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| 포드 20M | → | 그라나다 | → |
그랜저 (1~2세대) |
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| 다이너스티 | → | 에쿠스 | → | 아슬란 | → |
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그랜저 (6~7세대) |
→ | 현재 | |||
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1. 개요
현대자동차가 2014년부터 2018년까지 그랜저와 제네시스의 사이급으로 판매했던 대한민국 내수 시장 전용 전륜구동 준대형 세단이다.2. 출시 배경
기존 현대자동차의 플래그십 준대형 세단인 그랜저가 다이너스티를 시작으로 에쿠스와 제네시스의 잇따른 출시로 인해 포지션이 변경되면서 그랜저가 대상으로 하는 연령층도 옛날에 비해 비교적 낮아졌다. 이는 곧 중,장년층들에게 과거 최고급 세단의 대명사였지만 에쿠스 등장 이후 '많이 젊어진' 그랜저가 더 이상은 어필하기 힘들게 되었다는 것을 의미했다.[2] 그래서 V6 3,300cc GDi 모델인 HG330 셀러브리티를 출시했지만 판매가 부진함에 따라 불과 2년 만에 단종되고 그 자리를 아슬란으로 대체했다.이 차를 출시할 때, 현대차 관계자는 "그랜저를 타던 고객이 다음 선택으로 제네시스나 에쿠스가 아닌 메르세데스-벤츠나 BMW, 아우디 등의 고급 수입차로 정할 때 마음이 아팠다."고 인터뷰에서 밝혔다.[3] 그랜저보다는 정숙하며, 후륜구동인 제네시스보다는 실내 공간 활용성과 정숙성이 좋다고 한다. 현대자동차는 국내에서 BMW 5시리즈나 메르세데스-벤츠 E클래스 구매를 고려하는 고객층을 대상으로 출시한다고 밝혔다.
하지만 진짜 경쟁 대상은 그랜저와도 경쟁하고 있는 쉐보레 임팔라의 3.6-LTZ 트림과 K7의 3.3 GDi 모델.[4][5] 간접적으로는 아슬란보다 가격대가 높은 렉서스 ES와 전륜구동 아우디 A6 깡통트림을 상대로도, 상대적으로 저렴한 가격을 앞세워 경쟁하는 관계에 있다.[6] 그러나 현실은 안 사요였다.
한 줄로 요약하자면, 그랜저의 최상위 트림이였던 4,000만원 중반대의 가격인 HG330 셀러브리티 모델이 판매량이 저조하자 HG330 모델을 분리시켜 디자인을 조금 변경하고 출시한 모델.[7] 이런 식의 모델은 늘 있어 왔다. 쏘나타부터가 이런 모델로 출발했고[8] 과거의 다이너스티도 마찬가지였다.
1세대 르노삼성 SM7도 2세대 SM5에서 범퍼만 늘린 차에 불과했고, 과거 대우자동차가 만들었던 프린스 윗급의 브로엄, 르망 윗급의 씨에로(해치백은 넥시아), 그리고 기아가 만든 콩코드의 가지치기 모델 캐피탈도 이런 식이었다.
일본에는 사례가 수도 없이 많고, 호주 토요타도 캠리의 앞뒤 디자인만 살짝 바꾼 오리온이라는 (자칭) 대형차를 만들었다. 오리온은 캠리에서 범퍼와 등화류만 교환하면 쉽게 바꿀 수 있을 정도로 변화의 폭이 더 좁은 편인데도 아발론보다도 오히려 불티나게 팔려나갔다.[9]
미국에서는 한 브랜드내 차종끼리보다 브랜드 간에 고급화가 있었다. 대표적으로 포드와 머큐리의 관계. 특히 머큐리의 최근 차종들은 포드를 고급화한 경우가 많았다.[10] 이는 최근의 링컨 차량과 포드 차량에도 어느 정도 적용되는 이야기이다. GM 또한 과거에 몇몇 차종에서 쉐보레를 고급화해 뷰익 브랜드로 출시한 사례도 적지 않았다.[11]
즉, 현대는 아슬란을 소비자들이 저렴한 제네시스로 인식해 주길 바랐다. 하지만 소비자들은 그걸 비싼 그랜저로 인식한 거다.[12][13] 더 간단히 말하면 껍데기만 바꾼 그랜저.[14]
3. 모델별 설명
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| 한 편의 아슬란 역사 |
3.1. 1세대 (AG, 2014 ~ 2018)
3.1.1. 초기형
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| 아슬란 | |
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PREMIUM COMFORT
그랜저와 제네시스의 사이의 틈새 차종이지만 사실 그랜저의 전륜구동 플랫폼을 이용해서 만든 차[15][16]라 그랜저와 비슷한 차체 사이즈를 가졌고, 실내공간은 완벽하게 동일하기에 일반적으로 준대형으로 분류한다.[17] 2014년 부산 모터쇼에서 프로젝트명 'AG'로 처음 공개됐으며, 2014년 10월 6일에 사전계약을 받기 시작해 10월 30일에 출시됐다.
기존에 있던 두 상위 차종인 에쿠스와 제네시스가 제네시스 브랜드로 편입됨[18]으로써 떠나고, 현대자동차의 기함 자리에 아슬란이 오르게 됐다.[19][20]
하지만 2017년 12월 아슬란이 생산 중단돼[21] 그랜저가 다시 현대자동차의 기함의 자리에 오르게 된다.
3.1.2. 페이스리프트
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| 정측면 | 후측면 |
그러나 그랜저 풀 체인지 모델(코드네임 IG)의 출시가 얼마 남지 않았던 게 문제였다. 그랜저는 완전한 신형 모델이고 아슬란은 이제 구형 모델이 되어버렸기 때문에 차체부터 더 큰 체급으로 상승해버렸다. 일부에서는 그랜저보다도 더 격이 떨어진다는 평가도 적지 않게 들렸다.
4. 제원
4.1. 초기형
| ASLAN | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | AG |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,970mm |
| 전폭 | 1,860mm |
| 전고 | 1,470mm |
| 축거 | 2,845mm |
| 윤거(전) |
1,606mm (18인치) 1,602mm (19인치) |
| 윤거(후) |
1,607mm (18인치) 1,603mm (19인치) |
| 공차중량 | 1,670 ~ 1,690kg |
| 연료탱크 용량 | 70L |
| 타이어 크기 |
245/45R18 245/40R19 |
| 플랫폼 | 현대 N1 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||||
| <colbgcolor=#002e6b> 모델 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 | 제로백 | 최고 속도 |
| G300 |
현대 람다Ⅱ (G6DG) |
V형 6기통 | 자연흡기 | 2,999cc | 270ps | 31.6kgf·m | 6단 자동변속기 | - | - |
| G330 |
현대 람다Ⅱ (G6DH) |
3,342cc | 294ps | 35.3kgf·m | - | - | |||
4.2. 페이스리프트
| ASLAN(F/L) | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | AG |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,970mm |
| 전폭 | 1,860mm |
| 전고 | 1,470mm |
| 축거 | 2,845mm |
| 윤거(전) |
1,606mm (18인치) 1,602mm (19인치) |
| 윤거(후) |
1,607mm (18인치) 1,603mm (19인치) |
| 공차중량 | 1,665 ~ 1,695kg |
| 연료탱크 용량 | 70L |
| 타이어 크기 |
245/45R18 245/40R19 |
| 플랫폼 | 현대 N1 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||||
| <colbgcolor=#002e6b> 모델 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 | 제로백 | 최고 속도 |
| 3.0 |
현대 람다Ⅱ (G6DG) |
V형 6기통 | 자연흡기 | 2,999cc | 262ps | 31.4kgf·m | 8단 자동변속기 | - | - |
| 3.3 |
현대 람다Ⅱ (G6DH) |
3,342cc | 290ps | 35kgf·m | - | - | |||
5. 특징
위에 나온 것처럼 아슬란의 차체 사이즈는 4,970×1,860×1,470㎜, 휠베이스 2,845㎜로, 그랜저 HG(4,920×1,860×1,470. 2845)보다 전장만 50㎜ 길다. 외관은 범퍼를 뭉툭하게 위로 올린 트랜드를 반영해 그랜저 HG와 형제차라지만 전혀 다른 인상을 주고 있다. 실내는 LF 쏘나타와 유사한 운전자 집중식 대시보드를 채택했고 BMW의 차량들과 비슷한 수평식 버튼류 배치가 인상적이다. 배기량과 출력차이가 거의 없는 270마력 3.0L 람다 엔진, 294마력 3.3L 람다 엔진 2가지 트림으로 출시했으며 그랜저 HG와 운전석/조수석 도어트림을 공유하며.[22] 나파가죽을 적용한 그랜저 HG 시트에 퀼팅처리만 추가했으며, 사이드 미러 등 그랜저 HG와 호환되는 부품이 많다.다른 점은 그랜저 HG에는 없었던 이중접합 차음 글라스를 적용해 NVH 보강에 신경썼으며, HUD 등 제네시스에 적용되는 고급 옵션을 탑재했다. 또한 헤드램프와 테일램프가 그랜저보다 눈에 띄게 옆으로 짧은데, 이는 한국 내수용이라 전방 반사판과 후방 차폭등을 장착할 필요가 없기 때문으로 보인다.
차량 특성은 같은 플랫폼을 공유하는 그랜저 HG와 전반적으로 비슷하다는 평이 많다. 약간 더 정숙해졌고, 핸들링과 서스펜션이 HG와는 다른 것 같기는 하지만 전반적으로는 HG와 비슷한 성향을 지니고 있다.[23] 이후 세대 기준으로 서스펜션은 HG와 마찬가지로 출렁임이 제법 있는 편이다. 따라서 고속주행과 코너링에서 차급에 비해서 만족스럽지 못하다는 평을 많이 듣는다. 핸들링 역시 혹평받던 현대 C타입 MDPS가 적용됐기 때문에 차급에 비해 조향감각이 아쉽다는 평이 있다. 그랜저 HG와 비슷한 점이 많지만 정숙성은 조금 더 개선되었다는 평이 많다. 다만 베이스가 된 그랜저 HG도 당시 기준으로 상당히 조용한 차였다보니 드라마틱한 차이점을 기대하기는 애매하며, 결론적으로 HG와 비교시 플랫폼은 완전히 동일하고 방진 패드 적용 면적은 HG 대비 오히려 축소되었으며, 언더코팅 면적만 증가하였다는 것이 한 유튜버의 영상에 의해 밝혀졌기 때문에 정숙성은 실질적으로 큰 차이는 없다.
5.1. 옵션
아슬란은 그랜저와 같이 FF 람다 엔진 계열에 들어가는 V6 3,000cc[24], 3,300cc 람다 엔진[25]을 장착했다. 모든 모델에는 표준형 4세대 8인치 내비게이션[26]과 4등식 헤드램프, LED 포그램프, LED 턴시그널이 기본 품목으로 들어가며 EPB, HUD도 기본 장착 품목이었지만, 2016년형 아슬란을 출시하면서 슈퍼비전 클러스터 등 실질적으로 선호도가 높았던 옵션들이 기본으로 변하면서 이들은 선택 품목으로 빠졌다. 상위 모델인 제네시스도 듀얼 HID와 LED 턴시그널은 6~7천만원의 가격대인 380 프레스티지와 380 파이니스트 에디션 트림에만 들어가며, 기존에 옵션으로 추가해야 했던 뒷좌석 다기능 암레스트와 4.6인치 TFT LCD 컬러 클러스터, 그리고 조수석 통풍시트가 16년형에는 기본이 되었다. 뒷좌석 승객 안전벨트 착용 안내 시스템 등 일부 옵션은 국내에서 처음으로 선보이는 신기술들도 많이 도입했다. 그러나 이 옵션들은 몇년 지나지 않아 제네시스에 적용됐고 당연히 신형 그랜저에도 적용됐다.아슬란이 단종된 이후에 출시됐지만 그랜저 IG 페이스리프트의 경우 최상위 트림에는 아예 대형 세단에나 적용되는 스웨이드 목베개가 추가됐으며, 튜익스 옵션으로 뒷좌석 모니터와 공기청정기가 추가되는 등 뒷좌석 편의 옵션이 크게 강화돼 완전히 아슬란을 뛰어넘었다. 뒷좌석 옵션이라고는 깡통 아니면 차급 가리지 않고 다 달려있는 열선 시트와 국산 준대형급 이상은 무조건 옵션으로 달 수 있는 다기능 암레스트뿐인 아슬란은 더 묻혔다.
사실 네이버 등에 올라온 시승기를 보면 네티즌들은 대부분 흠잡을 데가 없는 차라고 호평하고 있다. 정숙성도 좋고, 고급스럽다는 듯. 가격 때문에 이대로 저평가받기는 너무 아깝다는 반응. 다만 그놈의 가격은 하나같이 까이고 있다. 정말 말 그대로 그랜저 HG의 페이스리프트 모델로 나왔더라면 대성했을 것이라는 반응이 지배적이다.
6. 문제점
차량 자체만 본다면 장점도 꽤 많아 보이겠지만, 이 차의 근본적인 문제점은 이 차를 옵션 좀 넣어서 살 돈이면 적어도 비슷한 수준의 NVH, 더 좋은 브랜드 가치, 더 고급스러운 실내/외 디자인, 더 좋은 주행안정성을 가진 후륜구동(FR)의 현대 제네시스를 노려볼 수 있다.[27] 아슬란은 비슷한 옵션 구성의 그랜저 HG300보다 400만원 비싸게 출시됐는데, 옵션은 화려하지만, 차량의 주행성능은 당연한 얘기지만 같은 플랫폼을 쓰는 그랜저 HG와 큰 차이가 없다는 평가를 받는다. 결국 HG보다 400만원이나 더 지불해야 할 만한 가치가 있느냐는 물음에 대해 많은 사람들이 그만큼의 가치가 있다고 생각하지 않은 것이다.알려진 바와 같이 이 차는 아슬란 출시 시점에서 3년 9개월 전에 출시된 그랜저 HG와 같은 플랫폼을 사용했다. 이 차가 지적받는 대부분의 문제점들은 여기서 파생되고 있다. 아슬란은 기존 그랜저 HG에서 차체 사이즈를 늘려서 출시한 것도 아니며, 그랜저 HG마저 계속 미뤄지는 풀 체인지[28][29]와 2세대 K7같은 신차 때문에 하향세로 돌아선 상황에서 신차로 포장돼 출시되었다는 점이 아슬란의 패착이었다. 1세대 르노삼성 SM7은 비록 2세대 SM5(정확히는 닛산 티아나) 몸집을 키워서 만들었지만, 2세대 SM5보다 빨리 나왔다. 소비자들이 2세대 SM5를 전혀 접하지 못한 상황이었고 당시 소비자들은 대다수가 플랫폼같은 개념을 잘 알지 못했기 때문에 출시 당시 기대감도 컸고, 해외라면 모를까 최소한 국내에서만큼은 완전한 신차 행세를 할 수 있었다.
그러나 아슬란의 바탕이 된 그랜저 HG는 아슬란이 출시된 2014년 기준으로 이미 출시된지 3년 이상 지난 모델이었고 그런 상황에서 그랜저와 동일한 차체 사이즈에 좀 더 꾸며 아슬란으로 만들어봤자 신차가 나왔다고 기대할 고객이 얼마나 될까? 차라리 기존 그랜저에 없던 파워트레인을 도입한다거나 하는 명분이라도 있다면 모를까, 엔진은 기존 그랜저에 쓰던 많이 팔리지도 않는 3.3L GDi 엔진을 뚝 떼다 붙이고[30] 제네시스에 달린 고급사양 몇 가지 갖다 붙여봐야 그랜저나 제네시스와 다른 상품성을 갖추기는 어렵다. 물론 출시 당시 2세대 그랜저 기반으로 만들어졌음에도 그랜저보다 상위였던 다이너스티와 비교할 수도 있겠지만, 다이너스티 출시 당시에는 베이스였던 2세대 그랜저가 경쟁모델에 비해 넘사벽 수준으로 잘 나갔고 위세가 하늘을 찌를 때였다. 또한 당시에는 그랜저가 현대차의 플래그십이던 상황에서 그 윗급의 모델을 출시한다는 의의가 있었지만, 이제는 그랜저, 아슬란 위로 제네시스가 있는 상태에서 그 사이의 어중간한 급의 모델을 만들었다는 차이도 작용했다.
같은 플랫폼을 사용했으니 당연한 얘기지만 그랜저와 부품 넘버가 똑같은 게 무척 많은데, 대표적으로 앞문짝은 그랜저와 아예 똑같다.[31][32] 그랜저보다 고급스러운 차를 표방했지만, 사실 아슬란 G330 프리미엄 트림은 그랜저 HG300 익스클루시브 트림과 옵션, 사양, 가격이 거의 비슷하다. 뒷좌석 주요 편의사양인 다기능 암레스트, 뒷좌석 후방 커튼(전동), 뒷좌석 도어 커튼(수동)이 HG300 익스클루시브는 기본 장착인데 G330 프리미엄은 다기능 암레스트만 기본, 뒷좌석 후방/도어 커튼은 이그제큐티브 패키지 옵션에 묶여 있는 등 오히려 그랜저보다 떨어지는 부분도 있었다. 앞좌석의 경우도 IMS( 운전석 자세 메모리 시스템), 무릎에어백(9에어백에 포함) 등 주요 옵션이 겹친다. 아슬란의 앞좌석 하체 상해 저감장치와 HUD 정도가 그랜저와 차별되는 옵션. 이 모델을 아슬란이라는 별개의 차종으로 출시하지 않고 차라리 그랜저 HG의 풀 체인지급 페이스리프트로 출시했더라면 이러한 비판은 쏙 들어가고 잘 팔렸을 것이라는 의견이 나오는 것이다.[33]
주행성능 측면에서 이 차는 (가격 대비) 좋은 평가를 받지 못했다. 가장 큰 문제는 이 차가 당시 끝물이었던 구형 플랫폼을 사용했다는 점이다. 아슬란과 비슷한 시기에 나온 제네시스 DH나 LF 쏘나타는 새로운 플랫폼을 사용해 이전보다 주행성능이 크게 개선돼 상당히 긍정적인 평가를 받았다. 하지만 아슬란은 2009년 말에 출시된 투싼 ix와 YF 쏘나타부터 써와서 이제는 은퇴할 때가 다 된 플랫폼을 수명 연장해 사용했고, 그 결과 코너링, 고속안정성, MDPS 핸들 조향감 등 차의 기본적인 주행성능에서 좋은 평가를 많이 받지 못했다. 특히 서스펜션에서 당시 기준으로 다소 출렁거리던 구형 플랫폼의 특징이 드러나며 차급과 가격에 비해서는 좋지 못하다는 평을 받았다. MDPS 조향감 역시 호불호가 갈리는 부분이었다. 과거 현기차에 비해서는 많이 개선되었지만 프리미엄 세단의 수준에는 아직 못 미친다는 평가가 있었다. 물론 이런 단점들은 같은 플랫폼을 공유하는 그랜저 HG에서도 유사하게 드러나는 것이었지만, HG는 4년 전에 출시돼 끝물을 향해 가던 모델이라는 점과 가격대를 고려하면 용인될 수 있는 부분이었다. 하지만 프리미엄 세단들과의 경쟁을 표방했던 아슬란의 가격대, 그리고 출시 시기를 고려한다면 아슬란에서 문제점으로 지적될 수 밖에 없었다.
오토뷰의 김기태 PD는 아슬란 시승기에서 본인이 과거에 혹평한 바 있었던 "2세대 SM7보다도 기본기가 떨어지는 차"[34]라며 혹평했다. 아슬란을 사느니 차라리 그랜저 HG 3.0L나 제네시스 DH를 사라고...
또 다른 문제점으로, 현대차가 근래 그렇게 자랑하던 초고장력 강판 비율이 공개되지 않았었는데, 그랜저 HG와 완전히 동일하게 적용되어 있었다.
현대차는 결국 두번째 마르샤를 만들었다. 그때 마르샤는 쏘나타가 아쉽고, 그랜저가 부담스러운 사람들을 노렸다. 사실상 겉만 조금 다르고 속은 완전히 같은 쏘나타의 풀옵션 모델이었다. 그때도 마르샤보다는 차라리 돈을 더 쓰더라도 그랜저로 간다는 사람이 많았다. 그렇게 마르샤는 시장에서 없어졌지만, 매우 조금이나마 이런 전략이 먹힌[35] 까닭은 그 때의 그랜저는 최고급 승용차였다. 그래서 그랜저같은 최고급 차를 타기에는 눈치가 보이는 고위 공무원이나 장성이 주로 탔다. 또 그 당시에는 부하 직원이 재산이 많더라도 상관보다 좋은 차를 끌기가 매우 어려웠다. 그래서 성능이나 편의장치는 그랜저와 비슷하지만, 생김새는 한 단계 아래인 마르샤가 먹혔다.
물론 2016년 당시에 이런 분위기가 조금이나마 남아있긴 해도 크게 줄었다. 그래서 아슬란 같은 전략이 먹힐 확률도 확 내려갔다. 여기에다가 1980~1990년대에는 고급차를 타는 사람들 중 일부는 자기과시를 위해서였고, 이런 소비층을 노려 스텔라를 고급화한 쏘나타, 또 그 쏘나타를 고급화한 마르샤, 그랜저를 고급화한 다이너스티라는 전략이 어느 정도 먹혔었다. 그러나 2010년대에는 국산차는 기술의 발전과 첨단 옵션들의 추가로 인해 국산차의 가격은 상대적으로 많이 올랐고, 수입차들의 가격은 많이 내려가 평준화가 이뤄졌기 때문에 국산차와 수입차가 활발히 경쟁하고, 소비자들의 인식도 바뀌어 전략의 약발이 떨어진 상태다. 앞에서 마르샤 때에는 이런 판매 전략이 먹힌다고 했지만 어디까지나 2010년대에 비해서이지 마르샤 또한 애매한 위치로 당시 쏘나타나 그랜저 둘보다 판매량이 낮았었는데 시대가 변한 지금의 아슬란이 잘될 리가 없다. 실상은 오히려 브랜드 가치가 훨씬 높은 그랜저를 사거나, 돈을 보태서 제네시스 DH로 정하는 사람들이 많았다. 이런 경향은 판매량이 솔직하게 이야기하고 있고 이 가격대에서의 선택지로는 비단 그랜저 뿐만 아니라 K7, 임팔라 등도 있었다.
흔히 아반떼 풀옵션보다 쏘나타 깡통, 쏘나타 풀옵션보다 그랜저 깡통을 산다는 말을 하는데 그랜저 다음은 아슬란이 아니라 대부분 바로 제네시스 DH나 수입차로 넘어가버렸다. 이 부분에서 현대의 아슬란 이미지 구축이 실패했다는 것을 볼 수 있다.
7. 저조한 판매 실적
매월 8,000대 가량 판매되는 그랜저, 3,500대 가량 팔리는 제네시스에 비하면 초라하지만, 판매 초기 아슬란은 적어도 르노삼성 SM7과 알페온 정도는 가볍게 찍어 누르고 있었다. 2015년 1월~5월까지의 누적 판매량을 보면 아슬란 4,459대, SM7 1,744대, 알페온 1,698대로, SM7과 알페온의 판매량을 합친 것보다 아슬란이 더 많이 팔렸다. 그러므로 초기에는 데뷔한 지 얼마 되지 않아 거리에서 보이는 빈도가 압도적으로 낮을 뿐인 것이라거나 소수를 위한 자동차라는 변명이 통할 수 있었다. 하지만 알페온, SM7은 이미 3~4년 전에 출시되어 단종 혹은 모델 체인지 직전에 있던 차량들이었다.[36]다만 현대차의 목표치인 연 22,000대, 월 1,800대를 고려하면 저조한 성적임을 부정할 수 없다. 이러다 보니 현대차 보유 고객이 아슬란을 사면 100만원 할인, 수입차 보유자나 현대캐피탈 고객은 50만원 할인 등 별의별 할인 이벤트를 진행해서 파는 중이다. 결국 2015년에는 재고물량에 대해 800만원 할인을 적용해 판매했는데, 이것 때문에 아슬란의 하위차급인 그랜저보다도 싸지는 현상이 벌어지고 있다.[37]
그러나 위에 기술된 2015년 5월 504대 판매에 그치며 판매량이 반토막이 났고, 신차효과가 사라지는 모습을 보였다. 8월 판매량은 고작 425대로, 675대가 판매된 SM7 노바에게도 판매량이 밀려 준대형차 시장 꼴찌를 기록했다. 여기에 2015년, 쉐보레 임팔라가 대한민국에 출시되면서 더 판매량이 급감했다.
심지어 2016년에 들어서는 월별 판매량이 300대 이하로 줄어들었고, 2016년 7월에는 80대만이 팔리는 굴욕을 당하여, 7월에는 아슬란을 34대만 생산하는 극약처방을 내렸다. 참고로 월 34대이면 사골 체어맨보다도 적은 판매량이다. 결국 현대자동차는 아슬란의 월별 생산량을 100대 이하로 유지하면서, 페이스리프트 등의 새로운 모델을 조만간 공개하겠다는 입장이다.
저조한 판매량 때문인지 현대자동차에서 조금 특이한 행사를 진행하는데, 아슬란 중고가 보장 정책과 아슬란 구입 후, 한 달 이내 차가 불만족스러우면 그랜저나 제네시스로 차를 바꿔주고 아슬란의 취득세를 지원해주는 행사를 하고있다. 단 교환 기준은 해당 사항 3가지를 모두 충족하여야 하는데 출고 후 20~30일 이내인 차량이여야 하며 주행 거리가 500~2,000km인 차량에만 해당되며 또 사고 수리비가 30만원 미만이여야 불만족시 그랜저나 제네시스로 교체가 가능하다.
현대에서 10월에 한시적으로 시행한 '코리아 세일 페스타' 행사로[38] 판매량이 144%나 늘어 240대 씩이나 팔리긴 했지만 한정적인 행사라 행사가 끝나는 11월부터는 다시 판매량이 바닥을 내리칠 것으로 보인다.
2016년 마지막달 판매량은 무려 500대가 넘은 아슬란으로서는 믿기 어려운 성적표를 받았는데 마냥 좋은 것만은 아닌 것이 재고차량 폭풍할인으로 인해 그랜저보다 싸져서 생긴 일이다. 고급차의 이미지를 생각하면 그다지 좋은 일이 아니다. 미우나 고우나 어쨌든 명색이 고급차로 출시된 차인데 싸니까 팔리는 차가 되어버린 것이다. 고급차, 플래그십의 입장에서는 치명적인 약점이라고 볼 수 있다.
자동차에 관심이 있는 사람이나 전문가들 뿐만 아니라 일반 소비자들에게도 아슬란은 '실패한 차'의 이미지를 심어버렸다. 소위 말하는 일반적인 대중차 라인과 달리 고급차에게는 브랜드 이미지 또한 매우 중요한 부분이다.[39] 특히나 한 브랜드의 총사령관 격인 플래그십 세단이라면 그 중요도는 더더욱 높아진다. 윗급 모델인 제네시스와 에쿠스가 제네시스 브랜드로 떨어져 나가 얼떨결에 사령관 자리를 아슬란이 차지하게 되었지만 아슬란은 이러한 이미지 구축에 실패했고 오히려 현재 현대 브랜드의 기함은 그랜저로 인식되는 분위기다. 이미지 구축에 실패했다는 말은 곧 소비자들에게 고급차로서 어필이 되지 않는다는 의미이기도 하다. 고급차이면서도 고급차로 인식되지 못한, 허울뿐인 고급차라고 할 수 있겠다.[40]
그리고 이를 반증하듯 재고처리가 끝난 2017년 1월 판매량은 57대로 곤두박질쳤다.[41] 상품성이 월등한 신형 그랜저를 두고 비싸기만 하고 좋은 게 없는 아슬란을 살 이유가 없는 것이았다. 2월 판매량은 또 팍 줄어서 25대밖에 못팔았다. 그 안팔린다는 SM7노바도 아슬란보다 6배 이상 팔렸다.
결국 현대자동차는 아슬란을 단종, 유지, 재탄생의 세 가지 방안 중 빠른 시일 내에 결정하겠다는 입장이다.
이는 아슬란의 단종 계획이 없다는 말만 반복하던 현대에서 처음으로 아슬란의 단종 가능성을 직접 언급한 것이다. 어떻게든 만들어놨으니 살려보려고 하는데도 계속 떨어지는 판매량에 현대에서도 정말로 아슬란을 포기한 것으로 보인다.
그랜저 IG의 광고에서는 마치 아슬란을 더 이상 신경쓰지 않는다는 듯이 그랜저가 현대차의 플래그십 모델이라는 점과 고급 세단임을 강조하고 있다. 이는 그랜저의 브랜드 가치를 살리는 행동이라고 볼 수 있으며 역으로 현대에서 직접 아슬란의 브랜드 가치를 떨어뜨리는 것으로도 볼 수 있다. 이를 통해 차후 후속모델이 나온다고 해도 아슬란의 이름을 그대로 들고갈 확률은 더더욱 희박해졌다.[42]
이후 2017년 3월 2일에 그랜저 IG 3.3 모델이 출시되면서 옵션도 더욱 많아졌고 그나마 아슬란이 가지고 있던 장점들마저 모조리 가져가버렸다. 즉, 아슬란이라는 모델은 사실상 버려졌다 봐도 무방하다.[43]
현대에서 언급하기에도 아슬란이 여러모로 부족하다고 인정하고 있으며 IG 3.3은 그랜저 고급화 전략의 일환이라고 밝혔다. 그에 따라 IG 3.3의 출시는 그랜저를 아슬란과 동급의 차로 격상시켜 사실상 그랜저와 아슬란의 벽을 완전히 허문 격이라고 볼 수 있다. 또한 현대차 측에서 그랜저의 고급화를 위해서는 어쩔 수 없는 선택이었다고 한다. 아슬란의 네임밸류가 떨어질 것을 예상 못한 것이 아니라 아슬란의 네임밸류가 떨어지는 것보다 그랜저의 네임밸류를 높이고 고급화하는게 더 중요하다는 얘기.
2017년 3월 판매량은 94대로 상당히 많이 오르긴 했지만 여전히 기대에 못미치는 수준이다. 2017년 1/4분기 통틀어서 아슬란은 총 176대가 팔렸는데 이는 그랜저의 하루 판매량에도 한참 못미치는 수준이다. 심지어 아슬란이 나온 계기가 될 정도로 안팔렸다던 그랜저 HG330 모델도 지금의 아슬란보다는 많이 팔렸으며 그랜저 IG 3.3 모델 역시 월 100대 이상은 꾸준히 팔리고 있다. 2017년 들어서 단 한번도 월 100대 이상 팔린 적이 없다. 3월의 94대라는 성적이 정말 놀라우리만치 높아 보일 정도였다.
또한 새로 나올 4도어 스포츠세단에 아슬란의 이름을 붙이자는 의견도 있으며 고급 포지션은 그랜저로 하고 아슬란은 새로운 길을 찾아보기로 하자는 것이었다.
어떻게 보면 아슬란의 등장은 현대 본인들이 그랜저의 네임밸류를 약간 얕잡아본 결과다. 그랜저의 네임밸류가 아랫급도 아니고 그랜저 고급형이라고 내놓은 아슬란을 아예 KO 시킬 것이라고는 예상하지 못했던 듯 하다. 그러나 한국에서 그랜저는 아직까지도 엄청난 위상을 드러내는 모델이며, 이는 6세대의 연이은 대박 행진으로 증명된다. 그랜저의 네임밸류를 느낀 현대차도 이제 아슬란을 완전히 버릴 준비를 한 것으로 보인다.
2017년 7월 판매량은 27대로 1달동안 국산 승용차 중에서 아슬란보다 덜 팔린 건 벨로스터뿐이다.[44] 카마로도 i40도 SM5도 SM7도 체어맨 W도 심지어 쉐보레 볼트도 아슬란보다 많이 팔렸다.
2017년 8월에는 22대로 드디어 기록을 경신했다.
2017년 9월과 10월에는 24대로 8월보다 겨우 2대 더 팔았다.
2017년 11월에는 39대로 9월과 10월 보다 15대 더 팔았으며, 12월에는 52대로 아슬란으로서는 놀랍다 할 판매량을 기록했다. 아마도 단종 직전이라 재고 차량 할인 때문에 그런 것으로 보인다.
8. 단종
결국 2017년 12월 생산 중단이 발표됐다. 현대에서는 아슬란을 단종하고 그랜저를 현대차 브랜드의 대표 기함으로 내세운다는 입장이며, 앞으로 판매되는 아슬란은 재고 물량만 판매될 것이라고 밝혔다.결국 2018년 1월 최종적으로 남았던 재고 차량 20대가 모두 판매 완료되면서 2월 1일 부로 현대자동차 홈페이지에서도 찾아볼 수 없게 되었다. 이로서 아슬란은 현대자동차의 차량 중 가장 빨리 단종된 차(3년 2개월)라는 타이틀을 남긴 채 역사 속으로 사라졌다.[45]
3년 2개월 동안 아슬란은 총 13,000대 정도가 팔렸다고 한다.[46] 현재 그랜저가 1달 내지 2달 동안 파는 양을 무려 3년에 걸쳐서야 판 셈이다. 오죽했으면 임팔라가 한때 공급부족 위기에 시달렸을 때 아슬란은 수요부족에 시달렸을 정도.
단종 이후, 중고차 시장에서는 한동안 K9 1세대와 비슷한 사례로 각광받았다. 아슬란 자체가 워낙에 인기가 저조한 차종이었다 보니 감가율이 높아 중고차 매물 값은 상당히 저렴하기 때문에 그랜저 HG와 큰 차이가 나지 않는 가격에 접할 수 있다는 장점이 있었다. 다만 생산 기간이 짧았던데다가 판매량이 매우 적었던 만큼, 향후 부품 수급 문제로 인해 유지가 힘들어질 여지가 있다.[47]
하지만 중고 아슬란의 가성비도 이제는 옛말이 되었다. 오히려 다수의 중고차 딜러 유튜버들이 지적하듯 이제 아슬란은 중고차로서 가성비가 전혀 좋지 않다. 아슬란의 무자비한 감가가 인터넷 상에서 입소문을 타기 시작하며 수요가 증가하자 중고 가격 하락이 멈춰 버리는 현상이 오래 지속되었기 때문. 그 사이 비슷한 연식의 제네시스 DH는 이제 아슬란과 거진 비슷한 수준까지 가격이 떨어졌고, 아슬란보다 신형 플랫폼을 사용하여 주행 성능이 크게 개선된 그랜저 IG 또한 아슬란과 비슷한 수준으로 가격이 떨어졌으며, 역시 신형 플랫폼을 사용한 K7 2세대는 오히려 아슬란보다 가격이 더 저렴해졌다. 때문에 이제 아슬란은 중고 가성비가 그다지 좋다고 할 수 없는 상태이며, 워낙에 판매량이 적었던 탓에 여전히 유사한 차종 대비 가성비가 나쁜 것은 아니지만 연식과 옵션 등을 고려하면 최고의 선택지는 결코 아니다.
9. 2세대 (UG, 무산)
현대 UG 프로젝트 문서 참고. 미리 스포를 하자면
베이퍼웨어가 되었다.현대에서는 아슬란 후속을 공개하지 않고 그랜저 IG의 페이스리프트때 이례적으로 휠베이스까지 늘이는 대 수정을 감행하여[48] 앞으로 그랜저로 아슬란의 위치를 대체하고 현대 브랜드 플래그십의 입지를 공고히 한다고 언급했다. 실제로 IG 페이스리프트를 거쳐 그랜저 GN7에 이르러서는 아예 아슬란보다도 반급 위라고 해도 무방할 정도로 편의사양이 대거 탑재됐으며 가격도 그에 맞춰 대폭 올랐다.[49]
사실상 2세대 아슬란으로 개발되던 차량이 그랜저 IG 페이스리프트 모델로 출시된 셈.[50]
10. 모형
1/38 스케일 다이캐스트 모형이 있다. 색상은 팬텀 블랙과 플래티넘 실버가 있다. 퀄리티는 꽤 좋은 편이다.가격은 12,000원. 싸게 구매가 가능한 방법은 일산 킨텍스 인근의 현대 모터스튜디오 고양에서 구매하는 방법인데 가격은 6,100원에 판매되고 있다. 지금은 가격이 올라 9,500원에 판매 중이다.
11. 둘러보기
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[1]
튀르키예어로 '
사자'를 뜻한다. 나니아 연대기에 나오는 사자
아슬란, 아르슬란 전기의 아르슬란 역시 같은 뜻이다.
[2]
사실 말은 그렇지만 그랜저는 50대 이상의 중년층이 가장 많이 구매한다. 출고옵션 비율도 풀옵션 트림이 높은 편.
[3]
사실 제네시스는 후륜구동 플랫폼을 기반으로 한 완전 신차이므로 그랜저 껍데기만 바꾼 옛 다이너스티의 포지션을 이어받기에는 애매하다. 하지만 에쿠스도 1세대는 전륜구동이었고 2세대가 후륜구동이라고 해서 후속이 아닌 것이 아니듯이 제네시스도 다이너스티의 후속이라 볼 수 있겠다.
[4]
이를 봐도 아슬란의 포지셔닝이 성공하기 어려운 포지셔닝임을 알 수 있다. 임팔라의 3.6-LTZ 트림, 기아 K7의 3.3 모델 둘 다 각 차종의 주력 트림이라고 보기는 어려운 상황. 저 두 차량 말고도 브랜드 가치가 높은 그랜저도 3.3 모델인 HG330 모델은 판매량이 낮았다. 덤으로 추가하자면 그랜저 TG 시절 3.8 모델인 S380이나 NF 쏘나타 시절 3.3 모델인 V33, 제네시스 프라다(5.0 엔진. 후일 3.8도 추가되었다.)도 국내에서 완전히 말아먹었다. 이들 모두가 상위 차량을 뺨치는 가격이 원인. 각각 그랜저/에쿠스 1세대(당시 제네시스 출시 전인 2006년.)/에쿠스 2세대의 깡통들과 가격이 거의 같았다. 아슬란 또한 3,800~4,900만원대인데, 조금 더 보태면 제네시스나 아우디 A6, BMW 5시리즈, 렉서스 ES 등을 살 수 있다.
[5]
국산차,
수입차,
차급 막론하고 우리나라 자동차 시장 특성상 한 차종에서 여러 종류의
배기량이 있을 경우 가장 낮은 혹은 바로 위의 배기량이 많이 팔린다. 일단 우리나라 자동차 세금이 배기량을 기준으로 매겨지기도 하고, 상위 배기량 혹은 동배기량 터보엔진으로 눈을 돌리면 이미 가격은 상급의 하위 엔진이 가시권에 들어오기 때문이다. 크기를 중요시하는 우리나라 소비자 특성상 이는 굉장히 중요한 요소이다.
[6]
하지만
렉서스 ES나
아우디 A6를 구매하는 사람들은 보통 아슬란보다 G80과 비교하고 사는 것이 더 일반적이다.
[7]
비꼬는 차원이 아니라 코드명이 이 특징을 잘 설명해주고 있다. 프로젝트명 AG에서 'G'는 그랜저급의 준대형차용 프로젝트명이다. 지금까지 나온 그랜저들의 프로젝트명도 XG, TG, HG였다. 다만
제네시스 쿠페의 프로젝트명은
제네시스의 H 시리즈가 아닌 K로 끝나는데, 이는 어디까지나 플랫폼만 같을 뿐 차의 성격과 가격대가 전혀 달라 제네시스의 파생형이라고 부를 수 없을 정도로 다르기 때문이다.
[8]
최초의 쏘나타는
스텔라의 최상위 트림이였으나 스텔라와의 차별성이 없어서 망했다. 아예 현대는 이 모델을 사실상 흑역사 취급하고 Y2부터 1세대 쏘나타라고 부르다가 2003년부터 Y1을 쏘나타의 시초로 얘기하고 있다. 이유는 800만대 생산 댓수를 맞추기 위해서 그랬다.
[9]
다만 이건 옛날 이야기고, 호주의 중소형차 선호붐 때문에 오리온은 판매량이 폭망, 토요타 호주 공장 철수와 동시에 단종된다. 다만 이는 차 자체의 문제가 아니라 소비자 성향이 변동된 것이다.
[10]
포드 토러스의 고급화 차종인
머큐리 세이블이 대표적인 사례.
[11]
과거
쉐보레 카프리스로도 출시된
홀덴 카프리스를 중국형으로 출시할때
뷰익 파크 애비뉴로 판매했고 근래에는
쉐보레 트레일블레이저를
뷰익 앙코르 GX로,
쉐보레 트랙스 크로스오버를
뷰익 엔비스타로 출시했다.
[12]
제네시스와 에쿠스 사이에 낀
K9도 비슷한 처지이긴 하지만 제네시스의 플랫폼과 파워트레인 정도를 제외하면 공유하는 부품이 없는 K9과 달리 아슬란은 그랜저를 마이너체인지 수준으로 바꿔놓은 차량에 불과하다는 차이가 있다. 실제로 K9의 경우 열 명 중에 아홉은 당시 에쿠스에 대항하는
기아의 플래그십이라는 인식을 갖고 있었다.
[13]
엄밀히 따지면 추가적으로 들어가는 가격을 제외하면 그랜저보다 비싸지 않았다. 하지만, 소비자들이 어디 그걸 그리 상세히 따지던가? 게다가 2.4L 모델이 있는 그랜저와는 달리 V6 모델만 있는 아슬란은 눈에 보이는 시작 가격이 훨씬 높으니 비싸다는 이미지가 생길 수 밖에 없다.
[14]
부위에 따라서는 껍데기조차도 바뀌지 않은 곳도 있다. 그랜저 HG의 차체와 대부분의 부품을 그대로 가져와서 쓰면서 제조사에서는 그랜저 상위차량으로 버젓히 팔아먹으려다가 욕만 먹게 된 것이다. 한 마디로 현대자동차에서 소비자들을 기만하면서 간을 본 셈. 차라리 그랜저 HG의 페이스리프트로 내놓았더라면 이렇게까지 욕을 먹지 않고 오히려 대박을 쳤을 것이라는 의견이 지배적이다. 비슷한 사례인 르노삼성의 2세대 SM5/1세대 SM7은 초반에만 논란이 있었고 편의사양, 엔진 라인업 등 옵션 대부분을 다르게 포지셔닝해 욕은 먹을지언정 각기 나름 잘 팔렸다.
[15]
말은 그렇게 하는데, 사실은 그냥 그랜저 HG의
페이스리프트 모델이라 해도 이상할게 없는 차였다. 뒷문과 트렁크 쪽 라인을 조금 바꾸었을 뿐 그 외에는 완전히 동일하며 앞문짝은 아예 그랜저 HG와 완전히 같다. 외부 패널은 앞문 외에는 모두 전용이나 어차피 껍데기일 뿐이다. 즉, 그랜저의 겉모습을 살짝 바꾸어 약간 더 고급 이미지를 주려고 시도했던 차이다. 그랜저의 스타일이 다소 날렵하고 전위적인 면이 있었으므로 제네시스(DH)에 가까운 좀 더 보수적인 스타일로 꾸민 것이다. 잘 알려져 있지 않으나 실제로 50~60대 이상의 고객들은 아슬란의 스타일을 그랜저 HG의 스타일보다 높게 평가했지만, 그 호평이 구매로 이어지지는 않았다.(...) 구입 자금의 여유가 있는 고객들은 아슬란을 높게 평가하면서 제네시스(DH)를 구입했고, 구입 자금이 타이트한 고객들은 그랜저 2.4를 구입했으며, 아슬란이 어느정도 가시권에 들어오는 고객들은 그냥 그랜저 3.0을 구입했다.(...)
[16]
그래서 등급 코드인 G300, G330의 G가 그랜저를 나타내는 것이 아니겠느냐는 주장도 있다.
[17]
사실상 그랜저 HG330 모델을 분리시켜 약간 수정한 차종이다. 윗급 차량인 제네시스도 완전한
대형차로 넣기에는 조금 작으며, 배기량도 애매하다.
[18]
각각
EQ900(G90),
G80으로 편입.
[19]
사실 그랜저와 제네시스 사이에 하나를 끼워넣으려고 만들어졌으니 뉴 그랜저 바로 아래 등급으로 만들어진
마르샤를 계승했다는 표현이 좀 더 사실에 가깝다.
[20]
참고로 이 차는 제네시스,
오피러스와 함께
다이너스티의 후속으로 볼 수 있는 차이다. 한마디로 2세대 그랜저의 파생형의 후속 겸 5세대 그랜저의 파생형으로 볼 수 있다.
[21]
일반 브랜드의 준대형 세단은 큰 차를 선호하는 국가인
대한민국,
미국,
중동 같은 곳을 제외하면 관공서같은 기관이 아니고서야 세계적으로 인기 없는 차종이다. 가격도 싸지 않아서 기왕 살거 돈 조금 더주고 프리미엄 브랜드의 차들을 구입하는 사람이 많기 때문. 더군다나 아슬란은 수출하는 차량도 아니다.
[22]
앞문짝은 그냥 완전히 같은 부품을 써서 서로 완벽하게 호환된다.
[23]
다만 리뷰어마다 평이 상당히 갈리기 때문에 HG보다 개선됐다고 느껴진다는 평도 적지 않게 찾아볼 수 있다.
[24]
디튠 엔진이 탑재됐다. 최고출력이
HG300의 것보다 낮은 266마력.
[25]
FR(AWD) 계열의 제네시스도 포함된다.
[26]
블루링크를 적용할 경우 2.0 버전이 탑재된다.
[27]
그리고, 이는 아슬란의 원형인 그랜저 HG의 3.3L 등 상위 배기량 버전에서도 공통적으로 적용되는 얘기이다. 그랜저 3.0도 2.4에 비한다면 판매량이 상대적으로 적었고, 3.3은 판매량이 거의 없었다. 참고로 아슬란 가격에서 HUD 가격인 100만원 정도를 빼면 그냥 그랜저 HG 3.3, 3.0에 동일 옵션 넣은 것과 비슷한 가격이 된다.
[28]
그러나 이건 말로는 미뤄졌다고 하지만 HG의 후속인 IG의 출시 시점이 2016년 11월이라서 풀 체인지까지 겨우 5년 10개월밖에 걸리지 않았기 때문에(HG는 2011년 1월 출시) 풀 체인지 주기가 긴 편이 전혀 아니다. 물론 4년 6개월만에 풀 체인지된
LF 쏘나타나 이것보다도 더 빨리 나온
K5 DL3(3세대)보단 상대적으로 길었다.
[29]
이것은 국산차의 평균 풀 체인지 주기가 타 브랜드보다 눈에 띄게 짧아서 느껴지는 현상인데, 실제로 독일 3사를 비롯한 절대다수의 유럽 제조사들의 차량 풀 체인지 주기는 보편적으로 7~8년을 기본으로 웃돈다. 이에 대한 증거로, 국산 승용차들 중 풀 체인지가 그나마 오래 걸렸다고 할 수 있는 차량이
싼타페 CM과 제네시스 G80 2세대, 에쿠스 1세대(이 차량은 약 10년을 판매했기 때문에 그나마가 아니라 진짜로 매우 길다.) 정도 이외에는 거의 없다.
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아이러니한건 당시 HG330도, 그랜저 IG 3.3L 모델도 지금의 아슬란보다 잘 팔렸다.
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뒷문짝 특히 창문 디자인은 HG와 달리 하단이 평면으로 되어 있다. 즉 외장의 차이는 이 문짝만 해당.
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물론 아슬란 자체 품번도 존재한다.(76003/4 - F5000)
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실제로 그랜저 HG는 페이스리프트 모델의 외관 디자인 변화폭이 상당히 작은 편이다. 게다가 페이스리프트 모델은 2년 남짓 판매되다가
풀 체인지됐다.
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실제로 아슬란의 월 판매량은 SM7의 반에도 못미쳤다.
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사실 거의 안 먹혔다고 봐도 무방하다. 그나마 보급형 모델만이 주류를 이루었고, 말기에 할인판매로 조금 팔렸을 뿐이다. 다만 당시
쏘나타 3의 디자인이 워낙 못생겨 답이 없던 것이라 그 반사이익을 또 보기도 했다.
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SM7은 이후로도 계속 생산되었지만, 실제로 르노삼성은 SM5와 SM7의 통합 후속 모델로 SM6/탈리스만을 2015년에 출시했다. SM6은 SM5의 후속이라는 인식이 많고 중형차로 인식되고 있긴 하지만 그 네이밍에서도 나오듯 원래 SM5, SM7의 단일 후속으로 개발되었다.
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아슬란 기본트림과 그랜저 풀옵션 비교시. 그랜저 풀옵션의 가격은 4,400만원이다. 애초에 아슬란은 비슷한 옵션이 들어간 차들로 비교해 보면 딱히 그랜저보다 비싸지도 않았다. 그랜저 값에다가 HUD 값 정도 더하면 그냥 아슬란 가격이 되었을 뿐이나 많은 사람들이 그랜저 풀옵션의 가격을 모르고 아무 옵션이 없는 그랜저 2.4 깡통 트림의 가격과 비교하면서 아슬란을 비싸다고 하여 아슬란은 비싸기만 한 차 이미지로 굳어진 것이다.
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이 행사가 적용되었을 때 아슬란의 깡통모델은 그랜저(HG)의 중급트림보다 저렴했다.
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대중차 라인에서 새로운 이름으로 신차가 나오면 있는 그대로 신차로 받아들여지나 고급차 라인에서 새로운 이름으로 신차가 나오면 소위 말하는 '족보 없는 듣보잡' 취급을 받는다. 과거 초기의 그랜저나 다이너스티나 에쿠스처럼 기존 기함보다 더 큰 상위기함이거나 EQ900처럼 기존 기함을 완전히 대체하는 신차로 나오면 모를까, 아슬란은 윗급 모델이 존재하는, 게다가 기존 모델들도 단종되지 않고 그대로 존재하는 어정쩡한 차이다.
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사실 아슬란은 2018년에 풀 체인지할 예정이었으며, 1세대 모델이 실패했는데 2세대 모델이 잘 될 리가 없다. 그리고 2세대가 나온다고 해도 3년 몇개월 만에 나오는 것은 6년되는 준대형차 치고는 너무 짧다. 그랜저는 보통 6년을 전후해서 풀 체인지가 이루어진다.
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쉐보레 카마로보다도 안 팔렸다. 참고로 카마로는 60대가 팔렸다. 거의 차이가 없는 수준이지만 수요가 많은 준대형차가 수요가 상당히 적은
스포츠카보다 안 팔렸다는 것은 확실히 문제점이 있다는 것이다.
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대부분 다이너스티의 부활을 예견하고 있었다.
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게다가 아슬란이 표방하는 그랜저와 제네시스 사이라는 위치도 그랜저 3.3 모델 출시로 그랜저의 최고가격이 오르면서 그 사이가 더 좁아져 아슬란의 의미가 없어졌다.
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벨로스터도 역시 마찬가지로 시장에서 많이 팔아먹을 목적으로 나온 차가 아니며(이건 일반 승용차가 아닌 스포츠카), 2011년 출시된 차량으로 풀 체인지 직전의 차량이다. 아슬란은 반대로 국내 자동차 시장의 한 축을 담당한다고 할 수 있는 준대형차다.
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본래 이 타이틀은
마르샤가 가지고 있었으나(3년 7개월) 19년 만에 아슬란에게 자리를 물려줬다. 또한 단종까지 걸린 시간만 따지면 아반떼 쿠페가 2년으로 더 짧지만, 아반떼 쿠페는 어디까지나
5세대 MD의 파생형 모델이라 단일 모델로 가장 빨리 단종된 건 아슬란이 맞다.
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이는
젠쿱보다도 안 팔렸는데, 젠쿱은 같은 시기에 15,772대가 팔렸다. 약 3,000대나 덜 팔렸다는 소리다.
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그 현대기아 중에서도 단종된 지 10년 넘어서도 부품 공급이 잘 되는 차들은 애초에 생산량이 매우 많았거나, 부품을 공유하는 차종이 많았거나, 오래도록 현역으로 생존한 개체가 많아서 순환이 잘 될 수 밖에 없는 그런 케이스들이었다(ex.
갤로퍼,
그레이스, 3세대
포터). 그나마 아슬란은 그랜저 HG의 페이스리프트 수준이었던 만큼 공유하는 부품도 많고, 차량 단종 후 7년까지는 수리 부품 주문이 들어오면 의무적으로 생산을 해야 하기에 유지에 큰 문제가 없겠으나, 타 차종과 공유하지 않는 아슬란 독자 부품은 미래를 장담하기 어렵다.
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휠베이스마저 HG에서 단 1mm도 늘어나지 않고 그대로였던 아슬란과 달리 오히려 IG와 IG 페이스리프트 모델의 차이가 더 큰 셈이다. 그리고 위에 언급했듯 이제 뒷좌석 편의사양면에서도 아슬란을 완벽하게 뛰어넘었다.
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그랜저 HG 풀 옵션과 아슬란 풀 옵션의 가격차이보다 그랜저 IG 페이스리프트 풀 옵션과 그랜저 GN7 풀 옵션의 가격차이가 더 크다.
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이로 인해 뉴 그랜저와 실질적 동급인 다이너스티부터 이어지던 현대 전륜구동 고급차 라인업은 다이너스티 - 오피러스 - 아슬란 - 더 뉴 그랜저까지 이어지게 된다.