스포츠카

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파일:Porsche 911 Carrera Coupé and 911 Carrera Cabriolet ().jpg

대표적인 스포츠카들 중 하나인 포르쉐 911 카레라

1. 개요2. 스포츠카의 정의

2.1. 모터스포츠에서의 정의

3. 대한민국에서의 잘못된 상식4. 유형

4.1. 스페셜리티 카/스포츠 루킹 카4.2. 일반 차량의 고성능화

4.2.1. 웜 해치4.2.2. 핫해치/스포츠 해치4.2.3. 튜닝카4.2.4. 슈퍼/하이퍼 해치4.2.5. 랠리카4.2.6. 일반 승용 쿠페의 고성능화

4.3. 핫로드, 머슬카, 포니카, 아메리칸 스포츠카4.4. 그란 투리스모, 그랜드 투어러

4.4.1. 스포츠 세단4.4.2. 스포츠 왜건

4.5. 경량 스포츠카4.6. 퓨어 스포츠카

4.6.1. 슈퍼카4.6.2. 하이퍼카

5. 스포츠카를 만드는 브랜드6. 스포츠카와 세금7. 스포츠카와 보험8. 실용성9. 관련 문서

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1. 개요

스포츠카(Sports car)는 자동차를 분류하는 단어 중 하나로, 사전적인 정의는 운전의 오락적 요소에 중점을 두고 만든 차량이다.

2. 스포츠카의 정의

자칭 자동차 애호가나 자동차 전문 기자라는 사람들이 "스포츠카는 ○○다."라고 말한다면 열에 아홉은 자기만의 기준이라고 보면 된다. 애초에 자동차 제조사들이 명확한 기준에 대한 합의 없이, 자사의 차량이 최고라고 홍보하며 비싼 값에 판매하며 퍼진 마케팅 용어다. 그러므로 스포츠카의 정의는 사람마다 국가마다 조금씩 다르며, 여기선 스포츠카로 통용되는 개념들에 대해 서술한다.

스포츠카라는 것이 자동차 문화의 발상지인 유럽, 미국에서 시작된 단어이므로 유럽/미국의 여론을 살펴보면 대략 감을 잡을 수 있을 것이다. 제임스 딘을 전후로 하는 1980년대경까지 스포츠카의 정의는 멋진 쿠페 정도다. 당시의 상황과 스포츠카의 호칭 그리고 방향성을 생각해 본다면 자동차의 외관과 속도, 혹은 생산 업체의 주장을 고려하기보다는 운전의 재미라는 아주 주관적이고 폭넓은 점을 강조한 차를 말하는 것이었다. 시속 300킬로미터가 넘는 속력으로 전력질주하고, 천장 뚜껑이 열리고, ~~애인과 가방만 태울 수 있는~~ 2인승에, 섹시한 디자인 같이 실용성보단 만족감을 위한 자동차에 가깝다.

그렇다고 반대로 모든 스포츠카에 실용적인 부분이 없다고 할 수도 없다. 이렇게 스포츠성과 실용성 사이의 줄타기에 탁월한 업체로 BMW를 꼽는다. 결국 자신이 무슨 차를 몰든 운전이 즐겁다면 스포츠카라고 말할 수도 있다. 무척이나 주관적인 판단인 것 같지만 대게의 경우 사람들이 느끼는 바는 비슷하다. 스포츠카 항목에서 문제가 되는 부분은 스포츠카인가 아닌가보다는 무슨 차가 더 좋은 스포츠카인가가 되는 것이다.

이러한 사례를 보자. "나는 닷지 챌린저 같은 무식한 차를 스포츠카로 인정 못 해." 라고 말하는 데카드 쇼같은 사람도 있다. 물론 역으로 " 머슬카가 아니면 페라리고 나발이고 차도 아니다."[1] 라 주장하는 도미닉 토레토 같은 사람도 있눈가 하면, "무슨 소리! 스포츠카는 일본이지!" 라고 주장하는 브라이언 오코너 같은 사람도 있다.

다시 한 번 말하지만 차의 실용성과는 무관하다. 주행성능이 드라이버 본인의 감성적인 부분을 충족시키는 차를 스포츠카라 부른다. 물론 통상적으로 전혀 스포츠카가 아닌 경우의 예외로, " 지프 랭글러나 랜드로버 디펜더는 스포츠카가 아니야." 라고 하면 딱히 반대할 사람이 없다. 이는 대부분의 사람들이 예로 든 두 차를 오프로드 성향 SUV라고 생각하기 때문. 현대적인 분류의 자동차는 약간이나마 비실용적이고 스포티한 부분을 포함하는 게 대부분이다. 그렇다고 모든 차를 스포츠카로 부를 수 없는 노릇이니...

레이싱카와 혼동되는 경우가 간혹 있는데, 스포츠카는 모터스포츠에 쓰는 차가 전혀 아니다. 모터 스포츠에 사용되는 레이싱카와 스포츠카는 다른 개념이다. 스포츠카에서 'sport'라는 단어는 '오락(娛樂)'이라는 의미이다. 즉, 스포츠카는 운전의 오락적 요소를 추구하는 소비자의 수요에 맞추어진 차라는 의미이다. 반면, 공도에서 레이싱카의 주행은 안전, 환경상의 이유로 인해 금지되며, 애초에 제작할 때부터 완전히 다르게 만든다.[2] 공도와 레이싱 서킷의 환경 자체가 완전히 다르니 당연하다. 여기도 예외가 없진 않아서 트랙 전용 스포츠카(페라리 XX 프로그램, 파가니 존다 R 등)도 있으며, 스포츠카 기반 레이싱카(GT3 호몰로게이션 출전 차량들 등)도 있고 반대로 레이싱카 기반 스포츠카(람보르기니 우라칸 STO, 메르세데스 AMG 프로젝트 원 등) 역시 존재한다.

2.1. 모터스포츠에서의 정의

양산차와 아무 관련이 없어도 좋은 4륜차를 말한다. 즉, 일반적으로 말하는 스포츠카 대부분이[3] FIA에서는 스포츠카가 아니며, 흔히 프로토타입이라 불리는 차량들만 스포츠카라는 말이다. 단, 타이어와 휠이 완전히 개방되어 있으면 안 되며, 해당 차량은 소위 포뮬러로 불리는 오픈 휠로 따로 분류된다.

이 차량들의 특징은 빠른 속력뿐만 아니라 최소 몇 시간에서 최대 스무 시간 이상을 쉬지 않고 달려도 큰 문제가 없는 신뢰성과 내구성도 지니고 있다는 것이다. 오픈 휠과는 단거리 경쟁에서는 밀리지만, 내구도에서는 오픈 휠의 몇 배를 능가한다.

여기서의 대표적인 카테고리는 그룹 C라 할 수 있고, 이후 LMP, GTP, DPi, LMH, LMDh 등이 명맥을 이어가고 있다.

3. 대한민국에서의 잘못된 상식

스포츠카라고 정의할 수 있는 차를 만든 경험이 적은 대한민국에서는 의견이 꽤나 분분한데, 정작 일반적으로 통용된다는 기준점 중에 제대로 된 스포츠카의 개념을 이해하고 있는 게 사실상 존재하지 않는다. 대한민국에서 일반적으로 통용되는 스포츠카의 고정관념은 다음과 같은데, 모든 항목마다 정면으로 반박되는 예가 존재하기 때문이다.

고마력, 고토크
못 해도 200마력 이상에 일반 차량의 두 배가 넘는 고토크를 가지고 있어야 스포츠카로 인정받는다. 하지만 경스포츠카[4]나 라이트웨이트 쿠페/로드스터[5] 등의 예제로 간단하게 부정된다. 다만 이런 경우 때문인지 무게당 마력 혹은 마력당 무게로 비교하는 경우도 종종 있는 편이다.

출고 세팅
말 그대로 출고 당시 어떻게 세팅이 되어 있느냐에 따라서 그 차의 정체성이 확연히 달라진다는 것이다. 하지만 현대 엘란트라의 기반 모델인 3세대 미쓰비시 랜서/미라쥬의 경우 최상위 핫해치 트림인 CYBORG는 순정 상태로는 제 성능이 나오지 않는 것으로 유명했다. 그 밖에도 현재 출시되는 거의 대부분의 일반 차량 기반 스포츠카 트림은 제 성능을 내기 위해서 애프터마켓 튜닝을 선택하는 사람이 매우 많다.

2도어
한국에는 2도어 승용차가 매우 드물다 보니, 자연스레 2도어여야만 스포츠카라는 대표적인 고정관념이 있는데 이것도 핫해치나 스포츠 세단 등의 예외가 있다. 반대로 2도어의 쿠페나 카브리올레의 형태를 가지고 있지만 주행 성능이 일반 승용차 정도인 차량들도 존재한다. 폭스바겐 비틀이 대표적인 예시이다.

2인승
2도어와 동일하게 기존 차량의 개량이나, 그랜드 투어러처럼 2+2 시트를 채택하기도 한다.

후륜 구동
시빅 타입 R이나 벨로스터 N처럼 전륜구동 스포츠카도 있으며, 닛산 스카이라인 GT-R, 스바루 WRX, 미쓰비시 랜서 에볼루션처럼 사륜구동 스포츠카도 있다. 무엇보다 포르쉐 911 조차 AWD 옵션이 있으며, 몇몇 스포츠카는 주행 중 필요에 따라 AWD와 전륜/후륜구동을 설정할 수 있다.

전용 차대
차대 공용화가 진행되면서 닛산 370Z나 현대 제네시스 쿠페, 혹은 대부분의 핫해치와 같은 예외가 점점 늘어나는 중이다. 사실 이 분야의 선구자는 포드 머스탱. 1964년에 소형차인 포드 팰컨과 차대를 공유했다. 좀 더 심하게 가면 오리지널 폭스바겐 비틀의 차대를 이용한 포르쉐 356이 원조이다. 닛산 스카이라인 GT-R도 현재 R35는 독자 차대지만 그 이전 모델들은 스카이라인의 차대를 사용하였다. 이런 경향은 레이스의 리그별 문제와 관련이 있는데, 레이싱의 경우는 전용차를 사용하는 F1 같은 종류가 있는가 하면 스톡카를 이용하여 개조하는 레이싱 역시 존재하기 때문이다.

해당 차량을 베이스로 한 레이스 차량이 존재
원메이크 레이스에 나가는 닛산 마치나 현대 클릭, 혹은 모터스포츠와 랠리에서 활약한 미쓰비시 미라쥬를 스포츠카로 부르는 것은 아니며, 람보르기니 아벤타도르처럼 아예 모터스포츠 출전 자체가 불가능한 차량도 존재한다. 즉 역시 예외가 존재한다. 있으면 좋은 훈장 같은 것이라기보다는 실제 스포츠카 디비전에 대해서 레이스 기술을 가져오거나 최소 강하게 참고한 것이 있다로 정의하는 편이 나을 것이다.

즉 한마디로 뭐 하나 예외가 없는 것이 없다. 엿장수 맘대로 그 자체. 가장 표준적인 스포츠카는 정말로 주행 성능을 위해서만 만들어진 차로, 로터스의 차량이나 포르쉐 박스터, 카이맨, 마쓰다 로드스터 등을 지목하는 표현도 많지만, 로터스는 FF 차량의 엔진을 뒤에 싣어서 무게중심이 높다고, 마쓰다 로드스터는 엔진의 평범함으로, 포르쉐의 박스터는 오픈탑을, 카이맨은 무게를 단점으로 지목하는 경우도 많다. 케이터햄 세븐 같은 영국에서 인기 있는 키트카 종류가 경량 차체를 어필하기도 하지만 이것 역시 몇몇 비평가들은 오픈탑이라는 단점을 지적하기도 한다.

아무리 주행성능을 우선해서 만든다 해도 법규에 정해진 대로 만들고 포장도로를 달릴 수 있어야 한다는 제약은 넘어설 수 없어서, 레이싱카와 비교해 봤을 때 여러 면에서 차이점이 있을 수밖에 없다. 이 사이의 어딘가에 스포츠카가 있기 때문에 단어의 모호성은 개선될 여지가 없을 듯하다.

한편 모든 것이 규제 하에서의 주행 성능(+ 레이스를 완주할 수 있는 정도의 내구성)으로 평가되는 레이싱카와 달리 스포츠카에서는 운전의 즐거움이라는 항목이 있다. 일부 객관적으로 계측이 가능한 항목도 있으나, 상당수 주관적인 개념이 개입되어야 해서 더욱 어렵다.

스포츠카 중에서도 남들이 범접할 수 없는 고성능을 내는 자동차는 슈퍼카, 그 이상의 고성능을 내는 차량은 하이퍼카라고 부른다.

대략 그 분류를 적용해서 슬쩍 나눠 보면 이런 식으로 분류가 되기도 한다.

4. 유형

4.1. 스페셜리티 카/스포츠 루킹 카

쉽게 말하면 스포츠카처럼 생기긴 했는데 성능은 평범한 승용차인 차량. 영미권에서는 일반적으로 스페셜리티 카(Speciality Car)라고 부른다. 국내에서 사용되는 스포츠 루킹 카(Sports looking car) 라는 명칭은 현대자동차에서 스쿠프를 처음 선보이며 설명하기 위해 만들어낸 신조어로 한국에서만 사용되는 콩글리시이다.

선진국에서는 스포츠카를 사기에는 돈이 부족한데 스포츠카 느낌은 내고 싶은 소비자들이 이런 차량을 주로 찾았고 제대로 된 스포츠카를 만들기엔 기술력이 부족한 신흥 자동차 제조사들도 나름 고급 모델 포지션으로 스페셜리티 카를 만들었다. 주로 스포츠카를 타고 싶은데 스포츠카를 살 여력이 되지 않는 혈기 왕성한 20대 초중반들이 주 타겟층이었다. 세계적으로 1980~90년대에 이런 차들이 전 세계 시장에서 많이 선보였다. 일반 승용차 플랫폼 기반, 혹은 일반 승용차 모델의 파생형으로 나온 쿠페형 차량들의 다수가 여기에 해당된다.

국내에서는 스쿠프 -> 티뷰론 -> 투스카니로 이어지는 초기 전륜구동 쿠페 계보가 대표적인 스포츠 루킹 카다. 기아 포르테 쿱, 기아 K3 쿱 등의 모델도 스포츠 루킹 카의 연장으로 볼 수 있다. 해외 모델로는 토요타 캠리, 혼다 어코드, 닛산 알티마 등의 2도어 쿠페 모델들 , 포드 프로브/마쯔다 MX-6, 오펠 티그라, 포드 퓨마, 폭스바겐 이오스, 토요타 세라, 프로톤 푸트라 등, 그 외에 미쓰비시 이클립스나 토요타 셀리카, 사이언 tC 등의 가로배치 전륜구동 기반 소형 스포츠 쿠페들 중 미온한 성능의 하위모델 등도 이에 해당된다. 이들 차량은 적절한 가격에 스포츠카의 감성을 느낄 수 있는 장점은 있지만 동력 성능은 일반 차량과 동일하거나 살짝 우수한 정도에 불과해 순정 상태로는 본격적인 스포츠 드라이빙을 하기는 어려운 것이 흠이다.

또한 위에서 말한대로 혈기 왕성한 젊은 층이 주 타겟이였던 만큼 폭주족에게 애용되는 경우가 많고, 불법 튜닝을 하거나 난폭운전을 일삼는 양카의 비중이 높기 때문에 국내외를 막론하고 차량에 대한 이미지가 좋지 못한 경우가 많다. 대한민국에서도 한창 티뷰론, 투스카니가 팔리던 시절에는 차량에 대한 이미지가 최악이었다.

아우디의 S-라인이나 BMW의 M 스포츠 패키지, 현대의 N-Line, 기아의 GT/GT라인처럼 준고성능 라인/일반 차량을 고성능 사양처럼 보이게 하는 것 혹은 동력계에 전혀 손대지 않은 외형 튜닝도 여기에 해당한다. 다만 이들 가운데서도 일반 모델보다 동력 성능이 조금이라도 높은 모델은 있기에 이들은 스포츠카까지는 아니더라도 웜해치 등 조금 더 상위 모델로의 취급은 받는다.[6]

4.2. 일반 차량의 고성능화

반면 세단, 왜건, 쿠페, SUV, 해치백 등 일반 차량의 성능을 끌어올린 후 스포츠, GT 등의 단어를 붙여서 출시하는 경우도 존재한다.

꼭 우루스, 카이엔, 파나메라, 푸로산게까지 가지 않더라도 메르세데스-AMG, BMW M, 아우디 RS와 같이 우리가 잘 알고 있는 이름들도 사실 스포츠카로 취급하는 예는 많다. 좁은 정의에서는 이들 차량은 분명히 고성능 모델 정도로만 보지만 ~~그 V8이나 V12씩이나 박아 놓고?~~ 그 성능만 놓고 보면 그냥 스포츠카다. 이는 여러 곳에서 확인되는데 미국에서 가장 유명한 자동차 잡지사인 카 앤 드라이버에서도 BMW M2를 앞서 언급한 퓨어 스포츠카들과 나란히 나열하였다. # 물론 저명한 잡지라 하여 반드시 정답이라 여길 수 있다는 것은 아니다. 하지만 스포츠카의 정의를 성능이라고 봐도 무방하다는 의견에 힘을 실어주는 것은 확실하다. 특히 크기 좀 있는 쿠페들은 여차하면 600마력은 우습기에 스포츠카가 맞다고 봐도 무방하다. 독일 3사의 고성능 브랜드 이외에도 알파 로메오의 콰드리폴리오, 렉서스의 F, 재규어의 SVR, 캐딜락의 V, 스바루의 STi, 토요타의 GR, 닛산의 니스모 등의 브랜드가 있다.

이런 차량들은 기존 차량의 차체를 경량화하고, 보다 큰 엔진을 장착하여 제작한다. 경량화만 잘 해도 비교적 출력이 낮은 엔진으로 고성능 스포츠카를 만들 수 있다. BMW M3나 메르세데스-AMG, 아우디 RS는 고성능 엔진을 장착하여 만든 케이스다. 이는 양산차 기준으로 상당한 부하를 일으키므로 매우 복잡한 기술의 집약체라고 볼 수 있다.

4.2.1. 웜 해치

일반 해치백과 핫 해치의 중간 지점을 나타내는 새로운 용어. 퍼포먼스 면에서 일반 차량보다는 더 출력이 높은 요소가 있지만 핫해치처럼 최적의 펀드라이빙 주행을 위해 완전하게 설계되지는 않은 차량의 한 종류이다. 포드 피에스타 제텍(Zetec) S와 르노 트윙고 R.S., 폭스바겐 업! GTI 등이 웜패치로 간주된다.

4.2.2. 핫해치/스포츠 해치

해치백의 바디에 고성능 파워트레인을 탑재하고 경량화시킨 차량들. 대표적인 차량으로 폭스바겐 골프 R, 혼다 시빅 타입 R, 르노 메간 R.S., 현대 벨로스터 N, 미니 JCW 등이 있다.

스포츠 세단과 가장 큰 차이점은 스포츠 세단은 중형부터 대형차까지 세그먼트가 다양하게 분포하는데 반해 핫해치는 대부분 C-세그먼트( 준중형차)까지가 마지노선으로 여겨지며 짧은 휠베이스, 전륜구동 혹은 전륜 기반 사륜구동 위주의 차량들이 대부분이기 때문에 D ~ F 세그먼트가 많은 스포츠 세단과는 전반적으로 다른 운동성을 가지고 있다.

대부분 자동차 제조사들이 랠리를 기반으로 핫해치를 개발하는 경우가 많아 가장 랠리카의 특성을 많이 보유하기도 한다. 물론 WRX STi나 랜서 에볼루션처럼 준중형차 랠리카임에도 세단 바디를 고수하는 경우도 존재한다.

4.2.3. 튜닝카

반면 전혀 고성능이 아닌 차량을 튜닝해서 스포츠카에 준하는 성능을 내게 하는 경우가 있다. 양카나 드리프트 머신, 슬리퍼, RWB 같은 예도 볼 수 있지만 알피나, 만소리, 노비텍, 압트, 브라부스처럼 수준급의 튜닝을 하는 준 완성차 업체들도 소수 존재한다.

이 분야가 또 발전하면, 루프처럼 독립 완성차 회사가 되거나 AMG처럼 고성능 트림으로 변하기도 한다.

4.2.4. 슈퍼/하이퍼 해치

핫 해치보다도 더 고성능으로 출시된 차종을 나타내는 새로운 용어로, 맥락에 따라 '슈퍼', '하이퍼'로 나뉜다. 메르세데스-벤츠 A 45 AMG, BMW M135i, 아우디 RS3 스포트백 등이 있으며 폭스바겐 골프를 예시로 들면 골프 GTI는 핫해치백이고 골프 R은 슈퍼 해치, 골프 W12 650 등을 하이퍼 해치백으로 분류할 수 있다. #

4.2.5. 랠리카

경기 전용 도로(트랙)에서 미드쉽 디자인의 레이싱카로 벌어지는 경기가 바로 일반적인 모터스포츠이다. 반면 일반 도로나 비포장 도로를 차량 통제만 하여 간이 경기장으로 만들고, 평범한 양산차에 화려한 도색과 스폰서 데칼을 칠해 사용하는 경기를 랠리라 부른다. WRX나 란에보만 생각하면 곤란하고 특히 포드의 포커스, 피에스타, 에스코트의 경우 역사적으로나 성능적으로나 랠리와 관련이 많을 뿐더러, 클래식카나 일반 해치백들을 폭발적인 수준의 마개조를 하는 사례도 존재한다. 대표적으로 짐카나의 명인인 켄 블락.

몇몇 고성능 전륜구동 차량의 경우는 랠리를 생각하여 만들어지는 기술적 특징이 있다고 할 수도 있다. 이건 위에서 설명한 미드쉽 퍼포먼스 모델과는 사실상 장르가 다르다. 다만, 장르는 다르지만 미드쉽 퍼포먼스와 겹치던 시대도 있다. 란치아 스트라토스, 르노 5 터보, 푸조 205 T16, 포드 RS200 등이 대표적. 그룹 B 포함 이후 ~ WR카 이전 사이에는 미드쉽 랠리카도 제법 있었기 때문이다.

4.2.6. 일반 승용 쿠페의 고성능화

모든 쿠페가 고성능 스포츠카로 개발되지는 않는다. 쿠페라는 바디스타일 자체가 본래는 세단에서 2열을 때서 개인용 오너드리븐으로 만든것이 쿠페였을 뿐 과거에는 상당히 많은 제조사에서 쿠페 형태의 승용차를 출시했었지만 오늘날에는 실용성을 이유로 많은 일반 승용 쿠페들이 단종되고 독삼사, 인피니티 등 일부 프리미엄 브랜드에서만 동일 세그먼트의 세단, 왜건과 같은 플랫폼을 사용해 생산되고 있다.

이러한 쿠페들의 일반 모델들은 외형은 스포티해 보이나 스포츠카 라고 보기에는 상당히 애매한 경우인데, 이들을 기반으로 한 고성능 쿠페들도 존재한다.

대표적으로 BMW의 2시리즈와 4시리즈의 경우 이들을 기반으로 한 M2와 M4가 있는데, 이들 역시 S-세그먼트로 개발된 모델이 아닌 기존에 준중형, 중형차를 고성능화한 모델이다 보니 세그먼트 구분상으로는 C, D 세그먼트로 구분하는 경우가 많다. 아우디의 RS5, 메르세데스-벤츠의 AMG C클래스 쿠페 등도 이런 케이스이다. 대중차 브랜드도 대표적으로 혼다의 준중형차 시빅과 형제차인 인테그라 등이 있다. 이들 역시 쿠페 바디스타일이 있으며, 고성능 트림의 주행성능 또한 웬만한 스포츠카 못지 않은 핸들링을 가지고 있으나, 기본 베이스 자체가 준중형(C세그먼트)로 개발이 됐기 때문에 S-세그먼트로 분류하지 않는 케이스이다.

4.3. 핫로드, 머슬카, 포니카, 아메리칸 스포츠카

미국에서 암암리에 벌어지던 단거리 불법 드래그 레이싱에서 쓰이던 전용 차량을 핫로드라 부른다. 그리고 이것을 양산차로 만든 미국 스타일의 터프한 스포츠카를 머슬카라고 부르고, 머슬카의 크기를 좀 줄이고 가격대를 낮추어 대중화시킨 차량을 포니카라 부른다.

미국에서 만들었지만, 유럽 스포츠카의 특징과 머슬카의 특징을 잘 조화시킨 것은 아메리칸 스포츠카라고 부른다. 쉐보레 콜벳과 닷지 바이퍼가 대표적이다.

자세한 내용은 머슬카 문서 참조.

4.4. 그란 투리스모, 그랜드 투어러

뛰어난 성능에 더해 슈퍼카 이상의 호화 인테리어와 프레스티지카의 안정적인 주행감각을 추구하는 차량들인데, FR 구조의 쿠페 형태가 대부분이다. 마세라티 그란투리스모, 벤틀리 컨티넨탈, BMW 8시리즈, 페라리 [7]의 프론트 엔진 라인, 애스턴 마틴 등이 이런 차에 속한다.

다만, 포드 GT나 헤네시 베놈 GT처럼 이름은 GT인데 실상은 퓨어 스포츠카인 경우도 있으며, 맥라렌에서는 미드십 GT 모델을 두 가지 출시한 바가 있다.

주로 바디스타일은 2+2시트의 2도어 쿠페, 2도어 컨버터블, 3도어 슈팅 브레이크를 채택하는 경우가 많다. 4도어 세단이나 5도어 왜건, 2시트 롱노즈 숏데크 스포츠카의 경우 넓은 의미의 그랜드 투어러 범주에 들어가거나, GT 성향을 가지고 있더라도 다른 세그먼트로 분류하는 경우가 많다.

4.4.1. 스포츠 세단

쿠페나 로드스터가 아닌 세단 바디스타일에 고성능 파워트레인을 탑재하고 차체를 경량화시킨 차량을 일컫는다. 대부분 일반 차량의 고성능화로 만들어지는 경우가 많으며 일부 스포츠 세단들이 처음부터 스포츠카 성향을 가진 고성능 세단의 형태로 설계되기도 한다.

세단이라는 바디스타일 특성상 휠베이스가 쿠페나 로드스터, 해치백 등 에 비해 긴 경우가 많으며 대부분 퓨어 스포츠카보단 그랜드 투어러에 가까운 운동 성능을 지닌 경우가 많다. 이는 많은 스포츠 세단들이 D ~ F-세그먼트( 중형차 ~ 대형차)에 분포하는 경우가 많다 보니 더 두드러지는 경향이 크다.

자동차 시장에서 프리미엄 브랜드에게 스포츠 세단 차량은 필수로 갖춰야 할 덕목 정도로 여겨지고 있으며 BMW 3시리즈를 필두로 한 D-세그먼트의 세단 시장은 수많은 후륜구동의 스포츠 세단들이 경쟁하는 세그먼트로 여겨지기도 한다.

준중형차(C-세그먼트) 차급에서도 스포츠 세단들이 나오는경우가 많으며 이 경우 후륜구동이 아닌 전륜구동 혹은 전륜기반 사륜구동 차량인 경우가 많다. 같은 C-세그먼트 내에서도 전반적으로 핫해치보다 스포츠 세단들의 휠베이스가 더 긴 경우가 많으며, 대표적으로 현대자동차의 아반떼 N과 벨로스터 N은 같은 준중형차급 고성능 모델임에도 휠베이스가 다르다 보니 운동성의 성향이 다르게 나타난다. #

4.4.2. 스포츠 왜건

스포츠 세단, 핫해치에 비하면 상대적으로 마이너한 장르이지만 BMW M3 투어링, 아우디 RS6 아반트, 포르쉐 파나메라 스포트 투리스모 등 주로 유럽권에서 고성능 왜건들도 꾸준히 만들어지고 있다.

흔히 오해하는 명칭으로 일반 차량은 왜건, 고성능 차량은 슈팅 브레이크로 오해하기도 하는데 슈팅 브레이크는 쿠페형 루프라인의 3도어 왜건, 즉 차량의 외형만을 말하는 용어이지 차량의 성향을 의미하는 분류는 아니다. 쿠페 역시 2도어 쓰리박스 카의 바디 스타일을 의미하는 것이지 모든 쿠페를 스포츠카로 분류하지 않는 것과 같다.

물론 메르세데스-벤츠나 제네시스처럼 5도어 왜건임에도 불구하고 슈팅 브레이크라는 명칭을 사용하기도 하는데, 이는 4도어 쿠페처럼 그냥 단어가 주는 스포티한 느낌 때문에 명칭을 바꾼 마케팅적인 의미가 더 크다고 볼 수 있다.

이 분야의 끝판왕인 페라리 GTC4루소나 애스턴 마틴 뱅퀴시 자가토 슈팅 브레이크처럼 S-세그먼트의 3도어 고성능 슈팅 브레이크 모델들부터는 아예 그랜드 투어러로 분류하는 경우가 많다.

4.5. 경량 스포츠카

로터스 엘리스나 케이터햄 세븐, 마쓰다 MX-5 같은 차량들이 대표적 예시로, 엔진의 출력이 스포츠카라고 하기에는 조금 모자란 편이지만, 이를 차체를 경량화함으로써 무게비를 잡아서 주행 성능을 늘렸다. 스포츠카는 무조건 고출력 엔진이어야 한다는 사람들에게는 스포츠카로 봐 주지도 않는 경우도 있지만 주행 성능만 본다면 충분히 스포츠카로 볼 수 있다.

로터스, 케이터햄, 돈커부트 등의 차량들이 비교적 낮은 엔진 사양임에도 불구하고 가속력, 코너링 성능 등이 좋고 스포츠카로 분류되는 이유는 엔진 마개조에서 찾을 수도 있지만, 경량화가 가장 큰 이유이다. 한국산 스포츠카인 어울림 스피라 역시 이 개념에서 출발한 차량이다.

4.6. 퓨어 스포츠카

편의성이나 실용성을 위한 요소들은 완전히 배제하거나[8] 원한다면 옵션으로 선택할 수 있도록 구성하는 대신에 스포츠카로서 가지는 본연의 운동성능에 초점을 맞춘 스포츠카다. 일반적으로 후륜구동이나 그에 기반한 사륜구동[9]의 구동방식을 채택하고, 유선형 스타일의 공기역학적인 차체에 2시터 2도어 쿠페나 로드스터의 형식을 갖추고 있다. 실내 공간이 매우 협소하고[10], 엔진과 배기음이 시끄럽게 울리며 쇽업소버 세팅을 딱딱하게 가져가기 때문에 일반 승용차에 비해 좋지 못한 승차감을 가지고 있다.[11]

로터스 엑시지, 포르쉐 박스터/ 카이맨, 람보르기니 테메라리오 등이 대표적인 미드십 타입의 퓨어 스포츠카에 해당하며, 프론트 미드십 퓨어 스포츠카로는 혼다 S2000, 마쓰다 RX-7, RR 방식으로는 포르쉐 911 GT 시리즈가 있다.[12]

4.6.1. 슈퍼카

슈퍼카의 정확한 정의는 없지만, 대개 스포츠카의 성능을 극대화 하고 사치스럽게 만든 것들을 의미한다. 대부분 슈퍼카로 공인하는 차량은 람보르기니 차량들, 페라리의 V8 미드십 라인, 포르쉐 911, 맥라렌 720S 등이 있다. 즉 일반적인 스포츠카가 편의 장치나 호화 옵션은 거의 없는 대신 무서운 주행 성능에 중점을 두었다면 슈퍼카는 거기다가 감각적인 멋과 사치를 더했는데 운전도 훨씬 짜릿하고 재밌게 즐길 수 있는 차량들이다.

4.6.2. 하이퍼카

슈퍼카 중 일반적인 슈퍼카를 상회하는 엄청난 성능을 내는 것을 하이퍼카라고 한다. 역시 정확한 기준은 없지만, 슈퍼카가 사치스러움을 강조하는 마케팅 용어라면 하이퍼카는 상상을 초월하는 운동성능을 강조하는 마케팅 용어의 차이일 뿐이며, 실제로 슈퍼카와 하이퍼카는 별다른 구분없이 사용되는 편이다. 부가티, 코닉세그, 파가니 3사에서 자신들의 차를 하이퍼카라고 홍보하고 있으며 페라리가 F40 이후로 십년에 한 번씩 출시하는 미드쉽 V12 차량들, 람보르기니 한정판 차량, 포르쉐에서 굉장히 드물게 출시하는 918 등의 제조사의 존재 가치와 그 이유들을 다시 한번 입증하는 헤일로 카 격의 모델들은 제조사에서 겸손하게 초고성능 스포츠카, 슈퍼 스포츠카 등으로 일컫지만 사실상 하이퍼카 취급받는다.

5. 스포츠카를 만드는 브랜드

스포츠카 전문 브랜드 - 스포츠카를 전문적으로 표방하는 브랜드들, 브랜드 자체로 스포츠카로 취급을 받는 경우가 많아 같은 제조사에서 제작된 세단이나 왜건, SUV라도 스포츠카 취급을 받기도 한다.

그랜드 투어러 브랜드 - 아래 브랜드들의 주요 쿠페 및 세단 차량들은 쇼퍼드리븐의 이미지의 프리미엄보다는 오너 드리븐 위주의 GT카의 성향을 많이 보이며, 극한의 운동 성능을 추구하진 않지만, 상석보다는 운전자 위주의 편의 사양과 다른 크고 무거운 안락함을 추구하는 럭셔리카 브랜드보다 스포티한 주행 성능을 가지고 있는 경우가 많다. 전통적으로 오랫동안 GT카를 만들어온 브랜드들 위주로 서술한다.

마세라티 - 페라리의 엔진을 자주 사용하여 페라리의 아우격 되는 브랜드로 취급되지만, 전반적으로 슈퍼카보다는 그랜드 투어러를 지향한다. 꽤 오랫동안 그랜드투어러를 전문적으로 만들던 브랜드였으며, 역대 모델 또한 그랜드 투어러의 비중이 압도적으로 높다.
벤틀리 - 애스턴 마틴과 함께 영국의 대표적인 그랜드 투어러 브랜드로, 롤스로이스나 마이바흐와 함께 3대 럭셔리카 브랜드로 꼽기도 하지만 그중에서는 가장 젊은 이미지에 스포티하고 오너드리븐 위주의 성향이 강하다.
애스턴 마틴 - 벤틀리와 함께 영국을 대표하는 그랜드 투어러 브랜드로 자사에서 스포츠카로 판매하는 밴티지 조차 그랜드 투어러로 알고 있는 사람이 많을 정도로 그랜드 투어러 하면 가장 대표적인 브랜드로 꼽힌다.

고성능 차량 브랜드 - 흔히 국내에는 '고성능 디비전'[14] 이라는 명칭으로 불리기도 하며, 기존 제조사의 일반 차량을 스포츠카급 성능을 낼 수 있는 고성능 차량으로 만드는 서브브랜드들이다. 모터스포츠에 오랫동안 명성을 가졌던 브랜드들은 자신들의 모터스포츠 팀 이름을 브랜드로 사용하기도 한다.

대중차 브랜드

기아 - GT
닛산 - 니스모
르노 - 에스프리 알핀 [15]
미쓰비시 - 랠리아트
복스홀 - VXR
닷지(R/T), 크라이슬러, 지프, 램 - SRT
세아트 - 쿠프라
쉐보레 - Z(06/24/R1/R2/71/72), SS, RS(일부) 등
스바루 - STi
토요타 - GR, TRD, 모델리스타
오펠 - OPC
인피니티 - IPL
포드 - RS, FP, SVT, ST, FPV
폭스바겐 - R
피아트 - 아바스
현대자동차 - N
혼다, 아큐라 - 타입 R, 타입 S

프리미엄 브랜드

튜닝 전문 브랜드

6. 스포츠카와 세금

대부분의 국가에서 스포츠카에 더 많은 세금을 물린다. 일단 비싼 차량이기 때문에 부가가치세(사치세)가 크게 부가된다. 그리고 큰 소음을 내며, 많은 이산화탄소를 배출하고, 더 많은 연료를 소비하는 만큼 환경세도 크게 부가된다. 이 때문에 스포츠카를 별도로 분류하기도 한다.

한국, 일본: 일반 승용차와 별도로 구분하지 않는다. 일반 승용차와 동일하게 배기량별로 세금이 부과된다.

미국: 스포츠카라는 명칭을 쓰진 않으나, 쿠페와 컨버터블은 별도로 구분한다.

유럽: 스포츠 쿠페, 슈퍼카, 하이퍼카, 컨버터블 등을 S-세그먼트로 분류한다.

7. 스포츠카와 보험

국내외를 막론하고 보험업계에선 스포츠카에 비싼 보험을 판다. 스포츠카 오너들은 과속을 더 많이 하며, 교통사고에서 일반 승용차보다 더 큰 피해를 입히기 때문이다.

대한민국 보험업계의 경우 전고가 1.4m 미만인 차를 스포츠카로 분류하고 있다. 사실상 전 세계에서 가장 넓은 의미의 개념을 사용하고 있는데, 스포츠카로써 거의 인정받지 못하는 수준의 스포츠 루킹 카[17]마저 전고기준보다 낮다는 이유로 스포츠카의 범주로 넣고 있어서 자동차 애호가들이 생각하는 스포츠카의 범위와 판이하게 다르다. 저 기준 때문에 현대차그룹은 제네시스 쿠페 이후로는 스포츠 성향 차량이라도 전고를 1.4m 밑으로 설계하지 않고 있다. 벨로스터와 G70, 스팅어의 경우 정확히 1.4m의 전고를 가지고 있다.

8. 실용성

어지간한 바보도 슈퍼카를 만들 수 있습니다. 커다란 엔진을 집어넣고, 외관에 카본파이버를 덕지덕지 붙인 다음, 바보 같은 이름을 달아서 백만 파운드에 팔면 됩니다. 실내 공간이나 승차감이 좋으냐 에어컨이 잘 작동하느냐 같은 건 걱정하지 않아도 됩니다. 다만 매일 타고 다닐 운전할 맛 나는 차를 만드는 일은 다층 건물에 쉽게 주차되는 전투기를 만드는 것 만큼이나 어렵다는 겁니다.

Any idiot can build a supercar. Find a giant engine, glue a load of carbon fiber to the outside, give it a silly name, and sell it for a million quid. No need to worry about boot space, or comfort, or whether the air con works. But a car that's good drive and that you can use every day - that's as challenging as building a fighter jet that's also easy to park in a multy-story.

- 제레미 클락슨, 포르자 모터스포츠 5 아이코닉 스포츠카 소개 中 #

우리에게(그리고 그들에게) 좋은 소식은 우리 차들을 살 수 있는 고객은 다른 차도 살 수 있다는 것입니다. 이 점이 우리가 경쟁에 있어서 블로그나 몇몇 자동차 애호가들이 생각하는 것과는 다르게 압박을 느끼지 않는 이유이기도 합니다. 우리는 부가티, 파가니, 포르쉐, 혹은 페라리나 람보르기니의 판매량을 빼앗아 올 필요가 없습니다. 우리 고객분들은 각각 하나씩 모두 구매할 수 있기 때문입니다. 많은 고객들이 (이런 차를) 한 대 이상씩 갖고 있고, 우리는 단지 그 차들만큼 우리 차 또한 구매를 고려해 볼 가치가 있다고 설득하면 될 뿐이죠.

The good news for us (and them) is that someone who can afford to buy one of our cars can usually afford to buy others, too. That's why it's much less competitive than the press, the blogs and the fanbois make it out to be. We don't have to try and steal a sale from Bugatti, Pagani, Porsche, Ferrari or Lamborghini. Because our customers can usually afford one of each. Many have more than one, We just have to convince them that we're worthy of their consideration.

- 코닉세그 공식 페이스북 페이지의 관리자가 쓴 댓글 중 일부[18]

준마매태치한주(駿馬每駄痴漢走)
(풀이: 천 리를 달리는 좋은 말은 늘 어리석은 자를 태우고 달린다.)

-당인 지음, 사조제의 <오잡조>에서 인용

사치재이기 때문에 가성비는 최악이다.[19] 대부분의 스포츠카 브랜드는 웬만한 대형 세단의 가격을 웃돌고 슈퍼카의 경우는 롤스로이스나 벤틀리 일반 주문 버전[20]의 가격을 웃돈다.

차량 관리도 굉장히 까다롭다. 고성능을 댓가로 차량 내구성을 희생했기 때문에 엄청난 비용의 부품과 오일을 일반적인 차량보다 훨씬 짧은 주기로 갈아 줘야 하며[21] 이렇게 애지중지하게 관리해도 얼마 못 타보고 누유나 중대한 고장이 생기는 일이 다반사다. 특히 이런 차량들은 멋을 위해 풀악셀을 밟는 경우가 잦은데, 일반적인 차량도 풀악셀을 자주 밟으면 엔진이 엉망이 되는데 안 그래도 내구성이 안 좋은 스포츠카에 풀악셀을 수시로 밟는다고 생각하면 얼마나 수명이 짧을지 알 수 있다. 극단적인 예시이긴 하지만 오로지 성능에 몰빵한 F1의 엔진 수명은 최대 1500km에 불과하다.

현재는 전반적으로 나아졌지만, 20세기까지만 해도 업계 특유의 거만함이나 고객에 대한 억압적인 태도, 엉망인 품질관리와 사후대응이 유명했다. 이탈리안 슈퍼카 양대산맥인 람보르기니와 페라리의 품질관리는 엉망인 것으로 유명하다. 그런데도 사는 사람들은 이탈리아 명마의 애교라고 넘어간다. 이탈리아만 이러는 게 아닌데, 독일의 포르쉐는 자사의 911 카레라가 후방카메라 먹통, 시동 불능, 조수석 측 창문 오작동, 백미러 먹통, 요철 후 전자기기 전체 리셋, 장거리 주행 1회만에 배터리 방전, 조수석 창문틈에서 타는 연기 발생, 고속도로 한가운데에서 시동 꺼짐, 바닥 누수 등 엄청난 양의 결함에 시달렸음에도 수리나 리콜, 환불 조치를 취하지 않았다. 오히려 차주를 고소하겠다고 협박까지 한 것이 드러났을 정도로 대응이 엉망이었다. 다만 규모도 작고 원래 악명이 높은 페라리와 달리 품질관리 면에서 스포츠카 브랜드 중 훌륭하다고 평가받던 포르쉐라서 해당 사건이 유명해졌지, 차체의 결함이나 품질관리, 배째라 식의 대응은 이탈리아 브랜드들이 더 심하다. 오히려 포르쉐는 동급의 차량들 중 손이 덜 가는 편에 속한다. 독삼사나 일본 차량의 경우는 사정이 더 낫다.

자동차로 바라보면, 불편한 게 한두 가지가 아니다. 탑기어에서 MC 3인방이 슈퍼카를 몰고 프랑스에 간 스케치를 보면 슈퍼카를 일반적인 자동차로 이용할 때 발생하는 문제점들이 적나라하게 드러나는데, 여기서 제레미 클락슨, 리처드 해먼드, 제임스 메이는 각각 포드 GT, 파가니 존다, 페라리 F430을 몰고 프랑스로 갔다. 세 슈퍼카는 고속도로에서는 잘 달렸으나, 파리에 진입하면서부터 안 그래도 좁은 파리 시내에서 갑갑한 시야[22] 때문에 MC들이 우편함에 타고 운전하는 것 같다고 표현할 정도로 진땀을 뺐다.

하이라이트는 지하주차장에서 트렁크에 짐을 싣는 장면이다. 이때 세 MC는 커다란 캐리어나 골프백도 아닌 조그만 옷가방만 가져왔는데, 존다나 GT는 트렁크에 그 가방 하나가 안 들어가서 해먼드는 옷만 트렁크에 넣고 가방은 버리는가 하면, 클락슨은 메이의 트렁크에 자기 가방을 넣었다. 메이는 나머지 가방을 F430의 트렁크에 집어넣은 후 "지들 가방도 차에 못 넣고..."라고 푸념했지만 사실 고작 옷가방 좀 넣으면 꽉 찬다는 것에 볼 수 있듯이 페라리도 트렁크가 큰 편이 아니다. 특히 포드 GT의 트렁크는 의외로 가방 하나가 들어가고도 남을 정도로 여유 있는(?) 편이지만, 차 후드의 안으로 움푹 들어간 부분이 그 위로 내려가기 때문에 실제 짐을 넣을 공간은 거의 없다시피 하다. 즉, 공기 역학적으로는 분명히 쓸모가 크지만 기능적으로는 아무 쓸모없는 움푹 들어간 부분 때문에 실제 트렁크의 기능이 사라지는 것으로 멋을 위해 실용성을 희생하는 슈퍼카로서의 특징 중 하나이다.

지하주차장에서 차를 빼는 것도 일인데, 차체가 너무 넓은 반면 시야가 좁아서 빠져나오는 내내 부딪힐 뻔하는가 하면 차체가 지나치게 낮아서 주차장에서 나올때 앞범퍼가 바닥에 계속 부딪히는 바람에 간이 턱을 하나 만들어 몇십 분 동안 엄청나게 조심하면서 나와야 했다. 이 와중에 다른 자동차들은 빨리 가라며 빵빵거리고... 실제로 슈퍼카들을 일상생활에서 사용하기 힘들게 하는 요소 중 하나가 바닥에 붙어 가는 차체인데, 대부분의 슈퍼카들은 과속방지턱을 못 넘는다. 차체를 높히는 옵션을 쓰거나 아니면 정말 조심스럽게 대각선으로 방지턱을 올라서 넘는 번거로운 일을 해야 한다.

또한 스포츠카 특유의 굉음은 스포츠카로서는 중요한 요소 중 하나이다. 페라리 같은 슈퍼카들이 내는 우렁찬 엔진소리는 슈퍼카 애호가들에게 온갖 칭찬을 받으며 정숙성을 강조한 차들이나 전기 스포츠카들은 오히려 재미없다고 까인다. 불안한 핸들링도 스포츠카로서 재미를 살린다고, 너무 안정적인 핸들링이나 편안한 서스펜션은 차와 일체감이 떨어지기 때문에 재미없다고 까인다.[23] 그런데 일상생활 사용 측면에서 보면 오히려 반대다. 시끄러운 차는 민폐일 뿐만 아니라 운전자 입장에서도 장기간 운전하기 힘들며, 서스펜션과 핸들링 역시 마찬가지이다. 즉, 많은 슈퍼카들은 지나치게 시끄럽고, 지나치게 빠르고, 운전하기 불편할 뿐 아니라 위험하기까지 하다. 슈퍼카란 것 자체가 실용성을 염두에 두고 만들어진 물건이 전혀 아니기 때문이다.[24][25]

이에 대해 탑기어 MC들의 대화 중 한 단락을 참고할 만하다.

- (이전 내용: 제레미 클락슨은 리처드 해먼드에게 페라리 F430이 포르쉐 911보다 훨씬 낫다는 주장을 했다.)
리처드 해먼드: 근데 본인이 실제로 페라리를 갖고 있을 때는 길거리에 주차해 놓고 저녁을 먹으러 간다던지, 그럴 수도 없었잖아? 밥 먹는 내내 누가 차를 치거나 그 비싼 페인트에 지 이름을 새겨 놓고 갈까 봐!
제레미 클락슨: 그렇긴 해.
해먼드: 그렇지, 그렇기 때문에 그 차 수명이 다할 때까지 차고에서 관리만 하고, 마침내 용기를 내서 타 보려고 했을 때는 배터리가 나갔잖아?
클락슨: 알아, 하지만 배터리가 나간 페라리는 심미적으로 훌륭한 물건이야. 지켜보기만 해도 즐겁지.
해먼드: 그래, 하지만 움직이질 않잖아? 그래서 내가 911을 더 좋아하는 거야. 일상적으로 사용할 수 있고. 차니까.

실제로 자동차 애호가인 데다가 슈퍼카와 스포츠카들을 소유하고 있는 두 사람이 나누는 대화인데, 이를 통해 슈퍼카가 얼마나 불편한지, 그리고 그럼에도 불구하고 사람들이 왜 슈퍼카를 좋아하고, 그 중 몇몇은 실제로 슈퍼카를 사는지가 잘 나타나 있다.[26]

역시 탑기어에서 방영한 아우디 R8 vs 맥라렌 12C vs 페라리 458 에피소드 역시 슈퍼카를 사는 사람들이 찾는게 뭔지 잘 보여주고 있다. 여기서 MC들은 품질, 완성도, 경제성, 가치 등 항목별로 두 차를 비교했는데, 모든 평가 항목에서 아우디 R8이 458을 앞섰음에도 불구하고 MC들이 전부 페라리를 골랐다. # 물론 R8은 슈퍼카치고 상당히 편안하고 안정적이며 경제적, 타기 좋은 차지만, 어차피 슈퍼카는 다른 많은 차들보다 불편하다. 타기 편한 차를 찾는 사람들은 웬만해선 스포츠카를 사지 않으며 슈퍼카의 유지비가 부담되는 사람들은 애초에 슈퍼카를 사지 않는다. 즉, 슈퍼카는 차 자체로서 기능보다 부유층(특히 젊은 층)의 장난감이란 측면이 더 강하고, 효율, 편의성 등보다 오직 재미나 멋을 찾게 되는 것이다.[27]

이러한 여러 단점들 때문에 근본적으로 세단, SUV 등 대중적인 차종들에 비해 수익성을 크게 기대하기도 어려운 데다가, 특히 최근의 전동화 및 자율주행 트렌드와도 맞물려 후속 모델 없이 단종되는 슈퍼카와 스포츠카들이 매우 많아졌다. 2023년에는 닷지 챌린저 [28], 기아 스팅어, 아우디 TT, 애스턴 마틴 DBS가, 2024년에는 쉐보레 카마로, 아우디 R8, 재규어 F-타입, 페라리 SF90 스트라달레, 현대 i20 N이 단종되었고, 2026년에도 BMW Z4와 토요타 수프라가 단종될 예정이다.

9. 관련 문서

[1] 지금은 유가 상승과 환경규제 등으로 인한 엔진 다운사이징으로 머슬카들도 많이 얌전해졌지만 그래도 고성능을 뽑아내는 것은 변함없으며, 토크는 슈퍼카 뺨치게 강력한 경우도 많다. 머슬카의 황금기인 1960-1970년대에는 엔진의 기본 사이즈가 V8 4.7L부터 시작해 8L대까지 다양한 차들이 수두룩했다. [2] LMP와 같은 프로토타입은 말할 것도 없고, 양산차를 개조하는 경우도 배기가스, 에어로파츠의 크기, 소음과 보행자 안전 규제를 전부 무시하고 제작된다. 단 WRC 차량은 필연적으로 공도도 써야 하고, 스테이지 간 이동을 레이스 카로 공도를 통해 이동해야 한다는 특수성 때문에 규제를 모두 지켜야 한다. [3] 대개 그랜드 투어러로 분류된다. [4] 가까운 일본에서의 예를 보면 헤이세이ABC나 혼다 S660, 다이하츠 코펜 등의 예제가 있다. [5] 로터스의 여러 모델들이 전통적으로 이 카테고리에 들었고, 일본에서 마쓰다 MX-5를 통해 그 계보를 부활시켜 21세기에 이어 나가고 있다. [6] 예를 들어 CN7 아반떼의 경우 일반 모델은 1.6L 가솔린 자연흡기 모델이나 N-Line은 1.6L 터보차저, N은 2L 터보차저가 들어 있어 서로 성능을 차별화하고 있다. [7] 사실 페라리는 원래부터 레이싱 기술이 들어간 GT를 만드는 회사였다. 람보르기니의 등장 이후 본격적인 슈퍼카를 만들기 시작한 것뿐이다. 현재 사실상 슈퍼카 취급받는 프론트 V12 플래그십 모델들도 경쟁차량인 아벤타도르 같은 차들과 비교하면 트랙 등에서 좀 밀리는 대신 더 편안하고, 일상에서의 사용이 수월한 편이다. [8] 예를 들면, 포르쉐의 992 GT3 RS는 911 모델에 있던 전방 트렁크를 삭제하는 대신에 레이스카 타입의 라디에이터를 설치했고, 같은 제조사의 타이칸 터보 GT 바이작 패키지처럼 무게를 줄이기 위해 아예 뒷좌석을 걷어내고 탄소섬유 패널로 마감하는 경우도 있다. [9] 갈수록 배출가스 규제가 까다로워지면서 하이브리드 파워트레인을 채택한 스포츠카들이 주로 그렇다. 대표적으로 페라리 SF90 스트라달레, 람보르기니 테메라리오 등이 있다. [10] 제조사에 따라서 옵션에 따라 불편하지만 달리는 데 안성맞춤으로 만들 수도, 가죽과 알칸타라로 비교적 편하고 고급스러우면서 멋진 실내로 만들 수도 있다. [11] 대개 퓨어 스포츠카를 처음 경험해본 사람들은 승차감에 대해 노면의 굴곡들을 전부 읽어내는 느낌이 든다고 표현한다. [12] 포르쉐 911 카레라도 쿠페 기준으로 992.2 부터는 뒷좌석이 없는 완벽한 2시터 2도어 쿠페의 모습을 가지고 있기 때문에 충분히 퓨어 스포츠카로 볼 여지도 있다. [13] 스페인의 슈퍼카 제조 업체. GTA 스파노를 생산하고 있다. [14] 사업부를 뜻한다. [15] 과거엔 R.S., 고르디니 [16] 과거엔 R, RS [17] 물론 2도어 쿠페더라도 아반떼 쿠페나 K3 쿠페 등 전고 기준을 만족하는 차량들은 스포츠카 할증이 별도로 붙지 않는다. [18] 어째서 이런 댓글을 쓰게 되었냐면, 관리자가 코닉세그 One:1이 주유 중인데 배경에 포르쉐가 있는 사진을 올렸는데 일부 네티즌들이 "포르쉐를 무시하는 거냐?" 또는 "잘난 척 하지 마라." 등의 반응을 보였기 때문이다. ~~잘 보면 포르쉐 운전자가 One:1을 부러운 눈길로 바라보고 있다.~~ 그리고 위 인용문에서 언급된 것처럼 코닉세그를 살 정도의 부자라면 포르쉐 정도는 무리 없이 살 수 있을 것이고, 어쩌면 저기 있는 코닉세그는 포르쉐가 아니라 주유소 건물 부지와 값을 비교해야 할지도 모른다. [19] 위에 언급된 예시 대부분은 일반적인 스포츠카가 아니라 슈퍼카나 하이퍼카로 분류되는 초고성능 스포츠카들을 언급하고 있지만 마찬가지 원리라고 보면 된다. 스포츠카가 멋과 재미를 위해 실용성을 희생시킨 사치재인데, 슈퍼카/하이퍼카는 그 스포츠카의 성능이 업그레이드되면서 그 몇배 이상의 비용이 들어가는 더욱 엄청난 사치재란 차이 밖에 없다. [20] 코치빌드로 가면 가격에서 롤스로이스, 벤틀리, 마이바흐를 능가할 차가 없다. [21] 일반 차량보다 수온, 유온, 최대 회전수 등이 높다 보니 각 부품에 가해지는 데미지가 크기 때문에 어쩔 수 없다. [22] 일반적으로 고속 주행에 최적화되어 있기 때문에 낮은 시트 포지션, 작은 창문 등, 반강제적으로 몇십 미터 앞을 내다보면서 운전하도록 디자인된다. 때문에 차 주변 1~2m는 사실상 사각이나 다름없다. [23] 운전이 쉽고 승차감이 좋으며 배기음도 크지 않은 편인 부가티 베이론 16.4나 그랜드 투어러들이 몇몇 슈퍼카 매니아들에게 까이는 주된 이유이다. [24] 이동수단으로서 슈퍼카의 장점은 빠르다는 것 단 하나뿐이다. 웬만큼 편의 기능을 강조한 슈퍼카도 가격이 10분의 1 수준인 일반적인 세단보다 불편하다. 그런데 전용 트랙, 비행기 활주로에서나 낼 수 있는 시속 3~400km에 달하는 최고속도는 일상생활에서 전혀 쓸모가 없다. 그렇다고 미국 중서부 지방처럼 광활한 대륙에 고속도로가 끝없이 펼쳐진 곳이라 해도 그리 쓸모가 있는 것이 아니다. 물론 지평선 끝까지 봐도 차 한 대 보이지 않는 네바다 사막 한가운데의 고속도로에선 정말 엄청난 속도를 낼 수가 있다. 근데 최악인 연비 때문에 얼마 달리지도 못하고 연료계가 바닥을 찍는 경우가 허다하다. 게다가 위에 적힌 대로 소음/핸들링/딱딱한 스포츠 서스펜션 때문에 운전시 피로가 몇 배나 크다. 결국 시내주행은 말할 것도 없고, 한국처럼 국토가 좁은 곳의 고속도로도, 미국처럼 광활한 대륙의 고속도로에서도 이동수단으로 좋다고 하기 힘든게 슈퍼카다. 즉, 실용성 따위는 어차피 볼 것도 없으니 얼마나 재미나게 운전할 수 있는가, 얼마나 멋지게 생겼는가 등의 면이 더 강조될 수밖에 없다는 것. [25] 그리고 당연한 얘기지만 미국같이 땅덩이가 넓은 나라의 고속도로는 그 엄청난 길이의 도로를 관리하기가 힘들기 때문에 일반 시내보다 도로 상태가 더 안 좋다. 몬태나같이 기온차가 심한 곳은 그냥 콘크리트 도로가 많으며, 네바다나 유타같이 광활한 사막을 지나는 경우엔 주변의 사막에서 날아온 흙이나 돌 같은 것이 가득하다. 이런 곳에서 300km씩 밟으며 계속 달린다면 페라리같이 내구도가 약한 차는 차체가 심하게 손상된다. [26] 해먼드가 911을 선호하는 이유로 일상적으로 사용할 수 있다고 했는데, 포르쉐 911은 실제로 쉽게 다닐 수 있는 환경의 도로가 많고 연비도 스포츠카치고 상당히 뛰어난 편이다. 더불어 승차감도 꽤나 우수하다. 일상용으로도 큰 문제 없이 사용 가능한 스포츠카인 것. 다만 오해를 피하기 위해 첨언하면 911은 승차감이 어디까지나 같은 체급의 스포츠카치고 좋은 편이고, 페라리나 람보르기니처럼 지나치게 차체가 낮지 않아서 일상사용이 가능하다 뿐이지 그랜드 투어러가 아닌 스포츠카가 맞다. 예를 들어 전방/후방 시야가 매우 안 좋은 다른 슈퍼카에 비해 상대적으로 시야가 잘 뚫려 있고, 덩치에 비하면 실내 공간도 어느 정도 있는 편. 그러나 딱딱한 서스펜션과 단단한 차체로 일반적인 세단은커녕 자사 SUV만큼의 아늑함도 기대할 순 없다. 이 두 사람 모두 스포츠카 매니아이기에 이 중에서 무엇이 타고 다니기 좋은지 논하는 것이지 기본적으로 스포츠카는 안락함보다는 주행 성능 위주로 만들어지는 차다. [27] R8은 458보다 훨씬 경제적이고 실용적이며, 사막 좀 달렸다고 차체가 심하게 긁힌 페라리와 달리 흠집 하나 나지 않을 정도로 튼튼하다며 르망이라는 역사적 배경과 그 람보르기니의 형제차라는 기술적 배경도 우수하다. 그런데 편안하고 튼튼한 차를 살 것 같으면 R8보다는 자사의 A8이나, A8에 준하는 경쟁사의 최고급 세단을 사는 게 훨씬 경제적이다. 훨씬 편하고 오래 탈 수 있는데다 돈도 아끼는데 R8을 살 필요가 적은 것이다. R8이 슈퍼카치고 조용하고 편안하며 (생각보단) 실내 공간이 넓다고 해도, A8의 안락함이나 넓은 실내 공간과는 비교할 의미조차 없을 정도의 격차이다. 즉 순수하게 가성비나 실용성으로만 따지면 사실 R8이나 458이나 살 의미가 없다. R8이 출시 당시 많은 인기를 끌었던 것도, 다른 슈퍼카에 비해 비교적 저렴해 접근성이 더 좋은 덕분에 비교적 경제력이 떨어지는 층에게 크게 어필한 것이지 실용성이 좋아서가 아니다. 그렇기 때문에 458이든 12C든 R8이든 부담없이 구매할 수 있는 탑기어 MC들은 주저 없이 취향에 따라 고를 수 있으며, 사치재일 수밖에 없는 것이다. [28] 이쪽은 4도어 모델이었던 닷지 차저에 2도어 모델이 생김으로서 사실상 통합되는 방향으로 명맥을 잇기는 했다.