 또한 플래그십 모델인 911의 일부 모델 (카레라, 터보, 타르가 계열)을 제외하고는 거의 대부분 기본 타이어로 미쉐린의 타이어를 제공하고 태그호이어도 포르쉐의 고정 스폰서다.
- RUF라는 독일 자동차 업체가 포르쉐 차량의 바디나 부품 등을 이용하여 전혀 다른 슈퍼카를 만들기로 유명하다.[87] 참고로 아스팔트 같은 다수의 자동차 게임에서 포르쉐 차량 대신 이 RUF 차량이 등장하는데, 포르쉐가 게임 업체 중에선 Electronic Arts와만 독점계약을 하고 타사엔 자사 차종의 사용허가를 내주지 않았기 때문이다. 이 부분에 대해서 EA와 포르쉐 모두 매번 입을 닫고 있는 상태라 개발사들과 팬들만 애간장이 탔고, 이 부분을 집중적으로 다루는 인터뷰를 해도 쓸데없는 말만 하고 슬쩍 빠졌는데, 이런 독점계약이 2017년 4월까지 이어지고 종료되어 앞으로 더 많은 게임에서 볼 수 있을것으로 기대되었고, 그란 투리스모 스포트와 Project CARS 2, 아스팔트 시리즈에서도 등장하여 환영을 받았다. 그리고 같은 해 마이크로소프트는 포르쉐와 파트너쉽을 체결하면서 6년간 포르자 모터스포츠에서 포르쉐의 이름을 사용할 각종 권리를 얻었다.
- 자사가 소유한 라이프치히 서킷이라는 테스트 트랙이 존재하며 모회사 포르쉐 SE 산하 포르쉐 엔지니어링 소유의 이탈리아 레체 아풀리아 남부 지역에 위치한 고속 테스트 트랙 및 연구소인 나르도 링도 있다.
- 90년대에 더 이상 911 터보를 만들지 않는다고 했지만, 다시 만들기 시작했다. 또 991.2 모델부턴 엔진 다운사이징을 한답시고 아예 다른 모델들에도 터보를 적용했다. 그래도 GT3는 끝까지 자연흡기를 쓰고 있다.
- 과거 1900년대 초에 개발되어 하이퍼카나 수억대의 슈퍼카, 레이스카에나 사용되는 센터 락 휠 방식을 양산차인 911(997 후기형) GT3부터 GT2, 터보에 도입하였다. 이에 람보르기니도 아벤타도르 SV부터 우라칸에 적용하였다.
- 2024년 기준으로 포르쉐는 세계 올해의 차 퍼포먼스 부문에 7번이나 선정되었다.
- 영국의 전 탑기어 MC, 현 더 그랜드 투어의 MC인 제레미 클락슨은 대다수의 포르쉐 차량들을 싫어한다. 포르쉐 924나 928, 카이맨 등의 일부 차량들은 매우 좋아하지만, 주력 모델인 포르쉐 911은 뼛속까지 증오한다. 특히 대다수 저널리스트들이 매우 극찬하는 911 GT3를 싫어한다. 하지만 말만 그렇게 해놓고 운전할 때는 좋아 죽는다.[88]
- 포르쉐 공식 제원이 실제 제원보다 더 낮아서 포르쉐 오너들의 만족도가 매우 높다. 공식 제원보다 0 - 100km/h, 최고속도가 더 높다. 포르쉐 타이칸 터보 GT 바이작(Weissach) 패키지는 0 - 100km/h 2.2초, 최고속도 305 km/h이다.
- 페라리와 더불어서 새내기 주식으로써는 이른 시점에 상당한 주가 상승을 이어가고 있다. 2022년 4분기 호실적에 이어 2023년 2월 2일에 있었던 제롬 파월 연방준비제도 의장의 인플레이션 둔화 발언으로 이 날에 주가가 단번에 8% 오른 주당 118.4 유로에 거래가 마감되었다. 주식이 상장된지 1년도 되지 않은 기업으로써 포르쉐에게는 상당히 의미심장한 순간이라고 할 수 있다. 또한, 이 날 주가 급등에는 페라리, 테슬라에 비해 포르쉐 주식의 가치가 저평가되어 있어 해당 주식이 유망하다고 꾸준히 언급했던 전세계 애널리스트들의 입김도 작용했다.[89]
- 포르쉐를 탄다고 하면 보통 억대의 가격이기 때문에 경제적인 문제는 발생하지 않을것으로 보는 시선이 일반적이다. 포르쉐를 타면서 대리비 6만원을 "이체해 주겠다"며 먹튀한 남성이 있어 이슈가 되었다. 이 사람을 믿고 보낸 이유가 포르쉐를 타서 였다고. #
9. 미디어
페라리와 더불어 서브 미디어에 라이선스를 잘 주지 않는 편이었고, 과거에 EA와의 독점 계약으로 게임에서 포르쉐 출연은 EA게임에서만 나왔다. 하지만 EA와 독점 라이선스 기간도 끝났고 최근에는 영화와 게임을 통한 간접광고에 굉장히 적극적으로 나선다. 회사 공식 유튜브 채널 보면 게임과 영화를 통한 자사 제품 홍보 비디오가 상당히 많으며 포르쉐가 출연하는 E 스포츠 게임 비디오도 많다. 다양한 게임과 영화에 출연하는 것을 은근히 즐기는 것 같다.9.1. 영화
- 나쁜 녀석들: 포에버에서는 마이크가 911 카레라 4S (992)를 타고 다닌다. 촬영 당시에 911 터보 S (992)가 출시되지 않아서 해당 차량이 PPL로 투입된 것으로 보인다. 후시녹음 과정에서 포르쉐 카레라 GT의 V10 배기음이 쓰였다.
- 분노의 질주: 언리미티드 중반 즈음에 푸른색 포르쉐 911(996 전기형) GT3가 나오는데, 도미닉과 브라이언이 경찰서에 들어가기 위한 빠른 차를 찾아다니다가 획득한 차량이다. 수평대향 6기통 자연흡기 엔진을 사용하여 가속 응답력이 뛰어나며 실제 여러 레이스 카테고리에도 출전한 경력이 있다.
- 위험한 청춘에서 톰 크루즈가 타고 다니는 차가 포르쉐 928이다.
- 아토믹 블론드에서 MI6 베를린 지부장인 데이비드 퍼시벌이 베를린에 온 MI6 요원인 로레인 브로튼의 마중을 나갈 때 모는 차량으로 나온다. 이후 공항부터 적의 차량을 쫒다가 지하도로에서 전복된 적의 차량에 탈출한 로레인을 태워 베를린 장벽을 지나 호텔로 운전한다. 기종은 검은색상의 911 (964).
- 스파이 게임(2001)에서는 포르쉐 912가 등장한다.
- 트랜스포머: 비스트의 서막에서 포르쉐 911 카레라 RS 3.8가 미라지의 비클 모드로 나온다.
9.2. 드라마
9.3. 만화 / 게임
- 명탐정 코난에서 검은 조직의 간부 진이 검은색 포르쉐 356A를 소유하고 있다. 이외에도 포르쉐 소유자들의 모임을 다룬 에피소드에서 색상만 다른 356A와 그외 다른 종류의 포르쉐 차량들이 등장했다. 진의 부하 워커도 클래식 포르쉐 차량인 포르쉐 914 스파이더를 소유하고 있다.
- 니드 포 스피드: 포르쉐 언리쉬드 (US/JP)/2000 (EU/KR)에서 많이 등장한다. 이 때부터 EA와 독점계약을 유지하고 있기 때문에 니드 포 스피드 시리즈 중 유일하게 포르쉐 차량만이 등장한다. 초기 356부터 제임스 딘이 운전한 550A, 959, 911 GT1 그리고 2000년대 출시된 당시 최신형 996 터보까지 다양한 포르쉐 차종을 운전해볼 수 있다. 그리고 물리엔진도 이전 니드 포 스피드와 다른 Semi-Real 물리엔진을 사용하여 시리즈 중 명작으로 평가받고 있다.
- 니드 포 스피드에서 스피드 아이콘인 매그너스 워커[91], 빌드 아이콘인 아키라 나카이[92]가 1973년식 포르쉐 911 Carrera RSR 2.8을 몰고 나온다. 그 외에도 포르쉐 차량 4대 더 등장
- 그란 투리스모 스포트에서 911 GT3 RS와 919 하이브리드, 911 RSR이 등장한다.
-
포르자 모터스포츠 7에서 911 (991.2) GT2 RS의 실물이 공개되었다.
E3 2017에서 마이크로소프트와 6년 독점계약을 체결했다는 소식과 함께 공개되었다.
동시에 게임에서의 구동도 공개했다. GT2 RS 웨어도
911 RSR (2017)도 등장한다.
- 아스팔트 8에 2017년 6월 경 업뎃으로 포르쉐 5대가 출시되었다.
- 니드 포 스피드: 노 리미트에서 993 & 911 카레라, 카레라 GT, 918 스파이더, 911 GTS가 나온다.
- 데이트 어 라이브의 코믹스인 데이트 어 스트라이크에서 지나가는 차량으로 911(996)이 나온다.
- 완간 미드나이트에 등장하는 시마 타츠야의 차가 911 (964) 터보 모델이며, 게임판인 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈의 최신작인 WMMT6에서 모든 RUF 차량들이 포르쉐 브랜드로 변경되었다.
- 이니셜D 후속작 MF고스트에서 911 (991) GT3, 718 카이맨 GTS가 등장한다. 아케이드 최신작인 THE ARCADE에도 완간 미드나이트랑 콜라보를 맺어서 나온 911 3.6 터보, 그리고 MF 고스트랑 콜라보를 맺어서 나온 718 GTS가 등장한다.
- 사이버펑크 2077에서 포르쉐와의 콜라보로 911(930) 터보 모델이 등장한다. 게임에 나온 해당 실제 차량은 포르쉐 박물관에 전시 될 예정이다
- 스트라이크 더 블러드에서 파티장에 주차된 차량으로 911(997) 모델이 나온다.
- Assoluto Racing에서 911 GT2RS, 911 GT3RS, 718 카이맨 GT4, 918 스파이더, 타이칸, 919 하이브리드, 930 터보, 911 RSR, 카레라GT가 등장한다.
- 카트라이더와도 콜라보로 진행하였으나 등급 중 가장 낮은 등급인 일반으로 분류되어 문제가 되었다. 그러나 이후 스페셜 등급으로 상향되었다. 자세한 내용은 Taycan 4S 문서로. 카트라이더: 드리프트에서는 첫 콜라보 카트로 718 박스터와 마칸, 911 터보 S (992)가 등장하였다.
- GTA 5에서 포르쉐를 모델로 한 회사인 피스터사가 나온다.
9.4. 방송
- 디스커버리 채널 코리아의 오리지널 프로그램인 <잠적>에서 포르쉐코리아와 협업으로 일상에서 벗어나 자연과 함께하는 배우들의 힐링 여정을 선보인다. 한지민 편은 파나메라, 김희애 편은 타이칸, 문소리 편은 타이칸 크로스 투리스모, 도경수 편은 카이엔 쿠페, 박진영 편은 마칸 GTS다.
[1]
포르쉐 AG의 종목 코드가 P911이고
포르쉐 SE의 종목 코드가 PAH3다. 포르쉐 AG 주식은 우선주만 상장되어 있고 일반주는
포르쉐 SE와
폭스바겐 그룹이 독점적으로 소유하고 있다.
[2]
미국 원어 발음으로는 r을 살린 '폴셔' 라 발음해야 하지만 오히려 이렇게 하면 자동차 비즈니스에 관련되어있지 않은 일반인들은 거의 못 알아듣고, 죄다 '폴-쉬'라고 발음한다. 대중적으로 굳어졌지만 당연히 틀린 발음이다.
[3]
모음 뒤 /r/가 있으면 그 모음을 장모음으로만 발음하고 /r/는 발음하지 않는 영국식 영어와는 달리, 미국식 영어에서는 /r/를 치경 접근음 [ɹ\]로 발음해 준다.
[4]
슈투트가르트가 이 뷔르템베르크의 수도였고, 현재는 구
바덴 대공국과 구 프로이센령
호엔촐레른 주까지 합쳐
바덴뷔르템베르크 주가 되었다. 주도는 여전히 슈투트가르트이며, 포르쉐 본사는 이 도시의 북부에 있다.
[5]
Max Hoffman(1904~1981), 오스트리아 출신의 미국의 자동차 수입업자로 BMW, 벤츠 등 유럽산 자동차를 미국에 수입, 판매하였다. 단순 딜러가 아닌 소비자들에게 잘 팔릴만한 모델을 개발사에 제안하기도 하였다.(전설적인
메르세데스-벤츠 300 SL을 양산할 것을 제안한 것도 이 양반이다.)
[6]
1929년
레이싱팀 시절부터 사용하였다.
[7]
이미 80년대부터 959, F40, F50, 맥라렌 F1 등의 슈퍼카 전쟁이 시작되었다. 이것은 그동안 닛산 GT-R이나 다른 미국 브랜드 차량들도 마찬가지였으며 보수적인 슈퍼카 시장은 수제나 희소성뿐만 아니라 자연흡기로서의 고성능과 고속주행에서의 안전성을 요구했다.
[8]
사실 요즘 페라리 차량은 GT성향을 보이는 측면이 늘어나 하드코어한 성향이 많이 줄었다는 평을 듣는다.
[9]
포르쉐는 2022년 1월 기준으로 911 GT2 RS MR과 919 하이브리드 에보 두 모델로 노르트슐라이페 양산 및 비양산차 랩타임 1위 기록을 모두 가지고 있다.
[10]
실제로 페라리의 엔트리 모델인 포르토피노나 로마는 718 카이맨 GTS와 성능차가 크지 않다. 게다가 출력도 거의 200마력 차이임을 감안하면 무시무시한 코너링 성능임을 보여준다.
[11]
단, 이러한 평가는 996 이후에만 한정된다. 물론 당연히도 포르쉐의 서스펜션은 일반적인 승용차의 서스펜션에 비하면 훨씬 단단하다. 또한, GT시리즈(GT4 GT3 GT2)는 예외. 이들은 트랙에서 달리게끔 만들어졌기 때문에 매우 단단하다.
[12]
승차감은 시트보다는 서스펜션 세팅이 더 중요하다. 이는 포르쉐가 스포티 하면서도 럭셔리하다는 의미다.
[13]
정확히는 스포츠 세단
[14]
이 승차감이라는게 일반 패밀리세단 이나 럭셔리 세단이 아닌 자사의 파나메라급 편안함을 말하는 것이다.
[15]
일반형
911 모델들에게는 '카레라'라는 명칭을 붙인다. 최하위 성능의 모델인 '카레라'와 사륜구동 모델인 '카레라 4', 중간 성능의 모델인 '카레라 S'와 사륜구동 모델인 '카레라 4S', 카레라 모델들 중 가장 최상위 성능의 모델인 '카레라 GTS'와 사륜구동 모델인 '카레라 4 GTS'로 이렇게 각자 구성되어있다.
[16]
터보 모델들도 일부 모델들에 따라서 일반 '터보' 모델과, 강화형 터보 모델인 '터보 S'로 나뉘어져 있다. 다만 터보 모델들은 전부 4륜 구동이기에 카레라와 달리 네이밍에 4륜 구동을 뜻하는 숫자 4가 들어가지 않는다.
[17]
이름을 풀어보면 다음과 같이 되는데, '포르쉐(제조사) + 파나메라(포르쉐의 대형
세단) + 터보 S(포르쉐의 고성능 모델인 '터보'의 강화형) + E-하이브리드(포르쉐의
플러그인 하이브리드 시스템 탑재차량) + 스포츠 투리스모(포르쉐 세단의 왜건 바리에이션)'로 하나의 모델 안 속에 각각 여러가지의 파생형 모델들로 구성되어지게 된다.
[18]
4S, GTS, 터보 S 모두 제각각 느낌이 많이 다르다. 승차감은 4S가 가장 좋고, 배기음은 GTS가 터보 S보다 좋다는 평가가 대부분이다. 성능은 당연히 4S, GTS, 터보 S 순으로 높아진다.
[19]
과거에는
터보차저를 장착한 모델을 터보라고 불렀지만 배기가스 규제를 대응하기 위해
엔진 다운사이징을 거치며 기본형 모델에도 터보차저를 장착하고 전기차 타이칸에도 고성능 모델 이름으로 적용하여 포르쉐의 터보 트림은 아우디의 RS, 테슬라의 퍼포먼스와 플래드처럼 고성능 트림으로 자리잡게 되었다.
[20]
일반 911 터보는 대한민국에서 판매하지 않는다. 터보 S부터 시작.
[21]
GT3 등의 레이스 카.
[22]
마찬가지로 테두리도 연두색.
[23]
맥퍼슨(MacPherson) 스프링 스트럿 레이아웃
[24]
더블 위시본 프런트 엑슬
[25]
터보를 트랙용으로 개량한 차이다.
[26]
카레라, 터보의 S를 떠올리면 편하다.
[27]
맥라렌, 애스터 마틴, 페라리 등의 슈퍼카, 하이퍼카 제조사는 잔고장이 많고 보험료, 수리비가 매우 비싸다.
[28]
르망 24시 최다 우승자가 포르쉐이고, 1-2-3-4-5-6-8 피니시를 한 시즌도 있는 것을 보면 매우 뛰어난 내구 주행 성능을 알 수 있다. 이렇게 내구성이 검증된 파츠 중 일부는 로드고잉 모델에도 사용된다.
[29]
카푸어라면 포르쉐의 모델들 중에서 가장 저가 모델인 718을 완전히 아무것도 옵션이 없는, 소위 '깡통'으로 구매하지 않는 이상은 유지하기가 힘들다. 718도 기본적인 옵션들을 이것저것 넣으면, 가격대가 1억 중반대가 된다.
[30]
사실 이 문단의 전체적인 설명은 911의 기본형 트림인
911 카레라를 기준으로 하며, 911 GT 시리즈(911 GT3 / 911 GT3 RS, 911 GT2 / 911 GT2 RS),
918 스파이더와 같은 차량들은 가격 및 성능 모두가 슈퍼카/하이퍼카의 영역이다. 더 그랜드 투어에서 진행했던 포르쉐 918 스파이더 vs
맥라렌 P1 vs
라페라리 대결이 괜히 진행된것이 아니다.
[31]
그냥 낮은 출력은 당연히 아니다. 다른 슈퍼카, 하이퍼카에 비교해서 낮은 편이다.
[32]
현재 911의 991.2 GT2 RS와 GT3 RS는
뉘르부르크링 노르슐라이페의 최상위권 랩타임을 마크하고 있다. 그 중 GT2 RS는 양산차 최속 랩타임 타이틀을 달고 있다. 초고가의 하이퍼카들과 비슷하거나, 그보다 나은 서킷 주행 능력을 가진 것.
[33]
차체 자세 제어장치가 없는 시절에 이미 가속도 센서와 조타각 센서를 만들어 장착하고, 휠스피드 센서와 부스트 센서, 거기에 가속페달량에 따른 구동력 분배변화 데이터를 노가다로 매핑하는 등, 수많은 부위를 다 센싱해서 컴퓨터 계산하에 최적의 구동력을 자동배분하는 첨단 전자기술의 총 집약체나 마찬가지였다.
[34]
카이엔은 아예 차대가
폭스바겐 투아렉과 똑같다.
[35]
996 시절에 일반적인 터보엔진들은 높아봐야 0.8~1바 수준이었던것에 반해 포르쉐는 1.5바를 때렸다.
[36]
파나메라 기준으로 PCCB 옵션의 가격만 약 1400만원 정도이니 브레이크가 차 한 대 값이라는 말이 전혀 농담이 아니다.
[37]
이 세라믹 브레이크는 아주 뛰어난 제동력을 보여주긴 하지만 전술했듯이 엄청나게 고가이며, 관리를 잘못하여 열방출이 잘 안 되거나 해서 손상이 가면 통째로 바꿔야 한다는 단점이 있다. 게다가 평소 주행시엔 큰 차이는 안 나서 데일리 스포츠카 용도라면 추천하는 옵션은 아니다. 트랙 랩타임을 조금이라도 줄이기 위한 것이다.
[38]
기본적으로 서스펜션을 10 mm 낮춰주며 차의 롤을 제어해주는 기능.
[39]
주행 방향에 따라 헤드라이트 위치를 바꿔주고 앞에서 오는 차량에 눈뽕을 방지하는 기능 등이 들어간다.
[40]
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차축의 양쪽 서스펜션을 안티롤바로 이어주고 이를 전자적으로 컨트롤하여 코너링등에서 균형을 잡아준다
[41]
단, 내구성이 좋기로 소문난 일반 양산차와 비교하는건 곤란하다. 포르쉐의 내구성이 매우 우수한 건 사실이나, 어디까지나 스포츠카의 기준으로 우수하다는 것이기 때문이다. 극단적으로 비교하자면, 극강 내구성의 본좌 중 하나인 메르세데스-벤츠 W123이나
푸조 505처럼 뜨거운 아프리카 땡볕같은 극한의 환경에서 엔진 오버홀 하나 없이 택시로 마구 굴려서 150만km를 굴러다닐 수 있는 수준의 내구력과 비교하면 곤란하다.
[42]
단, 스포츠카의 운행특성을 감안해야 할 필요는 있다. 데일리 스포츠카라는 별명이 붙은
911은 사실 실제 데일리로 사용하는 오너는 거의 없다시피 하므로 평균적으로 연식 대비 주행거리가 짧으며, 막 굴려지는 일반 승용차에 비해서는 아무래도 스포츠카이다 보니 메인터넌스에 좀 더 신경을 쏟는건 당연한 일이다. 또한 많은 포르쉐 마니아들의 리스토어가 활발하게 이루어지며 리스토어링을 통해 부활하는 개체 수가 많다는 특성도 감안하여 볼 필요가 있다. 이런 리스토어링의 대표적인 경우로는 앞에 서술된
포르쉐 356이 있다.
[43]
사실 공랭식 자체의 개체수는 적은 편이며 복원을 거치거나 상태가 좋은 차량은 시세가 당연히 비싸며, 유지비용이나 난이도는 현재 생산되는 차량과 비할 바가 못 된다. 남다른 애정이 없다면 유지가 어려운 것이 아니라 불가능할 정도. 물론 어차피 이런 자동차를 선택할 정도면 남다른 애정이 있는 사람이다. 당장 대중적인 승용차 오너들과 포르쉐 스포츠카의 오너들 중
차를 잘 알고 관심있어 하는 사람의 비율이 어느 쪽이 높을지는 고민 할 필요가 없다.
[44]
알 사람들은 다 아는 사실이지만 폭스바겐 그룹 계열사는 람보르기니까지도 폭스바겐 부품을 아주 많이 이용한다. 대표적으로는
람보르기니 우루스가 있다.
[45]
이 부분은 스포츠 크로노 패키지의 일부이며 스포츠 크로노 패키지에는 단순히 시계만 추가하는 게 아닌 스포츠 플러스 모드와 다이나믹 엔진 마운트 등 추가되는 부분이 여럿 있다.
[46]
기본 시트도 완전 수동은 아니다. 박스터와 카이맨은 2way,
911부터는 4way 전동 시트이다. 추가 옵션은 14, 18way 전동시트, 완전 수동은 스포츠 버켓시트뿐이다.
[47]
그 옵션을 추가하지 않을 경우 흑백의 포르쉐 로고가 박힌 휠캡이 적용된다.
[48]
911 (991.2)의 경우에는 핸들 파이가 살짝 줄어드는 GT-스포츠 스티어링 옵션이 있으며, 현재 918 스파이더를 시작으로 마칸과 카이엔, 991.2에 적용된 스티어링 이전 패들시프트를 추가하는 스포트디자인 스티어링 휠이 있다.
[49]
단순히 말하자면 그냥 자기만의 차를 마음껏 꾸밀 수 있다고 보면 된다.
[50]
현재
911 (991)부터 유니티 웹플레이어 플러그인을 사용하며, 그 이전에는 어도비 쇼크웨이브 플러그인을 사용하였다.
[51]
예를들어 주차 카메라나 PDLS+ 헤드라이트, 통풍시트, 온열 핸들 같은 일상에서 쓸모있는 옵션들. 다만 스포츠 크로노 스위치는 일상에선 사실 필요가 없지만 중고가에 영향을 미치며 포르쉐의 아이덴티티스러운 옵션에 성능도 나름 높여주기 때문에 추천하는 경우가 많다. 그리고 일단
포르쉐 911은 스포츠카다. 이걸 사려는 사람이 성능에 아예 관심이 없을 리는 없다.
[52]
가솔린으로는 전기를 만들기만 하고 구동은 모터로만 하는
플러그인 하이브리드 방식이다.
[53]
다만 마우스 전차는 굴러다니는 요새라 부를 정도로 크기와 무게가 어마어마했다. 그러다 보니 기름값이 어마어마하게 나갔고 속도도 엄청나게 느려 신속한 작전기동 및 후퇴기동이 불가능해 독일군은 후퇴하면서 마우스를 연합군이 차지하는 것을 막기 위해 스스로 폭파시켰다.
[54]
영화
포드 V 페라리의
르망 24시 스타트 장면에서 잘 나온다.
[55]
좌측통행 국가는 반대로 적용되며 정확히는 문옆에 시동을 거는 키구멍(버튼)이 있다.
[56]
RS 스파이더에 들어간 엔진은 훗날 재조정되어
포르쉐 918 스파이더에 들어간다.
[57]
F1 기록은 상당히 옛날 기록으로,
니키 라우다가 1975년
페라리 312T로 세운 6분 58초 6이다.
[58]
프로그램의 플러그가 뽑히기 전의 아우디 LMDh 또한 포르쉐 963과 거의 동일한 플랫폼으로 구성된 LMDh 레이스카로 개발되었었다.
[59]
전기모터가 과열되어
불이 났다고 한다.
[60]
이런 나치 독일의 공업적 비효율은 한두가지가 아니다. 소련의 경우 대전 후기에 생산한 차량은
중형전차 T-34를 주력으로 하여 T-34계열의 대전차용
SU-100 자주포, 돌파용
IS-2 중전차와 IS-2 계열의 다목적 대형 거포 플랫폼인
ISU-152/
ISU-122 자주포, 보병 지원용으로 경전차 차체를 개조하여 만든 작은
SU-76M 자주포가 끝으로 체급과 임무가 일치하는 기갑병기들을 딱딱 맞춰서 찍어내고 그 이전의 경전차들과
KV 전차, 구형 자주포들은 신형 병기를 채용하자마자 즉각적으로 전선에서 퇴출시켰는데 반해 독일은 같은 중형전차인
5호 전차 판터와
4호 전차를 성능과 가격, 생산라인에 차이가 난다고 동시에 생산하는 건 말할 것도 없고 비슷한 체급에 비슷한 역할을 하는
3호 돌격포,
4호 구축전차,
4호 돌격포,
헤처를 동시에 뽑는 답이 없는 삽질을 저지른다. 조금 과장을 보태자면, 엔진에 들어가는 볼트와 너트 하나하나의 규격까지 달랐다.
[61]
때문에 제2차 세계 대전 게임인
컴퍼니 오브 히어로즈 2에서 엘레판트를 클릭하면 가끔씩 자주포 승무원이 "세상에서 가장 느려터진 포르쉐군!"이라며 비꼬는 대사를 한다.
[62]
특히나 페르디난트 피에히는 포르쉐에서 기술담당으로 일하던 중 집안 사람들과 경영권 분쟁을 벌이다가 최후의 협상을 통해
포르셰-피에히 가문의 사람들은 포르쉐의 경영에 직접 관여하지 않는다는 신사협정을 체결한 뒤, 회사에서 쫓겨나 독일 자동차 업계를 전전하다가 아우디에 스카우트되고는 사장이었을 때 콰트로, TDI 등의 개발을 주도했다. 그 공로로 출세가도를 달린 끝에 폭스바겐 그룹의 지주회사이자 주력회사인 폭스바겐 AG의 CEO를 거쳐 감독이사회 의장으로 활동하면서 막강한 영향력을 행사했다. 참고로 폭스바겐이 지금의 브랜드 포트폴리오를 갖춘 건 전적으로 피에히의 주도로 이뤄진 일이다. 그야말로 기술과 경영 모두에서 만렙을 찍은 최고의 경영자.
[63]
폭스바겐뿐만이 아니라 폭스바겐 그룹 전체를 인수하려고 했다.
아우디,
람보르기니,
벤틀리,
부가티 등을 전부 포함해서 말이다. 어차피 폭스바겐 그룹의 지주회사이자 주력회사인 폭스바겐 AG만 먹으면 나머지는 줄줄이 딸려오는 구조였지만.
[64]
전통적인 차량 분류로 볼 때는 사실상
패스트백이나, 차량의 성격이 고성능 호화 세단인
마세라티 기블리같은 차종과 경쟁하는 위치에 있기에 세단으로 취급하는 것이 일반적이다.
[65]
2차대전 중 포르쉐가 개발한
6호 전차는 하이브리드 엔진을 채용했는데, 경쟁사 헨셸에 밀려 채용되지 못했다. 그런데 경합 초기에는 포르셰의 VK 30.01 (P)가 헨셸의 VK 36.01 (H)를 이겼었다. 하지만 히틀러가 벌크업을 요구하여 나온 것이 각각 VK 45.01 (P), (H)이다. 이 헨셸에서 개발한 전차가 이후 유명한
티거 중전차고, 포르쉐가 개발한 전차는
페르디난트/엘레판트 구축전차가 된다. 추가로 역사상 세계 최대 규모의 전차인
8호 전차 마우스도 하이브리드 엔진을 사용한다.
[66]
이전에 연비가 33 km/L라 서술한 내용이 있었는데 그건 전기 완충 후 유럽기준이다. 대한민국 공인 연비는 그보다 훨씬 낮긴 한데 하이퍼카 기준으로는 매우 높은 수치인 9.6 km/L이다. (배터리 방전 상태에서 측정) 다른 하이퍼카들의 연비가 어떤지 보자.
페라리
라페라리가 5.9 km/L이다.
[67]
911과 파나메라, 카이엔만 GTS 모델이 나오고 박스터와 카이맨은 나오지 않았었다.
[68]
기본 모델의 경우는 3.6L V6 자연흡기 엔진을 달고 있고, S모델은 3.6L V6 트윈터보 엔진, 터보와 터보 S는 4.8L V8 트윈터보 엔진을 장착하고 있다.
[69]
파나메라의 S모델 엔진은 3.0L V6 트윈터보 엔진이다.
[70]
스포츠 크로노 패키지 적용 시.
[71]
제로백은 3.9초로 991.1의 GTS 모델이 4초이다.
[72]
인수전이 한창이던 997 시절에는 아예 포르쉐가 만타이에 레이싱 팀을 전담시키다시피 했었다.
[73]
기어비를 손본 사양은 아니었기 때문에 365 km/h에서 엔진이 한계 RPM까지 올라가기 때문에 퓨얼컷이 걸린다.
[74]
M700과 람보르기니 가야르도가 공공도로에서 불법 언더그라운드 드래그 레이스를 하는걸 목격한 사람의 말에 따르면, 람보르기니 가야르도가 후진을 넣고 풀악셀을 때린건가? 싶을 정도의 가속력을 보였다 한다.
[75]
터보 S 모델의 실측은 2.5초이다.
[76]
포르쉐,
메르세데스-벤츠,
BMW,
페라리,
람보르기니,
혼다,
맥라렌 등등 이외에도 현재까지 모터 스포츠에서 꾸준히 데이터를 측정하고 있는 기업들을 말한다.
[77]
만약 테슬라가 진심으로 스포츠 카쪽으로 승부를 보고 싶었다면 포르쉐가 데이터를 쌓기 위해
포뮬러 E에 참가했듯이 모터스포츠에 참여를 해야한다. 하지만 지금까지도 테슬라는 딱히 모터 스포츠에 관심이 없는 걸 보면, 테슬라가 추구하는 것은 운전 재미가 아닌 '운전은 차가 알아서 할테니 사람은 가만히 타기만 해라' 라는 방식의 운전자의 개입을 줄이는 차들을 만든다.
[78]
작은 저출력 엔진을 얹는 대신 차체를 최대한 가볍게 하고 고도의 조향 설계로 뛰어난 운동성을 가지는스포츠카를 만드는 영국의 로터스는 "직선도로에서는 페라리 같은 차가 빠를지 모르나 굴곡 많은 길에서는 우리 차가 더 빠르다."면서 출력이 다가 아님을 강조했다.
[79]
2차대전 이후 미국의
마셜 플랜으로 인해 서유럽의 공업력도 성장을 했지만, 농업 역시 막대한 돈이 유입되어서 기존 우마에 의존한 농업에서 트랙터를 포함한 기계화 농업이 이때 이루어졌다. 또 이 당시에는
람보르기니의 창업주인 페루치오 람보르기니가 트랙터로 돈을 엄청 벌 정도로 트랙터가 많이 잘 팔렸다.
[80]
테슬라를 제외하고 상하이 VW나 상하이 GM만 보아도 알 수 있듯이 합작법인만 허용된다.
[81]
폭스바겐 골프 GTI의 직렬 4기통 2.0 리터 엔진이 들어간다.
[82]
왜건 형태의 크로스 투리스모 한정. 다만 나중에 세단 모델로 출시할 가능성이 높다.
[83]
Main Battle Tank
[트랙터]
[트랙터]
[86]
파나메라 2세대, 카이엔 3세대, 911 992.
[87]
포르쉐 전문 튜너지 완성차 제조업체가 아니라는 지적도 있지만, 대부분은 엄연한 자동차 제조업체로 평가해주는 편이다.
[88]
924, 928의 경우는 포르쉐의 전통적인 리어 엔진 방식에서 벗어난 프론트 엔진 방식이라 포르쉐 골수 팬들이 싫어할 만한 차량들이라는 거다. 카이맨도 리어 엔진이 아닌 미드쉽 엔진이라 그런 차량들을 역으로 제레미가 매우 좋아한다는 것이라고 볼 수 있다.
[89]
페라리의
주가수익비율 (PER)이 45배인데에 비해 그동안 주당 110 유로 밑으로 거래되었던 포르쉐의 PER은 20배도 되지 않았다는 점, 포르쉐가 페라리에 비해서
자기자본이익률 (ROE)은 낮아도 그만큼
부채도 적고
레버리지에 의존하지 않으면서도 프레스티지
명품 브랜드로써 꾸준한 수익을 창출하여 재무 건전성이 우수하다는 점이 포르쉐 주식에 대한 투자 매력을 끌어올렸다.
[90]
톰 크루즈가 실제로 소유한 모델이다.
[91]
유명한 클래식 포르쉐 복원가이다.
[92]
RWB의 설립자. 포르쉐 덕후라면 충분히 알 만한 인물이다.
[93]
정확히는 포르쉐,
크루프, 알케트 3개 회사가 만들었다.