최근 수정 시각 : 2024-03-31 21:12:25

광역급행철도

대한민국의 철도 분류
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1. 개요2. 상세
2.1. 기능2.2. 장점2.3. 단점
3. 사례
3.1. 대한민국
3.1.1. 수도권3.1.2. 비수도권
3.2. 대한민국 외
4. 관련 문서5. 관련 링크

1. 개요

근교와 도심의 주요 거점을 고속으로 연결하는 광역철도로, 기존에 존재하던 도시철도, 광역철도, 통근열차의 표정속도가 낮아 통근 불편이 심화되자 등장하게 된 개념이다. 대한민국 국토교통부에서는 광역급행철도를 대도시권의 주요 거점[1]을 30분대에 연결하여 권역 내 고속통행을 실현하기 위한 광역철도망이라 정의하고 있다.[2]

2. 상세

대도시의 권역이 넓어지고 인구밀도가 증가함에 따라 대도시의 교통망은 갈수록 큰 부하에 시달리고 있다. 대중교통이 잘 발달하지 못한 로스앤젤레스 같은 북아메리카 도시는 그렇다 치지만, 이미 각종 대중교통이 잘 발달한 파리, 도쿄, 런던, 서울 같은 대도시조차도 교통체증과 기존 도시철도, 광역철도, 통근열차의 표정 속도 부족으로 인해 평균 통근 시간이 수십 분에서 수 시간에 육박하고 있다. 물론 기존 도시철도를 급행화할 수도 있지만 이 또한 기술적, 경제적 문제로 쉽지 않다. 급행 문서 참고.

따라서 이를 해결하기 위해 생겨난 것이 기존 교통수단보다 표정속도가 높은 광역급행철도이다. 특히 대한민국의 수도권 광역급행철도의 경우 선형을 최대한 곧게 펴고 정차역을 최소화하여 종점에서부터 서울특별시 중심부까지 30분 안에 이동하도록 계획하고 있다.

보통 기존 지하철 등 지하 지장물을 피하고 토지보상액을 줄이기 위해 선형이 좋은 대심도 노선을 새로 깐다. 수도권 광역급행철도, 크로스레일, 츠쿠바 익스프레스가 이런 케이스. 그러나 건설 비용을 절약하기 위해 기존 선로의 남는 선로 용량을 활용해 기존선에 급행 열차를 투입하여 광역급행철도로 운영하는 경우도 있다[3]. 이 경우 대심도 신규 노선 건설이 대심도 터널 공사를 비롯하여 새 선로 공사 등 막대한 비용이 수반되는데 반해 기존 노선 활용 광역급행철도의 경우 시설 개량비와 열차 구매비 정도만 신규로 부담하면 되므로 경제적 효율성을 극대화하여 광역급행철도를 운영할 수 있게 된다. 신쾌속이 이런 케이스다. 대한민국에서는 이러한 형태의 광역급행철도로 영남권 메가시티 급행철도가 제안되기도 했으며, 심지어 수서평택고속선을 공유하는 수도권 광역급행철도 A노선처럼 고속철도 노선을 공유하는 경우도 있다. 도쿄의 통근 5방면 작전과 같이 기존선을 복복선화하고 완급 선로를 분리해서 굴리는 경우도 있다.

2.1. 기능

대도시권 중심에 가까운 지역의 경우 도보, 자전거, 자가용, 버스, 기존 도시철도 등 기존 교통수단에 비해 광역급행철도의 효과가 잘 느껴지지 않을 수 있으며, 따라서 왜 비싼 건설 비용과 요금을 내고 광역급행철도를 이용해야 하는지 잘 안 와닿을 수도 있다. 그러나 대도시권 중심에서 먼 지역일수록 획기적으로 이동시간이 줄어들게 된다. 광역급행철도는 급행 교통수단의 특성상 정차역이 적기 때문에 목적지에 가기 위해 (타 교통수단)-광역급행철도-(타 교통수단) 따위 방식으로 여러번 환승해야 할 가능성이 높은데, 대도시권 중심 근처에서 이는 환승저항으로 인한 시간 낭비만 초래하며, 그 와중에 건설비용과 요금은 또 비싸서 큰 쓸모가 없다. 그러나 이에 반해 대도시권 외곽에서는 광역급행철도로 인한 소요시간 단축 효과가 크게 느껴지기 때문에 높은 건설비용과 요금을 감안하더라도 유용한 교통수단이 된다.

이는 시외교통에서 고속철도, 항공기가 하는 역할과 비슷하다. 예를 들어 포항시에서 가까운 대구광역시까지 갈 때는 같이 급행 교통수단인 고속철도, 비행기를 이용하는 것에 비해 같이 완행 교통수단인 버스를 타는 것이 빠르고 편하다. 포항역, 포항경주공항, 대구국제공항이 시내에서 멀리 떨어져 있어서 도시 내에서 이동 시간이 오래 걸려서 소요 시간은 큰 차이가 없는 와중에 쓸 데 없이 이용 요금만 비싸기 때문이다.

그러나 이에 반해 포항시에서 먼 서울특별시까지 갈 때는 등 급행 교통수단을 이용하는 것이 등 완행 교통수단을 이용하는 것보다 빠르고 편하다. 포항역, 포항경주공항, 김포국제공항의 접근성 문제와 비싼 이용료 문제를 고속철도, 비행기의 높은 표정속도가 커버할 정도로 거리가 멀기 때문이다.

2.2. 장점

2.3. 단점

  • 광역급행철도는 기존 지하철을 비롯한 지하 지장물과 토지보상 책임을 피하기 위해 대심도로 지어지는 경우가 많다. 새로운 대심도 터널 등을 건설하는 경우 건설비가 많이 든다. 하지만 일반선을 공유할 경우 표정속도가 줄어들 가능성이 있어 급행철도로서 의미가 퇴색되기 때문에 일반선 공용 구간을 최소화해야 하므로 돈이 많이 드는 철도이다. 예를 들어 크로스레일의 경우 현재 총 건설 비용이 약 30조 원 정도일 것으로 예상되고 있다.
  • 선형, 지하 지장물, 비용, 정치 논리 등의 이유로 가장 수요가 많은 지역을 지나지 못할 경우 환승저항이 발생한다. 예를 들어 건설 목적 중 하나가 일산신도시~ 강남구 간 통근 여건 개선인 수도권 광역급행철도 A노선을 이용해 일산신도시 호수마을에서 강남구의 중심지인 강남역 일대로 출퇴근하려면 마두역 → 수도권 전철 3호선 → 대곡역 → 수도권 광역급행철도 A노선 → 삼성역 → 서울 지하철 2호선 → 강남역으로 2번이나 환승해야 한다. 이는 일정 부분까지는 급행 교통수단으로서 어쩔 수 없는 부분이지만 환승이 과도하면 문제가 된다.
  • 정차역이 늘어날 경우 건설 비용이 증가하고, 선형이 나빠지고, 개통이 연기되고, 표정 속도가 줄어들 수 있다. 예를 들어 수도권 광역급행철도 C노선은 다양한 추가 정차 요구에 의해 추진에 난항을 겪는 중이다. 이는 모든 철도 사업에 해당되는 이야기지만 적은 정차역과 올곧은 선형이 생명인 광역급행철도에게 특히 치명적이다.

3. 사례

미개통이나 계획 중인 노선은 취소선으로 표시.

3.1. 대한민국

3.1.1. 수도권

파일:GreatTraineXpress.svg 수도권 광역급행철도 노선
A노선부분개통 B노선건설 중 C노선건설 중
D노선추진 중 E노선추진 중 F노선추진 중
G노선추진 중 H노선추진 중
파일:광역급행철도 수혜 범위.png
국토교통부의 광역교통2030에서 제시한 수도권의 광역급행철도 수혜 범위[5]

2019년 발표된 제5차 국토종합계획에서 공식 명칭에 "광역급행철도"가 포함되지 않은 신분당선, 신안산선도 광역급행철도로 분류했다.[6]

3.1.2. 비수도권

비수도권 광역급행철도 노선
CTX대전-충청권추진 중 BuTX부산추진 중
대구-경북추진 중 광주-나주추진 중

3.2. 대한민국 외

파일:RER 아이콘.svg Réseau Express Régional 운행노선
파일:RER A선 아이콘.svg 파일:RER B선 아이콘.svg 파일:RER C선 아이콘.svg 파일:RER D선 아이콘.svg 파일:RER E선 아이콘.svg

4. 관련 문서

5. 관련 링크

[1] 경제활동과 통행량이 집중되는 교통요지로, 권역의 중심에서 교통 수단간 빈번한 환승이 이루어지는 지역이나 외곽 신도시 인구밀집지역을 의미 [2] 제5차 국토종합계획, 제5차 국토종합계획 실천계획, 광역교통 2030, 국가철도망 구축계획 참고 [3] 영국의 사우스이스턴 철도에선 한 술 더 떠 고속선과 기존선을 넘나들 수 있는 열차를 개발해 큰 인프라 투자 없이도 기존선 열차들이 광역급행철도 역할을 할 수 있게 만들었다. [4] 2021년 기준 진에어의 보잉 737. [5] 제4차 국가철도망 구축계획 고시 이전에 발표되어 서부권 광역급행철도는 빠졌다. [6] 대한민국 정부, 『제5차 국토종합계획』 136p, 2019. [7] SRT 삼성역 연장이 성사될 경우 수서~ 삼성 구간도 SRT와 공유하게 된다. [8] SRT 창동역 연장이 성사될 경우 삼성~ 창동 구간도 SRT와 공유하게 된다.

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