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한국철도공사의 전동차 |
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고속열차 | <colbgcolor=#fff,#1c1d1f> |
| 간선열차 | ||
| 광역전철 | ||
| 도입 예정 | ||
| 전량 퇴역 | 1000호대( 상세)(1974~2020) | |
| 한국철도공사 소속 기관차 · 디젤동차 | ||
| 기타 수도권 전철 전동차 보기 · 인천국제공항 연계노선 전동차 보기 | ||
| <rowcolor=#2A5CAA> 동남권 광역전철 전동차 | |||||||||
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1000호대 1세대( 상세) 2세대 |
2000호대 | 3000호대 | 4000호대 | ||||||
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| 1000호대 | 381000호대 | ||||||||
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| 5000호대 | 6000호대 | Y100호대 | }}}}}}}}} | ||||||
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#111><tablebgcolor=#fff,#111> 한국철도공사 381000호대 전동차 KORAIL Series 381000 EMU |
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| 381G05편성 (1차분) | |||||
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| 381G16편성 (2차분) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| <colcolor=#0054a6> 열차형식 | 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||
| 편성량수 | 4량 1편성[1] | ||||
| 생산량수 | 68량 | ||||
| 운행노선 |
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| 도입년도 | 1세대 | 2016년 (1차분) | |||
| 2세대 | 2018년 (2차분) | ||||
| 미정 | 2025년 예정 (3차분) | ||||
| 제작사 | 현대로템[3] | ||||
| 소유기관 | 한국철도공사 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량기지 |
울산차량사업소 문산차량사업소[4] |
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| 차량번호 | 381G01 ~ 381G17 | ||||
| 차량 제원 | |||||
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<colcolor=#0054a6> 전장 | 19,500㎜ | |||
| 전폭 | 3,120㎜ | ||||
| 전고 | 3,750㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ | ||||
| 신호장비 | ATS | ||||
| 제어방식 | 도시바 VVVF- IGBT | ||||
| 동력장치 | 3상 교류 유도전동기 | ||||
| 제동방식 | 공기제동, 회생제동 | ||||
| 최고속도 | 영업 | 110㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 기동 가속도 | 3.0㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 2M 2T (Tc-M'-M'-Tc) | }}}}}}}}} | |||
[clearfix]
1. 개요
동해선 광역전철 위주로 운행하는 한국철도공사 소속의 전동차이다. 비슷한 시기에 도입되어 수도권 전철 경강선에서 운행되는 한국철도공사 371000호대 전동차와는 일부 내장재 디자인과 운전보안장치를[5] 제외하면 동일한 사양이므로 사실상 형제기라고 할 수 있다. 부전-마산 광역철도와 직통 운행한다면 차번 및 도색을 통일하여 운행할 가능성이 있으나, 아직 운행 계통은 확실히 정해지지 않았다.[6]견인전동기 제어는 도시바제 VVVF 2레벨 IGBT 모듈을 사용하고 있다. 신호장비는 일반적으로는 ATS-S2에 대응한다. 다만 문산~ 도라산에선 ATS-S1을 이용한다.
2. 편성
| <colcolor=#0054a6> ↑ 상행 태화강, 도라산· 임진강 방면 | |
| 3810## (1) | Tc(SIV, 공기압축기, 축전지) |
| 3811## (2) | M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치) |
| 3812## (3) | M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치) |
| 3819## (4) | Tc(SIV, 공기압축기, 축전지) |
| ↓ 하행 부전, 용산· 서울역 방면 | |
- 해당 전동차의 상하행 방향이 뒤집어진 이유는 부산차량사업소에서 문산차량사업소까지 갑종회송 당시, 부전선 방향으로[7] 우회하지 않고 사상 방향으로 간 다음 경부선으로 쭉 올라왔기 때문이다.
3. 분류
도입 연식에 따라 3차로 분류된다.| <rowcolor=#ffffff> 분류 | 제어방식 | 도입 | |
| <colbgcolor=#0054a6><colcolor=white> 1세대 | <colbgcolor=#0054a6><colcolor=white> 1차분 |
VVVF IGBT 도시바 |
2016년 (10편성) |
| 2세대 | 2차분 | 2018년 (7편성) | |
| 미정 | 3차분 | 미정 |
2025년 (1편성) 도입 예정 |
3.1. 1차분 (2016)
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| 381G05편성 |
- 울산차량사업소 소속: 381G01~381G09편성 (총 9편성)
- 문산차량사업소 소속: 381G10편성 (총 1편성)
- 제작사: 현대로템
- 제어방식: VVVF- IGBT( 도시바)
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
동해선 시설물이 공사중인 관계로 381G01~08편성이 경부선, 경의선에서 시운전을 했다. 당정역 시운전 장면
전동차의 내부 모습은 경강선 차량들과 사실상 동일하다. 다른 점이라면 내부 시트의 색깔과 무늬가 다르다.
한때 381G05편성은 2017년 9월 말부터 12월까지 기장시장테마열차로, 381G08편성은 2017년 4월 6일부터 5월 9일까지 선거테마열차로 운행했다.
381G01~04편성이 2019년 4월 16, 23일 가야역에서 의왕역으로 갑종회송됐다. 이후 문산차량사업소로 올라와 2019년 5월부터 경의·중앙선에서 임시로 운행하기 시작했다. 문산차량사업소까지 올라온 이유는 전동차 중정비 예정과 동시에 2차분 7개 편성의 도입으로 부산에 전동차를 유치할 자리가 모자라서라고 한다. 또한 가야기지도 임시기지라 전동열차의 중검수가 불가능 한 것도 한몫한다. 381G01~04편성은 2020년 12월까지 경의·중앙선에서 운행했고 2021년 1월에 가야역으로 다시 갑종회송되어 현재는 동해선에서 다시 운행 중이다.
2021년에는 381G05~10편성이 문산차량사업소로 갑종회송되어 중검수를 받았다. 또한, 중정비를 받기 전에 경의·중앙선에서 임시로 운행하다가 이후 9월 30일에 381G05, 06, 09편성이 가야역으로 12월 20일에 381G07, 08편성이 울산차량사업소로 갑종회송됐다.
2021년 12월 28일 이후로는 연장개통과 함께 중검수가 가능한 울산차량기지도 개통되므로, 동해선 전동열차의 중검수를 위한 상경+경의선 알바운행하는 모습은 더 이상 볼 수 없게 되는 줄 알았으나... 381G10편성의 경우에는 경의·중앙선의 운용 차량 부족으로 331C28편성 도입 전까지 문산차량사업소에 소속될 예정이다.
381G10편성은 민통선 내 도라산역에 들어간 최초의 열차다. #
2023년 1월 30일, 381G02편성이 다시 문산기지로 갑종회송됐지만 2월 12일에 다시 가야기지로 회송됐다.[8]
도색이 경강선과 겹친다.
| <rowcolor=#fff> 편성 | 갑종회송일자 | 출발지 | 도착지 | 수도권 시운전 날짜[9] | 동해선 재회송 날짜[10] |
| <colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 381G01 | 2016년 3월 3일 | 진해선 신창원역 | 가야선 가야역 | 2016년 5월 9일 | 2016년 7월 31일 |
| 381G02 | 2016년 4월 15일 | ||||
| 381G03 | 2016년 5월 21일 | 2016년 7월 1일 | 2016년 8월 17일 | ||
| 381G04 | 2016년 6월 14일 | ||||
| 381G05 | 2016년 6월 21일 | 2016년 7월 22일 | 2016년 9월 20일 | ||
| 381G06 | 2016년 7월 9일 | 2016년 10월 24일 | |||
| 381G07 | 2016년 7월 16일 | 2016년 8월 13일 | 2016년 9월 20일 | ||
| 381G08 | 2016년 7월 27일 | 2016년 10월 24일 | |||
| 381G09 | 2016년 8월 13일 | 없음[B] | |||
| 381G10 | 2016년 8월 20일 | ||||
3.2. 2차분 (2018)
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|
| 381G16편성 |
전동차의 내부 모습은 서해선 열차와 사실상 동일하다. 대신 객차 간 통로문이 없어 이동하기가 편하고, 비상 사다리도 새로 설치됐다.
최초로 주둥이로 불리는 전두부 디자인을 적용한 차량으로, 2차분 전동차의 디자인이 최초로 공개됐을 당시에는 좋은 평가를 듣지 못했다. 차량 측면 모습을 보면 전두부가 앞쪽으로 매우 길게 튀어나와 있는데, 저렇게 생긴 이유는 철도안전법이 개정되면서 의무적으로 장착하게 될 CEM[12] 장치 때문이라고 한다. 당시에는 사진처럼 선두부 아랫쪽을 불룩하게 빼서 완충장치를 장착하는 형상이 기본 안으로 제출될 것으로 추측됐으며, 아니면 CEM 장치가 전두부 전체가 아닌 안티클라임 뒤에 장착되는 것이어서 CEM이 적용된 안티클라임이 보기 흉하게 튀어나오는 문제가 있더라도 뱀눈이 열차 전면부에 CEM 장치만 달아서 제작하거나 또는 ITX-청춘 열차와 비슷한 디자인으로 나오는 등 다양한 안건이 있었으나 최종적으로 개정된 디자인의 경우에는 전면부의 형태가 개선되면서 대체적으로 호평받고 있다. 전면부의 개선 이외에도 다른 한국철도공사 광역전철 전동차들과는 다르게 누리로 구도색과 비슷하게 측면 상단부에도 남색 띠가 그어져 전두부 측면부분에 그어진 띠가 측면 상단부로 그대로 이어지며 자연스러워진 듯한 느낌을 준다.
2018년 7월 27일 최초 편성이 갑종회송됐으며, 8월 초에 본선에서 시운전을 진행했었고, 11편성은 경부선에서도 시운전을 진행했었다. 381G11편성 시운전 구동음은 1차분 차량들과 동일하며, 도시바제 IGBT[13]를 적용한 마지막 전동차이다. 이후에 제작된 주둥이 열차들은 미쓰비시 기반의 현대로템 IGBT-IPM을 장착한다. 사실상 삼눈이에서 주둥이로 넘어가는 과도기형이라고 볼 수 있다.
2019년 4월부터 기존 동해선 구간인 부전 ~ 일광 구간에 영업운전을 시작했다. 이 과정에서 기존의 1차분 일부는 4월 16, 23일 가야역에서 의왕역으로 갑종회송된 후 2019년 5월부터 경의선 서울역 ~ 문산역 구간을 운행할 예정이다. 2019년 8월부터 투입됐다.
한국철도공사 최초의 주둥이 열차다 보니 이후에 나온 수도권 주둥이 열차들과 비교하면 이래저래 차이점이 많다. 상술했듯이 동해선 차량들은 도시바 IGBT를 적용했으나 수도권 차량들부터는 현대로템 IGBT(IPM)으로 변경됐으며 객실 내 LCD 표기에서도 차이를 보이는데 동해선 차량은 기존 삼눈이 차량과 마찬가지로 역 안내를 한 줄로 표시하지만 수도권 차량들부터는 역 안내를 LCD 한 면에 전부 표기하며 출구와 가까운 계단 정보 등을 상세하게 안내하는 그림이 들어간 것이 차이점이다.
| <rowcolor=#fff> 편성 | 갑종회송일자 | 출발지 | 도착지 | 수도권 시운전 날짜[14] | 동해선 재회송 날짜[15] |
| <colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 381G11 | 2018년 7월 27일 | 진해선 신창원역 | 가야선 가야역 | 2018년 9월 4일 | 2018년 10월 5일 |
| 381G12 | 2018년 9월 21일 | 없음[B] | |||
| 381G13 | |||||
| 381G14 | 2018년 10월 31일 | ||||
| 381G15 | |||||
| 381G16 | 2018년 11월 28일 | ||||
| 381G17 | 2018년 12월 20일 | ||||
3.3. 3차분 (2025 예정)
- 울산차량사업소 소속: 381G18편성 (총 1편성)
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
2023년 8월 8일, 입찰결과 무응찰로 재공고를 하였으나, 8월 30일 재입찰 결과 무응찰로 같은 결과가 나왔다. #
국토교통부에 따르면, 2024년 3분기에 발주될 예정이다.
| <rowcolor=#fff> 편성 | 갑종회송일자 | 운행개시일 | 출발지 | 경유지 | 도착지 |
| <colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 381G18 | 2025년 예정 | 도입 예정 | 미정 | 미정 | 미정 |
4. 여담
5. 관련 문서
[1]
향후 8량 증결 가능
[2]
원래는 2021년 9월까지 운행할 예정이었지만 차량 부족 문제로 12월까지로 연기했다가 결국 331C28편성 도입 전까지 경의중앙선에서 운행하기로 했다.
[3]
3차분은 미정.
[4]
381G10편성
[5]
371000호대에는 분당선 자력회송을 위한
ATC, 경강선 구간에서 사용되는
ATP가 탑재되어 있어 별도의 관제승인 없이, 어느
교류구간이든지 들어갈 수 있다. 그러나, 381000호대의 보안장치는
ATS 뿐이다.
[6]
부전~마산 복선 전철 타당성 조사 보고서에는 경전선 전동차를
ITX 청춘과 동일한 180km/h 급으로 투입할 것을 가정하고 타당성 조사를 진행하긴 했으나, 지자체에서는 그냥 동해선 차량과 똑같은 4량으로 경전선 전동차를 투입하는 것으로 요청했으며
국토교통부와
기획재정부,
한국철도공사가 이에 동의했고, 최고속도도 110km/h일 가능성이 높아 보인다. 실제로 스펙만 180km/h 이지, 차체 규격과 출입문 배치는 일반적인 수도권 전철용 4도어 전동차와 같은 형태로 되어 있었고, 거기다가 요금까지 일반 전철과 다름없는 체계였다.
[7]
부전선(부전)→동해선(경주)→
중앙선(영천)→
대구선(가천)→경부선(서울)
[8]
차륜삭정 때문이라고 한다.
[9]
병점차량사업소로 갑종회송되어,
경의선 일부 구간에서 시운전 했다.
[10]
가야기지로 갑종회송되어 일부 차량은
동해선에서 시운전했다.
[B]
동해선 광역전철 본선에 전차선이 생긴 관계로
수도권으로 상경하지 않고 바로
동해선 광역전철에서 시운전했다.
[12]
Crush Energy Management. 충돌에너지흡수장치
[13]
서울교통공사
7000호대·
8000호대 2차분부터 여기까지 이어졌다.
[14]
병점차량사업소로 갑종회송되어,
경부선 일부 구간에서 시운전했다.
[15]
가야기지로 갑종회송되어 일부 차량은
동해선에서 시운전했다.
[B]
[17]
이후
태화강역 연장 개통으로 태화강행이 신설되었고, 일광행은 폐지됐다. 다만, 일부 열차는 망양행이 존재한다.
[18]
정작 다른 한국철도공사 소속 동세대 전동차는 현대로템의 전장품을 채택해 구동 소리가
공항철도 전동차의 것과 비슷하다. 이는 동해선이 최초의 주둥이가 도입된 노선이기 때문인데, 도입 당시 철도안전법 개정 때문에 개정 초창기
현대로템에서 CEM을 적용할때 배장기를 제거하지 않고 배장기를 길게 빼서 CEM을 안보이게 하려고 만든것이 주둥이의 시초이다. 사실상 이 차량이
한국철도공사 전동차의 전체적인 디자인을 바꿔주는 계기가 되었고, 이참에 현대로템은 아예 코레일 전동차의 속성까지 바꿔버려 다른 차량과 달리 동해선은 1차분 전동차와 같을 수 밖에 없던 것이다.
[19]
부품관리의 측면에서는 한 노선에 하나의 소자를 사용하는 것이 가장 이상적이긴 하다.
[20]
두 전동차의 1차분은 함께 제작되어 형제기로 불린다.