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1. 개요
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| 위에서부터 순서대로 세단, 왜건, 해치백의 개념도[1] |
트렁크 대신에 후방에 해치가 달려있으며, 후륜 뒷쪽의 차체(오버행)가 상대적으로 짧은 승용차를 해치백이라 부른다. 해치백은 대개 동급의 세단에 비해 컴팩트하며, 경제적이고 실용적인 차가 많지만 스포츠용 해치백도 있다.
해치백의 해치(hatch)는 “일반적으로 사람이 타고 내리는 용도가 아닌(즉 화물 적재용), 창문이 달려있는 뒷문“을 의미한다. 창문이 달리지 않은 화물칸 뒷문이 달려있다면 해치백이 아니라 밴(van)이나 화물차다. 해치백 승용차는 중앙 리어뷰 미러를 위해 반드시 해치에 창문이 달려있다.
2. 명칭 및 구분
최초의 해치백 승용차( 시트로엥 11B 꼼므시알르, 1938년)가 등장한 후, 이처럼 뒤(back)에 해치(hatch)가 달린 차들을 일컫는 명칭으로 해치백(hatchback)이란 용어가 생겨났다.이후 다양한 형태와 용도를 가진 해치 달린 승용차들이 등장했으며, 오늘날엔 이들을 그 특성에 따라 구별하기 위해 다양한 명칭이 사용되고 있다. 때문에 이제는 트렁크 대신 해치를 통해 액세스하는 화물칸이 있다고 해서 무조건 해치백이라 부르지는 않는다.
- 해치백이지만 후륜 뒷쪽의 차체(오버행)가 동급 세단보다 짧지 않거나 오히려 길다: 왜건 또는 스테이션 왜건이라 부른다. 승용차급 차 중에서 화물 적재능력이 가장 높은 차 중 하나다.
- 해치백이지만 전반적인 차체가 일반적인 승용차급보다 훨씬 크다: SUV라 부른다. 이런 형태의 자동차는 옛날부터 존재했지만(초기형 랜드로버 등) 정해진 명칭이 없었는데(대개 “ 지프형 차“라고 불렀다), 20세기 말에 스포츠 유틸리티 비히클(SUV)이란 명칭이 생겨나 오늘날에도 널리 쓰이고 있다. 오늘날엔 오히려 해치백을 소형 SUV라고 부르는 경우도 있다( 현대 캐스퍼 등).
- 오버행이 짧지만 트렁크가 있다: 쿠페라 부른다. 쿠페는 해치백이 아니다. 쿠페는 일반 세단에 비해 스포츠성이 강한 차이며 2도어인 경우도 많다.
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리프트백(liftback): 리프트백은 후륜 후방 차체(오버행)이 긴 별종 해치백이다. 해치를 잡아당겨 여는 게 아니라 들어올려(리프트) 연다는 뜻으로 붙은 이름이다. 예시로 아래 왼쪽 사진의 1세대
토요타 셀리카를 오른쪽의
미니 쿠퍼와 비교해보면, 리프트백인 셀리카의 해치는 거의 수평으로 누워 있는데 비해 일반 해치백인 미니 쿠퍼의 해치는 거의 수직으로 서 있음을 볼 수 있다.
리프트백인 1세대 토요타 셀리카. 해치백인 미니 쿠퍼.
오버행이 긴 해치백이란 점에서는 왜건과 공통점이 있지만 오버행의 형태가 전혀 다르다(왜건은 오버행 부분의 차체가 박스형이지만 리프트백은 슬로프형이다).
- ' 패스트백(fastback)'은 차체의 형태를 가리키는 용어로, 차의 구조를 가리키는 용어인 해치백과는 별개의 개념이다. 패스트백은 차의 지붕부터 후미 범퍼까지의 차체 곡선이 끊기지 않는 완만한 곡선을 이루는 형태의 차를 의미한다. 일반 세단의 경우 후방 창문과 트렁크 도어 사이에서 차체의 곡선이 한 번 꺾이는데(즉 notch가 있는데) 이를 노치백(notchback)이라 부른다. 반면 패스트백은 지붕-후방 창문-트렁크 또는 해치-범퍼까지가 꺾임이 없는 완만한 곡선으로 이어져 있다. 우리에게 친숙한 예로 현대자동차의 국산차 1호인 현대 포니가 바로 패스트백이었다(왜건 모델 제외). 이처럼 패스트백은 차체 형태를 말하는 것이기 때문에, 패스트백 차의 구조가 해치백일 수도 있고 아닐 수도 있다. 포니도 4도어 모델은 패스트백 형태지만 해치백이 아니었고(독립된 트렁크가 있다), 3도어 모델은 패스트백이면서 해치백이었다. 반대로 해치백 구조지만 패스트백 형태가 아닌 차는 얼마든지 있다. 최초의 해치백인 11CV 꼼므시알르는 패스트백이 아니었다. 브리티시 모터 미니도 패스트백이 아니며, 폭스바겐 골프는 현재 기준으로 패스트백 형태에 가까울 정도로 C필러가 누워 있었지만 오늘날엔 아니다.
- '스포츠백(sportback)'은 아우디 Q5같이 SUV 치고는 작고 해치백치고는 큰 차를 말한다.
- 경차는 서브컴팩트급보다 작은 초소형 승용차(소위 A세그먼트)인데, 대부분이 해치백 구조다. 그러나 해치백 경차는 그냥 경차라고 부르며 해치백으로 지칭하는 경우가 드물다. SUV도 대부분 해치백 구조지만 그냥 SUV라 부르는 것과 마찬가지다.
- '세미노치백(semi-notchback)'은 겉보기에는 노치백 세단처럼 생겼는데 트렁크와 유리가 함께 열리는 차다. 1세대 엑센트(유로)나 기아 슈마 등이 그 예다.
- '테라스 해치백(terrace hatchback)'은 세미노치백 중 C필러가 트렁크 도어와 붙어 있지 않고, 리어 글래스가 뒤를 감싸는 형태로 되어있어 트렁크 형상이 테라스와 같은 형태를 이룬 차다.
3. 차체의 형태
대부분의 해치백은 스윙업 원피스 해치를 갖고 있지만, 꼭 그래야 하는 것은 아니다. 최초의 해치백인 시트로엥 11B 꼼므시알르는 원래 후방 해치가 상하로 열리는 투피스(두짝자리) 해치였다(후기 모델은 원피스 해치). 즉 해치의 윗부분은 위로 열리고 아랫부분은 아래로 열리는 타입이었다. 이는 오늘날엔 찾아보기 어려운 방식이다. 미니 중에는 스윙업이 아니라 좌우로 열리는 투피스 해치가 있는 모델이 있다.해치백은 후미부가 짧기 때문에 화물 적재 능력이 세단이나 왜건, SUV에 비해 떨어지지만, 2열 시트(소위 뒷좌석) 등받이를 접어 2열 캐빈을 화물칸으로 쓸 수 있는 해치백이 많으며 이럴 경우 화물 적재 능력이 세단을 능가한다. 물론 왜건과 SUV 중에도 이런 기능이 있는 차가 많으니 이를 해치백만의 장점이라 말하기는 어렵다.
일반적으로 짝수 단위의 도어가 붙는 세단, 쿠페에 비해, 해치백은 후방 해치도 1개의 도어로 취급하기 때문에 3도어와 5도어 등 홀수 단위의 도어구성이 된다.[2] 이는 왜건도 마찬가지인데, 세단의 트렁크 문은 주거공간과 분리된 별도의 적재공간과 연결된 문이지만, 해치백과 왜건은 적재공간과 주거공간이 물리적으로 분리되어 있지 않아서 뒷문 역시 주거공간과 통하는 문이 되기 때문이다.
SUV나 MPV, 승합차류도 후방 곡선 형태가 일반적으로 해치 곡선이지만, 규격상 일반적인 승용차로 취급되지 않는 차종은 해치백으로 분류하지 않는다.
뒤의 트렁크 도어가 C 필러 에서 바로 내려오기 때문에 D 필러에서 내려오는 왜건에 비해 적재공간이 적으며 트렁크 룸에 별도의 창문이 달려있지 않고 객실과 합쳐져 뒷자리의 승객용 시트로 구분되어 있는 경우가 많다. 때문에 왜건과 비교해서는 트렁크룸만큼 길이가 짧고 그만큼 적재량이 적다. 덕분에 차량 전장 및 뒤 오버행[3]이 짧아 좁은 공간에서의 운행이나 후면 주차시에도 세단 대비 여러모로 장점이 많다.
4. 특징
해치백은 오늘날엔 세단보다 작고 경제적인 차로 인식되지만, 1938년에 처음 등장한 시트로엥 11B 꼼므시알르는 전혀 작지 않았다. 당시로서는 현재 기준으로 따지면 준대형차 이상에 해당되는 체급인데다가 오히려 세단 타입 11B보다 덩치가 더 컸다. 11B 꼼므시알르(Commerciale)는 이름대로 소상공인을 타겟으로 만든 차로, 짐칸이 세단보다 더 커서 많은 상품을 적재하고 다니며 배달이나 판매를 할 수 있는 실속형 자동차였다. 즉, 최초의 해치백은 차체 후면이 해치로 되어 있어, 트렁크 도어만 달린 세단보다 훨씬 많은 짐을 실을 수 있는 화물 특화형 승용차였던 것이다.|
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| 최초의 해치백인 11B Commerciale. 사진은 제 2차 세계대전 이후 출고된 후기형 모델로, 초기형의 클램셸 해치게이트를 대신하는 일체형 해치게이트가 적용되었다. |
이런 식으로 화물 적재량이 우수한 해치백은 이후 왜건이란 별도의 카테고리로 분류되었으며, 해치백은 세단보다 차체가 짧고 화물칸도 작은 소형차를 지칭하는 용어로 변화했다. 예를 들어 르노 4(1961년), 브리티시 모터의 인노첸티 A40 콤비나타(1962년), 폭스바겐 골프(1974년)처럼 짧은 해치백들이 등장한 것이다. 이들은 분명 트렁크 대신 해치가 달렸지만 기본 화물 적재량은 오히려 트렁크식 세단보다 적었다. 그 대신 짧은 후방 차체 덕에 차체의 전체 길이가 짧아 핸들링이 우수했다. 단, 해치백이 리어 오버행이 프론트보다 압도적으로 짧아서 트렁크 무게가 줄어드는 만큼 같은 베이스의 세단 모델에 비해 전체 차량 중량이 감소한다는 인식이 흔히 있으나, 실제로는 해치 부분의 구조 강화 때문에 별 차이가 없거나 오히려 포르테 등과 같이 중량이 늘어나는 경우도 흔히 발생한다. 전 세계적으로 찾아봐도 동일한 모델의 해치백/세단의 경우 연비와 후방안정성은 같다고 봐도 될 정도로 차이가 없다.
단, 뒷바퀴 뒤의 오버행에 실리는 무게가 확실히 감소하는 덕에 세단에 비해 운동성능이 유리해지는데, 동일한 엔진을 장착한 자동차라도 이쪽이 코너링이나 속도 등 운동성능이라는 측면에서 좀 더 유리한 면이 있다. 이러한 특성을 이용해 핫해치라는 장르가 개척되기도 했다.[4]
흔히 해치백을 실용적이라고 하는데, 이는 세단에 비해 트렁크 길이는 짧지만[5] 트렁크가 캐빈과 분리되어 있지 않다는 특징 덕분에 2열 좌석을 접어 뒷좌석까지 모두 짐칸으로 쓸 수 있기 때문이다. 이렇게 하면 접지 않은 상태의 자전거나 유모차처럼 부피가 커서 세단의 트렁크에 들어가지 않는 화물도 거뜬히 수납할 수 있으므로 이러한 화물을 운반할 때는 세단 대비 확실한 메리트가 있다.[6]
다만 트렁크가 분리되어 있지 않다는 것은 트렁크와 후륜 현가장치 쪽에서 발생하는 잡음이 실내로 유입되기 쉽다는 것이기도 하므로 정숙성은 세단에 비해 다소 떨어진다. 또한 해치백 특유의 실용적인 적재 공간을 활용하기 위해서는 후방 시야를 어느 정도 포기하고 화물을 높이 쌓아올려야 한다는 것도 단점이다. 시야를 확보하면서 짐을 실어야 할 경우 실질적인 트렁크 용량이 동급의 세단보다 줄어드는 경우도 적지 않다. 휠베이스를 줄이면서도 거주성을 유지하기 위해 후륜을 후방 끝으로 보내서 후륜 오버행을 극단적으로 없애야 하는 해치백의 구조 상 세단에 비해 그렇게 불리하지 않도록 트렁크 설계를 할 수는 있어도, 어떠한 불편도 없이 트렁크 용량만 늘리는 것은 쉽지 않다. 거주성 확보와 세단 이상의 트렁크 용량을 동시에 확보하려면 해치백보다는 왜건이 더 적합한 선택이라 할 수 있다.
그리고 많은 사람들이 인식인 '폴딩을 하면 차량의 적재 용량이 늘어난다'는 것은 엄밀히 말해 틀린 이야기이다. 차량 내부의 공간이 이미 정해져 있는 이상 폴딩을 한다고 해서 적재 용량이 마법처럼 늘어나지는 않으며, '폴딩을 하면 부피가 더 크거나 긴 짐을 실을 수 있다'고 하는 것이 옳으며 그나마도 거주 공간을 대가로 얻는 공간이다. 이는 트렁크와 승차자의 거주구역이 명확히 분리되지 않은 해치백의 특징이자 장점인데, 가령 접이식 자전거가 아닌 일반 자전거를 싣거나 작은 냉장고를 싣는다던지 하는 식으로 일반 트렁크에 실을 수 없는 것을 적재할 수 있는 것. 이러한 구조다 보니 적재용량이 늘어나는 것은 결코 아니며, 오히려 폴딩된 등받이가 뒷좌석 레그룸의 공간을 막아버리기 때문에 거주구역을 포함한 실제 총 가용 부피는 조금 줄어들게 된다.
해치백의 특징은 글에 적힌 대로인데, 보통은 소형차를 대상으로 많이 사용된다. 짧은 차체에서 거주공간을 확보하는걸 우선하면 해치백이 정답이기 때문. 즉, 어쨌든 화물칸은 '전장'에서는 손해를 볼 수 밖에 없다. 여기에서 극단적으로 가면 엔진룸을 더욱 희생한 원박스카에 가까운 1.a 박스 스타일이 나오게 된다. 현대자동차처럼 세단이 주력인 회사는 세단을 기반으로 트렁크를 자른 차를 해치백으로 내놓기도 한다(i30가 해당). 그래서 해치백의 적용 크기는 경차, 소형, 준중형급에서 멈추는 경우가 대다수. 중형차급 이상에는 왜건이 나타난다( 현대 i40이 해당). 예외로 프랑스의 메이커는 거의 편집증적이다 싶을 정도로 해치백을 선호하는데, 가령 르노 벨 사티스(Vel Satis)나 시트로엥 C6는 전장이 4.8m를 넘는 각사의 플래그십 대형차임에도 해치백으로 출시될 정도이다. 물론 2017년 현재는 둘 다 단종. 프랑스 외에는 유럽이라고 해도 중형 이상을 왜건 외에 해치백으로 내는 예는 기껏해야 폭스바겐 파사트의 1~2세대 모델, 로버 SD1과 로버 800 패스트백, 피아트 크로마, 르노 20과 30 정도로 드물지만, 근래는 노치백 세단의 트렁크가 쿠페 등을 흉내내어 외관상 짧아지는 유행과 맞물려 리프트백이 적용되는 모델이 늘고 있다. ( 스코다 수퍼브나 아우디 A7, 오펠 인시그니아 등.)
5. 국가별 상황
5.1. 해치백 약세
5.1.1. 대한민국
2024년 기준, 경차를 제외한 국산 해치백은 없다.대한민국에서 부진한 차량군이다. 1980년대 초~중반에 나온 초창기의 국산 자동차는 해치백 스타일이 그나마 많았다. 그러나 1980년대 후반부터 노치백 스타일의 세단으로 시장의 주류가 넘어가면서 해치백은 마이너 디자인으로 전락하였다. 이후에도 해치백 차량이 없는 것은 아니었지만, 유럽 시장의 수출에 더 초점을 맞춰 국내에서는 가지치기 형태의 틈새 시장용 모델만, 그것도 대부분 기대 이하의 판매를 보이며 조용히 사라져 갔다.
그나마 GM대우에서는 마티즈 개발시 경차임에도 해치백 디자인을 적용하였다. 경차는 최대한 작은 크기에 거주성을 극대화해야 하기에 세단형 디자인은 쓰기 어렵다. 또한 한국은 가족용 차량의 수요가 높고, 가족이 아니더라도 서너 명이 탈 일이 많아 2인승과 2+2 차량 수요가 없다시피 해서 2인승은 물론 2+2 대중차가 나오기 어려운 점도 있다. 현대자동차에서도 유럽형 전략 모델인 i30을 국내에 내놓고, 기아도 쏘울을 공개하여[8] 그런대로 시장의 좋은 평가를 받아 다시 해치백 시장이 어느 정도 살아나는 계기가 되었다. 게다가 수입차 판매가 증가하면서 폭스바겐 골프가 젊은 층에게 인기를 끌어 적어도 국내에서 해치백 차량을 충분히 쉽게 볼 수 있는 계기는 만들었다.
일반적으로 젊은 층에서 구입하는 차량군이다. 중/대형급으로 가면 큰 차체를 바탕으로 좀 더 화물수납에 특화된 왜건, MPV, SUV가 많다. 사실 신혼부부나 혼자 타고 다니는 용도로만 사용하면 해치백보다 편한 차는 흔치 않다. 뒷좌석은 접어서 짐칸으로 쓰고 앞좌석만 타고 다니면 되니까. 캠핑용품도 세단보다 많이 적재할 수 있다.
반대로 중장년층은 거의 구매하지 않는다. 중장년층은 가족과 함께 타는 경우가 많고 자연히 가족이 타기에 해치백의 실내는 약간의 불편함을 감내하면 일상 주행은 물론 장거리 여행도 가능하지만, 트렁크는 활용도가 매우 미흡하기 때문에 4인승 이상의 세단이나 SUV를 주로 구매한다. SUV로도 부족하면 MPV를 구매한다. 젊은층조차도 애 한명만 생기면 그 때는 무조건 세단이든 SUV든 기변행이다. 게다가 한국 사회 특성상 1~2인 가구 오너라 해도 막상 친인척이든 회사든 다른 사람 태울 일이 생각보다 많고, 이러면 결국 원래 계획과 영 딴판인 낮은 활용도에 투덜대며 돈 조금 모이면 기변하는 결과로 이어지게 마련이다. 만약 중장년 오너드라이버가 해치백을 샀다면 높은 확률로 자기 전용차로 산 세컨드카다. 가족용으로는 SUV 같은 것이 따로 있고, 자기 드라이브용으로 해치백을 샀을 확률이 높다. 유럽 메이커들은 이 점을 노려 돈이 좀 있는 중장년을 타겟으로 한 고급형 해치백을 출시하기도 한다. 해치백은 사회 초년생을 위한 경제적인 차로만 만드는 한국 메이커들과의 차이점이다. 한국에선 사회 초년생들조차 세단이나 소형 SUV를 원하는데다 중장년 오너 드라이버들이 드라이브용으로 사는 해치백은 수입차인 경우가 많아, 수입차 해치백(골프 등)이 국산차 해치백(i30 등)보다 더 많이 팔리는 기현상이 일어나기도 했다.
다른 관점으로 보면 전고를 높임으로써 해치백이 살아났다고도 볼 수 있다. 전고가 낮은 정통 해치백은 잘 안 팔리지만 전고가 높은 변종 해치백은 잘 팔린다. 사실 일본에서도 키를 높여 공간을 확보한 톨보이형 경차들이 판을 치는 걸 보면 이상할 일은 아니다. 해치백은 근본적으로 세단에 비해 전장이 짧은 차량이고, 여기에서 공간 및 거주성을 확보할 방법은 키를 키우는 것 뿐이기 때문이다. 사실 단순히 전고만 높였다고 팔려나가는것도 아닌데, 현재 판매중인 소형 SUV들 가운데서도 상대적으로 한뼘 정도는 큰 티볼리(에어), 셀토스, 코나, 니로, 트레일블레이저가 잘 나가고 수치가 작은 트랙스와 스토닉, 쏘울, 베뉴[9]가 죽을 쑤는 걸 보면[10] 이들 소형 SUV들의 매력포인트가 어디에 있는지 쉽게 답이 나온다. 특히 티볼리 에어는 i30보다도 전장 전폭 모두 넉넉한 물건이 훨씬 싼 가격으로 나오니 소비자들의 손이 어디로 갈지야 뻔한 일이다. 이미 키 낮은 차의 표준이라 할 수 있는 세단마저 SUV에 시장의 주도권을 내주고 있는 상황 속에서 그보다 훨씬 매니악한 장르인 해치백이나 왜건에 대해 높은 차체와 시야를 요구하는 것은 매우 당연한 흐름이라고 할 수 있다. 국내 수입차 업체가 세단만 들여오는건 다 이유가 있는 법이다.
이는 한국만의 일이 아니며, 유럽에서도 메르세데스-벤츠 A클래스가 4세대부턴 세단 버전이 나오는 상황이다. 물론 그것을 세단의 인기가 증가했다고 보기는 매우 어렵다. 자동차 시장의 파이 자체가 SUV로 증가하고 있기에 해치백의 인기가 줄어드는 현상이 원인이 될 수 없다. A클래스의 세단형이 데뷔한 것은 중국의 영향이 크다. 앞서 말했듯 중국은 크고 넓은 세단을 중시하고, 중국 외에서 수입해오는 차량의 관세가 매우 높아 대부분의 제조사가 현지 공장을 세우거나, 합작 법인을 통해 중국 전용 모델을 내놓는다. A클래스 세단 또한 마찬가지라 해석될 수 있다. 사실 한국 시장만 봐도 소형차(B세그먼트) 이하는 세단이 없어지고[11] 동급 해치백은 물론 세단보다 좋은 공간 활용성을 가진 소형 SUV로 바뀌었다.
2022년 6월 17일 현대자동차의 준중형 해치백 모델인 벨로스터가 단종되면서 해치백의 무덤인 것을 다시 한 번 증명했다(...)
5.1.2. 중국
중국에서도 해치백의 선호도가 높지는 않은데, 중국은 베이징, 상하이 등 주요 대도시 지역을 제외하면[12] 전반적으로 대형차를 선호하는 분위기로써, 중국시장에서 가장 판매가 많은 폭스바겐만 해도 중국 시장 전용으로 라비다, 산타나 등의 노치백 모델들을 따로 전개할 정도이다.5.1.3. 미국
제 2차 세계대전 이후 출범한 카이저-프레이저의 풀사이즈 세단 라인업에 해치게이트와 2열 폴딩시트를 적용한 1949년형 카이저 베가본드와 트래블러가 미국 최초의 해치백으로, 통상적인 세단에 2열 폴딩시트와 해치게이트를 적용한 테라스 해치백이었다. 카이저-프레이저가 승용차 사업을 포기하며 트래블러가 단종된 후에는 포드 핀토, 쉐보레 베가, AMC 그렘린[13]과 호넷 해치백이 등장하는 1970년대 초까지 공백기가 이어졌다.미국에선 SUV와 픽업트럭에 밀려서 해치백이 한국 이상으로 찬밥 대접을 받는다.[14] 도로와 주차공간이 워낙 널찍널찍해 큰 차가 딱히 불편하지 않다. 또한 고속도로를 많이 이용하는 동네라 배기량 낮은 해치백을 끌고갔다간 오히려 기름만 잔뜩 퍼먹는다. 그나마 이 동네 역시 세컨드카 수요가 발전하여 취미용 차를 따로 사는 것이 문화적으로 가능한데다가 타인의 개성을 존중해주는 동네고 시장이 규모가 워낙 거대한지라 벨로스터, 쏘울같이 잘 팔리는 해치백도 수요를 유지할 수 있었다.
5.2. 해치백 강세
5.2.1. 일본
일본은 동아시아 국가 중에서는 해치백의 선호도가 가장 높은 편으로, 2018년 상반기 일본에서 많이 판매된 차량 1~10위 권에 해치백형 승용차들이 많이 포진하고 있으며, 특히 2018년 상반기 일본 판매 1위를 달성한 닛산 노트 또한 B세그먼트급 해치백형 승용차이다. # 그 외에 2위를 차지한 토요타 아쿠아(수출명 프리우스 C)도 B세그먼트 해치백형 하이브리드 전용 승용차고, 5위를 차지한 혼다 피트와 10위를 차지한 비츠 또한 B세그먼트급 해치백형 승용차로 한국에서는 거의 안팔리는 B세그먼트에 해치백 조합이 일본에서는 불티나게 팔리면서 자동차 시장의 주류로 자리잡고 있다.[15]오히려 세단형 차량은 하이브리드 전용 승용차인 프리우스를[16] 제외하면 10위권에 든 차량이 아예 없다. 그 전해인 2017년 전체로 따져봐도 크게 다를게 없는데, 닛산 노트가 판매량 2위를 달성했으며 토요타 아쿠아가 3위, 혼다 피트가 5위, 토요타 비츠가 9위를 달성했다. #
일본에 한 번이라도 가본 적이 있으면 도로에 해치백형 승용차들이 정말로 많이 돌아다니는 것을 볼 수 있다.[17] 1980년대에는 핫해치 열풍도 불면서 일본의 어지간한 자동차 제조사들이 핫해치를 내놓았을 정도였었다. 그래도 과거에는 일본도 세단의 선호도가 높았던 시절도 있었기에 3m밖에 안되는 경차 규격에서 꽤나 그럴싸한 비례를 가진 노치백 세단을 뽑아냈던 적도 있었다.[18][19]
5.2.2. 유럽
유럽은 익히 알려진 대로 해치백이 강세를 띠는 지역이다. 점차 SUV에 파이를 잠식당하는 상황이긴 하지만 아직은 어느 국가를 가도 해치백의 아성은 여전해서 차량 판매와 관련한 통계를 내면 상위 5위안에 해치백이 적어도 한대쯤은 꼭 있다.유럽 여행을 한 번이라도 가본 사람이라면 알겠지만 유럽의 웬만한 도시는 일본처럼 좁은 길이 많아서 차가 크면 감당하기가 힘들다. 특히 시내에서 거주하는 사람이라면 주차장이 따로 있지 않은 이상 주차를 해야 하는데 이러한 상황에선 해치백의 주차 난이도가 훨씬 쉽다.
또한 비싼 인건비를 이유로 꼽을 수 있는데 한국과 다르게 사람을 써서 짐 등을 옮기는거 하나하나가 죄다 돈이라 직접 차에 실어 나르는 경우가 많다.[20] 물론 짐 실어 나르기에 적합한 차종은 해치백 말고도 SUV, 왜건 등 많지만 이들 모두 첫 번째 조건에 어긋나는 큰 차량이다. 더구나 이런 큼직한 차는 상대적으로 기름을 많이 먹는데 유럽은 일본과 더불어 세계적으로도 세금, 유류비가 살인적으로 비싸서 한국처럼 누구나 큰 차를 탈 여유가 없다. 더욱이 개인의 취향을 존중해주는 문화 특성상 한국처럼 남 눈치 봐가며 세단만 고집해야 할 필요도 없다.
5.2.3. 동남아시아, 남아메리카 등 개발도상국 & 저개발국
경제 상황이 안 되는 나라들이 많다 보니 가격이 싼 준중형 급 이하의 해치백이 강세이다. 자동차 제조사에서 출시하는 개발도상국 현지 전략형 차량들도 대다수가 해치백 형태로 출시되며 선진국 시장에서는 거의 사멸한 준중형급 이하 세단도 개발도상국과 저개발국에서는 인기가 많다.[21]5.2.4. 호주
픽업트럭, SUV와 함께 해치백이 주요 세그먼트로 정착했으며 중형급 이하 비 SUV 승용차 라인업은 공도에서 해치백의 비중이 높다. 때문에 호주에서는 아반떼가 i30 세단, 크루즈가 아스트라 세단으로 팔린다.6. 여담
오늘날 해치백이 인기가 없는 나라의 경우 세단이 아니라 SUV에게 파이를 빼앗겨서 그런 경우가 많다.한편, SUV와 타 장르간의 장벽이 흐려지면서 SUV를 해치백으로 보는 관점도 생겼다. 과거에는 상용차, 특장차의 영향으로 스윙 도어나 클램셸 해치게이트를 사용했던 SUV가 승용차의 디자인 요소를 받아들이면서 보편화된 해치백을 받아들이기 시작했고, 크로스오버화가 진행되며 다양한 사이즈를 아우르게 됨에 따라 해치백같은 비 SUV 승용차 장르에 가까워졌기 때문. 후방 해치를 열어보면 금방 알 수 있다. 다만 덩치가 일반 승용차급 해치백보다 훨씬 클 뿐이다.
해치백은 뒷좌석을 눕히느냐 세우느냐에 따라 승객을 많이 태울 수도 있고 짐을 많이 실을 수도 있다는 범용성과 편리성 때문에 작은 덩치(경차)로도 만들어지고 큰 덩치(SUV)로도 만들어졌다. 이처럼 해치백에 덩치에 따라 다른 명칭을 붙였기 때문에, 오늘날엔 작지도 크지도 않은 소형~준중형 승용차급의 해치백만을 해치백이라 부르는 것이 일반화되었다. 해치백의 원래 정의(트렁크 대신 해치가 달린 승용차)대로 SUV와 경차도 모두 해치백이라 부를 경우, 해치백은 미국, 한국 포함해서 세계에서 가장 인기가 높은 차종이 된다.
일반적으로 세단과 해치백 차량이 잘 구분이 안되는 차일 경우, 그 차이를 쉽게 구분하는 방법 중의 하나는 뒷유리에 와이퍼가 붙어있는지를 확인하는 방법이 있다. 후면이 급격하게 떨어지는 형태의 해치백 스타일은 차량 뒤쪽에서 와류[22]가 많이 생기고 와류와 진공상태의 공기쪽으로 차량의 루프나 하부에서 튀어오른 먼지등이 빨려들어오기 때문. 참고로 SUV나 밴 차량도 트렁크도어가 해치타입인 경우가 대부분이며, 이 차들의 뒤에 와이퍼가 붙는 이유 역시 같다.
허나 차량 구조상 세단/쿠페로 분류되면서도 유체학적으로 불리한 차량 디자인으로 인해 차량 후면에 와류가 생기는 차량도 후면 와이퍼가 있는 경우도 있으며, 캐빈과 트렁크가 격실로 막혀있지만 뒷유리가 테일게이트 형식으로 열리는 형식의 세단/쿠페도 뒷와이퍼가 장착된 경우가 간혹 있다.[23]
반대로 해치백이면서 유체학적으로 유려한 디자인을 채용해, 해치백이면서도 후방 와이퍼가 없는 모델도 있다. 예를 들어, BMW 3시리즈 GT라는 모델의 경우 해치백이면서도 세단같은 디자인으로 인해, 해치백이면서도 후방 와이퍼가 없으므로, 단순히 후방 와이퍼의 유무 만으로 해치백이냐 아니냐 여부를 판단하기는 어렵다고 볼 수 있다. 단 이러한 경우에는 일반적인 해치백에 비해 실내공간이나 트렁크 용량에서 약간의 손해를 볼 수 밖에 없다. 기존의 전형적인 자동차 개념을 파괴하는 각종 크로스오버 및 세그먼트 버스터 성향의 차량이 많아지면서 단순히 한두 가지 기준만으로 차량의 형태를 판가름하기는 어려운 것이 사실이다.
2010년대부터는 3도어 해치백이 단종되고 5도어 해치백만 남는 경우가 많아졌다. 예를 들어 핫해치인 메간 RS도 4세대로 넘어오면서 3도어에서 5도어로 변경되었고, 미니 등은 3세대에 들어오면서 3도어가 남아있긴 하지만 5도어를 추가시켰다.
7. 같이 보기
[1]
초록색이 엔진룸, 분홍색이 캐빈, 보라색이 트렁크로 D필러의 유무와 트렁크실의 구분 등으로 각각의 차이를 쉽게 알 수 있다. 참고로 차량은 모두
포드 포커스 1세대이다.
[2]
다만
벨로스터의 경우, 비대칭 디자인을 적용해 4도어 모델이다.
[3]
바퀴가 달린 차축부터 범퍼 끝부분까지의 거리
[4]
대표적으로
골프 GTI,
시빅 타입 R,
RS3,
시로코 R,
포커스 RS,
i30 N,
벨로스터 N
[5]
높이가 있어서 수치상의 트렁크 용량도 해치백이 더 넓다. 세단의 트렁크를 세로로 세웠다고 생각하자.
[6]
근래에는 세단 또한 2열 시트를 접어서 트렁크와 거주공간을 연결할 수 있는 경우가 많지만, 이렇게 해도 그 연결 통로가 다소 비좁아 해치백만큼 부피가 큰 화물을 싣기는 어렵다.
[7]
요즘 출시되는 세단 중에선 뒷좌석을 접어서 트렁크와 연결되는 모델도 있다(뒷좌석을 접는 버튼은 주로 의자 위쪽에 있다). 때문에 트렁크에서 잡음이 동급의 다른차량보다 많다.
[8]
다만 기아 쏘울 공개 당시 기아는 쏘울이 SUV라고 했다. 세그먼트로 분류하자면 소형 SUV인 셈.
쌍용이
티볼리를 출시하기 7년 전에 이미 기아는 소형 SUV 시장을 열었다 물론 쏘울은 실용성을 극대화한 박스카인지라 일반적인 소형 SUV들과 경쟁하지 않고 해치백들과
닛산 큐브 같은 비슷한 유형의 박스카들과 경쟁한다.
[9]
베뉴는 그나마 나름 저렴한 가격과 청년 할인 프로모션으로 준수한 판매량을 보였으나
캐스퍼가 등장하면서 판매량이 반토막이 났다.
#
[10]
심지어 스토닉과 쏘울은 아예 국내 판매를 포기하고 수출 전용모델로 돌려버렸다.
[11]
국산 소형차인
엑센트도 2019년 7월로 단종되어 현재는 수입 소형차들만 현역이다.
[12]
이들지역은 자동차 면허를 따도 신규자동차 등록을 해도 번호판 등록이 쉽지가 않으며 그나마 등록이 된다해도 경차나 하이브리드 차 같이 기름 덜먹는 차 위주로 등록을 장려한다.
[13]
뒷유리창이 해치게이트처럼 열리는 구성이었으며, 개폐형 뒷유리가 아닌 제대로 된 해치게이트는 1971년의 AMC 호넷 스포트어바웃 왜건과 1973년의
호넷 해치백부터 적용했다.
[14]
여유있는 적재공간 덕분에 잠깐동안 패밀리카로 주목받기도 했지만, 실내공간에서 압도적인 MPV가 부각되면서 자리를 잃었다. 후술되듯 여유있는 도로와 주차사정, 그리고 비교적 싼 기름값 덕분에 큰 차도 큰 부담이 되지 않기 때문.
[15]
일본은 자동차 판매량을 집계하면서 경차와 일반 승용차의 판매량을 따로 집계하기에 상기의 순위는 경차는 제외된 순위이다.
[16]
사실 프리우스 역시 노치백 세단이 아니라 사실상 5도어
패스트백이라 봐야 한다. 뒷좌석과 트렁크 공간이 막힘 없이 연결되어 있으며, 뒷좌석은 6:4로 완전 폴딩된다.
[17]
자가용 승용차들 중에서는 경차 다음으로 많이 보이는 것이 해치백이라고 생각하면 된다. 경차의 왕국이라는 평가답게 경차들이 가장 많이 돌아다니고 그 다음이 소형 MPV와 해치백이 많이 보이며 SUV와 왜건, 미니밴 등이 그 뒤를 잇는다. 세단은 일본에서 생각보다 인기가 없는 차종이라 택시 같은 영업용 차량을 제외하면 상당히 적은 편이다.
[18]
1960년대 초반에 나온 경차 중에
마쓰다 캐롤, 미쓰비시 미니카가 2도어 노치백 형태였으나 이때는 일본에 해치백 스타일이 도입되기 이전이고,(일본 최초의 해치백은 1966년에 나온 코로나 해치백) 그 이후로 한동안 일본 경차 시장에 노치백 형태가 사라졌다가 1998년에
다이하츠 옵티가 4도어 노치백 형태로 등장했지만 디자인적인 평판도 썩 좋지 않았고, 판매량도 썩 많지는 않다보니 4년만에 후속 없이 단종되었다.
[19]
참고로
기아 프라이드 1세대 모델 중 해치백 모델은 차폭만 제외하면 크기만은 경차 규격을 만족하며, 프라이드는 1.3L 엔진이 들어가 경차보다 엔진룸이 길기 때문에(아벨라의 1.5L 엔진을 스왑한 사례는 꽤 흔하며 1.6L 엔진을 스왑한 사례도 있다!) 이 비례를 잘 손보면 국내 경차 규격 내에서도
세단 형태는 충분히 뽑을 수 있다. 하지만 다른 차급과 달리 크기 제한이 있는 경차는 그렇게 만들면 같은 규격 내에서 해치백보다 실용적으로 나을 부분이 없기 때문에 안 하는 것일 뿐...
[20]
부품을 직접 실어날라서 집 가서 조립해야 하는 걸로 유명한
이케아가
스웨덴 기업이다.
[21]
개발도상국에서는 세단형 차량, 특히 준중형급 이상인 차량들이 고급차로 대접받는 경향이 있다.
[22]
물이 소용돌이치면서 생기는 듯한 흐름
[23]
반대로 노치백은 뒷유리 와이퍼를 달고 싶더라도 장착할 공간이 나오지 않는 게 보통이다.