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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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울산 도시철도 Ulsan Metro | 蔚山 都市鐵道 |
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| <colbgcolor=#008c95><colcolor=#fff> 개통시점 | 2029년 1호선 개통 예정[1] | |
| 영업 거리 | - | |
| 노선 수 |
|
|
| 역 수 | - | |
| 운행 시간 | 5:00 ~ 24:00 총:19시간(예정) | |
| 운임 제도 | 미정 | |
| 궤간 | 미정[2] | |
| 동력원 | 수소연료전지, 전기 배터리 | |
| 통행 방향 | 우측통행 | |
[clearfix]
1. 개요
| 울산 도시철도 홍보 영상 |
울산광역시가 계획 중인 도시철도.
2020년 9월 1일에 울산광역시 도시철도망 구축 계획이 국토교통부의 승인을 받았다. 국비지원을 받아서 착공하기 위한 절차는 이제 예비타당성조사만을 남겨두고 있다.
울산시의 4개 노선 계획 중의 1단계로 노선 1과 노선 2가 추진되며 이 1단계 노선들은 2020년 하반기에 예비타당성조사를 신청하여 2021년 울산시에서 기본계획을 수립하고, 이 계획을 국토교통부에서 승인을 받아 기본 및 실시 설계 후, 2024년 착공하여 2027년에 개통한다는 계획이다. 2단계는 나머지 두 노선인 노선 3과 노선 4로 건설은 2028년 이후 건설이 추진될 예정이다.[3]
울산시가 제출한 도시철도망 구축계획에 따르면 네 노선의 총연장은 48.25km이다.
울산시의 1호선, 2호선 동시추진 계획은 2호선이 2020년 하반기 기획재정부 예비타당성조사 대상 선정에서 탈락함으로써 불투명해졌고, 1호선이 우선 추진될 예정이다.
울산 도시철도 1호선 예비타당성조사는 2004년에 예비타당성조사를 같은 노면전차 및 같은 선형으로 시행했었기 때문에 신규 예타가 아니라 타당성 재조사로 진행된다.[4]
울산시는 2020년 12월 중 1호선에 대하여 타당성 재조사를 신청할 계획이고 2호선은 2021년에 다시 예비타당성조사를 신청할 계획이다.
울산광역시 도시철도망 구축사업은 총 사업비 1조 3,316억 원이 투입될 것으로 울산시는 추정하고 있으며, 이는 울산시의 역대 추진 사업 중 최대규모급이다.
2. 역사
3. 추진 배경
울산은 한국의 광역시 가운데 유일하게 도시철도가 없는 곳이다. 대중교통이라고는 오직 시내버스 뿐이었고, 이에 따라 대중교통수단 분담율은 광역시 최하위에 머물러 있었다.시내버스 이용률마저도 지속적으로 감소하여 2006년 승용차와 버스의 교통분담률이 각각 35.7%, 20.6%였는데, 2016년에는 각각 43.7%, 15.7%로 그 격차가 벌어졌다. 그 결과로 도심 교통체증으로 인한 사회적 비용이 지속적으로 증가했으며, 사회적 비용의 증가율 역시 광역시 가운데 최고 수준이 되었다.
노령층이 전체 인구에서 차지하는 비율이 늘어나고, 국가 차원에서 교통 약자들의 대중교통 접근성 증대를 고민하던 가운데 트램은 지하가 아닌 지상에서 운영되어 접근성이 뛰어나고, 환승이 편리해 노령층과 교통 약자들을 위한 교통수단으로 적절하다고 판단되었다.
울산 시민들의 여론도 한 몫 했는데, ubc 설문조사 결과 울산 시민의 71.5%는 울산에 경전철이 필요하다고 응답했다.
4. 추진 중인 노선들
| 추진 중인 울산 도시철도 노선 | ||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 총 길이 | 세부 노선명 | 기점 | 종점 | 소유자 | 운영자 | 개통예정 |
| 빨강 | 1호선 | 10.99㎞ | 울산 도시철도 1호선 | 태화강 | 신복역(가칭) | 울산광역시 | 미정 | 2029년 |
| 파랑 | 2호선 | 13.69㎞ | 울산 도시철도 2호선 | 북울산 | 야음역(가칭) | 울산광역시 | 미정 | 미정 |
| 청록 | 3호선 | 16.99㎞ | 울산 도시철도 3호선 | 신효문역(가칭) | 대왕암공원역(가칭) | 울산광역시 | 미정 | 미정 |
| 연두 | 4호선 | 5.94㎞ | 울산 도시철도 4호선 | 신복역(가칭) | 복산성당역(가칭) | 울산광역시 | 미정 | 미정 |
노선은 국토교통부의 도시철도망구축계획 수립지침에서 제시하는 경제성 분석(B/C)이 0.7 이상인 기준을 만족하는 노선 대안을 작성·분석해 최종 선정되었다. 울산광역시 자체 조사에서 B/C는 노선 1이 1.06, 노선 2는 0.95, 노선 3은 0.74, 노선 4는 0.70으로 각각 파악되었다.
개통이후 노선도는 울산 도시철도 단독표기가 아닌, 부산 도시철도 노선과 통합된 ' 동남권 광역전철' 노선도가 새로 등장할 가능성이 높다. 노선 계획을 보면 알 수 있듯이 울산 1호선과 동해선 광역전철 간의 환승이 계획안에 포함되어 있기 때문이다. 울산시는 도시철도망 구축, 광역전철망 구축에 맞추어 부산, 양산 등과 광역환승 체계를 도입을 추진하고 있다. #
동해선 광역전철, 부산-양산-울산 광역철도, 동남권순환 광역철도는 울산 도시철도 사업에는 포함되지 않는 별개의 노선들이다.
5. 특징
전 노선에 한국에서 최초로 현대로템이 개발 중인 수소전기트램의 정식 운행이 계획되어 있다.
이는 수소 그린모빌리티 규제자유특구이자 수소시범도시인 울산의 수소 산업도시로 나아가고자 하는 의지를 보여준다고 할 수 있다.
2020년에 울산 도시철도 및 수소전기트램 실증노선으로 울산항선이 선정되어 2023년 10월부터 12월까지 실증운행을 한다. 실증노선에 대한 자세한 내용은 울산 도시철도 울산항선 문서 참고.
6. 목표
6.1. 도시철도 외 다른 철도 노선과의 연계
계획된 노선들이 동해선 광역전철과의 환승이 중요하게 고려되었음을 알 수 있다. 4호선을 제외한 모든 노선이 동해선 선로와 만나는 곳이 있다. 울산-양산 광역철도와 울산역 및 울산 도시철도 간의 연계를 고려한 흔적도 엿보인다.울산의 대중교통 수송분담률에서 철도 분담률이 매우 낮은 울산시가 도시철도와 국가철도망을 활용하여 철도의 비중을 끌어올리겠다는 의지를 확인할 수 있다.
실제로 울산 도시철도망 구축계획의 추진 방향 중 하나는 철도 중심의 대중교통체계 구축이다.
6.2. 울산 시내 간선교통망 구축
그림은 울주군을 제외한 울산시 내부에서 도시철도망 구축계획에 따른 도시철도의 영향권을 나타낸 것이다. 울산시는 4개의 도시철도 노선이 대부분의 울산 시민에게 그 영향력이 작용할 것이라 말하였다.
참고로 이 그림에서는 울산 도시철도의 영향권만 표시되었다. 즉, 동해선 광역전철, 울산-양산 광역철도, 동남권순환 광역철도는 포함되지 않았다는 것이고, 이 세 노선을 포함한다면 울산 내 철도 수혜 지역은 더욱 확대된다는 뜻이기도 하다.
도시철도가 울산 시내의 이동을 담당하는 간선교통망으로서 기능해 대중교통망의 효율성을 증가시키고 이동시 소요시간도 단축될 것으로 기대된다.
기존에는 울산 시내버스 약 150개 노선 중 20개의 노선[5]이 버스노선 중복도가 매우 높은 것으로 나타났는데, 이를 도시철도망이 대체한다면, 도심 내 소통이 보다 원활해지는 효과가 나타날 것이다.
계획대로 울산 도시철도망이 구축된다면, 도시 내 간선교통을 담당하는 트램, 지역을 순환하는 간선버스, 주거지역 내부를 순환하는 내부순환 지선버스라는 3개의 교통수단이 각자의 역할을 분담하여 개선된 울산 교통망을 기대할 수 있을 것이다.
6.3. 효율성 높은 철도망 구축
트램으로 도시철도망을 구축할 경우, 건설비와 운영비 측면에서 경전철이나 지하철로 건설할 때보다 저렴한 것으로 나타났다.또한, 동해선 이설로 인해 발생한 폐선 부지를 재활용할 수 있어 보다 경제적으로 도시철도 건설을 할 수 있다. 게다가 지역경제 발전을 위해 지역업체 참여를 확대하는 방향으로 건설이 추진된다.
뿐만 아니라 수소전기트램이라는 새로운 방식, 도시철도를 운영할 교통공사 설립, 트랜짓 몰 등을 구축하는 것은 울산시 경제에 새로운 활력이 되어줄 요소이다.
트랜짓 몰과 연계한 도심 상권의 활성화, 도시 미관 개선, 트램의 관광자원으로서의 역할 등 도시철도망 구축은 교통 수단으로서의 기능 외에도 도시환경 개선에 많은 역할을 해서 울산시의 도시경쟁력 강화가 기대된다.
또한, 상술하였듯이 울산시는 단계별로 노선 건설을 계획하고 있는데, 1단계 건설 계획에 포함된 노선들은 2단계에 비해 그 수요가 많을 것으로 예상되는 노선들이라는 점을 볼 때, 울산시는 건설측면에서도 효율성을 도모하고자 하는 의지를 보이고 있다.
7. 문제점
- 트램은 기본적으로 기존 도로를 이용해야 하기 때문에 설치 후 도로폭은 더 줄어들게 되어 극심한 도로 혼잡이 야기될 것이다. 도시철도 건설로 인해 차량이용자들이 감소하는 효과보다 차선감소로 인해 유발되는 교통체증의 부작용이 훨씬 클 것이라는 우려가 제기된다. 예를 들어 현재 왕복 6차로의 도로가 있다고 가정하면 이중에 트램 정거장(탑승객 대기 플랫폼 포함)이 차지하는 폭은 양방향 1개 차로씩 점유한다고만 가정해도 최소 2차로 이상은 될 것이다. 그럼 기존 도로는 트램 때문에 도로폭이 최소 1/3이나 줄어들게 되는 것이다. 트램을 서울 지하철 처럼 촘촘하게 설치하지 않는 한 울산에서 출퇴근 수단은 여전히 자동차가 될 것이고, 트램 설치 후 오히려 줄어든 도로폭 때문에 도로교통은 지옥이 될 것은 불을 보듯 뻔하다. 도심에서 용연이나 온산 등의 산업단지로 가는 대중버스 노선 수를 보면 지금 울산시가 대중교통 걱정한다고 하면서 트램을 추진하는 모습에 진정성을 느끼기 어렵다. 버스회사가 이윤이 남지 않는다고 수십년동안 울산의 대중버스들의 배차간격은 벌어져 왔는데 그걸 오히려 옹호하는 것이 울산시였다는 점에 많은 시민들이 공감하고 있다. 그런 울산시가 울산의 대중교통을 걱정하면서 트램을 추진한다니 누가 그 진정성을 믿겠는가.
- 〈지하철 VS 트램〉의 여론조사도 없다. 트램을 추진하는 과정 어디에서도 시민들을 대상으로 한 '지하철 VS 트램'의 여론조사는 없었다. 트램 찬반에 대한 여론조사만 했을 뿐이다. 당연히 '트램이라도 놔줄까"라는 여론조사를 하면 반대하는 시민이 어디 있겠는가. 이걸 여론조사라고 우기면서 트램을 추진하는 것만 보더라도 트램을 추진하는 세력의 배후와 이해관계를 철저하게 조사해야 하는 명분이 생긴다.
- 차량기지 문제, 굴곡도와 비효율적인 선형 등의 문제가 제기된다.
- 1호선이 태화강역에서 끊기고 효문동까지 이어지지 못하며, 북구 호계 지역도 배제되어 있다.[6]
- 울산 도시철도 2호선이 어중간한 종점이다라는 것이다. 이 종점을 조금만 더 연장시켜서 동해선이랑 연계시키자는 반응이 있다.[7]
- 울산 유수의 산업지대인 동구 방어진 지역은 현재 계획인 3호선대로면 정작 울산의 관문인 울산역이든 태화강역이든 도시철도로 무려 3번씩이나 환승을 해야 한다. 고규격철도에 비해 유연하게 운행할 수 있는 트램의 장점을 살려서 양 지역을 직통으로 연결하는 직결편성 운행 등의 해법이 필요할 것으로 보인다. 2호선과 선로를 공용하여 4호선과 직결하거나 염포로- 가구거리- 구교로로 연장하여 4호선과 직결하는 방안도 좋아보인다.
- 또한 울산의 도로는 경사진 산길이 많기 때문에 지하화가 필요한 구간이 결코 적지 않다.[8]
- 태화강을 따라 동서로 길게 늘어서서 철도 건설 난도가 비교적 낮은 울주군의 각 지역들이 완전히 배제되어 하나의 교통망으로 묶지 못하고, 굴화와 연담화되어 무거동과 다를 바 없는 구영리나 천상조차 철도망에 포함되지 못한 것은 아쉬운 부분이라는 지적이 나온다.[9]
8. 관련 문서
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[1]
그전에 울산항선의 정식 도시철도 운행이 2027년으로 계획되고 있다.
[2]
2호선이 활용할 동해남부선 폐선 구간의 궤간은 1,435mm이다.
[3]
계획대로라면 도시철도망 구축계획의 최종 목표연도는
2045년이다.
[4]
타당성 재조사는 예타 소요 시간이 단축되는 경향이 있다. 게다가
2004년
예비타당성조사에서 울산 경전철 사업의 경제성이 우수한 것으로 드러났기 때문에 통과 가능성도 높다.
[5]
시내버스 15개, 직행좌석버스 5개
[6]
호계 지역은 3호선 연장 계획으로 되어 있으나 당장 3호선부터 장기계획이다.
[7]
다만 이 문제는 다소 복잡한 이유가 있다. 현재 2호선의 종점인 야음사거리에서 동해선의 개운포역까지는 직선거리로 약 1.8km인데, 이 사이에는 선암저수지를 비롯해 공단과 주택가를 분리하는 완충지역으로 쓰이는 녹지지역이 자리하고 있어 트램 선로를 깔기 위한 선형이 애매한 것은 물론, 추가 공사비 대비 수요가 애매한 상황이다. 더욱이 개운포역 바로 앞에 울산석화단지가 있어 보안상 민감한 문제가 발생할 우려가 크기에 현재는 물론 미래에도 현실적으로 힘들 것으로 예상된다.
[8]
지하화 계획이 잡힌 구간은 현재 4호선 태화루사거리 구간 뿐이며, 사실 대부분 구간은 지하 배관이 촘촘하게 깔려 있어 지하화하기 힘들다고 밝힌 적 있다.
[9]
그러나 이 문제는
동해선 광역전철,
부산-양산-울산 광역철도 및
동남권순환 광역철도가 들어서면 울주군 지역의 음영지역도 대부분 해소된다. 애당초 울주군 지역은 울산시에서 도시철도 대신 광역철도로 도시철도의 음영지역을 커버하는 것이 계획이었다. 제4차 국가철도망 구축계획에 해당 두 노선이 반영될 지 확신할 수 없다는 지적도 나왔으나 결국 제4차 국가철도망 구축계획에 두 노선 모두 다 반영되었다.