쉐슬람

먼나라 이웃나라에 나오는 이 얼마나 끔찍하고 무시무시한 생각이니를 이용한 패러디. 그러나 쉐보레 일부 차종은 수입차라서 이 만화는 오류가 있다. ~~그 와중에 ' 독일차를 제외한' 수입차랜다~~ ~~근데 솔직히 쉐보레도 가격 거품에 수리비 삥뜯는 족속이긴 한데~~

쉐보레와 이슬람의 합성어. 쉐보레 브랜드 자동차와 한국GM이라는 기업 자체를 맹목적으로 추종하며 그와 동시에 국내의 타기업과 수입차를 험담하는 사람을 지칭하는 용어이다. 2010년대 초중반이 쉐슬람들이 가장 많이 보였던 시기라 할 수 있으며, 2020년대 들어서는 아예 없지는 않지만 빈도수가 상당히 줄었다. 테슬라 모델 3 쇼크 이후 급증한 테슬람의 원조격이며, 흔하지 않은 자매품으로는 대슬람과 타슬람, 캐슬람이 있는 것으로 알려져 있다.

대우자동차 빠에서 시작한 원로 쉐슬람들도 간혹 찾아볼 수 있지만 일반적으로 현기까에서 진화하여 쉐보레 브랜드를 찬양하는 경우가 대부분이다. 한국지엠의 쉐보레 차와 관련한 문제나 사건사고가 생기면 "그건 대우자동차(또는 GM대우) 시절의 일이다" 라며 극구 부정하고 꼬리자르기를 한다.

사실 온라인에서만 대동단결인 것만은 아니다. 한국GM 및 언론에서도 쉐슬람이라는 표현을 공식적으로 쓰고 있다.

쉐슬람이 흥했던 반대 급부로 쉐까들도 많이 존재한다. 특히 국내 시장에서 현기차 및 수입차 대비 크게 떨어지는 쉐보레의 점유율 때문에 쉐까들의 쉐보레 폄하도 매우 흥하는 편이다.

현기차나 쉐보레 양사의 최대 시장인 북미 자동차 시장을 보면 세단 기준으로 현대차나 쉐보레는 대체로 엇비슷한 점유율을 보이고 있다. 양사의 주력 분야인 중형급 패밀리 카에서는 최근 2년 간 쉐보레 말리부가 4~5위, 현대 쏘나타가 6~7위 정도며, 준중형 급에서는 현대 아반떼(현지명 엘란트라)가 3위, 쉐보레 크루즈가 4위를 유지하고 있다. 북미에는 일단 토요타, 혼다가 부동의 1,2위고, 그 다음 포지션을 두고 현대차와 쉐보레 + 닛산, 포드 등이 경쟁하는 형국이다. 북미에서 현기차, 쉐보레 모두 품질 부분에서 일정한 이슈가 있다. 쉐보레의 경우 국내에서도 유명한 보령미션 문제가 북미에서 폭넓게 이슈가 되었고, 현기차의 경우 최근에 주력 엔진인 GDi 엔진에 대한 이슈가 제기되고 있다.

다만 2020년대 이후 한국GM의 대대적인 사업부 축소 이후 맹목적으로 쉐보레를 찬양하는 인원 풀이 많이 줄어든 터라 거의 보기 힘들어졌다고 할수 있을정도로 줄었으며 동시에 XX슬람의 대표주자는 테슬람으로 넘어간지 오래다.[1]

2. 그들의 주장과 반박

현기까 문서에서 쉐보레 부분을 참고하자.

현기빠를 제외하고 쉐슬람, 르노빠, 쌍용빠, 독일차빠, 테슬람을 포함한 대부분의 자동차빠는 현기까 성향으로 현대자동차와 기아를 가루가 될 때까지 신나게 깐다.

국내 시장을 독과점 수준인 80% 정도로 점유하고 있는 현대자동차그룹은 국민들을 호구로 보는 절대 악이며 그에 대항하는 유일한 희망 한국GM은 저렴한 가격으로 고급 차를 탈 수 있게 해 주는 고마운 존재다?

이제 이 말도 옛말이 된 듯. 2014년 1~5월 현대차그룹 점유율은 65.9%까지 떨어졌는데 기사 애초에 매일같이 독점이라고 까지만 선택할 여지는 있다. 우스운 점은 현대차그룹의 점유율 하락은, 한국GM이나 르노삼성, 쌍용자동차의 약진이 아닌 수입차의 판매량이 증가한 것이 더 큰 원인이다. 2014년 6월 국산차 판매량을 보면 국산 차량 판매량 중 78.7%를 현대기아차가 점유하고 있고 나머지 20% 전후를 한국GM, 르노삼성, 쌍용자동차가 나눠 가졌다.

국산차의 현기차 편중 현상은 시간이 갈수록 오히려 더 심해지고 있는데, 2018년 기준으로 현기차는 신차 라인업과 국내 생산공장이 다양하여 판매량이 굉장히 높아서 국산차 시장 점유율 80%를 넘어버린 데 이어, 2021년에는 88%를 독점하고 있다. 한국GM보다 매출이 적은 브랜드인 쌍용차는 SUV 및 픽업트럭으로 승부수했고, 르노삼성은 SM6, QM6를 제외하면 노후화된 모델이 많고, 토션빔과 결함 문제로 말이 많은 SM6의 경쟁력이 떨어지며 QM6를 통해 가장 노릇을 했었지만, 한국GM은 쉐보레 유럽 철수 및 오펠 매각으로 인한 수출 급감, 군산공장 폐쇄, 노후화된 차량 단종, 국내생산 모델 단종 후 수입생산 모델의 증가, 높은 가격, 철수설 논란 등이 터지며 불안감이 커져 소비자들이 외면하고 말았으며, 매출과 판매량이 크게 급감하여 무려 8년이 넘는 연속 적자를 기록하고 있다. 심지어 판매량이 증가하고 있는 수입 브랜드인 메르세데스-벤츠 [2]와 BMW, 아우디 보다도 차를 못 파는 기업으로 전락하고 밀았다.[3] 또한, 현대기아차 오너들을 현대자동차그룹의 개돼지라고 비난하지만 정작 그들이 하는 행동도 GM 한국사업장의 개돼지와 다를 게 없다.

쉐보레는 수입차다?

브랜드 국적만 미국일 뿐, 카마로, 콜벳, 볼트(EREV), 볼트 EV, 볼트 EUV, 임팔라, 트래버스, 콜로라도, 타호 등 진짜 수입차들을 제외한, 나머지 한국 공장 생산 차량들은 국내 공장에서 생산하는 배지 엔지니어링 국산차이다. GM대우 시절 마티즈와 라세티 프리미어 등을 사서 쉐보레는 물론 오펠, 복스홀 엠블럼을 사서 바꿔 달았던 수입차 코스프레 꾼들이 특히 쉐보레 수입차 론을 열심히 주장하고 다녔다. 실제로 이런 사람들 차 보면 GM대우 그릴을 사제 쉐보레 그릴로 바꾼 차량인 경우가 많다. 마티즈, 라세티 프리미어 등의 코스프레 구별법은 쉽게 알 수 없다. 예전에 인터넷에서 개인 업자 또는 튜닝 업체가 사제 쉐보레 그릴을 판매한 적이 있었으며 모양은 ㅡ자 모양이고 그릴 망은 뒤에 있었지만, 후에 쉐보레가 국내에 출범하면서 판매한 정품 그릴의 경우 V자 모양이고 그릴 망은 앞에 붙어있다. 또한 쉐보레 그릴은 사실상 쉐보레에서 북미 판매 차량과 다르게 GM대우 그릴과 같은 모양의 쉐보레 그릴로 장착하여 판매하였다. 북미 차량의 경우 그릴 부분을 자세히 보면, 양 끝이 떨어져 있고 이음새가 없다. 그러나 국내의 경우 GM대우 그릴과 같은 모양이고 그릴의 양 끝이 떨어져 있으나 이음새가 있다. (원가절감으로 추정됨.) 정확한 구별 방법은 차량의 A필러에 있는 차량 정보표 또는 차량 등록부를 확인하는 것이다. 이런 사람들은 가령 쉐보레 스파크를 마티즈라고 부르면 마티즈가 아니라 스파크라면서 굉장히 민감하게 반응한다.[4] 겉모습이야 미국에서 파는 차와 같다 한들 파워 트레인도 대부분 미국 GM 본사의 것들에 한참 뒤떨어진 자체 생산 품목 밖에 없다.
하지만 2020년대 들어 한국GM 신차 라인업에서 국산차를 쉐보레 트레일블레이저, 쉐보레 트랙스 크로스오버 2종으로 축소하고 한국GM 대외용 사명을 GM 한국사업장으로 변경하는 등 쉐보레의 완전한 수입차 브랜드화에 박차를 가하고 있다. 수입차를 중심으로 중저가 수요를 충족시킬수 있는 국내생산 라인업을 소량 추가한 이전과는 반대 형식의 이미지 메이킹을 하고있으며 연속적인 판매율 상승으로 효과를 입증하고 있다. 원래 한국시장 철수까지 생각했던 GM(사실 GM그룹의 전체를 놓고 보면 한국시장 비중은 매우 적다.)으로서는 고무적인 상황인 셈.

쉐보레 말리부 및 쉐보레 크루즈 디젤에 대한 무한한 애정

사실상 이쪽이 쉐슬람이라는 단어를 만들어낸 진짜 악질이다. 최근에는 그 애정이 쉐보레 임팔라로 확장이 되었으나 현재 한국GM의 세단들은 모두 단종돼 글로벌 전략에 따라 SUV 및 픽업트럭에 집중하고 있다.

쉐보레의 안전도는 탱크와 같다?

특히 쉐슬람들이 미국에서 테스트 된 자료들을 가져와서 찬양들을 하는데, 그 미국 시장용 쉐보레 차들은 한국과 달리 최첨단 어드밴스드 에어백을 경차인 스파크부터 중형, 대형차까지 모조리 에어백 10개로 무장해서 가능한 결과다. 한국 시장용 쉐보레 차들은 보통 디파워드 에어백 4~6개가 기본으로 한국과 외국을 차별하고 있다. 심지어 미국 시장용 말리부 같은 경우 스몰오버랩 충돌 테스트에 취약하다는 비판을 받아들여 2015년식부터 설계 변경까지 해서 업데이트가 되었는데, 한국 시장에는 그런 거 없다. 또한 스파크, 아베오, 올란도 등의 차에 아직도 에어백 옵션질을 하고 있으며, 차체 자세 제어 장치도 옵션으로 빼거나 아예 안 달아주기도 하고, 충돌 테스트 점수도 경쟁차에 비해 탁월하게 낫지만도 않고 오히려 뒤떨어지는 모델도 많은 것이 사실이다. 또한 IIHS에서 스몰 오버랩 테스트를 했는데 말리부 등 여러 모델들의 안전성이 그리 훌륭한 편이라고 할 수 없는 결과가 나왔다. 반대로 쉐슬람들이 게거품을 물고 까 대던 현대 LF 쏘나타는 안전벨트로 인해 등급이 약간 떨어졌을 뿐 전체적으로 훌륭한 성적표를 받았다. 쏘나타 DN8은 강화된 측면충돌 테스트에서 B필러가 나름 잘 버터줬고, 운전석 골반에만 M을 받았지만, 9세대 말리부는 B필러가 아예 찢어지고 P 항목이 많아서 7개 차종 중 꼴찌를 기록했다.

한국의 도로 상황에는 차체 자세 제어장치 [5] 같은 장비는 필요 없다?

호랑이 담배 피던 먼 옛날 현기빠들의 논리였으나[6] 2000년대 후반 이후로 국산 승용차 중에 VDC를 가장 충실히 적용하고 있는 브랜드는 현대기아자동차이다.[7] 풀체인지 이전 VDC없이 나왔던 스파크, 아베오 등은 VDC가 유상 옵션이거나, 혹은 아예 선택할 수 없게 되어 있다. 그래서 VDC가 기본 장착인 동급 현대기아차들에 맞선 대항 논리로서 VDC가 필요없다는 주장을 열심히 펴고 다니고 있다. 이 분들이야말로 목숨은 내다 버리는 것이었다.

현대기아차는 결함 투성이지만 쉐보레는 결함이 없다?

쉐슬람들은 과거의 결함들을 일반화하면서 개나타와 수타페라는 멸칭을 만들어 현대기아차 모델들을 비난한다. 그러나 싼타페 3세대(DM)가 2013년에 누수 논란이 있기 2년 전이었던 2011년 스파크와 크루즈에서 누수 논란이 있었다는 점이다. 보령미션의 변속 충격은 덤이다. 최근에는 말리부 디젤 모델에서 엔진 과열 논란으로 홍역을 치른 바 있다. 심지어 말리부, 트랙스 등 아직 누수가 해결이 안 된 모델도 있는데 판매량이 적어서 이슈화는 안되고 있다.

미국 본토 쉐보레 차만 수입해 오면 현대기아차는 쳐 바를 수 있다?

출시된 지 오래되어 판매 실적이 처참한 알페온 등의 국내 생산차를 두고 자주 쓰는 표현이다. 알페온 대신 임팔라와 같은 미국 본토 생산 차를 수입해오면 한국 시장을 제패할 수 있다는 근자감에 빠져 있다. 하지만 임팔라 출시 초기인 2015년 9월에 동 세그먼트에서 만년 2위였던 풀 체인지 직전인 K7의 1312대를 321대 차이로 제치고 2위를 차지하는 듯 했으나 바로 10월부터 풀 체인지 직전인 K7에게 2위 자리를 탈환 당하더니 11월에는 K7 대비 두 배 차이로 판매량이 벌어지고 말았다. 말리부와 쏘나타의 미국 판매 현황
한국에서 미국 차는 인기가 없다. 미국차 자체가 미국 시장을 벗어나면 경쟁력이 떨어진다. 심지어 미국 내에서도 미국차는 픽업트럭과 중형~대형 SUV 정도만 잘 팔리는 편이지, 그 외 세그먼트는 일본, 한국, 유럽차가 잡고 있다. 한국의 수입차 시장을 보면 독일차가 압도적이고, 몇몇 일본 차종만 상위에 오를 뿐, 미국차는 리스트에 올리지도 못한다. 그마저도 포드의 일부 차종일 뿐, 크라이슬러나 닷지는 존재감이 없다시피하다.[8] 결국 미국 본토에서 직수입한 임팔라와 이쿼녹스가 연이에 참담한 결과를 내며 이 주장은 무참하게 깨져버렸다.

3. 쉐보레 차종들 성능에 대한 무한 신뢰

쉐보레 차종들은 차체 강성, 안전성, 성능 면에서 우월하기 때문에 한 세그먼트 높은 자동차를 동급으로 취급해야 한다고 주장한다. 예를 들어, 쉐보레 크루즈와 현대 아반떼는 유럽의 자동차 기준으로 보면 C 세그먼트로 동급이며 크기도 서로 비슷하다. 그러나 쉐슬람들은 이를 부정하고 " 쉐보레 크루즈는 쏘나타와 비교 대상이다."라는 주장을 내세운다. 또한 중형차인 말리부 역시 현대 쏘나타와 동급이지만 쉐슬람들은 윗급의 준대형 세단인 그랜저와 비교해야 된다고 주장한다. 다만 이것은 일리가 완전히 없는 것은 아니다.[9]

3.1. 현실은 시궁창

쉐보레의 가장 큰 경쟁 상대인 현대기아차와 비교해보면, 보통 쉐보레의 차종들이 현대기아차보다 100kg 가량 더 무겁다.[10] 문제는 쉐보레의 에코텍 엔진의 출력이 현대의 직분사 엔진이나 누우 2.0 CVVL 엔진보다 20~30마력 가량 낮다. 그런데 이게 끝이 아니다.

무거운 차체 + 허약한 엔진 성능만으로도 답답한데, 변속이 느린 보령미션까지 더해졌으니 성능에 마이너스 요인이 더해진다.

무엇보다, 본토인 미국에서[11] 쉐보레를 포함한 자국 차[12]들보다 한국차와 일본차의 퀄리티를 더 높게 보고 있다. 미국차의 잔고장은 자국에서도 악명이 자자하고, 시장 점유율은 저 차들이 자국 기업에서 생산한다는 점이 큰 요인인데다, 요즘은 미국 시장에서도 정숙성, 승차감, 가성비 등 한국차나 일본차들의 특징이 더 잘 먹히고 있는 추세다. 더군다나 안전성, 승차감, 연비, 편의성, 그리고 신뢰성 면에서 자국 차들이 평가가 낮은 데 반해 한국차와 일본차는 상위권에 있다.

심지어 신차가 나올 때 비슷한 시기에 같이 출시 한 르노 차들(SM6와 말리부 신형, 아르카나와 트레일블레이저)과 쉐보레 차량들의 출시 당시와 그 이후 몇개월간의 판매량을 보면 대부분 르노 차보다 판매량이 낮은 편이었다. 아주 가끔 높았던 때도 있기는 했다.

4. 대표적인 예시

4.1. 쉐보레 크루즈

쉐보레 크루즈에 대한 잘못된 정보와 빠심이 작용하는 이유는 쉽게 찾아볼 수 있는데 구매 연령대가 낮고 사회 초년생이 많이 찾기도 하는 준중형급[13]이고, 당시 국내 준중형치고는 나름 괜찮은 출력인 2리터 디젤을 가지고 있으며[14] 합치면 독과점 수준을 넘어서는 현대기아차에 대한 맹목적인 반발 심리, 게다가 각종 온라인 사이트와 동호회에서의 밑도 끝도 없는 띄워주기[15] 등으로 인해 우물 안 개구리 식으로 찬양하게 되는 경우가 많다. 이 정도만 돼도 잘못된 빠심의 표현으로 받아들일 수 있겠지만, 거짓된 정보를 온라인 상에 올려두거나 이들이 비난하는 대상은 타 기업에서 그치는게 아니라 타 기업의 제품을 사는 다른 소비자에게까지 향하고 있는 것이 문제다. 쉐보레가 아닌 다른 차량을 구매하는 사람들은 그저 불의를 저지르는 기업을 보고도 못본척 하며 그들의 제품을 구매함으로써 재벌을 먹여살리는, 깨어있지 못하며 줏대 없고 나약한 소시민이라고 매도하며 쿠킹호일을 타는 호갱님일 뿐이고 자신의 목숨은 내다버리는 것 취급하는 사람이며, 다른 소비자가 자신과는 다른 선택을 할 수 있다는 것을 생각하지 못하고, 차에대해 아무것도 모르고 선동당해 구매한 사람이라고 매도하며 나아가 다른 회사 차량에 대해 조금이라도 칭찬하는 사람들은 돈 받고 댓글을 개진하는 영맨 또는 알바라고 밀어붙이기 일쑤이다.

다른 사람들이 이러한 쉐보레 크루즈빠를 얼마나 한심하게 보는가에 대한 시각과 자동차 계의 이슈들을(각종 허위매물, 카피휠, 불법 튜닝[16] 등 실속은 없고 차량의 겉 멋만을 따지는 성향, 호갱 성향, 불필요한 공회전, 고의 급정거, 허세 등) 잘 섞어 쓴 글 "나는 크루즈 디젤 오너다" 라는 글이 있으니 참고. 1부 2부 3부 [17]

결국 크루즈의 고성능 주장은 군산공장이 강제로 문을 닫은 관계로 크루즈 자체가 단종되면서 종결되었다.

4.1.1. 그들의 주장

아래에도 적혀있지만 선회 성능과 감각에서 타사 차를 압도한다는 것이 크루즈 옹호론 자들의 평균적인 견해이지만, 실제 계측 데이터는 감각은 몰라도 성능에 있어서는 특별할 것 없는 평범한 승용차임을 웅변하고 있다. 선회 성능이 비슷한 수준이라면 가속 성능에서 결판이 나니 총합적인 성능은 아무래도 다소 뒤쳐지는 편. 가볍고 고성능의 엔진을 탑재한 차가 무겁고 상대적으로 출력이 낮은 엔진을 탑재한 차보다 빠른 건 물리적으로 당연한 이야기이다.

가솔린 1.6리터 버전은 차체 중량 대비 출력 부족으로 여러 불만을 낳았고 더해서 보령미션의 답답한 성능도 한몫 했으나 가솔린 1.8리터부터는 그나마 동급대비 무난한 가속성능을 보여준다. 특히 다소 아쉬운 직진 가속력과는 달리, 동급 전륜 구동 차종 중 상당히 우수한 핸들링 감각을 갖는다는것이 오너들의 주장이다. 그러나 핸들링 필링과 코너링 포스를 착각하는 경우가 많은데 크루즈는 코너에서 횡가속도는 동급대비 높지 않다. 엔진까지 풀 튜닝한 크루즈 2리터 디젤과 세미튠한 포르테 쿱 2리터가 비슷한 랩 타임을 낸다.

특히 가솔린 대비 출력 문제가 없는 디젤 버전은 풍부한 토크와 고강성의 차체, 탄탄한 서스펜션과 유럽 느낌의 스티어링 세팅의 조화가 어우러진 우수한 성능을 자랑한다고 주장하지만 타사 대비 출력도 낮고 무거운 디젤 엔진으로 인한 무게배분 불균형으로, 고속 영역에서 리어가 불안정한 단점이 있다. 2리터 디젤 모델의 경우 전후 차체무게배분이 65:35다! 차체 자세 제어장치가 없다면 고속영역에서 조향시 피쉬테일이 일어나기 쉬운 무게배분이다. 하지만 FF 레이아웃의 차량의 경우 전륜에 더 많은 무게가 배분되며 디젤의 경우 전륜이 더 무거운 것은 당연.

당장 현대만 봐도 그런데 i30 2세대의 디젤 모델도 무게 배분비가 63:37, 엑센트도 64:36. 디젤 엔진이 무거우니 어쩔 수 없는 부분이다. 원래 디젤 대비 가벼운 가솔린 엔진 탑재를 전제로 개발된 차들에 디젤을 얹었으니 앞이 무거울 수밖에 없다. 사실 타 사 승용 디젤 차량의 무게 배분도 큰 차이는 없기에 그렇게까지 욕먹을 부분은 아니었다.

이러한 설계상의 태생적인 단점인 피쉬테일을 보완할 S-ESC를 최상위 트림에서만 선택하게 했던 옵션 장난질이 문제였다. 이후 차체 자세 제어장치가 없는 승용차량의 판매가 법적으로 금지되고, 상품성 개선이 되며 위에서 설명한 대로 안전장치는 모두 기본으로 탑재, 혹은 선택 가능하게되면서 논란은 서서히 수그러들기는 커녕 스파크는 스파크S 밑으로, 아베오는 아베오 RS 밑으로 ESC를 옵션으로라도 절대 고를 수 없게 되어 있다가 의무 장착 법령으로 인해 울며 겨자먹기로 달아주었다.

4.1.2. 동급 준중형차

쉐보레 크루즈는 같은 차급인 현대 아반떼, 기아 K3, 르노삼성 SM3, 토요타 코롤라, 혼다 시빅과 성능을 비교하는 것은 당연한거다. 하지만, 이들은 너무 과한 수준이라는 것이 문제다. 애초에 크루즈는 준중형차 중에서 1인자이니 같은 차급끼리 비교는 의미가 없다며 현대 쏘나타, 기아 K5와 비교하는 경우도 부지기수다.[18]

핸들링, 코너링이 좋기로 유명한 유럽 시장의 전륜구동 C세그먼트 차량들[19]과 비교해도 가히 최상위권을 마크할 수준이라는 종교 수준의 찬양도 적혀있었지만 말도 안되는 소리며 자동차의 핸들링이나 코너링 평가는 서킷의 랩타임이 절대적 기준이 아니다. 단적으로 크루즈 2세대 가솔린 1.4T 모델은 같은 시기에 판매됐던 아반떼 AD 스포츠 1.6T와 비교하여 가속성능이 부족하지만 '한 체급 위의 차를 타는 느낌이다', '중형차와 준중형차 사이에 있는 모델을 타는 것 같다'라는 평가를 받은 바 있다.

2015년 오토뷰는 아반떼 AD 가솔린 1.6 자연흡기, 크루즈 1세대 페이스리프트 가솔린 1.4 터보, SM3 가솔린 1.6 자연흡기 3개 차종 간 비교 리뷰에서 크루즈가 1세대 초기 모델에 비해 부드러워졌음에도 아반떼 AD보다 고속 주행 안정성이 뛰어나다고 평가했다. 참고로 아반떼 AD는 물침대 세팅 서스펜션이었던 아반떼 MD랑 다르게 서스펜션이 단단한 세팅으로 바뀌고 고속 주행 안정성이 이전 모델보다 향상되어 약 170km/h부터 안정감이 저하한다고 평가 받았다.

보배드림 민간기어 사건 이후에도 "의식이 있고 차를 좀 아는 사람들이 타는 차"라는 댓글로 멋진 인지부조화를 선보이며 크루즈 오너들의 이미지 추락은 계속되고 있다. 역시나 빠가 까를 만든다.

쉐슬람들의 정신승리질은 의외의 결론으로 종결되었는데, 군산공장이 문을 닫은 관계로 크루즈 자체가 단종되어서 비교대상이 사라졌기 때문이다.

4.1.3. 2리터 디젤 차량

똑같이 2리터 디젤엔진이 들어가있고 차체 무게가 100~200kg 이상 무거우며 무게 중심도 높고 공기 저항도 더 많이받는 SUV인 투싼이나 스포티지에게 크루즈 디젤이 관광 당하는 걸 보면 크루즈 디젤이 슈퍼 카라고 하기엔 좀 머쓱해진다. 참고로 크루즈 디젤은 스타렉스에게도 당한다.[20] 이에 대해 보배드림의 시배목의 한 유저가 이점을 인정하기 싫었던지, "잘나가면 뭐하나요 코너 만나면 크루즈는 코너링 최강이고 스포티지는 전복될텐데 비교할 걸 비교하시죠"라는 무개념 발언을 한 적도 있다는 점에서도 그 수준을 알 수 있다. 그리고 현대기아자동차, 르노삼성자동차 심지어 쉐보레보다 인지도가 떨어지는 쌍용의 XDi 엔진에게도 털린다.

순전히 엔진 성능만 보면 국산 2리터 디젤의 파워트레인중에서는 성능이 가장 떨어진다. 사실 이는 국산 2리터 디젤 중 크루즈 디젤에 들어간 버전의 Z20D1 엔진이 현세대 국산 2리터 디젤 중 성능이 가장 떨어지는 엔진이라는 것도 점도 한 몫 한다. 단순 수치상으로는 코란도 투리스모, 렉스턴 W에 들어가는 쌍용의 e-XDi 200 LET 엔진이 155마력, 36.7kgf·m으로 크루즈의 Z20D1의 163PS, 36.7kgfm 보다 낮아 보이지만, 이는 기존 181마력인 e-XDi200의 디튠 엔진으로 효율성에 입각한 엔진이다. 이는 1,750rpm ~ 2,750rpm에서 최대 토크가 나오는 크루즈에 비해, 쌍용의 e-XDi 200 LET(Low-End-Torque) 엔진은 최대 토크 영역이 1,500rpm ~ 2,850rpm으로 최대 토크가 발생하는 영역이 더 길며, 더 낮은 rpm에서 빨리 최대 토크가 나오게 설정된 엔진으로 크루즈의 엔진보다 확실히 강한 엔진이다. 이 엔진은 공차중량 약 2톤의 렉스턴 W와 약 2.3톤의 코란도 투리스모를 끌고 나갈 만큼 엔진 성능으로는 크루즈 디젤의 Z20D1에 비하면 괜찮은 성능이다. 견인 능력을 인정받아 사설 견인차로 쓰이는 차 태반이 코란도 스포츠다.

특히 배기량 대비 휠타이어 스펙은 더더욱 아쉬움으로 다가오는데, 배기량으로는 한 체급 아래인 기아 쏘울 1.6리터 디젤에도 순정 225/45R18의 스펙이 들어가는데 배기량도 더 큰 2.0 디젤인 크루즈 디젤은 순정 225/50R17이라 타이어 스펙이 나쁘다. 동호회라든가 타사의 안티팬들 그리고 기타 옹호론자들이 많은 곳에서는 다른 차량이 오버스펙일 뿐, 이 정도면 충분하다는 옹호글로 도배가 된 적도 있었지만, 파워트레인이 진일보한 현 세대의 국산 차량에서 준중형급 1.6리터 가솔린 차량들만해도 215/45R17 스펙이 순정으로 들어가는 추세에서, 넉넉한 토크의 국산 2.0 디젤 배기량의 차량중, 순정 18인치가 안 들어가는 것은 Z20D1 엔진이 들어간 크루즈와 체급 대비 너무 약한 2리터 디젤이 들어간, 공차중량 약 2.3톤의 코란도 투리스모뿐이다. 즉, 파워트레인이 진일보한 현 세대의 일반적인 2리터 출력의 디젤에서 18인치는 적절한 스펙으로 볼 수 있지만 크루즈의 허약한 출력에선 18인치가 오버스펙이 된다.

4.1.4. 3리터급 가솔린 준대형차

동호회와 보배드림 시배목 같은 곳에서 크루즈 2리터 디젤 오너들이 K7 VG350, SM7 RE35 같은 3.5리터 준대형 모델들을 배틀에서 백점시켰다는 개드립 [21]을 정말 많이 쳤다. 오죽하면 보배드림 등에서 비꼬는 의미로 인터넷 슈퍼카에 등극하였다.

잘못된 정보가 널리 알려진 계기 중 하나는 보배드림에서 모 유저들의 개드립이 한몫했다. 보배드림 시배목 게시판에서 2리터급 디젤 차량을 처음 경험한 모 유저가 근거 없는 자신감에 넘쳐 다른 준대형 차량과 배틀을 제안한 것이 시발점이다. 허나 일반 도로에서의 경주는 불법이라, 법규를 준수하며 설렁설렁 드라이브 수준의 친선달리기 정도를 했을 뿐인데 평소 국산 현기차를 싫어하던 사람들과 각종 팬 보이들이 득달같이 달려들어 "역시 크루즈 디젤 준대형에게 안지네요" 등등 멋진 헛소리들을 해대며 크루즈 디젤 ≥ 타사 준대형 이라는 개드립을 펼쳐댔다. 이는 절대적으로 잘못된 정보로 보배드림에서 행해진 수많은 드래그와 롤링의 결과를 살펴보면 최소한 ECU 만지고 흡배기 해서 엔진 마력이 아닌 휠마력으로 160마력은 만들어야 위 차종들을 시야에서 안놓치고 간신히 따라가는 수준이다.

이 차급에서 스탠딩 스타트. 즉, 완전한 정지상태에서 드래그를 한다면 가장 문제가 있는건 사실 다른 어떤것도 아닌 타이어다. 120마력 하는 코롤라도 휠스핀이 나는데 3리터 이상의 차를 따라잡으려면 파워도 높아야 하는데다 타이어의 접지력도 동시에 신경써줘야되는데 사실 중고로 3~400만원 주고 크루즈 디젤을 사서 그렇게 돈과 애정을 쏟아부을꺼면 차라리 그냥 중고로 기아 엘란을 사는게 나을수도 있다. 성능과 실용성을 둘 다 따지려면 그 가격대 중고차 중에서는 SM7 3.5나 기아 오피러스, 쌍용 체어맨 등 더 나은 대안이 있다. 실용은 필요없고 그냥 취미용으로 굴리고 싶다면 크루즈를 고를 이유가 아예 없는 것이다. 거기다가 기아 엘란은 진짜로 영국의 로터스가 설계했으며, 세계 유명 차량 리뷰어 리처드 해먼드도 로터스 엘란을 타고 “가장 핸들링이 좋은 전륜구동차량”이라고 평했다. 이미 크루즈와 비교하기도 민망한 수준이다.

타사의 준대형차인 그랜저, K7 등과 비교하면 차량 중량은 끽해야 150kg 가량 차이로 큰 차이가 없고, 순정에서 엔진 마력으로 140마력 혹은 163마력에 디젤이라 토크곡선이 초반에만 몰려있는 차량과 최소한 200마력을 넘기고 가변 밸브 타이밍 등으로 토크곡선이 플랫한 차량들이 직진가속에서 상대가 안되는 것은 달려보지 않아도 명확한 사실이다. 3,000cc라는 배기량은 절대로 장식이 아니다. 크루즈 디젤 빠들은 최대토크가 비슷하다고 가속력이 비슷하다고 하지만 이 것은 스스로 크루즈 디젤 극렬빠들의 머릿속에는 토크 = 가속력이라는 단순한 명제밖에 없다는 무식을[22] 스스로 밝히는 것으로, 차량의 가속력은 엔진 크랭크 축의 토크에 단순히 비례하는 것이 아니라 가용 RPM과 엔진의 특성에 맞춘 변속기의 기어비와 최종감속비에도 크게 영향을 받는다. 실제 실험으로 순정 상태의 크루즈 디젤과 역시 순정 상태의 기아 엔터프라이즈 3리터 모델[23]로 고속도로상에서 풀 스로틀 발진가속을 비교했을때 결국 공차중량이 300kg이나 무거운 엔터프라이즈 3.0을 앞서나가지 못했다. 원본부터 따지면 발매 20년이 다 되가는 차도 못이기는 주제에 무슨 그랜저, K7등 준대형차를 빽점시킬 수 있는 지는 안 봐도 뻔한 것. 빽점시킨다는 리스트에 같은 회사의 알페온이 없다는 것을 생각해보면 쉐슬람들의 주장이 얼마나 허무맹랑한 소리인지 금방 알 수 있다.

같은 수입차인 아카디아도 못 이긴다. 이 차야 말로 원본 발매 20년이 넘은 차량이다.[24]

4.1.5. 제네시스 쿠페

좆문가 기질이 가장 심하게 드러나는 사례라고 할 수 있다.

연료는 다르지만 같은 2.0 터보 엔진이고 최대 토크가 비슷하며, CJ그룹 슈퍼 레이스의 같은 클래스에서 맞붙고 있으므로 젠쿱 2.0 터보 모델이 주된 표적으로 설정되어 오랫동안 공격 받고 있다. 이런 망발은 동호회에 가입하거나 보배드림에 갈 필요도 없고, 네이버나 다음에 크루즈 디젤 vs. 젠쿱이라고만 검색해도 쉽게 찾을 수 있으니 상당히 널리 퍼져있다는 것을 알 수 있다.

이 트롤링은 젠쿱이 F/L되며 엔진이 개량된 이후로는 약간 주춤했지만, 곧 크루즈 디젤도 신형 엔진이 탑재되어 출력과 토크가 향상되자 동호회에 ECU 맵핑과 간단한 흡배기 튜닝만으로 신쿱 2.0을 쉽게 딸 수 있다는 망언들이 올라오는데다가, 그런 착각에 빠져 도로에서 배틀을 많이 거는 지라 특히 젠쿱 오너들 중에는 크루즈 디젤을 싫어하는 사람들이 많다.

GDi가 빠져서 종종 무시받지만 신쿱의 G4KF 엔진은 T-GDi에 사용된 트윈스크롤 터보차저와 개량 부품으로 중무장해 순정 상태에서 1.3바의 부스트로 6,000rpm에서 275PS의 출력과 2,000~4,500rpm에서 38.0kgf·m의 플랫토크를 발휘한다. 애시당초에 순정 상태에서 출력이 100마력 이상 차이가 나기 때문에, 크루즈 디젤이 순정 하드웨어만을 가지고는 절대로 이 차량을 앞설 수 없다. 크루즈 디젤이 캡티바 2.2 엔진의[25] 터보차저를 이용하여 터빈 업까지 한다 하더라도 신쿱은 ECU 맵핑만 하면 다이나모에서 300PS/45.0kg·m 내외의 성능을 발휘하므로 크루즈 디젤은 신쿱의 상대가 될 수 없다.

다음은 코너링 차례다. 앞선 경우와 마찬가지로 크루즈가 유럽의 C 세그먼트 차량들과 비교해도 가히 최상위권을 마크할 수준의 코너링을 보유했으므로 코너에서 제네시스 쿠페를 이긴다고 정신승리를 하지만 이번에는 상대를 잘못 만났다. 다양한 코너가 조합된 주행이라면 크루즈 디젤이 제네시스 쿠페에게 말 그대로 쩜이 될 정도로 한참 뒤쳐진다. 쉐보레 크루즈의 최대 횡가속도는 1.4리터 가솔린 터보 엔진을 갖는 미주사양[26]으로 0.81G에서 0.86G 이며 초기형 제네시스 쿠페는 0.88G, F/L 제네시스 쿠페는 무려 0.97G 이다. 현대기아차는 내수 수출을 차별하는 쓰레기 회사라고 주장하는 그들이 추앙하는 GM의 이러한 상황은 알 리가 없다는게 아이러니하다.

최대 횡가속도가 저럴 뿐 코너 진입이나 한계상황 근처에서의 거동, 코너탈출후 재가속 등에서 제네시스 쿠페와 비교하면 사실상 비교가 안된다는 주장이 있으나 하나하나 따져보면 이 역시 말도 안되는 주장임을 알 수 있다. 첫번째로 크루즈가 100kg 정도 가볍지만 무게배분이 훨씬 유리하고 UHP급 타이어를 사용하는 제네시스 쿠페가 압도적으로 코너 진입에서 유리하다. 둘째로 무게중심이 낮고 서스펜션이 단단하며 UHP급 타이어를 끼워 놓고 후륜에 5링크 멀티링크 서스펜션을 끼워 놓은 차량과 상대적으로 높은 차고에, 일반 타이어에 일반 서스펜션에다가 일체식 토션빔 서스펜션을 끼워놓아 회피제동 시 피쉬테일까지 발생하는 차량과 한계영역에서의 거동을 논하는것은 물리적으로 말도 안되는 소리다. 마지막으로 코너 탈출 후 재가속 역시 타이어의 차이로 압도적으로 차이나며, 가속시 무게중심이 뒤로 이동해 구동륜의 접지력이 떨어지는 전륜구동과 무게중심이 뒤로 이동해 구동륜의 접지력이 증가하는 후륜구동의 차이를 생각하면 그냥 헛소리에 불과하다.

마지막으로 CJ 슈퍼레이스의 예를 들며 비슷한 성능을 낸다고 발악하지만, 레이스용 차량을 예로 들 수가 없는 것이 이 차량들은 일반도로에서 사용하기 힘들 정도로 꽉 조여진 코일오버 서스펜션과 슬릭 타이어로 무장한다. 실내외의 각종 편의장비와 좌석들은 경량화를 위해 제거되며, 거기다 크루즈의 경우 양산차량에 볼 수 없는 1.8/2.0 가솔린 터보 엔진을 사용하므로, 말 그대로 껍데기만 양산차다. 그리고 CJ 슈퍼레이스 2012년 시즌에 크루즈는 젠쿱에 비해 뒤처지는 코너링을 경량의 이점을 살려 직진가속에서 만회하는 식의 운용을 했고, 2013년 시즌에도 크루즈가 승리한 레이스의 패스티스트 랩을 모두 젠쿱을 운전하는 드라이버들이 기록한 것을 보면 크루즈의 승리는 드라이버와 쉐보레 레이싱팀의 경기 운영 노하우가 한몫 했다고 할 수 있다.[27] 결정적으로, 이들은 전부 차량 규정의 제한에 따라 제작된다. 단적인 예로, 포르쉐 911 GT3와 벤틀리 컨티넨탈은 모두 GT3 클래스에 출전하는데, 당연히 GT3 규정에 따라 차량을 제작, 개조한다. 이 때문에 출력이나 차중, 연료탱크 용량 등 핵심적인 요소는 거의 비슷하거나 같다. 젠쿱과 크루즈도 다르지 않다. 따라서 CJ 슈퍼레이스를 예로 드는 것은 크루즈 디젤 오너들의 병신인증이 될 뿐이다.

4.1.6. 수입 차량 및 슈퍼카

크루즈 디젤 오너들이 상기된 개드립을 정말 많이 쳤기 때문에 보배드림에서는 "크루즈가 슈퍼카도 아니고 이게 무슨 개소리냐?"는 식으로 까임을 당한다. 이 주장이 확대되어 그들의 주장대로라면, 이미 동급 준중형차는 비교할 상대 자체가 없어 다른 동급 준중형차에 크루즈 디젤을 비교한다는건 크루즈에 대한 모독이며, 심지어 크루즈 디젤이 백점시킨다는 차량중에는 현대의 최고급 대형 세단들인 제네시스, 에쿠스[28]또는 벨로스터 N 등이며, BMW와 벤츠의 세단인 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스는 기본이며 BMW와 벤츠의 스포츠 세단인 BMW 6시리즈, 메르세데스-벤츠 CLS까지도 이길수 있는 성능을 자랑하며 9,000RPM을 사용할수 있는 고회전 엔진에 2리터 N/A의 최고봉인 리터당 125마력을 찍어주는 혼다의 혼이 담긴 S2000 조차 있었으니 이러한 개드립은 날이 갈수록 더욱 심해져 크루즈 관련 글에는 지구상의 모든 양산차 중 트랙에서 가장 빠른 포르쉐 911은 기본이요, 엔트리급 슈퍼카인 페라리, 람보르기니의 여러 모델 등도 크루즈 디젤 앞에선 한낱 순한 양일 뿐이며, 최고 속력이 400km/h를 넘는 부가티 베이론 16.4, 코닉세그 CCXR도 가뿐하며, 고속도로에서 운전하면 불법이라 달릴 수 없고 오로지 서킷에서만 운행 가능한 페라리의 슈퍼카 FXX 등을 빽쩜으로 만든다는 개드립은 이제 기본 중 기본이다. 누가봐도 말도 안되고 억지주장인 줄 알 수 있지만 이들이 우스운건, 고급 수입차 중 실제 도로에서 쉽게 볼 수있는 고급 세단들인 벤츠, BMW, 아우디 및 렉서스, 인피니티의 모델 등은 크루즈를 경쟁상대로 안본다. 이러한 고급 차량은 실제로 도로에 많이 보이기도 하고, 각종 온라인 사이트에서도 오너가 상당히 많기에 실제 수입차 오너가 "그러면 한 번 같이 달려보죠? 하면 데꿀멍 할게 뻔하기 때문이다.

당장 BMW 동호회에 '슈퍼카 크루즈 디젤와 붙을 용기 있는 330i 오너 모십니다.' 이런 글을 올리면 BMW 동호회의 강제정모 수준으로 몰려들거다. 아니면 반대로 어이가 없어서 무시하고 한 명도 안 올 수도 있지만 우스운 건 남들은 비웃음 내지 조롱의 대상으로 이러는데 몇몇 오너는 실제로 딴다고 생각하는 사람들도 있다는게 아이러니하며 역시나 빠가 까를 만든다였다.

4.1.7. 현재는 단종된 크루즈 1.6을 찬양한다

지금은 사라진 크루즈 1.6 가솔린은 끔찍할 정도로 허약한 엔진과 보령미션을 옹호하려고 무작정 가속력이 필요없다고 얘기했다. 하지만 성능이 완전 저질이라서 결국에는 단종됐고, 실제로 이 모델은 국토해양부에서도 리콜을 고민했다. 이 차는 진입로가 짧은 고속도로에 진입할 경우 100km/h가 최고 속도인 고속도로를 기껏해야 5-60km/h로 진입하던 살인 무기였다. 고속도로에서는 가장 바깥 차선에서도 100km 안팎으로 달리는 게 흔하며 이런 도로에 느리게 진입하면 기존 주행차량과 사고날 확률이 무척 올라간다. 물론 이건 차량 문제가 아니라 지정차로제 문제이지만. 최하위차로에서 100꽉꽉 채워 달리는 차량들이 넘친다는거 자체가 문제다.

크루즈 1.6보다 가속이 더 느린 화물차나 버스 역시 진입로가 내리막이 아닌 이상 죄다 50~60km/h로 진입한다. 결국 이런 구간에서 기존에 주행하는 차들과 흐름을 맞추려면, RPM을 높여서 더 빨리 달려야 하는데, 모두가 알다시피 엔진을 빨리 돌리면 연비가 나빠진다. 이러면 연료비를 아낄 명분이 사라진다. 뭐 가속 페달을 좀 더 밟아도 좋다는 유저들이 많겠지만, 허약한 출력과 무거운 무게, 그리고 이 모든 것을 어우르는 보령미션과 결함 투성이에 가까운 토크 컨버터 때문에 RPM을 올려도 기어 단수도 오르지 않고, 차도 재빨리 나아가지 않는 위험한 상황만 일어난다. 가속력이 일정 기준 이하라는 것은 단순히 굼뜨다는 것을 넘어서며, 안전과 직결된다. FF의 단점인 피시 테일에서 탈출하거나[29], 충돌을 피하는데 필요한 긴급 회피 가속력같은 부분에서 수준 이하임을 보이는 것이야 말로 자동차로서 기본이 안 된 것이다.

이렇게 결점이 많은 놈이었는데도 1.6리터 엔진을 무리하게 올려서 자동차 과세법을 역 이용했다는 의견도 있다. 한편 유럽에도 이와 동급의, 혹은 이보다 적은 배기량의 모델을 판매하기도 하는데, 이 차량들이 현재 국내에서 팔리는 1.6리터 모델처럼 출력 문제가 심각한지는 알 수 없다. 어쨌거나 유럽 내 GM 산하 브랜드(복스홀, 오펠 등) 자체가 적게 팔린다. 너무 적게 팔려서 GM과 쉐보레는 아예 유럽에서 철수했는데 평가가 매우 나쁘다는 소식이 들려오지 않는 이상 문제가 없다고 가정한다면 이 또한 국내 고객들을 호구로 여긴다는 소리다. 즉, 국내에는 일부러 엔진 크기만 줄여서 제대로 성능도 못 내는 밸런스 붕괴된 차량을 팔아먹은 악덕 회사라는 의미다.

참고로 북미에서 그렇게 기준이 엄격한 이유는 GM을 포함한 미국 자동차 회사들의 속물같은 행동 때문이다. 그 중에서 포드 핀토는 정말 악명이 높은데, 이 차는 뒤에서 받으면 터져서 탑승자를 모두 죽일 정도였다. 나중에 드러난 사실로 포드 측에서는 이미 이런 내용을 눈치챘지만, 모든 차량을 리콜하는 비용보다 사고 난 차량의 보험금만을 지급하는 게 더 싸다고 조사한 보고서가 발견되면서 천문학적인 배상금을 물어야 했다.[30] 미국 자동차 회사들은 자본주의로 저렇게까지 막 나가던 놈들이라서, 법률을 최대한 역이용한다. 그래서 고향에서도 자국 승용차를 기피하는 소비자가 꽤 많다. 북미 차량 판매량을 보면 미국차가 가장 많지만 대부분 플릿[31]이므로 실제로 자가용인 Passenger Car를 보면, 품질과 판매량 모두 일본차보다 못하다는 게 현지인들 인식이다. 특히 GM은 업무용 빼면 시체라는 평가를 듣는다.

특히나 크루즈 1.6리터 가솔린은, 가속력에 문제가 없는 동급의 타사 차량들에 비해 차량중량과 변속기의 문제로 인해 도저히 같은 차급이라고 보기 힘든 수준의 한심한 가속력을 보여주었으나 '가솔린 오너들에게 가속력은 중요하지 않으며, 국내 도로 환경에서는 쓸 곳도 없다'라고 했다가, '2.0 디젤 오너들은 가속력을 중시하며 젠쿱도 딴다'라고 하기 때문에 이런 이야기가 나왔다. 헛소리끼리 서로 물고 물리는 상황이다.

4.1.8. 튼튼해서 폐차를 못한다?

라세티 프리미어(현재 판매명 크루즈) 시험차를 폐차하려 했는데 차가 너무 튼튼해서 폐차가 제대로 되질 않을 지경이라는 후기가 인터넷에서 한때 흥하였다. 하지만 차가 저렇게 우그러지지 않는 현상은 폐차기계 조작을 제대로 하지 못해서 그렇지, 절대 튼튼해서가 아니었다.

상기된 얘기들이 단순히 크루즈 안티들이 지어낸 말일 것이라고 생각한다면 각종 온라인 동호회에 가보도록 하자.

여담으로 보배드림 민간기어 사건 때는 소형차한테도 발렸으며, 프라이드보다 피해가 심했다고 한다.

단, 쉐보레 크루즈의 차체가 튼튼하다는 내용은 어느정도 사실이다. 한국의 KNCAP 2014년 종합안전도 평가에서도 87.1점으로 1등급. 시기가 살짝 다를지는 몰라도 크루즈가 튼튼하다는 사실을 뒷받침하는 기사도 있다.

참고로 트레일블레이저 카페에서는 트레일블레이저의 엔진룸에 있는 철판 하나를 정면충돌 사고 시에 운전자가 반창고만 붙이고 멀쩡하게 살아남을 수 있도록 하는 굉장한 철판이라고 하며, 같은 사고 시 XM3의 경우 평생 빨대로 음식물을 빨아먹거나, 화장터로 가게될 수도 있다는 댓글이 있었으나 지금은 삭제되었다.

4.1.9. 페이스리프트

2015년 1월 어메이징 뉴 2015 크루즈라는 이름으로 페이스 리프트를 하고 나왔다. 2008년 11월에 출시되었으니 2016년 기준 9년 차인 셈.

크루즈가 2008년부터 지금까지 버티는 동안 아반떼는 그 사이 HD - MD - AD 총 3가지 모델을 거쳐가게 되며 페이스리프트를 제외하고서도 풀 체인지를 두 번이나 하는 것이다. 이 쯤 되면 노인 학대 수준이다. 그럼에도 아직 까지 디자인만 뜯어 고치면서 어메이징이라고 이름만 거창하게 바꿔 판매를 바라는 비양심적인 태도를 보이고 있다.

어쨌든 이 모델은 2015년부터 의무적으로 달아야 되는 TPMS를 달고 나오는 등 소소한 변화를 가졌다. 계속해서 올려대는 가격에 비해 여전히 성능과 안전도, 디자인, 편의 사양 등 모든 면에서 타사 차량들에게 처참하게 발리며 결국 쉐슬람들마저 쉴드를 포기했다.

여담이지만, 2015년에 나온 페이스리프트 모델의 후면(중국형 리어 마스크) 디지인이 기아 아벨라(델타 모델 한정)와 닮았다는 의견이 많다.

그리고 2017년 2세대 크루즈가 장장 9년 만에 출시 했지만 깡통가 1890만 원이라는 미친 가격으로 평생 먹을 욕 다먹고 200만 원을 인하했지만 아반떼AD의 밸류 플러스라는 초절정의 가성비 트림에 떡발리고 있다(...). 결국 1690만 원으로 깡통 가를 다시 정했지만 그래도 이 정도 돈이면 아반떼 1.6 중간 트림을 살 수 있다(...). 심지어 크루즈와 아반떼의 동급의 옵션 트림을 비교했을 때 아반떼가 크루즈보다 옵션이 더 많음에도 불구하고 크루즈가 더욱 비싸다. 거기에 출시 초기에 에어백 결함이 생겨 출고 일자가 지연되었다. 이러한 이유들로 인해 2017년 전체 판매량이 벤츠 C클래스보다도 안 팔렸다!

그리고 2018년 2월, 한국GM이 5월까지 군산 공장 폐쇄를 선언함으로써 재고 소진 후, 크루즈는 1년 만에 단종 된다. 유럽 시장에서 GM은 그냥 없는 회사나 마찬가지이고, 국내는 물론이거니와 본가 미국에서도 판매량이 엉망이었기에 2018년 11월 미국에서도 크루즈 단종을 발표하였으며 2019년 3월 단종되었다. [32] 크루즈 단종의 긍정적인 영향이라고는 쉐슬람들의 크루즈 드립 또한 같이 단종된다는 거 하나.

4.2. 쉐보레 말리부

크루즈에 비해 오너들 연령대가 30대라서 쉐보레 크루즈 오너들에 비하면 역시나 도로에서 쉽게 접할 수 있는 평범한 중형차이며 말리부 또한 쉐슬람들에 의해 실제에 비해 필요이상으로 찬양되는 경우가 많다. 그러나 현실은 시궁창.

실제 성능 역시 동급 국산 중형차인 현대 쏘나타, 기아 K5보다 떨어지고 디자인이나 실내 공간, A/S 비용, 비싼 부품값, 공임비 등등, 토션빔으로 욕을 바가지로 먹은 르노 SM6 다음으로 평가가 가장 안 좋다.

쉐보레의 본고장인 미국에서도 동급의 중형차인 혼다 어코드, 닛산 알티마, 토요타 캠리보다 판매량이 낮으나, 그래도 현대 쏘나타, 기아 K5보다 판매량이 높다.[33][34] 참고로 쉐보레 크루즈를 타는 몇몇 쉐슬람들의 드림카이기도 하다.

현대기아차의 사고 사진을 보며 우리 쉐보레는 튼튼해서 절대 그럴 일이 없다고 헛소리한다.[35]

말리부 차주가 3중 충돌 사고를 당했는데 에어백이 안 터졌다는 후기가 올라오자 "K5였으면 사망사고 ㄷㄷ"라는 정신승리 겸 자위를 또 시전 중. 애초에 논리도 없고 관련 지식도 없는 데다가, 보고 싶은 대로만 보는 사람에게는 아무리 설명해줘야 소 귀에 경읽기일 뿐.[36]

4.2.1. 차체 강성

타사의 한체급 아래 차량인 1,600cc급 준중형차와 같은 출력을 내는 허약한 141마력 2리터 엔진과[37][38] 무거운 차체중량, 그리고 이 모든 단점을 더더욱 나락으로 떨어트리는 멍청한 보령미션덕에 사실 파워트레인으로는 타사에 비교하기도 미안한 수준이라 파워트레인에 대한 얘기는 거의 없다.

말리부는 안전성에는 의문을 가질 필요가 없을 만큼 탄탄하고 안전하게 제작된 말리부인지라, 동급에서는 최고 수준의 안전성을 보장한다라고 그들은 부르짖지만, 현실은 2012년 겨울에 이루어진 IIHS 스몰 오버랩 테스트에서 YF 쏘나타와 동급, 그렇게 무시하던 K5 TF보다 아래라는 성적표를 받았다. (국산과 미산은 다르다 라고 말할 쉐슬람이 있을지 모르나 양사 모두 수출형 모델과 내수 모델은 차이가 있으며, 위 스몰 오버랩 테스트는 동일한 북미형 제품으로 테스트하였기에 정신승리 할 여지가 없다.) #

쉐슬람의 정신승리대로 현대기아가 내수보다 더 좋은걸 써서 안정성 더 나왔다 치더라도 그럼 쉐보레는 일부러 현대기아 더 잘팔게 해줄려고 후진거 써서 테스트 해줬을 리가 없다. 실제로 전 세계 모든 자동차 브랜드는 판매국가의 자동차법 및 환경 특수성 등으로 판매지역별 에어백, 서스펜션과 옵션 등 내수용과 수출용이 차이가 많이 난다.[39] 게다가 안정성과 관해, 메이커측에서 안전성을 홍보하기 위한 쇠공 측면 충돌 영상에서 원래는 비교대상으로 YF 쏘나타가 있었는데 최종본에서는 사라졌다는 주장도 있다. # # 또한 사진을 보면 YF 쏘나타는 충격에 약한 측면 도어를, 말리부는 충격에 강한 B필러 위치에 충격을 가했다.

이후 한국GM에서 입을 다물어버려 팩트를 알아낼 수는 없지만, 이는 솔직히 의도적으로 충격 위치를 다르게까지 해서 의도적으로 YF쏘나타가 더 많이 파손된 결과를 얻고자 한 것이 뻔하다. 쉐슬람들 중 일부는 " 6세대 YF쏘나타가 정말 봐주기 힘들 정도로 많이 부셔져서 이를 막기 위해 현대자동차가 돈을 줬기에 차마 올리질 못한 것이다" 라고 주장하는 사람도 있다.[40]

# 재미있는 사실은 그렇게 찬양해 마지않는 차체 강성의 밑바탕이 되는 중요한 재료인 냉연 강판을 포스코에 의존해오다가 스파크에 사용되는 냉연 강판을 중국의 바오산 철강에서 생산되는 냉연 강판으로 바꾸려고 하다가 강판의 질이 떨어져 충돌 테스트를 통과하지 못하자 허겁지겁 기존의 강판으로 바꿨다는 사실이 존재한다는 것이다.

부평 · 군산 · 창원 공장에서 생산되는 쉐보레 차량 중 해외 수출용 차량에는 여전히 포스코 강판이 사용되는 것이 맞지만, 사용을 중단했다는 바오산 철강의 강철이 내수용에 들어가지 않는다는 이야기는 없다. 아예 납품을 하지 않는게 맞는 말이라면 경기도 화성시에서 돌아가고 있는 바오산 철강의 자동차용 강판 공장은 어디에 강판을 팔기 위해 돌아가고 있는지부터가 의문이 되는 점이다.[41]

2015년 현재에도 바오산 철강의 강판은 한국GM에 여전히 납품되고 있으며, 그 물량도 대폭 증가하고 있다는 근거 자료까지 이렇게 엄연히 존재한다. 현대제철에서 생산한 강판을 사용했다고 욕할 거리가 되지 못한다는 것이다.

4.2.2. 또 다른 슈퍼카 등장?

한동안 디젤 엔진 명맥이 끊겼던 국내 패밀리 중형 세단에서 처참한 판매량을 만회하고자 2014년 먼저 디젤 라인 업을 공개했다. 저조한 출력과 자비심 없는 보령미션으로 차마 동급이라고 말하지 못한 설움을 날려줄 구세주로 한동안 잠수했던 쉐슬람들이 다시 수면 위로 부상하는 계기가 되었으나 타사 가솔린과 비교해봐도 공인 연비 면에서 큰 차이를 보이지 못하며, 연비를 위해 오펠의 163마력 엔진을 연비를 위해 156마력으로 디튠하였으나, 연비 면에서 불리한 타사의 동급 2.0 디젤 SUV보다도 연비가 떨어지는 수준이라 예상대로 큰 반향이 없는 수준. 네이버 자동차, 보배드림, SLR클럽 등등 쉐슬람들이 득세하는 사이트에는 말리부 디젤 찬양 및 샀다는 글이 많이 있지만, 현실은 2014년 3월 판매량 216대라는게 모든 사실을 말해준다.

쉐보레 측에 의하면 쉐보레가 준비한 말리부 디젤 물량이 출시 3주도 안돼서 동났다고 한다. 그래서 2014년 3월 출시차량이 2014년 3월부터 추가 물량 계약을 받는데, 이는 2015년식이고, 실제 수령은 8월부터 시작되며 15년식에 대한 옵션등이 밝혀진게 없다는것. 이러한 것들을 종합했을때 3월에 200대 팔렸다고 인기가 없다고 까는 것은 도가 지나치다고 볼 수 있다는 주장도 있었다. 게다가 5월에는 계약을 중단했다는 기사까지 나왔다. 한마디로 물량이 딸린다는 것. 기사

하지만 한국GM이 준비한 말리부 디젤 물량이 출시 3주도 안돼서 동이 났다면서, 없어서 못 파는 것이라는 주장에는 사실 함정이 있다. 한국GM이 "없어서 못 판다고 주장하는" 말리부 디젤이 시장의 수요에 대응하여 시원하게 풀릴 가능성은 극히 희박하다. 말리부 디젤의 파워트레인이 수입[42]이기에, 수익성이 낮고 물량 확보가 어려운 것이 현실이다. 아예 스페인 공장에서 통으로 수입해오는 르노삼성 QM3도 사정은 마찬가지다. 한국GM과 르노삼성은 연일 "즐거운 비명" 이라는 수사로 신차에 대한 긍정적인 신호를 내보내고 있지만, "없어서 못 판다"는 현상 뒤에는 사실상 "미끼 상품"이 아니냐는 해석도 존재한다. 아니 사실 그렇게 보는게 가장 정확하다. 만들어 팔아도 자사에 돈이 되지 않으니 그냥 언플, 이미지 메이킹용으로 삼는 중.

그리고 불티나게 팔린다는 기쁨도 몇달 가지 못했다. 물량부족으로 얼마 팔지도 못한데다 대부분 3,000km도 안 탄 새차들에서 뽑기운이라 치부할 수 없는 수준의 심각한 결함이 매우 잦은 빈도로 발생하고 있다. 국토부 자동차결함신고센터와 말리부 동호회 게시판 등지에서는 원인 미상의 잡음, 주행 중 시동 꺼짐, 핸들 쇳소리, 매연저감장치(DPF)의 경고메시지 및 이로 인한 출력 저하 등을 호소하는 말리부 디젤 오너들이 쏟아져나오고 있다. 말리부 동호회나 자동차 커뮤니티에서 검색해보면 문제의 심각성을 금방 알 수 있다. 그런데 쉐보레 서비스센터에서는 단순히 고속주행이 많아 그런 것 같다며 센서만 초기화시키고 그냥 타라고 돌려보냈다고 한다. 지금은 무상수리를 해주겠다며 진화에 나섰지만, 사안의 빈도와 심각성을 보면 분명히 리콜감인데도 불구하고 보증기간내에 당연히 해줘야 할 무상수리를 마치 대단한 선처를 해주는 것마냥 언플하는 한국지엠의 막장 대응 때문에 말리부 디젤 구입자들의 배신감은 하늘을 치솟고 있다. 줄을 너무 서서 순번이 밀렸다는 예약자들도 줄줄이 취소하여 2014년 7월 현재는 예약 없이도 바로 차를 뽑을 수 있는 상황이며 최소 100만원정도 말리부 디젤보다 싸고 공인 복합연비가 16.5km/l로 넘사벽인 SM5 1.5리터 디젤 모델이 출시되었다.

이 게시물을 보고 오자. 애초에 520d와 말리부는 경쟁 차량도 아니다. 말리부는 대중차 브랜드의 평범한 중형차고 520d는 프리미엄차 브랜드의 준대형차이며, 차량 가격 역시 2배정도 차이가 난다.

그리고 저조한 판매량을 유지하던 2015년에는 9월 유로6 강제적용을 앞두고 단종이 예고되어 있다. 유로6 이행 모델은 차기 말리부에서 내놓을 예정이라는 얘기가 확정적으로 돌고 있는 상황이다.

결국 베스트 글까지 올랐다.

4.3. 알페온

4.3.1. 독일 3사 경쟁차

알페온 또한 동급의 그랜저, K7, SM7과는 비교가 안되고 더 비싼 고급차인 제네시스, BMW 5시리즈, 렉서스 GS, 벤츠 E클래스 등과 비교해야 한다는 쉐슬람들이 있다.[43] 엄밀히 따지면 쉐보레 브랜드가 아닌, 제너럴 모터스의 뷰익 세그먼트에 속한다. 그러나 알페온 역시 여타 중형차들과 마찬가지로, 도로 나가면 흔하게 볼 수 있는 평범한 준대형차이며 특히 알페온은 성능도, 판매량 또한 동급 최저에 수리 및 정비 대응도 형편없었다. 결국 판매 부진으로 2016년 3월 조용히 단종되었다.

4.4. 쉐보레 임팔라

4.4.1. 새로운 준대형 슈퍼카의 등장

2015년 쉐보레 임팔라의 사전계약이 시작되었다. 네이버 뉴스 기사가 나왔는데, 임팔라는 크기가 현대 그랜저, 르노삼성 SM7, 기아 K7, 현대 아슬란, 토요타 아발론, 닛산 맥시마를 비롯한 준대형 세단보다 차체가 기니까[44] 제네시스나 에쿠스와 맞대자는 주장은 기본이다. 급기야 중형차인 말리부도 웬만한 준대형차보다 좋은데, 임팔라는 다른 준대형차와 비교되는게 수치라는 주장까지 나오고 있다. 쉐보레도 임팔라를 준대형차로 홍보하며, 임팔라에 책정되는 가격은 그랜저나 K7이나 SM7을 비롯한 다른 준대형차와 비슷하다. 임팔라의 최하위 트림인 2.5 LT트림은 3400만원이지만 내비게이션, EPB, 10 에어백 시스템등 그랜저 2.4 깡통 모델에는 돈을 주고 추가해야되는 사양이 기본으로 들어가있다. 그랜저 2.4 깡통 모델에 저 사양들을 추가하면 임팔라와 가격대가 비슷해진다. 미국에서도 임팔라는 차체만 길 뿐이지 토요타 아발론, 현대 그랜저(아제라), 기아 K7(카덴자), 크라이슬러 300, 포드 토러스 [45]를 비롯한 준대형차가 실질적인 경쟁자다. 쉐슬람이 주장하는 대로면 임팔라가 차체가 크다고 에쿠스급이라고 하면 임팔라는 벤틀리 플라잉 스퍼와도 동급이 되는거다.

또 미국에서는 현대 제네시스가 임팔라와 경쟁하는 차라고 주장하는 쉐슬람이 은근 많은데 제네시스는 미국에서도 럭셔리 세단으로 분류되고 임팔라는 그냥 라지사이즈 세단이다. 즉 미국에서도 제네시스가 한급 더 위의 차량이며 가격도 임팔라보다 더 비싸다. 그리고 임팔라는 원래 경찰차, 렌트카같은 플릿 용도로나 쓰는 차량이지 가족이 쓰는 패신저 카와는 거리가 매우 멀다. 그나마 현 세대 와서 바뀐 것일 뿐. 진짜로 임팔라가 최고급 차량이었으면 2015년 출시 이전에 진작에 직수입으로 단 한대라도 들어왔어야 정상이지만 1964년식이다. 이외에 직수입된 임팔라는 없었다. 또 다른 부류로는 제네시스는 프리미엄 브랜드가 아니라 임팔라와 경쟁 차량이 맞다고 주장하는 쉐슬람들도 있었지만 그 말도 2014년까지만 통했지, 2015년부터는 현대자동차그룹에서 제네시스를 아예 프리미엄 브랜드화해 런칭하면서 그 말은 더이상 안 통한다. 게다가 대기물량을 제대로 잡지도 못하고 임시 계약 상당수가 다른 준대형차로 이동했다.

그러니까 알페온처럼 시망할 분위기가 생겼다. 수출물량 드립은 쉐보레가 내세우는 치졸한 변명일 뿐이라고 일축하는 의견이 있다. 결국 2016년 6월부로 판매량이 861대로 나왔다. 1,000대는커녕 900대도 팔지 못했다. 전작 알페온과 비슷하게 판매량이 점점 줄어들었다. (2016년 7월, 8월 판매량 각 각 542, 527대로 감소중) 그렇게 혹평이 많고 출시 시기도 임팔라보다 훨씬 빨랐던 SM7도 임팔라보다는 잘 팔린다. 이제는 SM7한테 진것도 모자라서 아슬란한테도 1대 차이로 추월 당했다. 쉐보레 임팔라도 멍청하기 그지없는 경영진 때문에 실패했다. 대우 임페리얼, 대우 아카디아, 대우 쉬라츠, GM대우 스테이츠맨, GM대우 베리타스, 알페온과 오버랩 된다. 2020년 1월에 수입이 중단되었고 임팔라를 생산하던 미국 공장은 생산을 중단하여 전기차 공장으로 전환될 예정이다.

임팔라 3.6 미드나이트 트림 오너로서 평가는 미국제 크루저 특유의 안정적인 가속, 고속 저RPM에서 나오는 요트같은 안정감, 그래도 하체는 꽤나 잘 잡은 편이라 단단한 편임에도 요철을 잘 처리하는 점, 2010년대 중반 차임에도 들어가 있는 앰비언트 라이트 등을 들 수 있으나, 도심에서는 끔찍한 연비와 멍청한 6단 변속기, 쓸만하긴 하지만 경박스러울 정도로 민감하게 반응하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 전방추돌방지장치, 고급감 면에서는 택시 뒷좌석보다도 못한 평평한 뒷좌석, 그리고 피날레로는 정말로 미국에서 수입을 해오는 차라서 그런건지 내비게이션 하나 작동불량이라고 150만원을 요구하는 비싼 수리비까지 해서 사실상 외제차들과 다름없는 수리비에 그랜저보다도 못한 인식을 가지게 되었다.

4.5. 쉐보레 스파크

그나마 크루즈와 함께 한국GM의 판매량을 채워주는 스파크는 쉐슬람 vs 쉐까 논란이 크게 나올법 하지만 생각보다는 덜 끓는 편. 성능을 크게 내세우기 어려운 경차의 특성상 고속도로에서 다른 차량을 가볍게 추월하는 성능을 보여주지도 못할 뿐더러, 경차의 수요자들 가운데는 초보 운전자나 여성 등 까/빠 논쟁을 일으킬 정도의 차에 대한 관심이 있지는 않은 사람이 대부분이기 때문. 하지만 어디까지나 적다는 것이지 없다는 의미는 아니다. 일부 게시판이나 포털사이트에서는 스파크가 제네시스보다 모든 부분에서 월등하다는 희대의 망언을 서슴치 않는 충격적인 쉐슬람들도 존재했으나 점차 사라졌다. 한편 2015년 9월에는 무려 17년만에 기아의 모닝을 누르고 경차판매 1위에 오르는 기염을 토하고 쉐슬람들은 기세등등해했다. 하지만 다음달인 10월에 바로 모닝에 밀려 2위로 내려앉으면서 출시 반년도 안돼 현금 할인과 상품끼워팔기를 시전하는 어처구니 없는 상황이 벌어졌다.

하지만, 2017년 이후 모닝이 완전 변경을 통해 새단장한 이후 쉐슬람들이 더욱 날뛰기 시작했다. 모닝의 충돌안정성이 3등급으로 낙제점을 받아서 전세역전했기 때문.

4.5.1. 떨어지는 성능

스파크는 경쟁차량인 모닝에 비해 파워트레인 성능이 객관적으로 열세다. 최초 모델인 코드명 M300의 S-TECⅡ 엔진은 70ps, 개량형인 M350(스파크 S 및 2015년형)의 S-TECⅢ도 75ps에 불과하여 78ps인 더 뉴 모닝(코드명 TA)에 비해 뒤쳐진다. 아무리 경차 운전자들이 성능에 대한 관심이 상대적으로 낮다고 해도 낮은 성능을 실드쳐줄 수는 없다. 심지어 완전한 신차인 더 넥스트 스파크(코드명 M400)의 GM SGE조차 75ps에 불과하다. 가장 큰 문제는 이 NA SGE엔진 모델과 모닝의 카파 터보 엔진(106PS) 모델이 비슷한 가격대에서 경쟁한다는 것이다.

연비도 가장 최신형이라는 더 넥스트 스파크 C-TECH 모델의 공인 복합 연비는 14.3km/L로서 4단 AT를 단 경쟁 차량의 15.2km/L을 밑돈다. 그나마 도심 연비의 차이는 적지만 그래도 더 뉴 모닝이 유리한데다, 고속 연비는 2km/L까지 차이가 난다. CVT까지 넣은 차량이 4단 AT에도 연비 싸움에서 지는 셈. 하지만, GM이 크루즈 연비 관련 환불 사건 이후 매우 보수적으로 연비를 발표하고 있다는 주장도 있어, 실 운행 연비는 모닝보다 낫다는 평가도 있다. 예를들면, 차계부 앱에서 스파크가 더 좋은 실연비를 보여준다, 물론 이 수치를 100% 신뢰할수는 없지만.

상황이 이러하니 이성이 조금이라도 남아 있는 쉐슬람은 적어도 스파크가 모닝에 비해 더 효율적인 경차라고 섣불리 주장하지는 못한다. 그나마 고장력 강판 비중에 대해 높게 평가하는 사람은 있지만, 그렇다고 압도적으로 경쟁자보다 뛰어나지는 않다. 더 뉴 스파크의 고장력 및 초고장력 강판을 합한 비중이 약 72%인데, 상대적으로 구형 플랫폼인 2세대 모닝도 67% 정도는 나온다. 2016년에 차세대 모닝이 나올 경우 전반적인 차량 개발 특성이 고장력 강판 비중을 높이는 것인 만큼 적어도 지금보다는 비율이 늘어날 것은 분명하다. 이전 세대 스파크의 고장력 강판 비중도 67%였다.

고장력 강판이라는 단어만 보고 현대기아차의 중형차나 대형차도 쌈싸먹는 비중이라고 자랑하는데 이 역시 잘못된 내용 실상은 중형차인 쏘나타는 커녕 쿠킹호일이라 크게 까이던 아반떼MD가 현행 더 넥스트 스파크보다 훨씬 안전하다. 거기에 AD의 경우 MD보다도 차제 강성을 개선했으며, 최신 모델인 CN7의 경우 AD보다도 강성 격차가 더 크게나게 되어 사실상 아반떼와 현행 스파크의 안전성 차이는 하늘과 땅차이 그 이상으로 벌어진 상황이다.[46] 그리고 현대 LF쏘나타는 초고장력 강판의 비율만 51%이며, 쏘나타 DN8이후부터는 그 비율이 더 늘어나고 전체적으로 플랫폼 설계를 스몰오버랩 대응 방식으로 변경하여 안전성이 크게 올라갔다. 일반 고장력 강판까지 합친 수치는 공개하지 않았으나 최소한 더 넥스트 스파크와 비교 할 수 없을 만큼 튼튼하다. 쏘나타의 이러한 변화는 예산만 충분하다면 전반적으로 고장력/초고장력 강판 비중을 늘리는 요즘의 차량 설계를 반영한 것인데, 고장력 강판 비중을 자랑하던 한국GM이 LF 쏘나타와 경쟁하는 쉐보레 말리부에 대해서는 세르지오 호샤 사장이 직접 나서 '초고장력 강판이 많다고 좋은 것은 아니다'라며 이율배반적인 반응을 보였다는 점에서 생각할 거리를 제공한다. 참고로 더 넥스트 스파크의 초고장력 강판 비율은 약 38%정도로 알려져 있으며 무엇보다 스파크가 경차중에서는 안전한 차량이 맞지만 그 안전하다는 얘기는 경차들 사이에서나 안전하다는 거지 급차이는 못이기는게 현실이다. 정리하자면현행 스파크에서 중상을 입거나 사망 할 정도의 사고가 아반떼나 K3같은 차량들에서는 경상이나 치료가 가능한 선에서 끝나는 수준으로 차이가 매우 많이나는 셈 덤으로 실제로 1세대 스파크의 경우에는 충돌테스트 점수는 오히려 2세대 모닝과 레이보다 약간 낮은 결과가 나왔다.

또한 1,000cc 미만 경차인 스파크를 무려 BMW 320d와 견주는 쉐슬람도 존재한다. 현실은 스파크는 공차중량 910kg에 75마력, 320d는 공차중량 1,430kg에 184마력이다.[47] 무게는 1.57배 정도 차이가 나면서 출력은 2.45배나 차이가 나기 때문에 당연히 320d가 모든 부분에서 스파크를 압도한다.

2015년 10월, 뽐뿌 자동차포럼에서는 경차인 스파크가 준대형차인 그랜저 HG300을 발라버리는 위엄을 보여주었다. 출처 스파크는 안정적인데 그랜저 핸들만 잡으면 불안하다는 쉐슬람들이 속출하였다. 그러나 두 차를 다 타본 사람들은 알겠지만 정말 말이 안되는 주장이다. 차 급 차이와 차량 가격대 차이가 크다보니 고속 주행 안정성은 비교 자체가 그랜저를 비하하는 수준으로 그랜저가 스파크보다 우수하다. 즉 저 글쓴이나 댓글을 단 쉐슬람들은 모두 그랜저를 타본적이 없거나, 그랜저를 시승, 렌터카, 택시 등으로 잠시 타본 후 악의적으로 비난하는 것이다.

저 영상의 사고차량은 에어백도 미전개 되었으며 졸음운전도 아니었다고 한다.

신형 모닝이 나온 2017년에도 모닝이 최대출력이 떨어지고 스파크에 밀리는 4단 자동변속기를 들고나와서 스파크에 밀릴꺼라고 하는 의견이 나왔지만 실제로 서킷에서 동시에 주행을 해본 결과 모닝이 이겼다.[48] 참고로 무단변속기 모델에는 희한하게 커브속도 제한장치가 있다는것 또한 밝혀졌다.

4.5.2. 가격 문제

고장력 강판 비율을 늘리고 뚱뚱했던 디자인을 상대적으로 날렵하게 바꾼 더 넥스트 스파크의 출시와 함께 신차효과 + 공격적인 마케팅을 벌여 2015년 8월 판매량에서 기아 모닝을 제치는 데 성공했다고 세상이 떠나갈듯 즐거워하고 있다. 하지만 고작 그 차이가 33대에 불과하다는 점, 그리고 딱히 별다른 마케팅도 하지 않으며, 내년에 신차가 나올 구형 경쟁자를 힘겹게 이겼다는 사실은 말하지 않는다.

그 원인으로는 더 뉴 모닝의 공격적인 가격 인하와 더 넥스트 스파크에 대한 홍보 부족을 꼽는 사람도 있지만, 무개념이라고 해도 좋을 가격 정책도 꼽을 수 있다. 마이링크 인포테인먼트 시스템과 차선 이탈 경고, 충돌 방지 경고, 사각지대 경고 시스템을 넣긴 했지만 파워트레인의 변경이 없는 더 넥스트 스파크 LTZ 트림이 순정으로 106ps를 내버리는 더 뉴 모닝 럭셔리 TCI 트림보다 더 비싸다. 더 하위의 동급 트림으로 비교를 한다고 해도 가격면에서 더 비싸다는 점은 같다. 그럼에도 불구하고 쉐슬람들은 합리적인 가격, 모닝보다 훌륭한 옵션과 경제성이라고 자랑한다.

그런데 재평가의 여지가 생겼다. 기아에서 3년만에 모닝의 부분변경을 출시한면서 수동변속기와 LPG 모델을 전부 삭제하고, 상품성 개선 명목으로 가격을 올린 것이다. 이 때문에 스파크 LS의 C-Tech 변속기 장착 모델(1,234만원)이 모닝 어반의 스탠다드 트림(1,195만원)보다 기본가격이 비싼 것을 제외하면, 모닝의 가격이 스파크보다 더 높아지게 되었다. 특히 양 차종이 적용 가능한 모든 옵션을 적용할 때는 모닝과 스파크의 가격차는 더 늘어난다.

게다가 이후 출시한 현대 캐스퍼의 가격은 동급 차량 대비 더 높여서 가격 관련 문제는 캐스퍼와 모닝으로 기울어진 상태다.

4.6. 다른 차량들은?

보통 문제가 되는 쉐슬람 행위 또는 쉐슬람이라고 외부( 현기빠 등)에서 공격하는 것은 대부분 크루즈에 쏠려 있으며 일부가 말리부로 향한다. 한국GM의 차량이 이 두 가지가 전부가 아님에도 이 두 모델에 빠와 까가 몰리는 이유는 다른 차량의 판매량이 워낙 시망이어서 논란의 대상이 되기 어렵거나 경쟁 차량에 비해 실드를 쳐주기 어려울 정도의 열세에 있는 경우, 판매중인 제품이 딱히 비교 대상이 없는 경우이기 때문이다.

4.6.1. 소형차

4.6.1.1. 쉐보레 아베오

쉐보레 아베오의 경우 안그래도 한국 소형 세단은 거의 멸종한 상태인데 그것도 모자라서 파워트레인과 옵션 등 정말 총체적 난국에 있다. 전 라인업 S-ESC 선택 불능, 최상위 트림에서만 ABS 선택 가능, ABS 선택시 휠의 홀 수 감소, 화물칸 정리함 옵션화 같은 정말 듣도보도못한 초차원적인 황당한 옵션질로 인해 쉐슬람들마저 등을 돌린 상태다.

그리고 엑센트, 프라이드, 아베오 중 승자는 아무도 없었다. 왜냐하면 엑센트는 신형 모델은 외국에서만 팔고 구형은 2018 연식변경 후 가성비차로 인기를 끌다가 재고차가 다 나가면서 완전히 단종되었으며, 프라이드는 3세대 단종 후 세단이고 해치백이고 뭐고 풀체인지 모델 출시를 아예 포기했고 아베오도 국내 판매 중단 후 수출용으로만 돌리다가 단종되었다. 굳이 승자를 찾자면 2019년 11월까지 살아남은 엑센트 정도다.

4.6.1.2. 쉐보레 트랙스

트랙스의 경우 처음 출시 당시부터 다운그레이드 파워트레인과 무개념한 가격정책 및 옵션질, 그리고 당시 주력 차종이던 디젤 모델이 없다는 점[49]에서 쉐슬람들도 고개를 저을 정도였으며, 르노삼성 QM3의 출시와 함께 확인사살당하고 말았다. 쉐보레 트랙스에 기대하며 카페를 개설해 기다리던 동호인들이 무개념한 옵션과 가격정책에 분노해 기아 카렌스 카페로 카페를 변경한 일은 이미 전설은 아니고 레전드. 네이버자동차 뉴스에도 나왔다! 물이 샌다고 욕먹고 있는 현대 싼타페는 명함도 못내밀 정도로, 엔진룸 내부로 물이 새는 엄청난 결함이 있으나[50] 워낙 판매량도 시망이고 관심도 적은 차량이라 크게 이슈화가 안되는게 신기할 정도다. 자세한 내용은 쉐보레 트랙스 문서 참고.

4.6.1.2.1. 쉐보레 트랙스/2세대

가성비라는 게 뭐냐? 가격대비 성능이 좋다는 이야기인데 트랙스가 가성비가 좋은지 모르겠다. 그냥 그정도 돈값 간당간당하게 하는 차 정도로밖에 느껴지지 않는다. 내가 시승했던 트랙스, 2600~2700만원짜리 차인데 차선 중앙유지 하나 못하는게 무슨 놈의 가성비가 있냐? 이건 가성비가 좋은 차가 아니라 그냥 싼 차다.

윤성로 #

쉐보레 트랙스의 2세대 모델인 쉐보레 트랙스 크로스오버가 뛰어난 가성비와 탄탄한 기본기로 출시 이후 큰 인기를 받고 있자 기세등등하여 매우 적극적으로 활동하기 시작했다. 가격 자체는 준수하게 나온 차량임에 일반 대중도 대체로 이견이 없지만, 이들은 단순히 트랙스 크로스오버가 가성비 차량임을 뛰어넘어 차값 이상의 가치를 하는 차량이라고 주장하는 것이 핵심. 대체적으로 '4기통보다 나은 3기통 엔진'이라던가, '하체가 좋다'는 식의 주장을 펼친다. 하지만 현실은 트랙스 크로스오버의 3기통 엔진은 토크는 셀토스/코나보다 높으나, 마력은 셀토스 코나의 2.0L 사양에게도 밀리며, 1.6T 사양과 비교시 큰 격차가 난다. 하체 역시도 언더커버 하나 없는 모습.[51]

그리고 정작 가격도 2,000만원 초반대라며 칭송받는 LS의 경우 옵션으로도 가죽시트, 앞좌석 열선시트[52], 알루미늄 휠, 버튼시동/스마트키를 선택할 수 없다. 주행보조장치가 기본이라고 커버칠 수 있지만 타사의 동급 깡통모델들도 이는 기본이며, 오히려 상기한 옵션들이 기본으로 들어있고 없더라도 추가는 할 수 있다.

풀옵션(RS)으로 가보면 2024년 5월 기준 테크놀로지 패키지까지 포함한 차량의 가격이 2955만원이다. 그래도 3140만원인 코나 1.6T 인스퍼레이션(실내 컬러 옵션 포함)보다야 185만원 정도 더 저렴하지만 코나는 각종 옵션들[53]이 더 들어가 있는데다 엔진이랑 변속기도 트랙스 대비 절대적 우위에 있기에 트랙스가 가성비가 좋은 차량이라고 보기에는 부적절하다.

4.6.2. SUV

기타 캡티바, 올란도 등은 SUV, 미니밴의 구매연령대 및 차량 기호 특성상 과도한 팬보이가 없는게 당연하며 있더라도 최소한 떨어지는 파워트레인을 가지고 성능드립을 치지 않는다. 하물며 캡티바는 윈스톰에서 이름만 바뀌었을 뿐 실상 2015년 기준으로 보면 10년이다. 그러면서 후속에 대한 별다른 대책은 없는 상황.

물론 캡티바나 올란도에도 쉐슬람이 달라붙는다. 보배드림에 박제되어있다. 참고로 경찰에 신고하겠다는 발언과 댓글 전체는 명예훼손이 아니고, 협박죄는 더욱 아니다.[54]

쉐보레에서 진짜배기 미국산 풀사이즈 SUV인 쉐보레 타호를 들여왔지만 정작 쉐슬람들은 매우 조용한데, 차량 자체가 거의 풀옵션에 맞춰서 들어와 가격이 9천만원대에 달하는 고가로 판매되기에 쉐슬람들이 탈 여력도 안되고, 특별히 거대한 크기의 SUV를 필요로 하는 사람이 아니라면 벤츠 GLC나 제네시스 GV80 같이 적당한 크기의 프리미엄 브랜드 SUV를 구입할 수 있기 때문에 판매량 또한 적기 때문이다.

이 외에 트럭으로는 콜로라도 오너였던 카라큘라가 이물질 문제로 인한 도색 문제와 후방 창문에서의 누수 논란을 제기했을 때 쉐슬람들이 카라큘라를 극딜한 적이 있다. 결국 카라큘라는 콜로라도를 처분했다.

4.6.2.1. 쉐보레 이쿼녹스, 쉐보레 트래버스

2018년 한국GM에서 쉐보레 이쿼녹스, 쉐보레 트래버스의 국내 정발을 발표하면서 쉐슬람들이 다시 집결하기 시작했다. 이쿼녹스는 가격 발표직후 역시나 GM의 답없는 가격정책으로 까이고 있으나 벼랑끝에 몰린 쉐슬람들의 최후의 변호가 이어지고 있으며,[55] 트래버스는 드디어 한국에서도 진정한 대형 SUV의 시대가 온다는 식의 찬양이 이어지고 있다. 하지만 쉐보레의 대형 SUV 도입에 대해서는 상당히 회의적인 시각이 많은데, 가장 큰 이유는 한국의 주차환경이 될 것이라는 분석이 벌써부터 나오고 있다.[56] 게다가 쉐슬람들 중 대형 SUV를 구입, 유지할만한 재력이 있는 잠재수요가 얼마나 되는지에 대해서도 회의적인데, 살만한 사람들은 진즉에 그레이 임포터로 산 사람들이 많고, 한국GM의 신차 출시 실패 이력을 보면 인터넷 여론과 현실이 다르다는게 워낙 여러번 증명되었기 때문. 2019년에는 둘 다 정말로 출시되었는데 이쿼녹스는 그놈의 가격 때문에 망했고 트래버스는 가솔린 SUV+빈약한 옵션이라는 안 팔리기 딱 좋은 악재를 가졌음에도 불구하고 초도물량이 다 나가서 차후 물량 공급 실패하다 망할까봐 걱정해야 할 정도다.

4.6.3. 스포츠카/슈퍼카

카마로와 콜벳은 국산 차량으로는 정확히 비교할만한 경쟁 차종들이 없고 그 이전에 비싼 가격 때문에 판매량이 이슈가 되기에는 너무나 미미하다. 결국 빠와 까가 눈에 띄게 나오기 위해서는 최소한 어느 정도 팔리고 인지도가 있어야 한다는 것을 증명하는 사례. 쉐빠나 쉐까 논란이 크루즈와 말리부에 몰려있는 것도 그나마 한국GM에서 나름대로 잘 팔린 차량이라서 이슈화가 되는 것이다.

4.6.3.1. 쉐보레 카마로

카마로에 관해 다룰 때면 경쟁 차량인 포드 머스탱을 무조건 까고 보는 경향이 잦다. 어찌 보면 위의 세단/SUV 계열 쉐슬람들을 넘어 모든 쉐슬람 중에 횡포가 가장 심하고 머릿수들도 많은데, 카마로 팬들은 대부분 영화 트랜스포머의 범블비에 혹해서 팬이 된 잼민이들이 많기 때문이다.[57]

물론 실제로는 머스탱이 인기도, 판매량, 인지도, 가치 등 많은 면에서 카마로보다 우세한 편이다. 하지만 기계적인 성능으로는 머스탱이 카마로에 미치지 못하는데다 한국 한정으로 카마로가 법적으로는 국산차 취급이기 때문에 보험료나 부품 수급 등 경제성 면에서는 카마로가 우세한 것은 사실이지만, 그것도 그나마 좀 낫다 뿐이지 본격적인 현대/기아 차량 같은 국산차량에는 한참 미치지 못하는 수준이다.

성능면에서는 6세대 SS에 한해서, 한국에서 이 정도의 성능을 이 정도 가격으로 뽑을 수 있는 차량은 전무하다고 봐도 무관하다. 전 세계 유수의 슈퍼카들에 적용되는 전자기식 능동형 서스펜션(MRC)의 적용[58], 오랜 세월 동안 개량을 거쳐온 8기통 LT1 OHV엔진(8기통 6200cc나 되는 주제에 일반 승용차 수준의 연비를 뽑아준다), 타 슈퍼카들에게 비해 절대 뒤지지 않는 뛰어난 공력성능과 타 차종들을 압도하는 운동성능 등은 함부로 쉐슬람이라고 폄하할만한 것이 절대 아니다. 간단히 말해서, 1.5억을 호가하는 BMW M3, M4의 성능을 신차 5,098만원, 중고차 2~3,000만원의 가격대로 구매할 수 있는 차는 한국은 물론이요, 전 세계에서도 전무하다.

오히려 머스탱은 현행 세대에서 5.0 GT 버젼을 DOHC 엔진으로 내놓는 바람에 미국 머슬카 팬들에게 욕을 엄청나게 먹고 있는 상황이다. 원래 머슬카라는 물건이 OHV엔진의 특성을 이용하여 출발선상에서 타 차량을 압도하는 토크로 그 어떤 차량보다 빠른 속도로 지면을 박차고 튀어나가야 할 녀석을 DOHC 엔진으로 만든 것 부터가 머스탱이라는 브랜드는 '머슬카'라는 물건을 완전히 포기했다는 것으로 여겨지기 때문에 이는 포드의 엄청난 실책이나 다름없다.

그리고 그런 것을 떠나서 객관적 평가에서도 6세대 카마로는 정말 잘 만들어진 스포츠카 라는 평이 압도적이다. 이의 최상위 트림인 ZL1 1LE는 포르쉐 911 GT3 RS를 포르쉐의 주 무대인 뉘르부르크링 북쪽코스에서 7분 16초 04로 완전히 따돌리는 모습을 보여주었고, 이에 자존심을 구긴 포르쉐가 이듬해에 이를 돌파해주겠다며 칼을 갈고 나와 대응해 줄 정도다. 결국 포르쉐가 최신형 모델을 들고나와 이겼다고는 하지만 190,000달러 짜리 차가 70,000달러 짜리 차에게 졌다가 이듬해에 신모델 들고나와 이겼다는 스토리는 오히려 전자에게 부끄러운 일화가 아닐 수 없다. 게다가 이 차는 포르쉐 911 GT3 같은 미드쉽 스포츠카가 아니라 FR구동계(엔진이 전면보닛에 있고, 후륜을 굴리는) GT 계열의 머슬카이며 본격적인 스포츠카 조차 아니다!

여튼 코너링과 핸들링 만큼은 어느 누구에게도 지지 않겠다는 GM의 굳은 결의가 돋보이는 차량 2대 중 하나이다.

그러나 문제는 한국에서의 A/S로, 자신들의 최고트림이나 다름없는 퍼포먼스 모델의 상위트림 중 하나인 2SS 모델에 대해 믿기지 않을 정도로 개차반인 A/S만행을 보여주고 있다. 일부 직영서비스에서는 정식수입차량임에도 불구하고 코드를 잡을 수 없다며 수리를 거부하거나 부품수급이 안된다며 돌려보내는 경우도 잦다. 코드를 잡을 수 없다는 뜻은, 모든 직영 서비스센터는 GM본사에서 차량 식별코드를 별개로 구입하여 보유해야하는데, 카마로 같이 수리 건수가 많지 않은 차종은 이익이 되지 않으므로 이 코드를 아예 구입조차 하지 않는 것이다. 즉, 돈 안된다고 본인들의 프리미엄 차량 구입 고객을 고객 취급조차 하지 않는다는 것이다.

이에 열받은 오너가 직접 구글링을 하거나 동호회 채팅방에 질문하여 부품번호를 불러주면 그제서야 부품이 있다며 어거지로 수리를 해주면서 일부는 제대로 수리조차 하지 않고 출고하는 만행을 저지르기도 하며, 심지어 재고가 있다며 전산상에서 보이니 센터로 오라고 해놓고서는 실물 재고는 미국에서 아직 넘어오지 않았거나 있지도 않은 부품을 전산상에 있다고 표시하는 등 그야말로 최악의 A/S 수준을 보여주고 있다. 이에 오너들은 주로 직접 부품을 구입하여 사설 센터에 맡기는 경우가 많다
~~사실상 머스탱은 커녕 챌린저 오너랑 다를게 없는...~~.

4.6.3.2. 쉐보레 콜벳

콜벳에 관해서는 전반적으로 우수한 평이 많은 데다 C6 이후로 한국에 정식 수입되지 않는 모델이라서 쉐슬람들의 횡포가 덜한 편이다.

원래도 유럽제 고성능, 고가의 슈퍼카들을 이기기 위해 GM의 모든 역량을 집중한 차량인데다 차량의 가격도 저렴하게 뽑아 나오는 것을 목표로 하기 때문에, 가성비 극강의 슈퍼카라는 타이틀을 가지고 있고, 이전 7세대 까지는 타 세계 유수의 슈퍼카들이 미드쉽, DOHC로 뽑는 와중에도 FR구동계와 OHV 엔진을 고수하면서, 그들보다 더 뛰어난 공력성능과 출력을 보여주며 여러 세계 내구 레이스 대회에서 우수한 성적을 기록하고 있기 때문에 까고 싶어도 실제 차주가 아닌 이상 까기 어려운 편이다.

현행 8세대에 오면서 미드쉽으로 교체되고, 고성능 버젼을 DOHC로 변경하는데다가 자연흡기+전기 구동계통까지 집어넣으며 그야말로 자신들의 모든 역량을 쏟아부어 슈퍼 카를 넘어 하이퍼 카로 비상하고자 하는 노력을 쏟고 있는지라 쉐슬람들 뿐만 아니라 객관적인 차량 리뷰어들도 극찬을 보내고 있는 상황이다.

하지만 아직 많은 수가 운행되지 않았고 미국의 소식은 한국에 비교적 자세히 넘어오지 않기 때문에 예기치 못한 차량의 문제는 발생하리라 생각되며 이는 객관적으로 볼 필요성이 있다.

5. 여담

디씨 쉐보레 갤러리(갤러리 ID는 여전히 GM대우의 것을 쓰고 있다)나 보배드림을 죽돌이 하다 보면 지나치게 알바 패턴이 강한 글이 있다.[59] 실제로 한 보배드림 이용자에 의해 한국GM 알바들이 발각된 적도 있다. # 경쟁사에 대해선 까는 글만 올리고 자사에 대해선 찬양글만 올리는 게시 패턴, 분위기에 맞지 않는 어투, 어색한 워드프로세서 복붙의 흔적, 게시판의 흐름과 동떨어진 내용, 줌마체 남발, 피드백 부재 등을 특색으로 한다.

자신에게 차를 사주지 않았다는 이유로 고객에게 욕설 편지를 보낸 영업 사원을 감싸고 도는 쉐슬람의 만행이다.

쉐빠의 대장격으로는 前 쉐보레 레이싱 팀[60] 소속 레이싱 드라이버 겸 가수 김진표가 있다. 김진표는 쉐보레 레이싱 팀과의 연고로 인해 각종 국내 쉐보레 행사에서 얼굴 마담 노릇들을 하며 거의 명예 홍보대사에 가까운 역할을 해 줬다. 해외 판매용 모델과 달리 국내형만 출력과 토크가 하향된 쉐보레 아베오와 쉐보레 크루즈의 1.4 터보 모델에 대한 비판 여론이 빗발치자 그것은 서류상의 실수일 뿐 해외형 모델과 동일한 스펙을 가졌음을 주장하기도 했다. # 하지만 일반 샵에서 돌린 다이나모 계측 결과도 130마력에 한참 못 미치는데다 김진표가 쉐보레 팀에서 금호 엑스타 팀으로 이적하면서 해당 논란은 미궁으로. 그리고 오토뷰에서 쉐보레 아베오 RS, 크루즈 터보는 130마력으로 출시된 게 맞고, 2014년 4~5월경 140마력 사양으로 다시 내놓는다는 것이 확인되었다. # 그는 과연 오해를 한 것일까, 거짓말을 한 것일까?

이 외에도 오토뷰의 김기태 PD가 있다. 물론 현대 싼타페와 기아 스포티지는 좋은 평가를 내렸으나 2세대 제네시스의 경우 극악의 연비라고 까였다. 그러나 오토뷰 시승기를 진행하는 곳은 충주댐 부근으로 시승 방식도 와인딩에서 수동모드로 급가속과 급브레이크를 반복했다. 그래서 3.3리터에 AWD인 제네시스가 상대적으로 불리할 수밖에 없었다. 제네시스의 경쟁차종인 메르세데스-벤츠 E클래스의 4륜구동 모델인 벤츠 E300 4MATIC으로도 저 테스트와 비슷하게 운전하면 비슷한 연비가 나온다. 또한 이번 말리부 디젤의 엔진 과열 사태에 대해서 "신차 초기 구입에 대한 리스크는 소비자가 책임져야 한다."라는 말을 하였다. 그러나, 올란도의 가격 문제에 대해서는 " 멍청한 경쟁차로 인해 할 수 있는 횡포"라는 말을 하면서 실드를 포기했다.

인정하지 않는 사람들도 많겠지만 한국GM 자체가 르노코리아와 더불어 국산차 값을 올리는 절대적 주범이다. 국산차량 판매량 중 80% 내외를 독점수준으로 점유하는 현대기아보다 파워 트레인 수준이 떨어진다. 정작 제너럴 모터스는 우수한 파워 트레인을 보유한 회사인데도, 한국에는 오래된 놈만 판다. 그러니까 한국을 고객으로 여기지 않는다는 얘기다. 안전장치, 편의장치 같은 옵션도 무지 빈약하다. 기본 중의 기본인 안전장치조차 최상위 트림에만 제대로 적용하는 짓거리로 고객을 물먹였다. 자동차 법이 허용하는 범위에서 교묘한 짓을 저지른 곳이 한국GM이다. 현대기아차 입장에서는 한국GM이 경쟁사로 보이지 않는다. 소비자로서는 약이 오르지만, 현대기아차는 값을 내려줄 까닭이 없다. 현대차나 기아차는 자기 길만 따르면 된다. 이왕 같은 값이면 파워트레인과 각종 옵션이 우월하고, 국내 실정에 맞는 상품성을 보유했고, 중고 잔존 가치가 높은 현기차가 인기를 누리는 수밖에 없다. 20%내외인 나머지 회사가 비싼 값을 내미는 시점에서는 현대기아차가 이익을 포기할 까닭이 없다. 같은 값이면 현대차 기아차로 돌아설 확률이 높기 때문이다. 이게 사자성어로 동가홍상이다. 전신이던 대우자동차 시절, 그러니까 3사가 경쟁하던 1990년대에는 그래도 가격 하나만은 호평을 받았다. 카탈로그에 적힌 가격이야 경쟁사와 같았지만, 연말만 되면 화끈하게 깎아줬다.

르노코리아는 떨어지는 파워트레인을 상품성에서 만회하고자 편의 옵션이나 도장 품질, 익스테리어, 브랜드 변경을 비롯한 여러 곳에서 신경 쓴다. KG모빌리티는 쌍용차 시절 중국 때문에 기술 다 빨아먹히던 암흑기가 있었지만 인도의 자동차 회사를 거쳐 한국 대기업에 인수되어 SUV 전문 회사로써 어느정도 판매량은 유지하고 있으며 사골이라 욕먹던 캡티바를 부분적인 인테리어 변경, 환경 규제 충족으로 때우다가 단종시키고 후속을 수입차로 출시한 한국GM과 다르게 똑같이 사골이라 욕먹던 렉스턴의 풀체인지 모델을 16년만에 출시했으며 이참에 오랫동안 우려먹던 코란도 스포츠도 렉스턴 기반으로 만든 픽업트럭인 렉스턴 스포츠로 대체하고 KG그룹에 인수된 후 신차 로드맵을 확립하는 등 그나마 노력이라도 했지만, 한국GM은 아무것도 하지 않았다.

사실 2위와 3위 사업자가 1위 사업자의 파이를 조금이라도 뺏어오려면 1위 사업자보다 뛰어난 품질과 낮은 가격을 동시에 제공하던가, 품질에 자신이 없다면 가격을 크게 낮춰 적어도 가성비라도 좋게 해야 하지만 오히려 무슨 배짱인지는 모르겠으나 더 낮은 품질과 높은 가격으로 오로지 현대차 안티를 노린 반사이익만을 추구하는 한국GM을 보는 시선 및 한국GM만을 찬양하고 나머지는 절대악으로 생각하는 쉐슬람에 대한 시선은 싸늘하기 그지없다. 실제 GM은 한국GM을 통한 한국 내 판매량은 큰 의미를 두지 않고 있으며 북미나 유럽의 경쟁력있는 파워트레인은 사용하지 않으면서 껍데기만 같고 엔진과 미션 등 중요 부품은 동급 차량이라고 보기 힘들 정도의 한심한 파워트레인만을 사용하는 등 철저하게 외면하는 중이다.[61] 쉐보레 문서를 보면 알 수 있는 내용이지만, 이 모든 것이 결국 한국이라는 나라와 한국 소비자들을 얼마나 천치 호구로 보고있는지에 대해 알 수 있는 내용이지만 쉐슬람에게는 이 모든 것은 보이지 않고 들리지도 않는다. 결국 경쟁사라는 곳이 이러한 실정이니 국내 현실에 맞춤성 있게 더 상품성이 좋은 차량을 판매하는 현대기아자동차에서는 굳이 차량값을 내릴 이유가 없다는 것이다. 그나마 세일즈 포인트로 내세우고 있는 안전도 드립마저도 현실은 타사와 비슷하거나 현재는 타사에 밀리는 경우가 많다는건 참으로 아이러니한 일이다. 안사면 수요공급에 의해 해결된다.

단, 2위와 3위 사업자를 위해 변명을 조금 한다면, 1990년대 국내 자동차시장의 경쟁이 격화되자 적극적인 기술도입으로 경쟁력 있는 차종 개발 [62]을 하던가, 적극적인 기술개발과 연관산업에 대한 과감한 투자 [63]를 하던가, 세계 최고 자동차기업의 기술제휴 및 제공부품을 적극 사용하여 [64] 품질을 높이던가, 대중차와 소형차를 만드는데는 일가견이 있지만 중형급 이상의 세단을 처음 만들어보는 회사임에도 수천억원을 꼴아박아서 최고의 차를 만들겠다고 도전했던가 했다. 이러한 적극적인 노력 자체는 칭찬할 만 하나 한국의 자동차시장은 그러한 투자를 할 만큼 큰 시장이 아니므로 결국 과잉투자로 인해 외환위기 이후 모두 도산하게 되다 보니 여기에 대한 트라우마가 있는 자동차 회사들은 이후로 과감한 투자를 꺼리고 그냥 손해 안 날 정도로만, 지나친 현상유지 분위기로 가고 있다. 물론 이런 상황이라면 1위 사업자의 입장에서는 치킨게임으로 2,3위 사업자들을 퇴출시킬 수도 있지만[65] 이 상황을 즐기면서 매번 차값 인상을 하는 것이 이익도 극대화하고 독점시비도 피해나갈 수 있고 해서 국내 자동차업계 모두 위아더 월드 하고 있는 중이다. 이 상황을 탈피하려면 수입 브랜드가 공격적인 가격정책을 취하면 된다. 하지만 수입차 업계도 그럴 생각이 없으며 똑 같이 팝콘 뜯으면서 때때로 가격을 올리고 있다.

풀체인지? 그런 건 우리에게 있을 수가 없다. 각각 10년차 - 8년차인 캡티바와 더불어 크루즈에게 딱 맞는 말. 이 상태로 풀체인지 없이 배째고 있는지라 당연히 동급 대비 매리트가 떨어질 수 밖에 없다. 그럼에도 하라는 기술개발은 안하면서 가격은 또 은근 올라간다. 엔진 성능과 안전성 그리고 편의사항 등등 거의 모든 부분이 타 브랜드에 밀리면서 시장 대응에는 가장 게으른 것이다. 현 제너럴 모터스에서 전기차, 자율주행에 투자하고 대주주들[66]을 상대하고자 단기이익에 몰두하는 것도 한국지엠의 비참한 근황과 연개가 있다. 워낙 단기이익에 목숨을 걸다 보니 당장 득이 없는 사업장이나 라인업은 당장 내다버리려고 하는 상황이다.[67]

그래도 한국 GM의 순정 브레이크 액이나 기타 케미컬은 상대적으로 우수한 편이다. 특히 브레이크 액의 경우 각종 규격이나 점도 때문에 호환이 되지 않을 수 있는 엔진 오일, 미션 오일, 부동액과 달리 모든 차량에 공통적으로 사용되는 부분이고, 한국 GM의 DOT 4+ 브레이크 액(품번 #93746642, 극동제연 크라운 브레이크액 B-420 OEM)은 애프터마켓용으로 널리 사용되는 보쉬 DOT 4 HP보다 약간 우수한 성능에 가격도 싸고, 포장단위도 0.5L라 쓸데 없이 많이 사고 남기는 일도 없어서 브레이크 액을 갈 때 만큼은 현기빠, 르노빠, 쌍용빠, 독빠, 일빠 모두 쉐슬람이 되기도 한다.

다음 뉴스의 자동차 뉴스 또한 이들과 르노빠, 현기까들의 성지이기도 하다. 댓글에만 추천/비추천을 받고 대댓글에는 추천/비추천이 없는 다음의 특성상, 쉐슬람스럽지 않은 댓글은 거의 대댓글에만 달린다.

자가 정비를 하는 사람들에겐 저주받을 브랜드. 권역직영 부품점에서 콘로드를 주문했는데 4일 걸리고 피스톤 주문하는데 일주일 걸리고, 단종되지 않은 부품이 3주 넘어서도 안 오는 말도 안되는 상황을 자랑한다.[68]

5.1. 쉐슬람 퇴치 짤방

멀쩡해 보이는 차는 아반떼 5세대(MD)이며, 전면부가 박살 난 차는 크루즈다.

범퍼가 떨어지려고 하는 윈스톰과 다르게 쿠킹호일로 만들어진 아반떼 5세대(MD)는 멀쩡해 보인다. 위 사진들은 쉐슬람들은 비과학적이니 인정하지 않겠다며 정신승리하다가도 제조사만 바뀐 정확히 같은 사례에서는 역시 현대는 쿠킹호일이라며 까는 어처구니 없는 이중성을 보인다.

이건 가해 차량이 쉐보레가 아니라 BMW 7시리즈/4세대(E65/E66)지만 피해 차량인 아반떼 5세대(MD)는 약간의 파손만 입었으나, 가해 차량의 전면부는 제대로 박살났다. # # 독일차빠 또는 현기까 퇴치 짤방으로도 사용 가능하다.

현대차 에어백이 안 터지면 충돌각 드립 치면서 욕하더니 정작 쉐보레 스파크도 안 터졌다. 수출용 스파크는 LS든 LT든 트림에 상관없이 어드밴스드 에어백으로 10개가 달리는데 내수용 스파크는 디파워드 에어백으로 최소 4개가 달리고 나머지 2개는 옵션으로 추가해야 달리는, 현기차도 울고 갈 내수차별은 덤.
출고 1년 반만에 휠하우스가 깨진 쉐보레 스파크
출고 4년만에 녹이 피어오르는 쉐보레 스파크 이젠 1년도 안돼서 녹이 생긴다!
신형 스파크의 충공깽 급 원가 절감 아카이브
말리부 헌 차를 새 차로 속여 팔고.."주행거리 초과 환불 안돼"
말리부 운전석 에어백만 미전개

쿠킹호일로 만들어진 현대 테라칸. 기중기로 들어올려 10m 이상의 높이에서 떨어뜨렸는데도 시동이 걸린다.

쉐슬람들이 기본기가 떨어진다고 까고 충주호 와인딩에서도 가속 성능으로 까였던 쏘나타 7세대(LF)[69]와 어디를 가던지 기본기로 주구장창 까이는 K5 1세대(TF)[70]에게 코리아 인터내셔널 서킷 상설 구간에서 학살당했다 K5가 초반 라인미스로 살짝 밀렸지만 곧바로 직선 구간에서 말리부[71]와 SM5[72]를 그냥 점으로 만들며 달아났다. 이 레이스에서 1,2,3위를 현대기아자동차가 차지했다. 심지어 세단 주제에 왜건인 i40한테도 밀렸다. 사실 파워트레인[73]에서 한참 뒤떨어지니까 당연한 결과다. 현대, 기아차가 160~170마력을 자랑하는 와중에(i40이 178마력으로 1위) SM5와 말리부는 초라하게 140마력대이다. 심지어 말리부는 공차중량도 가장 크다. 당연히 직선코스에서 학살당했다.

역시 마찬가지로 쉐슬람들이 임팔라보다 기본기가 떨어진다고 까던 그랜저 IG와 2세대 K7에게 인제 스피디움에서 지는 임팔라. 심지어 그랜저 IG와 2세대 K7은 중간에 급코너때 VDC가 작동해서[74] 5번정도 멍 때렸음[75]에도 임팔라[76]는 이들을 추월하지 못했다.

현대 그랜저IG 3.0과 기아 K7 3.3 대비 임팔라 3.6이 엔진의 최대출력이 높은 건 사실이나 가장 높은 공차중량과 가속에 있어서는 비효율적인 미션 세팅으로 인해 가속에서 별로 유리하지 못 했다고 추정된다. 공차중량은 1,730kg로 그랜저와 K7에 대비 100kg 정도 무겁다. 높은 엔진 출력도 미션이 다 전달하지 않는지 초반 직선가속에서부터 밀린다. 오토뷰 임팔라 3.6 리뷰에 의하면 자동변속모드(D)일 때 특정 속도에서 악셀을 최대로 밟더라도 다운시프트를 하지 않는 것으로 나온다. 이 때문에 재가속이 느린 것으로 보인다. 수동모드(L)로 바꿔서 운전자가 직접 변속해도 기어비 세팅에 따라 가속이 별로 안 좋을 수도 있다.

말리부 2.0 터보가 6단 자동변속기 사양임에도 불구하고 8단 자동변속기를 사용하는 LF쏘나타 뉴 라이즈 2.0 터보에 비해 인제 서킷에서 더 빠른 랩타임을 기록한 사례가 있는데, 말리부 9세대가 LF쏘나타보다 차체가 더 크지만 공차중량은 더 가벼웠다. 당연한 이야기지만 공차중량이 무거우면 경주에서 잘 달리기 힘들다. 경주용 차량이 경량화에 목숨거는 이유가 있다. 현대 그랜저IG 3.0이 공차중량 1,630kg, 기아 K7 3.3의 공차중량이 1,670kg인데 비해 임팔라의 공차중량은 1,730kg으로 가장 무거우며, 전장도 5.1미터가 넘어간다. 김택성 선수가 언덕에서 차가 너무 무거워서 잘 나가지 않는다고 불평하는 모습이 영상에 나온다.

르노빠 또는 현기까 퇴치 용도로도 사용 가능하다.

다만 더베스트랩 영상은 찐 극성 쉐슬람들에겐 효과가 없으니 주의할 것. 영상에서 운전을 맡은 최정원 드라이버의 KMSA가 현대차의 후원을 받는 회사라며 본 영상의 기획 의도 자체가 불순하다는 주장을 펼친다.

IIHS의 강화된 충돌 테스트에서 최하점을 받고 B필러가 끊어지기 직전까지 가는 처참한 성적을 받는 동안 쏘나타는 사실상 SUV인 스바루를 제외하면 실질적 1위를 했다.[77]

2023년 3월 23일 로스앤젤레스 인근 고속도로에서 한 픽업트럭의 바퀴가 빠지는 일이 있었다. 그 때 해당 픽업트럭 옆에서 달리던 기아 쏘울이 그 픽업트럭의 바퀴를 밟고 공중으로 튀어오른 뒤, 땅에 떨어짐과 동시에 몇바퀴를 구르는 큰 사고가 발생했다. 그러나 이렇게 큰 사고를 당했는데도 쏘울 운전자의 부상 정도는 경상에 그쳤다. # # Euro NCAP의 기아 쏘울 충돌테스트 결과

기아 모닝 충돌테스트에서 전면충돌과 측면충돌에서 운전석이 어떻게 되는지 볼 수 있다. 상세 내용

[1] 다만 쉐슬람은 어디까지나 한국 내에서만 쓰이는 밈이나 테슬람은 전세계적으로 통용되는 밈이다. [2] 심지어 벤츠는 2019년 총 판매량에서 쉐보레를 앞질렀다. [3] 2021년 5월 기준 수입차 1위인 메르세데스-벤츠는 현대자동차, 기아, 제네시스 다음의 국내 4위의 자동차 브랜드가 되었다. [4] 대다수의 일반인들은 크게 개의치 않는다. [5] 좌우 구동륜의 회전수를 전자적으로 제어하여 견인력의 저하 및 조향 불확실성을 저감하는 TCS와 같은 장치를 어우르는 총 전자 집약적 기술. 차체 자세 제어장치 참고. [6] 사실 그 시절 대우차, 삼성차도 VDC 안 넣어주는 사정은 마찬가지였으나 집중 포화 사격 대상은 역시 현대자동차였다. [7] 준대형차 5종(K7, 그랜저, 임팔라, SM7, ES350)으로 실시한 더 베스트 랩 배틀에서 K7과 그랜저가 급 코너 돌 때 VDC가 작동하여 5차례정도 차가 멍때리는 현상이 나타날 정도였다(사실 이들 차는 서킷 레이스를 목적으로 만든 차가 아니므로 일정 G 이상의 원심력이 생기면 작동되는 것이 정상이다). 그럼에도 K7이 1등, 그랜저가 2등이었고 VDC가 작동되지 않은 GM의 임팔라가 3등한 것이 함정. [8] 그래도 캐딜락이나 링컨은 리무진이나 장의차로 어느 정도 인지도가 있는 편이지만 크라이슬러는 그런 것도 없다. 그리고 두 브랜드 모두 한국에선 어쩌다 한 번 도로에서 보이는 수준이다. [9] 말리부는 중형 세단이지만 2016년에 나온 9세대 모델이 그랜저HG보다 길다. 9세대 페이스리프트 모델은 그랜저 IG 페이스리프트 이전 모델보다 더 길다. 여전히 말리부 9세대는 2021년 기준 국산 대중 브랜드 중형 세단 중 가장 크다. 물론 차량 크기로만 급을 따지는 것은 어불성설이고, 그랜저가 GN7으로 세대교체를 하면서 역대급으로 거대해져 확실하게 급차이가 생기게 되었다. 그리고 그 와중에 말리부는 6년동안 같은 플랫폼을 사용하면서 3기통엔진으로 다운사이징을 감행해 준대형급은 커녕 토션빔을 품어 대차게 망했다는 SM6에게도 밀려 중형차 판매량 꼴지를 굳히고 있다. 심지어 2022년 한 해 동안 기아에서 판매량이 부진해 단종시키는 스팅어보다도 못팔고 있는 상황이다. [10] 다만 2014년을 기점으로 현대자동차 역시 스몰 오버랩 충돌 테스트에 대응하면서 고장력 강판의 사용을 늘렸음에도 불구하고 중량이 늘어나 중량이 쉐보레 생산 차종과 비슷해졌으나 차체 중량에 맞는 동력 성능을 지녀 쉐보레 차종과는 다르게 출력에서 큰 차이를 보인다. [11] 여기선 한국보다 차들의 퀄리티가 더 높은 편이다. [12] 포드, GM의 다른 차들, 캐딜락과 링컨 등이 있다. [13] 구매 연령층이 높은 차량일수록 이러한 과도한 빠심이나 말도 안되는 개드립을 치는 경우가 거의 없다고 볼 수 있다. [14] 하지만 현대기아에서 준중형 차종에도 속속 1.6리터 T-GDi 가솔린 과급 엔진을 탑재해가면서 옛말이 되었다. [15] 온라인 사이트의 이용자들도 연령 층이 낮기는 마찬가지이며, 낮지 않은 사이트일지라도 그야말로 맹목적이다. [16] 1부에 DPF와 소음기 탈거는 엄연한 불법이다. 즉 정기 검사에서 불합격 맞기 딱 좋은 것이다. 순정 머플러와 순정 DPF를 다시 장착해도 매연검사에서 불합격을 받을 수 있다. [17] 참고로 3부 작가는 1,2부와 다른 사람이다. [18] 크루즈의 차체 강성, 정숙성 및 안정적인 주행감 부문에서 쏘나타, K5보다 못할게 없다는 말이 헛소리는 아니지만 논란이 있으니 차치하고 실제 수치상 크루즈가 쏘나타, K5와 실제로 비교 대상이 될만한게 있기는 하다. 문제는 그게 연비라는 것이 불명예. 라세티 프리미어가 크루즈로 바뀌기 직전 1.8 가솔린 모델의 실제 연비가 11.3km/L에 불과하다고 사측에서 과장 표기를 실토하여 논란이 되었는데 준중형차가 중형차와 연비가 비슷하다는건 당연히 장점이 아니라 단점이다. 준중형차의 대표적인 장점이 적은 유지비라는걸 생각한다면. 실내 공간으로 보면 중형차는 커녕 한단계 아래 모델인 현대 엑센트, 기아 프라이드와 비슷하다. [19] 폭스바겐 골프, 푸조 308, 포드 포커스, 현대 i30, 기아 씨드. [20] 참고로 스타렉스에 장착된 엔진은 2002년에 출시된 1세대 쏘렌토에 쓰인 현대 A 엔진이다. 당연히 현재는 승합에 한해 스피드 리미터가 걸려 있지만 승용과 밴은 그런 거 없다. 포터2와 봉고3에도 이 A 엔진이 장착되어 있는데 비록 변속기 설치의 문제로 디튠되었지만 봉고르기니, 포터르기니라는 말이 있을 정도로 잘 치고 나간다. [21] 물론 크루즈 디젤로 젠쿱 2.0 터보나 3.5리터 준대형 모델을 제낄 수는 있다. 하지만 후술된 드래그와 롤링의 결과를 보면 알 수 있듯이 그런 차량을 몰던 오너들은 풀 스로틀을 하지 않았을 것이다. 즉 크루즈 디젤이 무슨 짓을 하든 말든 신경 쓰지 않고 그냥 자기 갈 길 갔다는 소리. [22] 저 논리대로라면 크루즈 2.0디젤(37kg.m)이 포르쉐 997 GT3(41kg.m)랑 거의 가속력이 비슷하다는 소리다. [23] 그 유명한 현기차 뻥마력 대란 때 카탈로그 194마력에서 160마력으로 34마력이나 폭풍너프된 희대의 차량. 원본은 마쓰다 센티아 2세대 모델이다. [24] 아카디아는 혼다 레전드 2세대의 라이선스 모델인데, 2세대의 발매가 1991년이었다. [25] 2011년 출시 당시에는 2.2 엔진만 있었지만 1년 뒤 2.0 엔진이 출시되면서 단종되었다. [26] 참고로 미주사양에는 제동 시 토 아웃이 되어버리는 토션빔의 단점을 보완하는 Z-LINK도 들어가 있다. 내수 크루즈엔 없는 부품으로 내수사양의 크루즈는 미주 사양보다 복합코너와 회피제동에서 불리하다. [27] 참고로 쉐보레 레이싱 팀은 무러 워크스 레이싱 팀이다. 즉 한국GM에서 직접 운영한다. [28] 에쿠스의 5리터 타우 GDi 엔진은 430마력으로 제로백이 5.6초이다. 워즈 10대 엔진에도 여러번 선정된 적이 있다. 단, 2013년형은 416마력이다. [29] 피시 테일에서 탈출하는 방법은 가속하여 후륜에 마찰력을 주는 것이다. [30] 추후 연이은 재판결과로 많이 경감되었다. [31] 택시, 렌트카, 경찰차같은 업무용차 [32] 자국인 미국에서도 자국 차는 안 사고 엘란트라, 코롤라, 시빅을 산다. 미국의 컴팩트 카 3대장이 엘란트라, 코롤라, 시빅이지 크루즈는 진짜로 안 팔린다. [33] # [34] 미국에서도 자국 차는 안 사고 일본 중형차인 캠리를 산다. 택시라고 해서 다를 바가 없다. 미국 택시도 대부분 토요타(캠리, 프리우스)가 압도한디. 미국 경쟁자 크라이슬러 200은 특유의 품질문제로 세브링 시절부터 말리부, 포드 퓨전은 물론, 쏘나타한테도 늘 당해왔다. 참고로 실내 공간 1위는 쏘나타, K5이다. [35] 이 사진은 랜드로버 디스커버리 3세대와 아반떼 XD인데, 디스커버리는 SUV 중에서도 손에 꼽힐 정도로 높이가 높은 오프로드 프레임 SUV이고 아반떼는 준중형이다. 원래 SUV와 세단 충돌이 일어나면 세단이 더 위험한데, 이건 몹시 극단적인 예시의 사진이다. 오래된 아반떼와 무식하게 튼튼한 랜드로버이니 아반떼가 버틸 수가 없다. 하지만 아반떼가 약하다고 볼수도 없는게, 프레임바디 SUV를 상대로도 가장 중요한 캐빈룸의 보호에는 성공했다. [36] 정말 K5가 안전하지 못하면 택시, 렌터카에 K5가 있을 리가 없다. [37] 그 시대 2리터 자연흡기 엔진은 대체로 155~160마력에 19~20토크 정도를 냈다. 심지어 혼다같은 경우는 2001년부터 2리터 155마력의 K20 엔진을 만들었다. [38] 르망 24시의 1949년 우승 차량이 이 정도 출력이었다. [39] 예를들어 북미형 자동차에는 어드밴스드, 스마트 에어백이 법령상 기본이지만 유럽은 아직까지 그렇지 않기에 국내와 동일한 디파워드 에어백이 들어가는것 처럼 법으로 강제하지 않는 한 기업의 천민 자본주의를 견제할 수 없다는것. 사실 미국은 자유 보장을 위해 안전벨트가 의무가 아니라서 어드밴스드 에어백을 안 달면 사고시 사람들이 죽어나간다. [40] 이 주장도 웃긴게 쉐보레와 현대자동차가 동네 슈퍼마켓도 아니고, 공정한 실험이었고 그럼에도 차이가 극명했다면 차량 판매량에 지대한 영향을 미칠게 뻔하다. 따라서 이를 통해 쉐보레가 얻게 될 수익이 굉장히 컸을 터인데 현대자동차가 도대체 얼마를 냈길래 무마할 수 있었을 것인가? [41] 한국GM이 포스코로부터 강판을 납품받는 비율은 전체 강판의 80%가량이다. 나머지는 신일본제철과 바오산 철강에서 들여오고 있다. [42] 엔진 : 독일 오펠제, 미션 : 일본 아이신 [43] 알페온은 뷰익 라크로스의 옵션 등을 다운그레이드하여 그랜저/K7 등과 비슷한 가격대로 맞춘 차량이다. 실제로 제네시스 출시 당시 타겟이 뷰익 라크로스라 밝히기도 하였고, 위 차종들과 같은 Luxury Sedan 세그먼트로 분류된다. 실제로 북미에서 라크로스의 별명이 렉서스 킬러. [44] 오히려 차체 폭이나 휠베이스는 임팔라가 그랜저보다 작다. [45] 토러스나 크라이슬러 300도 덩치는 크다. [46] IIHS 루프 강성 테스트 결과 기준으로 M300 스파크 10,166 lbs, 아반떼 MD 13,933 lbs, 아반떼 AD 15,369 lbs, 아반떼 CN7 17,048 lbs이다. M400 넥스트 스파크는 IIHS에서 스몰오버랩이나 루프 강성 테스트를 진행하지 않았다. 참고로 3세대 G80의 루프 강성이 22,556 lbs인데, 아반떼와 G80의 강성 수치 차이를 생각해보면 스파크와 아반떼의 차이 역시 어마어마한 차이라는걸 알 수 있다. [47] 게다가 스파크는 경차, 3시리즈는 중형차로, 급이 2급이나 차이난다. [48] 참고 참고로 현장에 있던 오토뷰 관계자들은 죄다 스파크가 이길것이라는 예측을 했다. [49] 다만 이는 2015년 디젤게이트 사태와 2021년 요소수 대란 사태를 거치며 국내 시장에서 디젤 SUV의 선호도가 급격히 떨어져 옛말이 되긴 했다. [50] 더 가관인 건 리콜은 물론 잠수함 패치조차도 안 했다. 르노삼성조차도 결함이 발견되면 개선할 수 있는 선에서 잠수함 패치로 대충 넘어가려고 하지만, 한국GM은 이마저도 안한다. [51] 보통 경쟁사 차량들은 언더커버를 대부분 갖추고 있으며, 같은 쉐보레 브랜드 내 소형 SUV인 트레일블레이저조차 부분적이지만 전면부엔 커버가 있다는 점에서 아쉬운 대목이다. [52] 이 옵션들은 경차가 아닌 이상 기본으로 들어가거나, 최소한 깡통옵션에서 선택은 하게 해 준다. 사계절이 뚜렷한 대한민국에서 열선시트가 없는 겨울은 상용차도 아닌 승용차로선 자격 미달이다. [53] ccNC 내비게이션, 차선 중앙유지 기능, 뒷좌석 열선시트, 동승석 전동시트, 오토와이퍼 등 [54] 저 글에서 협박죄가 성립하려면 경찰에 신고할 건데 뭐 해주면 안함ㅋ 이런 말이 나와야 한다. [55] 흔한 레퍼토리인 기본기나 현기 쿠킹호일 드립. 물론 기아 쏘렌토의 에바가루 이슈는 약간 먹혔으나 그거 이외에는... [56] 쉐보레 임팔라도 전장이 5m가 넘어서 주차하기 불편하다는 지적은 있었으나 트래버스에 비하면 아무것도 아니다. 임팔라는 전폭이 1.9m도 안되는데 트래버스는 2m에 육박하고 카니발보다도 전폭이 넓다. 그나마 트래버스는 쉐보레 SUV 치고는 전폭이 작은 편이다. [57] 그 때문에 스팅어로 출연했고 카마로보다 40배 비싼, 기본가 20억원 이상인 파가니 와이라가 비교당하는 어이없는 일까지 일어났다. [58] GM 독자개발, 타 차량회사들이 GM으로부터 구입하여 적용시킨다. [59] 크루즈와 BMW 320D가 동급이라는 발언이 옹호받을 때도 있다. [60] 2017 시즌 이후 해체, 오일기가 과거에 소속돼있었던 GM대우 레이싱 팀의 후신이다. [61] 또한 한국GM을 단순히 아시아 판매용 생산기지로 삼으며 기술개발과 디자인, 나아가 생산조차도 거의 배제한채 오로지 판매, 그것도 철저히 마진 중심의 판매전략에만 열중하고 있다. 이러한 불안감에 이미 수많은 부서와 개발인력은 경쟁사로 이직한지 오래이며 결국 이러한 불안감은 군산공장의 J400(현 J300인 크루즈 후속)의 생산제외 결정으로 인해 우려가 현실이 되었다. 그렇게 겨우 군산공장 생산이 확정된 크루즈조차도 비싼 단가로 인해 가격경쟁력 자체를 갖추는 것이 불가능했으며, 경쟁차 대비 비싼 가격을 옹호하려는 노력도 부족했다. [62] GM의 그늘 아래 요즘의 한국GM처럼 글로벌 차량 배지 엔지니어링을 하던 시절에서 탈피하기 위해 대우그룹에서 GM의 지분을 전량 인수하고 이후 적극적인 기술도입(절대 개발이 아니다)으로 신 차 종을 다수 내놓았다. 문서 참조. [63] 세피아와 크레도스 출시를 위한 기술개발, 로터스 엘란 생산시설 매입, 혹은 기아특수강 설립 또는 슈퍼컴퓨터 도입 등이 있다. [64] 국내에서 조립했지만 크랭크샤프트 등 주요 부품을 직도입해서 만든 벤츠 엔진에 직수입한 미션을 사용했다. 이로 인한 원가상승으로 당시 무쏘, 코란도는 한 대 팔때마다 수백만원씩 손실이 나는 상황이였지만 만들어 팔면서 점차적으로 국산화율을 높여 경쟁력을 가지려고 노력은 했다. 여담이지만 이 때문에 대우자동차가 쌍용자동차를 인수하자 마자 한 일이 주요 부품의 원가절감이었다. [65] 그렇게 하는건 오히려 현대차에 불리하다. 왜냐하면 반독점법이 있기 때문. 현대차 입장에서는 이미 국내 시장 점유율이 절대적이고 더 이상 파이를 늘리는게 법적으로 어려운 상황인데 굳이 국내 다른 메이커들을 치킨게임으로 도태시켜놓고 외국 브랜드들을 국내시장에 끌어들일 이유가 없는 것이다. 다른 제조사들이 적당히 삽질을 해주고 소극적인 투자를 유지해주는 현상유지가 현대차 입장에서는 최선의 상황인 것이다. [66] 2013년 완전 민영화 후 입김이 강해졌다. [67] 인도, 러시아, 호주, 유럽에서 2013년부터 근 5년간 벌어진 상황들이 시장 철수, 공장 폐쇄 등의 급진적, 단기적인 단가절감에 해당된다. 특히 2013년과 2016년의 두 차례에 걸친 GM의 유럽 철수가 한국지엠에게 있어서 매우 치명(판매 시장의 증발)적이었다. [68] 콘로드는 엔진의 필수 부품중 하나인 커넥팅 로드의 일본식 표현으로 정비현장에서는 곤롯드로 통하는 그것이다. 피스톤은 당연히 여기에 체결될 헤드이므로 엔진이 엔진으로서 구동되는데 없어서는 안되는, 이것들이 없거나 문제가 생겼다면 차가 움직일수없는 필수 파츠인데도 배송관리를 이렇게 했다는 뜻이다. [69] 심지어 뒷차들이 너무 못 쫓아오니까 중간에 일부러 천천히 달리기까지 했다. 영상에서는 최정원 KMSA 대표가 주행했다. [70] 영상에서는 김돈영 선수가 주행했다. [71] 영상에서는 김택성 선수가 운전. 김택성 선수는 바로 아래 영상에서는 임팔라를 운전했다. [72] 영상에서 어령해 선수가 운전, 바로 아래 영상에서는 SM7을 운전했다. [73] 특히나 변속기 [74] 애초에 레이싱용으로 만든 차가 아니므로 일정 수준 이상의 원심력이 작용하면 작동되는게 정상이다. 동영상에도 언급되지만 급작스런 상황에서 페달을 잘못 밟는 등 목숨과 직결되는 실수를 할 수도 있기 때문이다. [75] 당연히 운전하던 최정원(영상에서 현대 그랜저), 강병휘(영상에서 기아 K7) 듀오는 이 순간에는 으아아아!! 거렸다. [76] 영상에서 김택성 선수가 운전 [77] 다만 현기차도 해당 테스트에서 쏘나타DN8을 제외하면 준중형차량인 아반떼CN7부터 대형SUV인 펠리세이드조차도 처참한 성적을 받아왔다.