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1. 개요
Teslam테슬람은 미국의 전기자동차 제조사인 테슬라를 맹목적으로 추종하는 사람들을 일컫는 멸칭에 가까운 신조어로, 어원은 테슬라+ 이슬람이다.
미국을 중심으로 전세계에 퍼져 있으며, 이들의 배타주의적인 행태는 매우 유명하다. 2020년 테슬라가 모델 3 양산에 성공한 시점부터는 앱등이 최전성기 시절에 맞먹는 위력을 발휘하고 있다. 특히 유튜브에서 조금만 검색해도 영어로 된 엄청난 테슬라 정보 영상이 올라오는데다 자동차 유튜버들은 대부분 테슬라에 호의적이다 보니 이런점이 테슬람의 숫자를 더 불리고 있다. 어반 딕셔너리에도 Teslam이라는 명사가 등재되었다. #
그러나 2022년 이후로 테슬라의 주가가 -70% 이상 폭락한데다 전기자동차의 수요도 줄어들고,[1] 경쟁사들도 많아지면서 그 위세가 점차 줄어들고 있다. 일론 머스크 특유의 충동적이고 급진적인 발언도 비호감을 사면서 테슬라에 대한 호감도도 떨어지고 있다.
2. 부류
흔히 테슬라의 상품을 추종하는 부류와 테슬라의 장기적 발전 가능성을 언급하며 주식투기를 선동하는 부류[2]로 나뉜다. 머스크가 인수한 X를 중심으로 각종 플랫폼에서 활발한 활동을 벌이고 있다. 간혹 머스크의 문제발언이나 각종 언행들을 무지성으로 옹호하는 머스크의 빠들도 편의상 테슬람으로 부르기도 한다.2.1. 테슬라 상품 추종자
테슬라가 내놓은 상품에 대해 맹목적으로 신뢰하며 추종하는 부류. 테슬라의 전기자동차 모델들은 걸어다니는 스마트폰이라는 평가를 받을 만큼 뛰어난 성능을 가졌지만, 정작 일론 머스크 본인이 직접 1990년대 기아차보다도 못하다는 말을 할 정도로 기존 내연기관 제품들 대비 높은 결함률과 품질 및 마감 등으로 인해 많은 비판을 받기도 했다. 허나 이들은 테슬라에 대해 굉장히 관대하다. 다른 브랜드가 했으면 온갖 욕이란 욕은 다 먹을법한 일을 해도 이슈조차 되지 않는다. # # 일반적인 테슬라 오너들은 워낙 품질문제가 자주 일어나서 이젠 단차가 없으면 테슬라가 아니라는 자조적인 말도 나도는 지경이지만, 테슬람들은 타사 차량들의 문제들을 취급하는 태도와는 정반대로 단차 정도는 감수하면서 타는 거라며 정신승리를 하고 있다.2.2. 테슬라 주식 추종자
이 경우 X와 레딧, 국내에서는 해외주식 마이너 갤러리 등의 커뮤니티에서 더욱 두드러진다. 2020년 테슬라 주식이 엄청난 폭등을 하면서 순식간에 세를 불렸다. 테슬람이라는 용어 자체도 자동차 커뮤니티보다 주식 커뮤니티에서 더 많이 보일 정도로 테슬라의 성장 가능성과 주식 투기에 대해 맹목적으로 추종하는 테슬람들의 악명은 매우 높다.테슬라가 2021년에도 거품이라 꺼져 폭락하긴커녕 엄청난 성장세를 유지하자 테슬라에 부정적이던 사람들도 더 이상 거품이라고 말하기가 어려운 상황이 되었으나, 일론 머스크의 성추행 의혹과 관련한 사건이 일어난 후 테슬라의 주식이 점점 떨어지고 있는 상황이 벌어지고 있다. 이마저도 FUD를 조장하는 거라면서 "돈 먹었으면 조용히 있어야지" 등 머스크를 옹호하는 여론을 펼치는 사람들을 트위터와 각종 커뮤니티에서 매우 쉽게 찾아볼 수 있다.
한편 일부 테슬람들은 청주 궁평2지하차도 침수 사고 피해자에게 테슬라를 탔다면 일어나지 않았을 일이라고 아무렇지도 않게 고인드립을 날리는 추태를 보이기도 했다. # ##
3. 특징
3.1. 기존과 이질적인 자동차 문화
테슬람들은 기존의 다른 자동차회사 빠들과는 매우 이질적인 특징을 가지고 있다. 기존의 현기빠, 쉐슬람, 르노빠, 쌍용빠, 독일차빠 등이 자동차의 기본기나 안전성, 옵션, 가성비 등 자동차 자체에 대해서만 논하지만 테슬람들의 경우 자동차 커뮤니티보다는 앱등이, 암등이, 인등이, 닌빠, 기타 IT 관련 극성 커뮤니티와 흡사하다.특히 앱등이로 명명되는 애플빠들과 스티브 잡스를 일론 머스크로, 애플을 테슬라로, iPhone을 테슬라 모델 3, 모델 Y로 바꿔부르기만 하면 될 정도로 상당한 유사성을 지닌다.[3] 앱등이들이 스티브 잡스를 신처럼 떠받들듯이 일론 머스크를 절대적으로 찬양하며, 애플 제품 사용자만이 진정한 의식있는 사람이라는 선민의식을 가졌던 것처럼 테슬라 차량의 오너만이 진정한 미래시대를 준비하는 깨어있는 사람이라는 선민사상이 절대적으로 강하다. 물론 어떤 빠가 다 그러하듯이 모든 테슬라 오너가 다 이렇다는 것은 아니다.
테슬라 모델 S 플래드가 출시 전 공고한 스펙 그대로 나오자 이를 일차원적으로 받아들여[4] 로드스터 2세대나 테슬라 세미 등과 같이 컨셉만 발표하고 제대로 된 출시일조차 잡히지 않은 차의 성능을 논하며[5] 테슬라가 내연기관을 압살한다고 하는 일이 다반사. 양산차는 당연히 비교를 하려면 각종 인증과 규제를 통과하고 시중에 출시되어 있어야 하며, 이런 경우 개발 과정에서 컨셉카와는 디자인부터 성능까지 꽤 많은 부분이 달라진다. 배기가스만 안 나올 뿐이지 전기차라고 규제에서 자유로운 것이 아니며, 자동차는 직접 사람을 태우고 달려야 하는 매우 복잡한 기계장치라서 말도 안되는 스펙이나 디자인을 지닌 컨셉카가 그대로 나오기는 힘들다. 아니 그냥 컨셉카대로 나오는 차는 없다고 생각하면 된다. 그러나 테슬람들의 경우 이런건 싸그리 무시하고 "머스크라면 가능할 것이다", 또는 한술 더 떠서 아예 아직 하지도 않았는데(...) "머스크가 해냈다"라고 찬양하는 경우가 종종 있다. 역시 주로 양산차 기준으로 비교하는 기존 자동차 매니아들과는 매우 다른 특징이다.
3.2. 폐쇄적인 여론
다른 자동차 제조사들보다 유독 테슬라의 경우 결함문제나 여러 불량 문제에 대해 오너들이 직접적으로 이야기하는것을 꺼린다. 이는 테슬라의 판매 정책 때문으로, 테슬라/비판 문서를 봐도 알지만 테슬라는 추천인 제도를 통해 차량이 더 팔릴 경우 추천인에게 혜택을 주는 등의 유사 다단계 마케팅을 사용하고 있다.이러한 방식으로 전통적인 마케팅 비용을 절감하며 사실상 테슬라의 언론플레이를 테슬라 오너 스스로가 돕도록 유도하고 있다. 테슬라 오너들은 테슬라에 대한 안 좋은 인식이 생기는 것을 매우 꺼린다. 테슬라 주식 투기자들 또한 마찬가지로 테슬라에 대한 안 좋은 여론이 생기는 것을 매우 경계하고 있으며, 테슬람들은 단순히 자동차 구매자 수준에 머무는 타 자동차 회사랑은 차원이 다를정도로 여론에 폐쇄적이다. 특히 테슬라를 모델3, 모델s를 보유한 유튜버가 테슬라의 결함을 다루자 안티 테슬라로 모는 전적도 있었다.
4. 주요 주장
4.1. 대한민국 정부가 테슬라 구매를 막는다
그런데 테슬라 구매를 기다리시는 분들 조금 안타까운 소식이 하나
있습니다. 이거 저도 믿어지지가 않아서 여러 번 봤는데 내년부터는 테슬라 같은 고가 전기차의 보조금을 제한하는 전기차 보조금 상한제를 실시할 거라고 합니다. 정확하게 차량 가격이 얼마 이상이면 제한한다 이거는 아직 없어요. 근데 지금 봐서는 대략 6천만 원 정도면 상한선이 될 거다 요렇게 얘기가 나오고 있습니다. 6천만 원 요거 딱 테슬라를 겨냥한 숫자 거든요. 모델 3 스탠다드 모델이 거기에 FSD 를 더하면 딱 6천만 원을 넘어요. 그렇게 되면 보조금을 못 받습니다. 아 진짜 장난해..? 모델 3 롱레인지 보조금 못 받고요, 퍼포먼스 당연히 못 받습니다. 이게 법이 이상해요. 법에 취지도 없어요. 비싸서 보조금을 안 준다 이런 취지가 아예 없잖아. 그게 무슨 이유가.. 이유 근거 논리 이런 게 없습니다 '그냥 테슬라는 보조금 주기 싫어!' 법입니다. 그래서 이 법이 뭔가 크게 잘못 됐고요 내년에는 제네시스가 전기차를 내놓는데 그것도 보조금을 못 받을 거예요. 그리고 테슬라는 전기차 가격을 계속 낮출 거거든요. 테슬라 싼 전기차가 곧 나올 거예요. 그러면 현대차는 보조금을 못 받고 테슬라는 보조금을 받는 그런 정책이 될 수가 있어요 진짜 바보 같죠. 그때 가면 또 법을 바꿀 건가요? 매년 바꾸나..? 테슬라 가격에 맞춰서 '가격표가 얼마야?' '얼마 얼마 얼마 부터는 보조금 안 줌!' 이렇게 바꾸나요? 법이 법 답지 않은 그런 장난 같은 법을 만들고 있습니다 지금.
친 테슬라 성향으로 유명한 김한용 기자의 발언인데 첫 번째 밑줄을 친 부분을 보자. 테슬라 모델 3는 보조금을 받을 수 있다. 그에 비해 테슬라와 같은 프리미엄 브랜드이며 전기차를 생산하고 있는 벤비아의 전기차 라인업은 전부 6천만 원을 넘긴다. 그런데도 독삼사 오너가 이런 법에 피해 의식을 대놓고 드러내며 현기까 성향을 보이지는 않는다. 옵션을 추가해야 보조금을 받지 못하는 테슬라 오너와 기본 트림으로 구매하여도 보조금을 못 받는 독삼사 오너 중 테슬라 오너만이 피해 의식을 드러내는 것은 꽤나 흥미롭다.
법에 취지도 없다는 주장을 하기에는 대한민국에는 이미 배기량 별로 세금을 매기는 법이 있다. 대배기량 자동차는 사치재로 볼 수 있으며 자동차 구매 시 보조금을 받는 사람도 대배기량 자동차는 보조금을 적게 받거나 받을 수 없다. 상용차가 지원을 더 받는 것도 비슷하다고 볼 수 있다. 즉 일론 머스크가 유명해지기 전부터 비싼 차량에 불이익을 주는 법은 이미 존재하고 있었음에도 불구하고 사치재 급 차량에 세금을 더 매기는 법을 테슬라 겨냥이라고 주장하는 모습이다.
두 번째 밑줄을 보면서 알 수 있는 사실은 제네시스가 보조금을 못 받고 테슬라가 보조금을 받을 수 있다는 것이다. 평범한 사람이라면 "테슬라는 보조금을 받고 제네시스가 보조금을 못 받으니 국산차 밀어주기가 아니구나"라고 생각하겠지만 이 유튜버는 무조건 테슬라에게 악의적인 법이라는 프레임을 씌우고 있다. 당연하지만 법을 만드는 사람이 저렴한 테슬라가 나온다는 소식을 못 들었을 가능성은 거의 없다. 즉 그런 사실을 알고도 저런 법을 만들었다는 것은 테슬라에게 보조금을 안 주기 위한 법이 아니라는 뜻으로 볼 수 있다. 그리고 프랑스 또한 전기차 보조금을 45000유로(약 6000만원)부터 50%로 축소하기로 결정한 상태이다. 오히려 현대가 최대 피해자라 할 수 있는데, 당시 모든 선형 전기차동의 상위트림이 오버되어 월드 프리미어까지 늦추어야 했다. #
결과적으로 테슬라가 모델3 롱레인지를 6천만원 미만으로 잡으며 보조금을 다 받는데 성공했고 결국 2021년 보조금 역시 테슬라가 싹쓸이 하다시피 하며 사실상 없던 소리가 되었다. 또한 현대자동차그룹이 보조금을 받을 수 있는 이유는 서민층과 중산층을 주 고객으로 삼는 대중차기업이라 받는것이지 프리미엄 브랜드인 제네시스의 차량들은 gv60 스탠다드 2WD 모델을 제외하면 전부 보조금을 받지 못한다. 그리고 외제차인 조에와 e-208, 볼트ev등은 전부 보조금을 받는다.
결과적으로 한국 내 테슬라의 판매는 정부가 막기는커녕 제대로 차를 들여오지도 못하고 서비스도 개판으로 유명한 테슬라 코리아에 큰 책임이 있다고 할 수 있다. 이는 2021년 후반부터 과도하게 주문 수요를 받는 바람에 주문이 일시 중단되거나 가격이 천정부지로 치솟거나 대기기간이 계속 길어지는 등 여러 문제를 낳고 있다. 게다가, 2022년 전 세계 공급망 대란이 일어나면서 테슬라 공급이 지연되고, 한국 내 전기차 점유율도 1위에서 3위로 떨어졌다.
4.1.1. 반박, 테슬라 보조금 지원이 줄고 있다
이렇게 이야기를 하지만 반박을 해보자면 전기차 보조금이라는 것이 왜 있느냐를 생각해야한다. 어느 한 산업이 발전하게 하기 위해서이기도 하지만 국내의 산업을 보호하기 위해서이기도 하다. 이는 미국내에서 전기차 보조금을 받기 위해서라면 미국내에서 생산된 배터리로 조립된 전기차여야만 가능하다고 하는것과 같다.국내의 경우 2023년에 몇가지가 변경되고 신설되었는데 목표이행보조금이 140만원으로 늘고 혁신기술보조금 20만원과 사후관리평가, 충전인프라 보조금 20만원이 신설되었다. 이는 외제 전기차 제조사들이 차만 들여오고 A/S는 반쯤 내팽개치는걸 막기 위해서이며 현대나 기아 전기차를 구매시 해당 보조금을 모두 지원받아서 구매가능하다. 아이오닉 5/6는 680만원 EV6와 니로시리즈도 680만원인데 비해 테슬라 모델3 5999만원을 포함하여 모두 260만원이다. 5700만원을 기점으로 50%를 받느냐 100%를 받느냐가 정해지기에 EV6와 아이오닉 시리즈 모두 100%보조금을 받을 수 있으나 테슬라는 그렇지 않기에 이와같은 가격대가 정해진것이다. 이 기준에서 조금 벗어나는것이 위에서 설명한 제네시스인데, 제네시스는 테슬라 모델3보다 높은 가격대인 6400만원 이상에서 팔리면서 더 많은 322~340만원을 보조받는다. # 국가보조금
아이오닉과 비교할 때 900만원이상 비싼 테슬라가 보조금도 제대로 받지 못해 구매 가격대가 훨씬 높아졌기 때문에 국내 전기차 판매량이 줄어들었다. 2023년 기준 아이오닉 5/6와 EV6를 3000만원대 초반~중반 가격대에 구매 가능하고, 니로시리즈의 경우 최대 2000만원대 후반에 구매가 가능해지기 때문이다. 반면에 테슬라의 경우 모델3를 보더라도 4000만원 중후반에 구매가 가능하기에 점유율이 떨어지는 건 당연하다. 미국에서 현대자동차의 전기차 판매에 대한 우려가 나오고 판매량이 줄어드는 이유도 미국에서의 전기차 보조금 혜택에서 현대자동차가 제대로 받지 못 해 아이오닉 테슬라 모델Y와의 가격차이가 크지 않을 정도로 비싸지기 때문이며 이를 보더라도 가격 차이로 인한 판매량 차이는 있을 수밖에 없다.결국 2023년 6월 테슬라 모델 3 전차종 보조금 혜택을 보게 되면서 미국내 전기차 가격 차이는 더 커지게 된 것을 보더라도 보조금의 형태를 알 수 있다. # # # #
테슬라는 높은 가격대가 형성 되어 있는 모델 3/Y는 국가보조금 차이로 인해 보조금 혜택이 줄어 더 높은 가격대가 형성되어 판매량이 줄은 것을 이를 타파하고자 테슬라 코리아에선 중국산 테슬라Y를 국내에 들여오기로 결정하였다. 중국에선 세계에서 유일하게 저렴한 스탠다드모델을 생산중이기에 5699만원이하에 중국 판매가와 비슷한 최대 4999만원이하으로 맞추어줄거라는 희망이 있는 상황이다.
그리고, 23년 7월 13일 5699만윈에 맞추어서 스탠다드 모델판매를 시작했다. 이로서 100%보조금을 받아야하지만 23년도에 변경된 보조금 정책으로 인해 V2L이 없거나 09년도에 4500대 이상팔지도 못한 테슬라는 일부를 받지 못 한다.
4.2. 전기자동차의 기술력은 테슬라가 절대적 우위이고 다른 기업들은 발끝에도 못 미친다
테슬라 주식투기자든 자동차빠든 공통적으로 나타나는 주장이다. 타사의 전기자동차를 테슬라에 비교하며 성능 우위를 주장한다. 제너럴 모터스의 경우 테슬라보다도 더 오랫동안 전기차를 연구해왔으며[6] 허머 EV가 사이버트럭보다 더 높은 성능에 먼저 출시가 예고되었다. 그리고 무엇조다도 중요한 건 내연차 회사들은 여전히 내연차, 하이브리드, 수소를 연구하면서 전기차를 연구하고 있다. 그럼에도 불구하고 벌써 테슬라에 근접한 성능을 내고있다.테슬라가 전기차와 관련된 자료를 무상으로 뿌린 이유에선 전기차 시장의 급격한 확장에 있다. 만약 테슬라 혼자서 차량을 판매를 한다고 한다면 과연 얼마나 많은 이들이 테슬라를 경험할까? 라는 것으로 보자면 알 수 있다. 테슬라가 전기차를 판매를 할 때 기존의 자동차 회사들이 가지고 있는 기술이 얼마나 축적이 되어 있고 언제든지 할 수 있었던 것이지 한다면 언제든지 테슬라를 넘어설 수 있는 기술력을 가지고 있으며 OTA기술도 별거 아니다고 한 이들이 많을 정도로 전기차 만드는걸 너무 쉽게 생각한 이들이 많았고 테슬라가 로드스터를 만들어 판매를 하고 첫 양산차 모델인 모델 S를 만들고 판매를 할때만 하더라도 전기차 시장이라는 것이 하찮게 보일 정도로 작았기 때문이다. 기존 자동차 회사들이 모두 전기차 시장으로 바뀌면 그만큼 매력적인 시장이 될 수 있고 전기차 시장이 커지기를 바라는 마음으로 일론 머스크는 해당 자료를 무상으로 뿌렸다.
테슬라가 뿌린 기술을 토대로 나온 차량들을 통해 전기차 시장은 급속도로 팽창하였으며 그 결과 2035년에 서울특별시에서 휘발유 경유차 등록금지가 된다든가 GM이 2030년에 8종의 수소.전기차만 생산및 판매하고 2035년에는 휘발유 경유차 생산및 판매를 전세계적으로 중단한다고 21년도에 선언을 하고 EU에서도 휘발유 경유 자동차와 같은 일반 내연기관차를 2035년도에 판매 중단[7] 시키기까지 간 것으로 보면 일론머스크의 시도는 매우 성공적이라고 할 수 있다. 이 성공을 토대로 일론머스크는 2023년 5월 테슬라 OS의 일부를 오픈소스화 시키기로 결정하였다.
그렇게 내놓은 테슬라 모델을 내연기관 회사들은 전기차 개발하기 전에 리버스 엔지니어링을 안해봤을리 없다. 일례로 국내에 처음 들어온 테슬라 모델3의 경우 현대자동차에서 리버스 엔지니어링을 위해 들여온 것일 정도로 말이다 특히 현대차의 경우 수소전지를 이용한 차량을 이미 개발한 전력이 있고 거기서 탱크와 수소전지 빼고 그 자리를 2차전지로 매꾸면 그게 전기차인데 그걸 못 할 이유도 없다.[8] 그렇기에 현대뿐만 아니라 다른 기성 자동차 제조사들도 따라오고 있으며, 결국 테슬라에서 보여주는 주행 성능에는 빠르게 다가왔고 이미 넘어버린 경우도 있다.[9]
물론 반대로 테슬라도 기성 자동차에 대해 리버스 엔지니어링을 했을 것이다.그 기술을 얻어 더 좋게 만들고 더 기술을 높히기 위해서 있는 것으서 특허를 무상으로 풀었던 것이기도 할 것이다. 위에서 설명했듯이 어디까지나 테슬라가 시장확대를 위해 전략적으로 뿌렸다고 이야기를 하지만, 단순한 선의로 뿌린것이 아니라는 것이다. 일례로 과거의 테슬라 모델 S와 같은 것을 보면 BMW등 다른 제조사에서 사용하던 부품을 사용하였고 수년이 지난 현재에선 그것을 벗어나 테슬라에서 요크 스타링어휠과 같은 기존방식과 다른 부품을 만들었다는 것으로 보면 전기차 자료를 그냥 뿌린 것이 아니라는 것을 알 수 있다.
아무리 전기차여도 기본적으로 자동차의 범주에 속하며, 기성차는 제조사도 다양하고 거기에 따른 설계방향도 다르므로 데이터를 얻기엔 훨씬 좋았을 것이다. 실제로 테슬라는 홍보하는 제로백 성능에 비해 서킷 성능은 낮은 수준이기에 더더욱 배울점이 많다. 항목참조
테슬라와 기존 차량과의 R&D 투자액을 비교시 굉장히 차이가 크다. 차량 한대마다 투입되는 R&D 투자액을 기준으로 한 자료 때문에 테슬라가 광고비 같은 쓸데없는 지출을 아끼고 경쟁사보다 연구개발비를 더 투입한다는 이미지가 있는데, 테슬라는 프리미엄 전기차만 팔아서 나온 수치지만 GM, VW, 토요타, 현대기아는 마진이 적은 대중차량까지 모두 포함된 수치이며 이들의 판매량은 여전히 테슬라의 몇배 수준이다. 연구비 총합을 따지면 하위권인 현대기아차조차 테슬라의 두배 이상을 지출하고 있다.
하지만, 2023년을 기점으로 R&D 총 투자액이 테슬라가 낮고 현대기아가 높았던 것은 과거의 일이 되었다. 2023년 5월 위즈모토에서 완성차 기업의 연구개발비를 분석한 결과에 따르면 1위는 14개 기업이 모인 폭스바겐그룹으로서 157억 달러를 사용하고, 테슬라는 30억 달러이다. 그리고, 현대자동차는 24.9억 달러으로서 최하위는 아니지만 테슬라보다 낮은 R&D 투자액이다. 이는 과거와는 달리 테슬라의 차량 판매 다수가 매년 급격하게 늘었기 때문에 가능한 일로서, 특히 기성 자동차 제조사들 대비 평균판매단가 및 마진율이 높은 테슬라의 특성상 판매대수가 늘면 늘수록 이 차이는 기하급수적으로 더 커질 수도 있다. #
테슬라는 낮은 내구주행 성능을 보유하고 있는데, 포르쉐 타이칸 터보의 뉘르부르크링 랩타임을 깨기 위해 도전한 테슬라 모델 S 플래드 프로토타입[10]이 1랩도 돌지 못하고 뻗어버려 성능에 대한 조롱을 받고있다. 거기에 자동차 관련 매체중 하나인 Cars and Drivers의 쿼터마일 15회 반복 시험에서 타이칸 터보 S와 2020년형 모델 S가 각각 도전하였으나, 타이칸 터보 S의 경우 제로백 3초, 쿼터마일 11초대를 꾸준히 유지하였지만, 테슬라 모델 S는 제로백이 7초로 처지는 모습을 보였다.
대부분의 타사 전기차들의 경우 내연기관을 기반으로 전동화를 시키거나 초창기 프로토타입 기술력으로 만든 1세대 전기자동차들이기 때문에[11] 현재 모든 기술력이 절대적 우위라고 주장하기는 어려우며 2021년 이후 아이오닉 5, 제네시스 GV60, 기아 EV6, 폭스바겐 ID. 시리즈, BMW i4, 포르쉐 마칸 EV, 캐딜락 리릭, GMC 허머 EV, EQS등의 본격적인 전기 양산차가 나올 때에도 테슬라가 절대적 우위일지는 아직 두고 봐야하는 부분이다.
4.3. 테슬라 차량의 승차감이 우수하다
(△ 테슬라 모델 3와 렉서스 ES의 벨지언로 승차감 테스트 비교 예시. 카메라 떨림만 봐도 차이가 극명하다.)[12]
출시 초기에는 스케이트 보드 플랫폼의 낮은 무게중심 때문에 롤링이 적고, 따라서 승차감이 우수하다는 주장을 했다. 그러다가 국내에 차량이 풀리면서 테슬라 시승기가 많아지고 승차감이 거칠다는 평가가 나오자, 높은 출력과 무거운 중량 때문에 스포츠카처럼 단단하게 세팅된 것이라 흉기차의 물침대 서스에 익숙한 한국인이 문제라는 주장, 좋은 노면에서는 승차감이 좋으니 괜찮다[13]는 주장, 혹은 극단으로 치달으면 오토파일럿과 같은 새로운 가치가 있는데 그깟 승차감이 무슨 문제냐는 주장으로 옮겨갔다. 다른 차는 조금만 승차감이 떨어져도 못타겠다는 소리가 나오는데[14] 유독 테슬라는 "몸이 적응을 못하는 거다."라며 사람이 차에 적응해서 타라는 식으로 이야기하고 있다.
일단 테슬라의 하체 세팅을 좋게 얘기하는 평론가가 드문데, 이 평론가들이 그저 서스펜션 세팅이 단단하다고 그러는 것이 아니다. 특히 테슬람들의 주장처럼 비슷한 출력과 공차 중량[15]을 가지는 고성능 차량, 특히 포르쉐, BMW M, 메르세데스-AMG 차량들은 단단한 세팅을 하지만 승차감이 거칠다고 욕을 먹지는 않는다. 독일의 유명 리뷰어인 오토센스는 모델 Y보다 훨씬 단단한 세팅으로 엄청나게 단단한 에어 서스펜션에 22인치 휠이 달린 GLE AMG를 타다가 모델 Y를 받자마자 차가 고속이나 요철에서 아래 위로 흔들린다며 서스펜션이 완전히 이상하다고 평할 정도. 극단적으로 단단한 서스펜션 세팅인 레이스카에 익숙한 레이서들이 주축으로, 웬만큼 단단한 차에도 나쁜 말은 잘 하지 않는 편인 더베스트랩 조차 모델 3는 달구지라고 표현할 정도였으며, 당연히 고속안정감도 나빠서, 출력 믿고 쏘다가 훅 가는 위험한 차라고 평할 정도다. 더베스트랩에서 테슬람들이 폄하하는 아이오닉 5는 하체 세팅에서 좋은 평가를 받았다. #.
테슬라 차량들에 대한 공통적인 승차감 비평은 요철에서 차량이 통통 튄다는 것으로, 이는 스프링의 스프링 상수와 쇼크 업소버의 감쇠력이 제대로 매칭 된 임계 감쇠가 아니라 서로 매칭이 제대로 되지 않았다는 것을 뜻한다. 즉, 기존 대부분의 내연기관 차량들이나 내연기관 제조사가 만드는 대부분의 전기차처럼 정상적으로 크리티컬 댐핑이나 그에 가까운 약한 언더 댐핑으로 세팅된 차량은 요철을 밟아서 충격이 생기면 스프링이 이걸 진동으로 바꾸고, 쇼크 업소버가 이 진동을 흡수해서 요철을 지나고 후진동 1~2회 이내로 자세를 바로잡는데, 테슬라 차량들은 스프링과 쇼크 업소버의 세팅이 제대로 맞지 않아 차체가 통통 튀는 것이다.[16] 에어 서스펜션이 적용된 모델 S나 X도, 코일 스프링이 사용된 모델 3나 모델 Y도 모두 제대로 된 세팅이 아니며, 특히 악평을 듣는 모델 Y의 경우 콘크리트 포장 도로에서 진동이 계속되어 헤드레스트를 타고 뒤통수를 때려서, 목베게를 받치고 다니는 오너들까지 있을 정도다.
이러한 하체 세팅은 모든 차량 제조사에서 도제식으로 노하우가 전수되어 내려오는 것이기 때문에, 전적으로 테슬라의 경험치 부족에서 기인한 것이다. 즉 알버트 비어만 같은 사람이 특효약으로, 모델 3나 모델 Y 같이 코일 스프링이 적용된 차량은 KW V3, 올린즈 등, 기존 내연기관 차량에서 승차감을 일부 손해보면서 조종성을 높이기 위해 장착되는 코일오버 서스펜션이 나쁜 승차감을 보완하기 위해서 장착되고 있는 실정이다.[17] 특히 올린즈의 경우 올린즈 본사의 로드 앤 트랙 같은 정식 제품도 아니고 올린즈 카트리지를 이용해 미국 레드우드 모터스포츠에서 자체적으로 제작하는 스프링과 조합시켜 세팅한 것으로, 테슬라의 하체 세팅 능력이
일론 머스크는 이런 거친 승차감에 대한 비판이 나오면 차량이 무거워서 권장 공기압이 높기 때문에 그런 것이라며 공기압을 낮추라고 한다. 이건 전비나 주행거리 문제도 있지만, 테슬라가 타이어 스펙을 출력과 공차 중량에 비해서 상대적으로 빈약하게 적용하는 경향에서도 기인하는 것인데, 외경이 작은 타이어는 하중지수도 낮기 때문에 높은 하중을 버티기 위해서 높은 공기압을 사용해야 하기 때문이다. 일례로, 준중형 전기 SUV인 아이오닉 5는 중형 내연 SUV인 싼타페와 동일한 약 740 mm의 외경을 가지는 235/55R19나 255/45R20 규격을 사용하며, 각각 36/34 psi의 공기압을 사용하지만 아이오닉 5보다 더 무거운 중형 전기 SUV인 테슬라 모델 Y는 외경이 약 710 mm로 작은 255/45R19, 255/40R20, 255/35R21을 사용하니 차중을 버티기 위해서는 공기압을 42 psi로 높게 사용할 수밖에 없는 것이다. 타이어 공기압, 하중지수 표를 살펴보면, 모델 Y처럼 255/40R20 101 XL 에 42 psi를 넣으면 825 kg의 하중을 버틸 수 있는데, 아이오닉 5 같은 255/45R20이라면 101 SL이면 36 psi만 넣어도 825 kg을, 105 XL이라면 37 psi만 넣어도 834.7 kg을 버틸 수 있다.[18]
타이어 스펙, 타이어 공기압, 쇼크 업소버의 압축/리바운드 감쇠력, 스프링 상수 간의 궁합을 모두 제대로 맞춰서 R&H 성능을 끌어내는 것이 제조사의 노하우가 드러나는 부분이고 제대로 된 방법이지, 공기압을 권장치보다 줄이라고 하는 것은 타이어가 하중을 제대로 받아낼 수 없고 고속에서 스탠딩 웨이브 현상이 나타날 위험을 감수하면서 그냥 타이어에서 충격 흡수를 좀 더 하는 야매일 뿐이다.[19] 게다가 타이어 공기압을 줄이는 방법으로는 스프링, 쇼크 업소버 세팅 실패에 따른 후진동은 줄이지 못한다. 즉, 경험치가 부족하다는 것을 스스로 증명하는 꼴이다. OTA로 서스펜션 세팅 업데이트가 가능한 모델 S, 모델 X는 추후 업데이트로 해결될 것이라는 희망고문이라도 가능하지만 모델 3나 Y는 승차감 개선을 위해서는 사제 서스펜션을 장착하는 것 이외에 별다른 해답이 없다.
단 위의 공기압 관련 계산은 어느정도 추가적으로 이해 해야 할 부분이 있는데, 타이어 항목에도 나와있듯 공기압에 따른 하중지수 상승은 무한하게 늘어나지 않는다는 점이다. SL(표준) 타이어는 36psi이상이면 그이상부턴 유의미하게 공기압에 따른 하중지수 상승을 기대하기 힘들며, XL(고중량용) 타이어는 42psi까지 추가적으로 상승가능하지만 같은 공기압에서는 오히려 하중지수가 낮은 부분이 있고, 밸런스 적인 면에서만 보면 36psi 정도가 이상적이다.
또한 하중지수 계산시에 테슬라 모델 Y기준 이론상 도달가능 중량은 고작 2433kg이므로 사실상 825kg의 하중지수 요구는 스포츠성 운전으로 급격한 추가 부하가 없다면 불필요한(과도한) 공기압 셋팅인건 맞다.
추가적으로 대부분의 테슬라 차주들이 얼라인먼트에 문제가 없음에도 공기압 과도 징후인 중앙 편마모를 겪고, 모델별 중량차이와 무게 배분차이가 있을수밖에 없음에도 일괄적인 공기압 수치를 권장하므로, 승차감과 같은 최적화 요소를 무시하고 일괄적으로 추천 해버렸음은 부정하기 힘들다.
4.4. 테슬라 차량의 관성 모멘트가 작아서 내연차보다 스포츠성이 좋다
일론 머스크부터 테슬라 차량의 관성 모멘트가 작다는 주장을 계속하고 있는데, 이는 자동차 바닥에서 사용되는 관성 모멘트와 다른 관성 모멘트를 이용한 여론 호도에 지나지 않는다. 차량도 항공기처럼 3축 운동을 하며, 롤링, 피칭, 요잉에 연관되는데, 차량에서 롤링은 무게중심과 서스펜션 컨트롤암의 회전 중심인 롤 센터 간의 거리인 롤 커플에 의해 결정되며, 피칭은 전후 중량배분의 영향이 크기 때문에 대부분 아무 설명 없이 관성 모멘트라고 하면 대부분 요잉에 관련된 값, 즉 윗쪽 z축에서 봤을 때를 기준으로 해서 차량의 회두성에 관련되는 요우 모멘트로 받아들여졌지, 일론 머스크처럼 앞쪽 x축에서 봤을 때를 기준으로 한 롤 모멘트로 잘 받아들여지지는 않았기 때문이다. 게다가 항공기와는 달리 자동차는 단순히 하중이 중심축에 가까히 있다고 해서 차량이 받는 모멘트도 줄어들거라고 받아들이기 어려운것이, 항공기는 공중에서 비행을 하며 자체적인 힘으로 운동을 하기 때문에 축과 모멘트가 거의 일치하지만, 자동차는 4바퀴가 하중을 지지하며 움직이기 때문에 모멘트뿐만 아니라 이를 감쇄하고 분산할수 있는 설계능력 또한 매우 중요하다.테슬라의 스케이트 보드 플랫폼은 무거운 배터리를 골고루 바닥에 펴 바르는 설계이기 때문에 무게중심이 낮고 롤 모멘트가 작을 수 있지만, 요우 모멘트는 무거운 엔진을 최대한 중심으로 밀어넣는 스포츠 성향의 차량보다 크다. 그래서 회두성이 중요한 전기 슈퍼카들은 스케이트 보드 플랫폼을 사용하지 않고 리어 미드 엔진 내연차의 엔진과 유사하게 T형으로 배터리를 배치해서 질량을 집중시킨다. 윌리엄스 엔지니어링의 배터리 팩이 사용되는 로터스 에바이야라든가, 포르쉐와 협업하는 리막 오토모빌리의 차종들이 대표적으로, 테슬라의 스케이트 보드 플랫폼은 평범한 이동수단으로서의 자동차에나 적합한 것이지, 모터스포츠에서 구르고 구른 윌리엄스와 로터스, 포르쉐는 스포츠성을 위해 테슬라와 근본부터 다른 설계를 사용한다.
4.5. 테슬라가 가지지 못한 기술에 대한 폄하
4.5.1. V2L
사제로 장착할 수 있으니 별거 아니라고 하는데, 애초에 사제장착과 정식지원은 차원이 다르다.[20] 게다가 테슬라는 분명히 V2L 기능을 넣겠다고 해놓고 아직도 못 넣고있는데 그들의 주장대로 대단하지도 않은 기술이라면 테슬라는 그 간단한 기술조차도 보유하지 못했다고 볼 여지도 있다.(...) 물론 2019년에 공개한 사이버트럭 모델에 V2L 기능이 탑재할 예정이라고 확인되었지만 아직 정식 출시되지는 않았다. 또한 전기를 다 쓰면 차를 못 움직인다는 주장은 아무리 넓게 잡아도 20%이하부터는 최소 주행거리 확보를 위해 V2L 기능이 차단되는 만큼, 기본적인 안정성은 확보된 상태다. 이에 테슬람들은 V2L 기술을 칭찬하면 현빠로 몰고 포드의 사례를 들며 국내 시판 모델이 아니어서 잘 알려지지 않았지만, 2020년에 출시한 포드 모터 컴퍼니의 F-150 하이브리드 모델이 7.2kW, 2021년 출시된 F-150 라이트닝 전기차 모델이 9.6kW의 V2L을 기본 제공하는데 이는 아이오닉 5 공급 전력의 2배, 3배나 되는 용량이고 아이오닉 5에서 선보인 V2L 기술이 현대가 최초도 아니고, 대형 자동차 제조사에서 보증하는 첫 V2L도 아니라고 폄하하지만 애초에 풀사이즈 픽업트럭인 F-150과 준중형 CUV인 아이오닉 5는 체급이 3급정도는 차이가 나고 3.6kW도 절대 적은 용량이 아니다. 차도 없는 사람이 벤틀리 플라잉 스퍼를 보고 제네시스 G80 차주를 거지라고 욕하는 꼴이다. 또한 포드는 이 V2L 기능을 특별히 강조하지도 않는다고 주장하지만 라이트닝 광고에서 충전기의 케이블을 차량에 꽃은 다음 장전속에서 혼자 집의 불을 밝히거나 # 캠핑에서 전기를 쓰거나 # 산업현장에서 공구를 연결해 쓰는 등 #분명히 세일즈 포인트중 하나로 넣었고 유튜버들도 그 사항을 리뷰하였다. #. 결론적으로 포드와 현대 모두 칭찬받아야 할 사항이지, 포드가 했다고 현대가 별거 아니라고 볼 사항은 아니다.결정적으로 현대와 포드가 한 것이지, 테슬라가 한 것이 아니다.막상 이런 상황에서 한국 비공식 테슬라 카페에서는 배터리 보증이 깨지는데도 불구하고 # 고전압 배터리 라인을 따서 장착이 가능한 사제 V2L 제품에 대해 매우 많은 사람들이 관심을 보이고 있고 실제로 장착을 희망하는 수요도 적지 않다. #
4.5.1.1. 비판
V2L 기능의 핵심은 배터리의 수명, 사이클 횟수에 대한 보장 문제이다. 미국의 경우 땅이 넓고 다양한 자연환경으로 정전을 경험하는 기회가 한국처럼 도시 집중화된 사회보다 훨씬 많은데, 아무도 자동차의 엔진을 통해서 전기를 발전하는 기능을 사용하지 않는다. 이는 자동차 중고값의 핵심 부품인 엔진의 수명을 소모해 가며 가정용 혹은 캠핑용 전기발전에 사용하기에는 경제적으로 매우 낭비적이기 때문이다. 따라서 일반적으로 캠핑이나 가정용 가솔린(혹은 디젤) 발전기를 구매하여 별도로 사용한다. 마찬가지로 해당 업체의 전기차 배터리가 약 1,000 사이클 정도인 상황에서 이를 주행이 아닌 다른 용도로 활용하는 것은 자동차의 중고 가치를 갉아 먹는 것으로 볼 수 있다. 그런 생활 전기 사용 용도의 전용 배터리를 따로 구매하여 사용하는 것이 적절하고 경제적인 방법으로 볼 수 있다. 이런 업체들이 V2L를 자동차의 기능으로 차별점을 두고 마케팅을 하고 있으나, 나중에 그런 용도로 사용된 차량의 배터리 수명 단축으로 인한 문제는 모두 소비자가 떠 앉아야 한다. 테슬라의 경우 약 1800~2000 사이클을 방전-충전할 수 있는 배터리(160만km 주행 가능 배터리)를 개발한 후에 이런 기능을 제공하는 것을 목표로 하고 있다.4.5.1.2. 반론
V2L 사용으로 인해 배터리 수명이 급격히 떨어지는 것은 과한 걱정이다. 전기자동차 가속 시 가속폐달을 아주 살짝만 밟아도 순간적으로 배터리로부터 20~100kW 까지도 끌어다 쓰고 풀악셀을 밟을 때는 200kW 까지도 끌어다 쓰는데 아무리 끌어다써도 겨우 3kW 끌어다쓰기도 힘든 V2L 출력보다 급가속같은 급방전이 배터리 수명에 비교도 못할 정도로 훨씬 큰 악영향을 끼치기 때문에 V2L 기능을 사용하는 정도로 배터리 수명이 떨어질 걱정은 사실상 아예 하지 않아도 된다. 3kW 정도면 참고로 테슬라 차량 기준 추운 겨울에 막 차가 깨어나서 히트펌프가 강력히 돌아갈 때 사용되는 정도의 전력소모다. 윗 문단에 적혀있는 논리대로라면 테슬라 차량에서 히터를 켠다고 배터리 수명이 단축되는 것을 걱정하는 것과 아무런 차이가 없다. 단순 계산상으로 V2L로 재난 상황 또는 캠핑 중 일주일간 전력 공급을 하고 나면 배터리를 전부 사용할 수 있는데 이렇게 일주일 열심히 써봐야 꼴랑 1 사이클 사용하게 되는 거다. 3~4시간 고속 주행해서 서울에서 부산까지 가면서 쓰는 전력량과 별반 차이가 없다는 소리다. 차량 V2L로 차량을 파워뱅크로 사용해 배터리 열화가 생기는 것을 걱정하는 것보다 운전 습관이 배터리 열화도에 넘사벽으로 훨씬 큰 영향을 끼친다. 참고로 테슬라 차량의 내장 블랙박스 기능인 센트리 모드의 경우 통행량이 어느정도 있는 도로 기준 보통 2~3kW 정도의 전력을 끌어다 사용하는데 윗 문단의 내용대로라면 센트리 모드를 켜두고 주차를 해놓는다면, 차박을 하느라 캠핑모드로 공조장치를 켜둔다면 이는 경제적으로 매우 낭비적이고 중고 가치를 갉아먹는 짓이고 이로 인해 발생한 배터리 수명 단축으로 인한 문제는 모두 소비지가 떠안아야 한다는 소리다.테슬라의 사이버 트럭에선 3.5kw인 V2L보다 출력이 약 2배인 6.6kw인 V2G혹은 V2L이 들어가기 때문에 배터리문제때문에 테슬라가 넣지않는다는건 어불성설이다.
4.6. 테슬라 오토파일럿에 대한 맹신
테슬라의 주행 보조 시스템인 테슬라 오토파일럿을 매우 심하게 맹신한다. 아직 오토파일럿은 2단계 수준의 자율주행임에도 불구하고 완전자율주행마냥 생각하고 주변에도 그렇게 떠들고 다닌다는 것이 문제. 실제로 오토파일럿은 독일에서 소비자에게 혼동을 줄 수 있다는 이유로 허위광고 판결을 받아 오토파일럿이라는 명칭의 사용금지 처분을 받았다. 그러나 2020년 말부터 유튜브에서 FSD 베타 영상이 계속 올라오면서 FSD의 자율주행 완성도에 충격먹은 사람들이 테슬람이 되어가고 있다는건 아이러니. 다만 그 FSD도 계속 연기를 하는 등 아직 완벽한 자율주행이 되기엔 모자르다는걸 알 수 있다.여기에 더해 유튜브에 올라오는 FSD 베타는 아직 북미 한정으로만 사용할 수 있고 한국은 당장 주행 스크린에서 표지판 인식[21], 바닥 차로 화살표 표시, 신호등 인식 등 타국에서는 기본적으로 제공해주는 기능조차 제공하고 있지 않고 있다. (심지어 한국보다 훨씬 판매량이 적어 한국에 비해 데이터 수집량이 훨씬 적은 일본에서 조차 여기서 설명한 기능을 모두 지원하고 있다.) 또한 FSD 플랜을 구입하더라도 FSD 플랜의 반값으로 제공되는 유럽 EAP(Enhanced Autopilot: NoA, 차로 변경, 자동 주차, 서먼 포함) 수준의 기능을 제공하고 있음에도 불만 표출을 하는 사용자를 찾기 쉽지 않다. 그럼에도 불구하고 유튜브에서 보이는 FSD 베타가 마치 당장 한국에서 사용할 수 있을 거라는 맹신에 테슬라 오토파일럿이 한국에서도 우주최강 자율주행이라고 믿고 있는 사용자가 많다.
오토파일럿이 우주최강이라고 하기에는 오작동이 많다. 도로 구조가 특이하면 역주행하기도 하며 특히 흰색 차와 정지된 차를 자주 인식하지 못한다. 문서 참고
다만 앞서 언급한 내용에도 불구하고 현재 시점에서 타사 자율주행 시스템과 비교하였을 때, 테슬라의 오토파일럿이 타사의 시스템 보다 정확한 자율주행성능을 보여준다는 점은 다툼의 여지가 없다. 이는 테슬라에서 자율주행 시스템 구현을 위하여 자체적으로 인공지능 학습시스템을 개발해 적용하고, 현재 운행중인 모든 차량들의 실제 주행 데이터를 수집해 자체적으로 개발한 슈퍼컴퓨터를 이용하여 수집한 데이터를 스스로 학습하여 지속적으로 발전시키는 머신러닝을 하여 여느 자동차 회사로서는 당분간 따라잡기 힘든 양의 데이터를 축적해 계속 발전하는 중이기 때문이다.
4.6.1. 테슬라 FSD 실험 아동 학대 사건
테슬라 주주이자 차량 소유주인 한국계 미국인 테드 박이 완전자율주행(FSD) 안전 테스트에 충돌실험용 인체모형 대신 어린이를 이용하는 영상을 올렸다가 유튜브가 이를 유해, 위험 컨텐츠로 판단하여 삭제하였다. 어린이를 실험대상으로 삼는 것은 아동학대에 해당할 정도로 심각하게 위험한 행동이나, 테드 박은 이 실험을 다시 할 자신이 충분히 있다고 밝혔고, 미국 테슬람들은 테드 박을 옹호하면서 비판을 받고 있다.
[1]
도심에서야 큰 문제가 없지만, 주간고속도로를 이용한 장거리 여행이 이따금 있는 미국인들에게 전기차 관련 인프라가 아직 미비한 현재 상황에서 전기차의 범용성은 낮다고 볼 수 있다. 그나마 있는 충전 시설도 전기차들이 줄을 서서 빨라야 20분에 한 대씩 이용할 수 있을 정도로 수요에 비해 공급이 지나치게 낮아, 5분 안에 탱크 가득 연료를 채우고 떠날 수 있는 내연기관이 아직까지 강세이다. 거기다 이따금 터지는 배터리 발화 사고,
오작동으로 인한 급가속 사고 등 신뢰도를 떨어뜨리는 사건들도 있다. 이 문서의 테슬람들의 행태가 전형적인 악질
얼리어답터와 동일하다 보니 전기차에 대한 이미지도 좋지 않고, 이들이 그렇게 자랑하는 환경보호 실천에 대해서는 독성 배터리를 바닥에 잔뜩 깔고 전기는 풍력발전이나 태양광 발전보다는 원자력, 화력 발전에 의존하며 책임을 떠넘길 뿐이라는 조롱이 퍼져 있어 더더욱 전기차로의 전환은 더뎌지고 있다.
[2]
보통 해외에서 Investor Bro라고 불리는 부류
[3]
모델 S와
모델 X는 아이폰보단
맥북 프로,
비전 프로와 같은 고가 제품에 가깝다.
[4]
후술할 여러 애로사항을 무시하고 "테슬라 자동차는 무조건 출시 전 공고한 스펙 그대로 나온다" 는 식으로 해석한다.
[5]
심지어 국내 유튜브 중 일부는 해외 테슬라 팬이 제작한 CG영상을 가지고 제로백을 측정하는 케이스도 있다(...)
[6]
GM은 1960~70년대 미국의 달탐사 프로젝트인 아폴로 계획에서
월면차 개발을 담당했다. 지구 외의 천체에서 운행한 최초의 유인 탑승 전기차이다(!!) 이 때문에 GM은 훗날 자사의 전기차
쉐보레 볼트 EV를 출시하면서 "볼트는 월면차의 직계 후손이다!!"는 자부심에 넘치는(...) 마케팅을 하기도 했다.
GM 보도자료(영문)
#
[7]
E-퓨얼라는 친환경 연로를 사용하는것으로 빗겨갔는데 이는 독일 자동차가 전기차시장에서 맥을 추리지 못 하기 때문의 이유로 보인다. 실제로 독일이 내연기관차를 완전 중단이 아닌 허용해달라고 요청했고 일부수락해서 E-퓨얼이 사용가능하게 되었다. 해당 연로는 전기를 이용해서 수소와 산소로 분해후 수소를 공기중에 있는 이산화탄소의 탄소와 결합해서 만드는 연로이다.다만, 현재기준으론 단가가 높아 휘발유의 몇배의 비용이 들어 경제성이 떨어지기에 휘발유 가격이 되려면 10년은 더 필요하다.
[8]
그렇게 간단히 생각을 할 수 있지만, 단순히 바꾸기만 하면 된다고 생각 할 것이 아니다.전기차는 수소전지가 들어가는 곳을 2차전지로 매꾸는 것만으로 끝나는 것이 아니다.
[9]
테슬라 모델 3 쇼크를 보면 알겠지만 기성자동차회사의 전기차가 테슬라를 넘어선 주행성능을 보인건 모델3가 나온 뒤의 이야기다.
[10]
양산 모델이 아니므로 공식 랩타임으로 인정되지는 않으나, 프로토타입 특성상 성능이 더 높은 경우도 존재한다.
혼다 시빅 Type R의 프로토타입도 같은 이유로 랩타임이 공인되지 않았다.
[11]
반대로 생각하면 고작 내연기관 기반만으로 테슬라에 근접한 성능을 내고 있다.
[12]
단, ES는 동급에서도 승차감이 소프트하게 세팅된 편임을 감안해야 한다.
[13]
당연하지만 좋은 노면에서 승차감이 나쁜 차는 없다.
[14]
서스펜션을 단단하게 세팅한 준중형차인
라세티 프리미어와
i30 1세대는 승차감 면에서 온갖 악평을 들었으며 전자는 결국 쉐보레 크루즈로 페이스리프트되며 승차감을 부드럽게 조정했다.
[15]
테슬람들이 승차감 비평이 나올 때 마다 핑계로 드는 무거운 공차 중량은 오히려 승차감에 유리한 요소인데, 현가상질량과
현가하질량의 비율이 클수록, 다시 말해서 같은 현가하질량에서는 현가상질량이 클수록, 같은 현가상질량에서는 현가하질량이 작을수록 승차감이 좋아지기 때문이다. 차급이 높고 공차 중량이 무거운 대형차일수록 승차감이 좋은 것은 대형차일수록 더 고급 기술이 들어가기도 하지만 현가상질량과 현가하질량의 비율이 크다는 것이 가장 근본적인 이유다.
[16]
요철에서 후진동이 생긴다는 점에서 대부분 댐퍼의 감쇠력이 스프링 상수보다 약한 언더 댐핑을 생각하지만, 국내 튜닝 업체에서 모델 3용 코일오버 서스펜션을 제작하기 위해 모델 3의 스프링 상수, 감쇠 곡선 등을
모두 측정해본 결과 감쇠력이 스프링 상수에 비해 강한 오버 댐핑이라고 한다.
[17]
KW V3,
올린즈 장착 및 사용기.
[18]
모델 Y와 비슷한 공차중량을 가지는 준대형 내연 SUV인 현대 팰리세이드의 타이어 스펙은 외경이 750 mm인 245/60R18 105H SL, 245/50R20 102V SL이며, 권장 공기압은 모두 35 psi로, 각각 899 kg, 826 kg의 하중을 버틸 수 있게 되어 있다.
[19]
비슷한 사례로 나무위키의
기아 모하비 문서에도 출시 때부터 현재까지 꾸준히 나왔던 승차감이 영 좋지 않다는 지적에 과거에는 트럭 승차감이었고 지금은 물침대 승차감의 모하비를 빨아주는 오너나 팬 입장에서 공기압 타령이나 하는 걸 볼 수 있다.
[20]
자동차에 인포테인먼트 스크린이 달려있지 않아도 사제로 장착하면 된다는 주장이랑 다를것이 없으며, 무엇보다도 테슬라같은 경우 V2L을 사제로 장착할 시 보증기간을 전부 박탈한다.
[21]
간헐적으로 뜨는 영문 STOP 사인 제외.