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1. 개요
영문 : AIRBAG자동차에 설치된 안전장치의 일종으로, 차량이 충돌할 때 발생한 충격에서 탑승자를 보호하는 장치.
스티어링 휠(통칭 '핸들') 내부 등에 장착돼 사고가 났을 때 급속도로 부풀어올라 운전자가 스티어링 휠이나 그 외 자동차 내부에 부딪혀 갈비뼈가 골절되어 폐를 찌르거나, 급격한 움직임 탓에 목뼈가 골절되는 등의 치명적인 상해를 입는 것을 막아준다. 어떻게 보면 역학적 체계 원리를 이용해서 제작된 기능으로, 관성의 법칙을 이용해서 만든 안전벨트와 함께 탑승자의 충격을 어느정도 완화시켜줄 수 있는 안전장치다. 충격량은 같지만 충격 시간을 길게 하여 충격력을 줄여준다.
2. 에어백 사용 경고
1. 특히 12세 이하의 어린이는 에어백의 팽창 * 충격 등으로 피해를 입을 수 있습니다.
2. 어린이에게는 뒷좌석이 안전합니다.
3. 유아용 보조의자는 앞좌석에 설치하지 마십시오.
4. 에어백에서 가능한 멀리 떨어져 착석 하십시오.
5. 좌석안전띠와 어린이보호장치를 사용 하십시오.
2. 어린이에게는 뒷좌석이 안전합니다.
3. 유아용 보조의자는 앞좌석에 설치하지 마십시오.
4. 에어백에서 가능한 멀리 떨어져 착석 하십시오.
5. 좌석안전띠와 어린이보호장치를 사용 하십시오.
3. 상세
보통 안전벨트와 별개의 장치로 생각하지만 안전벨트의 보조 구속 장치이다. 운전대나 대시보드에 SRS(Supplemental Restraint System) AIRBAG이라고 적힌 게 바로 이 뜻이다. 사고가 발생하면 반드시 전개되는 것은 아니고, 안전벨트 착용, 충격 센서에 충격 감지 등 일정한 조건을 충족해야 전개된다.그 말은 즉슨 안전벨트를 장착하지 않으면 에어백도 전개되지 않는다. 특히 SRS라고 찍혀있는 차량이면 벨트 미장착시 사고가 어느 규모든 무조건 안터진다. 최근 많이 진보된 에어백들은 ECU 판단 하에 안전벨트를 착용하지 않더라도 전개되도록 설계되었지만,[1] 기본적으로는 안전벨트와 함께 터지는 것이 가장 안전하다고 메뉴얼에 쓰여있는 만큼 에어백과 안전벨트의 협동은 대단히 중요하다.
기술이 발전하고 사고 시의 속도와 그에 따른 위험도 점점 높아지면서, 안전벨트는 허리(골반)만 고정되는 2점식에서 어깨까지 고정하는 3점식으로, 몸을 더욱 안전하게 고정할 수 있도록 개선되어 왔다. 그러나 안전벨트도 머리가 움직이는 것까지는 막지 못해서, 목에 가해지는 충격으로 뇌 신경이나 척수가 손상되어 마비 혹은 사망에까지 이를 위험은 여전했다. 이를 해결하기 위한 것이 에어백으로, 70년대 말 벤츠의 S클래스 차량에 최초로 장착되어 출시된다. 벤츠는 이 장치에 특허를 신청했으나 특허권료를 받지 않고 모든 자동차 제조업체에 기술을 공개하였다. 그럼에도 불구하고 비싼 가격 때문에 보급률이 한동안 저조했으나, 90년대 중반부터 보급이 확대되어 지금은 모든 자동차의 필수 장비가 되었다.
사고가 나는 아주 극도로 짧은 순간[2]에 튀어나와 탑승자를 보호해야 하기 때문에, 아지드화 나트륨을 격발시켜 순간적으로 발생하는 대량의 질소가스로 백을 부풀리는 원리로 동작한다. 때문에 튀어 나오는 속도와 힘이 상당히 강하다. 에어백에 맞아 코피가 나거나 입술이 터지는 건 물론이고 안경이 부러지는 경우도 상당히 많다. 그러므로 사고가 난다고 무조건 터지지는 않도록 충격감지센서가 달려 어느 정도 이상의 압력이 감지되어야만 터지도록 발전해 왔다. 그리고 어린이나 체구가 작은 사람들에게는 에어백에 눌려서 질식하거나 터질 때의 충격으로 목뼈나 갈비뼈가 부러지는 위험도 있다고 하니 주의. 이 문제를 해결하기 위한 시도로 에어백은 시간이 지나면서 2세대, 3세대로 발전해왔다.
또한 일부 부모는 운전할 때 갓난 아기를 품에 안고 타는 경우가 있는데, 이 때 사고가 날 경우 아기는 운전자와 에어백 사이에 끼어서 모든 충격을 다 받게 되기 때문에 가벼운 사고라도 에어백이 터진다면 아기는 사망할 가능성이 매우 높다. 아기가 위험할 거 같다면 절대 앞좌석에 안은 채로 운전하지 말고 반드시 유아용 카시트를 사서 뒷좌석에 설치하자. 괜히 선바이저에 픽토그램으로 큼지막하게 붙어있는게 아니다. 유아용 카시트는 말 그대로 어린이들의 안전을 최우선으로 생각하여 설계하는 물건이라서 보호자가 안고 타는 것보다 유아용 카시트가 몇 배는 더 안전하다.[3]
최근 대부분의 승용차에는 측면 에어백과 커튼도 달려 있는데 측면 에어백과 커튼 에어백이 중요한 이유는 측면 추돌사고시 정면 충돌보다 사망이나 뇌사상태에 빠질 확률이 더 높고, 교통사고가 발생한 후에 회복하는 시간도 오래 걸리기 때문이다. 그 이유는 인간의 뇌가 전후 충격에는 그나마 잘 버티는데, 측면으로 심한 충격이 가해질 경우 좌뇌와 우뇌를 이어주는 신경망이 버티지 못하고 끊어지기 때문이다. 측면 에어백이 장착될 경우 머리의 좌우 요동 범위가 줄어들기 때문에 뇌손상 가능성이 훨씬 줄어든다. 또한 차 앞뒤로는 범퍼와 트렁크, 엔진룸 등이 찌그러지며 충격을 어느 정도 흡수해주지만, 측면은 그냥 차 문에 있는 얇은 강판과 플라스틱 판 두어겹이 끝이다. 측면 에어백과 커튼 에어백의 개발 회사는 볼보이다.
4. 에어백 미전개 논란
현대자동차그룹이 특히 에어백과 관련하여 집중 포화사격을 당하고 있다. 사고 후 에어백 미전개, 사망에 이른 사건이 여럿 존재해왔기에 (1) (2) (3) 불신이 쌓였기 때문이다. 문제는 사고 발생 시 안전벨트로 인해 충분히 보호를 받고 멀쩡히 걸어나온 다음에 사고가 났는데 에어백이 안 터졌다고 호소하거나, 사고 사진 속 차가 에어백이 안 터져 있으면 무조건 에어백이 안 터진 몹쓸 차라고 비난하는 사례가 많아진 것.실제 차량의 에어백 전개 촬영 영상[4]
결론부터 말하면 에어백이 터진다고 해서 무조건 좋고 안전한 게 아니다. 에어백은 한개만 가지고 성인 남성은 간단히 사출시키며, 여러개가 모이면 쓰러진 다마스도 일으켜 세우는 괴력을 가지고 있다.[5] 보통 충돌테스트 슬로모션 영상으로만 에어백 작동 모습을 보았기에 에어백이 포근한 베개같은 느낌이라 착각하기 쉬운데, 에어백의 느낌은 베개, 그것도 솜으로 가득 채운 폭신한 베개같은 느낌보다는 공기 가득 채운 튜브나 조금 심한 말로 바이오 베개와 비슷한 수준이다.
에어백은 설계상 화약을 통해 극도로 짧은 시간 내에 부풀어오르도록 만들어졌기에 에어백이 터지는 것을 한 번이라도 목격해본 사람은 그 위력에 놀라봤을 것이다. 에어백이 정상적으로 기능했다고 판단 할 수 있는 기준은 탑승자가 충격으로 인한 반동으로 움직여 에어백이 전개되어 부푸는 폭발 사거리 내에 들어 오지 않고 그 전에 먼저 전개가 완료되어 있어야 한다. 만일 그렇지 않고 폭발 사거리 내에 탑승자의 신체가 노출될 경우 에어백이 해당 신체부위를 폭압으로 가격해 버리면 상해를 입는 구조이기 때문에 80년대에는 에어백의 충격 로직이 지나치게 민감하게 설계된 나머지 에어백을 맞고 어린이, 여성들이 사망한 사례가 상당히 많았다. 때문에 수십년을 거치며 에어백은 정말로 필요한 때에만 안전하게 터질 수 있게끔 발전해 왔다. 충격량이 작아 안전벨트의 보호 효과만으로 상해를 최소화할 수 있다면, 또는 에어백이 터지는게 오히려 운전자의 상해 위험을 높이는 경우엔 터지지 않는 것이 이상적이다.
피프쓰기어에서 구형과 신형 르노 에스파스를 가지고 35마일로 정면충돌 한 결과 구형은 에어백이 터졌지만, 신형은 터지지 않았는데 신형은 컴퓨터가 에어백이 터져도 별 도움이 되지 않는다고 판단하여 터지지 않았다고 한다. 그리고 두 차 안에 있던 사람 모형 중 에어백이 터진 쪽이 더 많이 망가졌다. 이렇게 에어백이 터지기 위한 조건을 판단하는 건 소프트웨어의 차이.
"충돌각이 맞지 않았다"라는 말이 제조사의 비겁한 변명같이 회자되고 있지만, 전혀 틀린 것이 없는 말이다. 비스듬하게 비껴치는, 즉 "각"이 나오는 충돌사고를 생각해보자. 이 때엔 운전자의 머리도 충돌 방향에 따라 옆으로 쏠리게 되는데, 정면 방향으로만 터지게끔 되어있는 에어백이 그 상황에서 전개되면 오히려 에어백 전개로 인한 1차 상해 + 압력에 의한 2차 상해로 머리에 심한 손상을 입는다. 머리가 비스듬하게 쏠린 상태에서 에어백의 충격을 받으면 오히려 목뼈가 옆으로 부러져 사망할 수도 있다. 그렇기에 어느 자동차 회사든 설명서에 에어백 전개 조건과 주의사항을 상세히 서술하고 있는데, 읽어보는 사람이 아무도 없다보니[6] 어떤 회사 차는 에어백이 무조건 안 터진다, 충돌각을 맞춰야만 터진다는 류의 도시전설이 횡행하는데 상당히 무식한 발언이니 깔땐 까더라도 제대로 알고 까도록 하자. 사실 정말 냉정하게 기업 이윤으로만 따지면 어떤 사고에서든 에어백을 터지게 만드는 것이 이득이다. 에어백이 터지면 폭약을 포함한 모든 모듈을 교체하고, 개판이 된 내장재도 통교환하고, 에어백과 연결된 가스식 프리텐셔너가 있는 안전벨트도 교환하고 하면 수리비가 상상을 초월하게 된다.
단, 간과하지 말아야 할 점은 에어백도 결국 전자장비이고, 오작동 가능성은 피할 수 없다는 것이다. 사례를 확대해보면 BMW, 벤츠나 벤틀리도 대형 사고에서 에어백이 터지지 않아 사망 사고가 난 전례를 찾아볼 수 있다. 지나친 과속 상태라서 어떤 차를 탔어도 생존을 담보받을 수 없는 대형 사고도 있겠고, 오류를 의심해볼 수 있는 사고도 있을 것이다. 반대로 가만히 있는 차가 뜬금없이 에어백이 전개되는 일도 있으며, 다른 데는 죄다 터졌는데 운전석만 안 터지는 어이없는 오작동도 발생한다.
현대자동차그룹이 특히 에어백과 관련하여 집중 포화사격을 당한 것은 사실 에어백 미전개와 같은 자동차 결함 사고와 관련하여 피해자의 손을 들어주는 일이 지극히 적은 대한민국의 현실에다, 여러 가지 일들로 해당 기업에 대한 신뢰도가 좀 떨어지면서 벌어진 일이라 할 수 있겠다. 하지만 기본적인 원리도 모르고 감정적인 비난 일색으로 흘러가는 현 시점의 여론 때문에 오히려 진짜 제 구실을 못한 에어백의 결함이 논점의 중심에서 멀어지고 있다.
특히 에어백이 자동차 제조사들이 각자 독립적으로 직접 만드는 것이 아니라, 전세계에 다섯 개 정도만 있는 소수 업체에서 납품받아 장착하고 있는 것이 현실이다보니, 한 납품처에서 결함이 터지면 전세계적 규모의 리콜이 일어나는 것이 일반적이다. 타카타 에어백 결함 사태가 대표적인데, 2015년 5월 기준으로 에어백 관련 리콜 가운데 세계 최대 기록을 세우고 있다. 역대 최악의 에어백 결함 사태라고 불리는 이 사태를 좀 더 자세히 설명하자면 일본 1위의 '에어백' 제조업체 타카타사에서 가격이 기존의 에어백 분사제로 사용하던 '테트라졸' 보다 훨씬 싸다는 이유로 질산 암모늄을 새로운 분사제로 사용하는 에어백을 2001년 부터 내놓았다가 전세계 곳곳에서 타카타 사의 에어백들이 죄다 폭발하는 바람에 세계 각지에서 공식적으로 접수된 사망자만 무려 16명이나 발생하는 최악의 사태가 발생했고 그로인해 전 세계 총합 1억 대가 넘는 자사의 에어백들을 대량 리콜 한 사건이다.
이 사태로 인해 결국 타카타는 2017년 6월 26일부로 빚 1조 7천억 엔(약 17조 4천억 원)이라는 무지막지한 손실을 내고 파산 신청을 했다. # 일본 제조업 사상 전후 최대의 파산을 하고 만 사건으로 ' 질산 암모늄' 항목과 ' 타카타' 항목을 보면 알 수 있겠지만 애당초 사용해서는 안되는 ' 위험한 물질'을 당시 회장의 고집으로 인해 까라면 까 식으로 억지로 생산했다가 최악의 리콜 사태가 발생한 경우다. 이는 에어백 결함이 얼마나 위험 할 수 있는지 알려주는 가장 대표적인 사례라고 할 수 있겠다. 거기다 소수 업체들이 사실상 독점적으로 생산하는 에어백이 한번 문제가 발생하면 전 세계적으로 얼마나 큰 문제가 발생하고 얼마나 많은 리콜이 발생 할 수 있는지도 가장 잘 보여준 사례이기도 하다.
참고로 독일 콘티넨탈 AG 또한 2016년에 타카타처럼 에어백 결함으로 인해 자사 에어백들을 대량으로 리콜하였으며, 獨콘티넨탈, 에어백 결함으로 차량 500만대 리콜 발표 기사 2 기사 3 일본의 덴소 또한 에어백 결함으로 32만대를 리콜하였다. 도요타, 에어백 결함으로 32만대 리콜
좀 더 자세하게 알고 싶다면 에어백 미전개에 대한 오해를 전문적으로 분석한 글을 참고.
5. 기타 에어백
오토바이의 경우 차체가 가볍고 운전자를 외부 충격에서 보호할 케이지나 프레임이 없으므로 에어백의 효율이 좋지 못하기 때문에 사고 발생시 대부분 라이딩 슈트에 보호를 의존하게 된다. 덕분에 레이싱 선수용 슈트를 시작으로, 고급 라이딩 슈트들은 내부에 에어백을 장착하는 경우도 있다. 그리고 교통경찰 중 싸이카 요원들도 조끼형식의 에어백을 착용한다. 바이크에 걸어둔 끈이 빠지면서 작동하는 방식이 많지만 최근엔 자이로스코프 등을 이용해 무선으로 처리하는 모델도 출시되고 있다. 화약으로 작동하는 질소가스 에어백과 다르게 압축 이산화탄소 카트리지를 사용한다. 특히 목과 흉부, 척추에서 부풀어올라 고정시켜[7] 척추, 늑골의 골절 및 상체 주요 장기의 손상을 막고, 내마모성을 가진 외장 안에 풍선이 부풀어올라 상체 추가 보호대 기능에 집중한다. 단 투어러같은 고중량 대형 장거리용 오토바이 같은 경우 드물게 에어백을 내장한 모델들이 있다.
혼다 골드윙의 에어백 작동 사진.
골드윙을 비롯한 대형 크루저 바이크의 경우 차체 중량만 400kg에 가깝고, 휠베이스가 길어 충돌시에도 차체가 튕겨 날아가지 않기 때문에 에어백의 효과를 기대할 수 있어 달리는 것이다. 200kg 남짓하고, 휠베이스도 짧은 스포츠바이크의 경우 충돌시 튕겨 날아가기 때문에 없는 쪽이 훨씬 낫다.
대형트럭이나 버스의 경우 에어백이 장착되는 경우가 드문데, 버스의 경우 승객석에까지 에어백을 장착할 경우 단가 문제가 있으며, 그렇다고 운전석에만 장착[8]할 경우 운전기사의 안전만 챙기고 승객들의 안전은 뒷전이냐는 비판의 목소리가 나올 것을 의식한 탓으로 보인다. 대형트럭에도 잘 장착하지 않다가 트라고 엑시언트에서 옵션사양으로 에어백 장착이 가능하도록 추가되었다. 그 외에, 2018년부터 마이티 전 라인업에,[9] 2020년 7월부터 카운티 장축 스페셜 이상 라인업에 에어백이 기본장착된다.[10] 관련 법규가 빡쎈 유럽의 경우, 이미 90년대 중반[11]부터 대형트럭에도 에어백 옵션이 적용되었다.
사고의 위험, 사고시 운전자의 위험이 일반 차량보다 높은 레이싱카는 의외로 대부분 에어백을 사용하지 않는다. 레이싱 드라이버는 4점식 이상의 안전벨트로 좌석에 거의 꽁꽁 묶어놓는 데다가, 보호 케이지로 보호되도록 해놓기 때문에, 에어백이 불필요하다. 반대로 에어백이 터져 있을 경우 유사시 운전자가 탈출하거나 주위에서 구출할 때 방해가 될 수 있다. F1 레이스 카의 경우 5점식 안전벨트를 사용하며 충돌 시 스티어링 휠이 분리되어[12] 드라이버의 탈출을 돕는다.
6. 차량용 에어백의 종류
- 1세대 에어백 : SRS 에어백(Supplemental Restraint System Air Bag)
국내 양산차 모델에 정식으로 장착된 것은 1992년 현대자동차의 뉴 그랜저가 최초이며, 이듬해인 1993년부터 ABS와 함께 국내 중, 소형차 신 모델에도 옵션으로 장착이 가능해졌다. 하지만 당시 비싼 옵션 가격으로 고급 기능 이미지가 강해 대중화가 이루어지는데는 시간이 걸렸으며, 2000년에 이르러서야 현대자동차의 아반떼 XD가 국내 준중형차 최초로 운전석 에어백을 기본 장착하기 시작하여 국내에서도 자동차 안전장치의 필수품이 되기 시작하며 2009년 말에 자가용에 운전석 에어백이 의무화되며 2010년대 이후 출시되는 차는 대부분 기본으로 운전석, 조수석, 사이드 에어백, 커튼 에어백 등 최소 6개 이상의 에어백을 기본으로 장착하고 있으며, 차량의 급이 높아질수록 에어백의 수도 많아진다. 구형 차량이나 출고시 에어백이 장착되지 않은 차량을 위해 스티어링 휠에 추가 장착하거나 스티어링 휠을 교체하는 방식의 애프터 마켓용 에어백도 있다.[13]
- 2세대 에어백 : 디파워드 에어백(Depowered Air bag)
- 3세대 에어백 : 스마트 에어백(Smart Air bag) 혹은 SRP 에어백
다만, 4세대가 나온 이후 3세대 에어백 채용 차량이라고 해도 4세대의 기능을 일부 따온 차량이 대다수이다. 이름하야 3.5세대라 칭하기도 한다. 예를 들어 르노코리아에 적용되는 SRP[15] 에어백은 키를 고려하는 센서가 달려있고, 안전벨트에 프리텐셔너를 듀얼로 적용하여 충격량에 따라 프리텐셔너가 2중으로 동작한다.
- 4세대 에어백 : 어드밴스드 에어백(Advanced Air bag)
3세대나 4세대 이상 에어백이라 할지라도 시트 포지션을 제대로 잡고 안전벨트도 잘 차고 아이들을 조수석에 안 태우면 충돌테스트에서 2세대 에어백과 점수 차이가 거의 안 난다. 다만 실제 국내에 운행되는 차량의 경우, 운전자의 시트 포지션은 대부분 개판인데다[17] 안전벨트까지 안 하는 경우도 있고 꼬꼬마들도 조수석에 잘 타고 돌아다닌다.
3세대와 4세대의 경계가 애매하다보니[18] 세대별로 정확히 어떤 차가 어떤 에어백을 쓰는지 파악하는 것은 어렵고, 3세대 이상의 에어백을 탑재한 내수형 국산차로는 현대기아 기준 싼타페 더 프라임/LF 쏘나타/아반떼 AD 이후로는 전부 해당되며 현대 제네시스, 현대 에쿠스, 기아 K9, 쌍용 체어맨, 알페온, 르노삼성 SM3, 르노삼성 SM5, 르노 SM6, 르노 QM6, 르노삼성 SM7, 르노 아르카나[19] 등이 있다.
7. 기타
본격적인 레이스카에는 에어백이 전혀 장착되지 않는다. 속도에 올인하는 레이스카 특성상 그런 거 장착할 공간도 안 나오고, 탑승시 거의 접착 수준으로 몸을 시트와 안전벨트에 완전히 동여매놓고, 목도 꺾이지 않도록 경추보호대, 헬멧을 통해 고정시켜버리기 때문. 레이싱에서는 큰 사고가 났을시 서둘러 레이서를 차 밖으로 탈출시켜야하기 때문에 에어백이 터진다면 오히려 이에 방해가 된다.네모바지 스폰지밥에서는 면허시험용 보트가 사고나면 퐁퐁부인 몸이 부풀어오른다.
우주세기 건담 시리즈들에서도 MS 조종석에 기본적으로 장착되어 있다. 여기의 에어백은 기체가 충격을 받으면 부풀어올랐다가 안정되면 다시 안으로 흡수되는 걸로 보아 재활용 기술이 들어간 것으로 보인다.
기동전사 건담 UC에서 마리다 크루즈의 크샤트리아가 이 에어백 터지는 연출의 대부분을 보여주고 있다. 이 때 무심코 지나치기 쉽지만 UC의 설정구멍을 보여주고 있는데, 역습의 샤아 시대에서 이미 투명재질로 시야를 방해하지 않는 재질의 에어백이 보편적으로 사용되고 있었는데 역샤 이후의 시대인 UC에서 불투명한 재질의 에어백이 사용되고 있다. 뭐 소테츠키 자금 사정상 신형 보급이 안되거나 규격이 맞는게 없는 등의 이유로 구형을 달아놨다고 우긴다면야 모르지만.
최초로 양산형 차에 탑재된 차량은 1974년식 올즈모빌 토로나도이다. 당시에 옵션으로 존재했었다.
2012년 미국에서 수리용으로 판매되는 비품 에어백에 불량품이 다발로 발생하여 상당한 논란이 되었다. 문제는 이게 메이드 인 차이나라는게 문제. 에어백 안의 폭약이 격발시 에어백 뭉치가 부풀지 않고 그대로 탑승자의 안면을 직격하는 무시무시한 물건들이 대량 발견되었다. 그야말로 충격과 공포.
영화 데몰리션 맨에는 충격이 발생했을 시 거품이 분사된 후 이것이 스티로폼처럼 굳어서 완충 효과를 보이는 보호 장치가 등장한다. Securefoam이라고 부르는 듯하다. 동영상 보러가기
대한민국과 어느 정도 경제력 있는 선진국에 판매되는 차량들의 경우 보통 6~8개, 많으면 9~10개를 달고 나오지만 차량 안전 관련 법률이 부실한 개발도상국의 경우 원가 절감을 명목으로 에어백이 아예 없는 차량도 흔히 볼 수 있다. 이 부분에 대해서는 글로벌 NCAP 등의 지속적인 충돌 테스트와 문제 제기로 현재는 어느 정도 개선되고 있다.[20]
버스나 트럭과 같은 상용차의 경우 위에 서술한 원가절감 명목으로 대한민국 시장에서도 에어백이나 각종 안전장치가 제외된 상태로 판매되는 경우가 흔하다. 애초에 대형 트럭즈음 되면 차체가 워낙 무거워서 차량이 대부분의 충격을 흡수해서 차는 반파당했는데 운전자는 멀쩡한 사례가 많고 핸들과 몸이 거의 수직 방향으로 있다보니 에어백이 터져도 별 효과가 없다보니 빠지는 경우가 많았지만 2010년대 이후부터는 어지간한 상용차량들도 에어백이 필수로 들어간다.
위기탈출 넘버원 31회[21]에서 에어백의 위험성을 방영했다. 에어백은 생각보다 강해서 성인이나 청소년은 잠깐 기절한 정도로 끝나겠지만 유아나 어린이들에게는 사망할 수 있을 정도로 위험하다.
2021년 2월 24일 타이거 우즈가 교통사고를 당했지만 에어백 덕분에 생명을 구할 수 있었다.
2024년, 미국의 전설적인 프로레슬러 헐크 호건이 교통사고를 당한 소녀를 구해 화제가 됐는데, 구출 당시 에어백을 볼펜으로만 찔러 화제가 됐다. #
8. 에어백 제조업체 목록
사실상 에어백 뿐만 아니라 기타 자동차 부품들을 모두 생산하는 업체들이다.-
타카타- 역대 최악의 에어백 결함 사태로 파산한 기업이다.[22] 자세한 사항은 해당 항목 참조. - 현대모비스
- 콘티넨탈 AG - 2016년에 타카타 처럼 에어백 결함으로 인해 자사 에어백들을 대량으로 리콜하였다. 獨콘티넨탈, 에어백 결함으로 차량 500만대 리콜 발표, 기사 2, 기사 3.
- 보쉬
- 델파이[23]
- 두올
- ZF
- ARC오토모티브 - 상술한 조이슨처럼 에어백, 안전벨트 등을 만드는 회사로 2023년 9월에 또 타카타, 콘티넨탈 처럼 에어백 리콜[24]을 당했다.
- 덴소 - 2016년에 토요타에서 덴소 에어백 결함으로 32만대를 리콜 하였다. 도요타, 에어백 결함으로 32만대 리콜
- SNT모티브
- Global Safety Textiles: HS효성첨단소재 독일 계열사
[1]
차량에 방금 탑승했는데 갑자기 다른 차가 와서 들이 받았거나, 다 와서 벨트 풀었는데 들이 받혔거나 등등.
[2]
평균 0.04초 정도.
[3]
운전자가 아니더라도 아기가 뒷좌석에 있으면 위험할까봐 종종 보호자가 아기를 품에 안고 보조석에 타는 경우도 많이 보이는데, 그것도 마찬가지로 위에 서술한대로 된다. 절대 그러지 말자.
[4]
영상을 보면 조수석은 에어백의 폭발력만으로 앞 유리가 박살이 날 정도이다. 대시보드 위에 물건을 올려놓지 말라는 이유와 카시트를 앞 좌석(주로 조수석 쪽)에 설치하지 말라고 하거나, 아이를 앞좌석에 태우지 말라는 이유가 바로 이것이다. 특히나 조수석 쪽 에어백은 운전석 쪽 에어백보다 폭발의 범위가 더 넓고 크다! 귀엽게 올려둔 인형이나 장식물이 순식간에 탑승자를 찌르는 사탄의 인형으로 돌변할 수 있기 때문이다. 또한 조수석에 타서 대쉬보드에 발을 올리는 것은 운전자에 대한 무례도 무례지만, 그 상태에서 사고가 나서 에어백이 터지면 사고의 강도와 무관하게 처참하게 죽거나 심각한 장애를 가지고 살아가게 된다.
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다마스가 깡통이기는 하지만 저래봐도 공차중량만 830-940kg 되는 무거운 몸이다. 근데 그걸 최소 17개 정도로 격발시켜 세우는데 성공했으며, 심지어 위력의 후폭풍으로 차체도 찌그러졌다.
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일례로 가로수나 전봇대 같이 충돌 면적이 좁은 물체와 충돌한 경우 에어백이 전개되지 않을 가능성에 대해서 기본적으로 메뉴얼에 언급하고 있다.
인피니티 차량 메뉴얼의 에어백 충돌각 관련 설명 참고.
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차량용 에어백 또한 탑승자의 위치와 자세를 고정시켜 충격을 막는 용도이다.
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일본의 경우 대형버스에 운전석 에어백을 기본으로 장착한다.
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2000년대 초반에 에어백 옵션이 잠깐 있었으나 사라졌던 적이 있다.
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2023년부터 카운티 디젤 모델 전 라인업으로 운전석 에어백 기본장착이 확대된다. (마을버스 포함)
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의외로 늦은 것처럼 보이지만 당장 국내생산 차량들 중 최초로 에어백을 장착한 승용차량이
뉴 그랜저인 것을 보면, 빠른 것 맞다. 물론 유럽도 저 당시엔
메르세데스-벤츠 S클래스나
BMW 7시리즈 같은 최고급차에나 에어백이 푸짐하게 들어갔지 평범한 승용차엔 끽해야 운전석, 옵션으로 조수석 에어백이 전부였다.
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덕분에 가끔 주행 중에 빠지기도 한다.
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가장 유명했던 상품은 바로 성우
배한성이 모델로 출연한 라이프 에어백. 라이프 에어백 외에도 보고정밀의 보고 에어백과 라인정밀의 찰라 에어백이 있었다.
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터지는 강도를 두 단계로 나누었다고 해서 듀얼스테이지 에어백(Dual Stage Airbag)이라고 부르기도 한다.
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르노 그룹의 독자 에어백 시스템으로, 4세대가 나오기 전부터 4세대의 기능을 몇가지 넣고 있었다.
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미국의 경우 뉴햄프셔 주에선 안전벨트를 안 매고 운전해도 불법이 아니기 때문에, 그런 때에도 안전성을 커버할 수 있고 어린아이와 같은 작은 체구에도 맞는 팽창이 되도록 어드밴스드 에어백을 기본 법규화하고 있다. 커텐 부분(문짝 위에서 나오는 어어백)을 제외한 다른 에어백들이 이 어드밴스드 에어백이 아니면 판매 자체를 못하게 되어 있다.
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정석적인 시트 포지션은 엉덩이를 시트 끝까지 밀어넣고 브레이크나 클러치를 끝까지 밟았을 때 무릎의 각도가 약 120도가 되게 시트의 위치를 맞추고, 이 위치에서 어깨를 시트에 붙이고 팔을 쭉 뻗었을 때 스티어링 휠의 윗부분이 손목 근처에 오는 것이다. 이 때 등받이 각도는 약 100도. 하지만 이렇게 운전하는 사람은 극히 드물다. 초보운전일 경우 스티어링 휠에 바짝 붙으며 경력이 좀 될수록 뒤로 쭉 빠져있다.
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3세대의 핵심인 듀얼스테이지에 원가절감 겸 4세대에 있는 몇 가지 센서만 달은 것을 3세대라고 광고한다.
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스티어링에 SRS라고 써져있어 1세대 에어백이라고 착각할 수 있으나
르노의 핵심 에어백 기술들이 들어가 있고, 애초에 승객감응형 에어백이 달려있다고 광고하는데 SRS 에어백이면 리콜+소송감이다(...). 또 2세대 이후 에어백을 단 차량에도 SRS 에어백 문구가 달려있다고 적힌 걸 볼 수 있다. 이는 모든 에어백이 SRS 에어백을 기반으로 소프트웨어 제어를 하는 것이기도 하고 워낙 SRS가 에어백의 대명사로 불리기도 하다.
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개선되었다 하더라도 원가 절감을 명목으로 대중차는 기본으로 달고 나오는 에어백이 1~2개에 불과하다. 최소 6개가 달려나오는 선진국 시장의 판매되는 차량들과 비교하면 갈 길이 여전히 멀다.
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2006년 3월 4일 방송분
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현 조이슨 세이프티
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현재는 보그워너에 인수합병됨
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델파이 및 보그워너 면허생산분 포함.