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| 부산교통공사의 부산 도시철도 전동차내 종합 노선도[1] | }}}}}}}}} | ||
| <colbgcolor=#E5007F><colcolor=white> 개통시점 | <colbgcolor=#fff,#2d2f34> 1985년 7월 19일 | ||
| 영업거리 | 116.6km[2] | ||
| 노선수 | 4 | ||
| 역 수 | 108개[A][4] | ||
| 운행시간 | 오전 5:00 ~ 익일 오전 0:44 총:19시간 44분 | ||
| 운임제도 | 1~4호선: 거리비례이동구간제 | ||
| 수송인원 | 2억 6,400만명 | ||
| 궤간 |
K-AGT[5] :
1,700mm 콘크리트 그 외: 1,435mm 강철 |
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| 사용전압 |
1·2·3호선: 직류 1,500V 4호선 직류 750V |
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| 집전방식 |
1(노포 ~ 신평)·2·3호선: 카테너리식 가공전차선 4호선: 제3궤조집전식 1호선(신평 ~ 다대포해수욕장): 가공강체가선 |
||
| 신호장비 |
1호선 - Nippon Signal ATC/ATO[6] 2호선 - ADtranz[7] CITYFLO 350 ATP/ ATO 3·4호선 - Kyosan Signal ATP/ ATO |
||
| 배차간격 | 4~10분 | ||
| 차량수 | 658량 | ||
| 통행방향 | 우측통행 | ||
[clearfix]
1. 개요
부산교통공사가 운영하는 부산광역시와 양산시[8]에서 운행되는 대한민국 2위 규모의 도시철도. 약자는 BTC.2. 특징
부산 도시철도 1호선, 부산 도시철도 2호선, 부산 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선 네 노선이 부산 도시철도에 포함된다.네이버 지도에서는 부산.울산 지하철이라고 표기하고 있다.
1985년 7월 19일 첫 개통, 비수도권 도시철도 중에서 가장 오랜 역사를 자랑하며[9], 서울에 이은 대한민국 2위 규모의 도시철도. 부산교통공사가 관리하는 부산 도시철도 1호선, 2호선, 3호선, 4호선의 하루 이용객 수는 평균 185만 명이며, 부산김해경전철과 동해선 전철의 이용객을 포함하면 하루 평균 총 200만 명이 넘게 이용한다.
모든 노선의 말단 종착역이 한 쪽은 지상역, 다른 한 쪽은 지하역이라는 특징이 있다.[10]
서해선 김포공항역 개통 전 대한민국에서 가장 깊은 역이였던 만덕역, 지도상에는 표시되지 않은 안평기지간이역 등 특이한 역들이 많다.
1호선 다대포 연장구간을 제외한 각 역사별 심도는 기사를 통해 알 수 있다. 1호선 다대포 연장구간 역사 심도는 공공데이터 포털을 통해 알 수 있다.
2000년대까지는 역사로 들어갈 수 있는 엘리베이터가 굉장히 한정적이었다. 오히려 사유지인 역 건물과 연결되어 있는 인근 중대형 빌딩을 통해 진출입을 해야 하는 경우도 있었다. 대개 휠체어리프트가 있는 전용 출입구로 다가가서 인터폰으로 직원을 호출하여 도움을 요청하는 등 제법 번거로웠다. 하지만 부산 1호선은 그마저 승강기 자체가 없는 역도 있었을 정도이다. 그러나 2012년 이후 엘리베이터 추가설치 사업이 활발히 이루어져 적어도 1개 이상의 엘리베이터를 마련해 놓았기에 이러한 불편함을 확 덜었다. 이에 따라 부산 도시철도도 휠체어리프트는 졸지에 찬밥 신세가 되어 철거되거나 운행 중지 상태로 방치해두고 있다. 그러나 서면역 환승통로와 같이 부득이한 경우 수직형 리프트는 운영되기는 한다.
여담으로, 타 도시철도에 비해서 안내방송과 LED 화면의 활용도가 높은 편인데, 좋게 말하면 알찬 편이고 나쁘게 말하면 굉장히 난잡하다. LED는 역에 도착할 때 마다 출입문 안전사고 주의 문구를 띄우기도 하며, 2호선 LED의 경우에는 역을 출발하면 다음역 방송 후 객실 온도와 주의문구들, 격려문구, 응원문구, 각종 정보가 나오는 등, LED가 비어있을 틈이 없다. 타 지역의 LED에 비해 굉장히 활용도가 높으며 심지어 3호선 일부열차, 4호선, 동해선의 LCD화면보다 낫다. 2호선의 경우는 LED 전광판 교체로 이전보다 더욱 많은 정보를 띄울 수 있게 되었다. 안내방송의 경우도 환승역의 경우 환승 안내를 4개국어로 방송하며[11], 남포역이나 충렬사역에서는 역 주변 관광지를 홍보하기도 하고 시청역 같이 노래와 함께 방송하는 곳도 있다. 바다에 인접한 역[12]의 경우는 열차내 도착 안내방송을 갈매기와 파도 소리와 함께 방송해서 역 주변에 바다가 있음을 알려준다. 또한 역 중간중간에 각종 홍보방송도 매우 알찬 것으로 유명하다. 열차 내, 외부 및 역사 내의 주요역 정차시 계도방송, 주요시설 출구안내방송, 마스크착용 안내방송, 환승역 정차시 환승 관련 안내방송 등이 추가되었다. 열차가 역에 정차중에 계도방송을 하고 있는데 역사에서는 역사 내부 계도방송을 하고, 건너편 승강장에서는 열차 진입 방송이 들리는 와중에 열차에서는 출입문 닫힘 방송이 들리는 상황이 발생하는 등 안내방송이 너무 많다 보니 여러 방송이 겹쳐서 오히려 잘 들리지 않는 수준이 되었다.
원래 1호선 3단계까지는 동 명칭을 딴 부산 도시철도 역명은 대부분[13] '~동역'이었으나, 2010년 2월에 외자 이름인 중동역과 서동역을 제외한 모든 역명에서 일괄적으로 '동'을 삭제하고 대학 역명에서도 '앞'을 삭제했다. 모두 1호선의 역명이다.[14]
1980년대에 최초 개통 시에는 승차권으로만 탑승이 가능해서 개찰구에는 표 넣는 곳만 빨갛게 있었다. 이후 1990년대부터 부산에서 교통카드가 적극 도입됨에 따라 개찰구 위의 가장 널찍한 부분에 정사각형 모양의 교통카드 단말기가 큼지막하게 중간에 설치되어 있었다. 참고로 이때의 단말기는 사용 후 잔액 표시가 가능하여 현재 잔액에서 10을 나눈 수치를 나타냈다. 2000년대부터는 이를 대신하여 표 넣는 곳으로부터 제일 가장자리 쪽에 카드 사이즈의 단말기를 설치하여 현재에 이르고 있다.
부산 도시철도의 노선 색상 선정은 전혀 색각 이상에 친화적이지 못하다. 4호선을 제외한, 1, 2, 3호선의 노선색은 색각 이상 중 대부분을 차지하는 적록 색각이상의 경우 모두 같은 노란색으로 보인다. # 그나마 홈페이지에는 노선마다 다른 무늬를 입힌 노선도가 있다.
감전역,[15] 노포역, 사상역, 주례역같이 외지인 기준 특이한 지명에서 따온 역이나 경성대·부경대역(동명대학교), 냉정역, 미남역 등 아예 역 자체가 독특한 이름이 많다. 링크. 부산김해경전철과 동해선 광역전철을 포함하면 괘법르네시떼역(부산김해경전철), 오시리아역(동해선)[16]도 있다. 링크
또한 전국 도시철도에서 가장 긴 역명을 가진 역을 보유한 도시철도가 되었다. 바로 국제금융센터·부산은행역인데, 본래 이 역의 예전 역명은 문전역으로 문현동의 '문'과 전포동의 '전'을 따서 지어졌다. 하지만 2014년 금융지구가 개발되고,명칭변경이 확정되어서 지금의 명칭이 된 것.
일본의 철도 동호인들은 부산 도시철도에 관심을 가지는 경우가 많다. 2호선 전동차 모습[17]과 1호선 전동차의 차체 규격이나 외부 모습 등이 기술적으로 일본의 것을 많이 닮기도 했고, 일본에서 사라져가는 쵸퍼 열차가 현역을 뛰는데다 새로 들여온 열차도 일본의 전동차와 기술적으로 거의 비슷하기 때문이다[18]. 다른 지역의 도시철도에 대한 영상이나 글에는 찾아보기 힘들지만 유독 부산 도시철도 영상과 글에 일본인의 댓글(주로 "일본의 전철과 비슷하다" 등의 내용)이 많이 보이는 것도 그 이유인듯. 무엇보다 부산은 한국의 도시 중 지리적으로 일본과 가장 가까우며, 따라서 항공편이나 쾌속선 등 부산과 일본을 오가는 교통편도 잘 되어있다. 다른 도시의 도시철도 보다는 중국어, 일본어 등의 다국어 방송에 좀 더 착실한 편이라 관심을 가진다. 대신 한자표기가 간체자와 신자체를 쓰기 때문에 자형이 비슷해서 알아보긴 한다만 정체자를 쓰는 대만과 홍콩 사람에게는 쥐약. 다만 부산시는 도시철도 차량과 시스템을 스웨덴에서 수입하려 했지만 중앙정부에서 지리적으로 가까워 운송비 절약을 이유로 일본산 차량, 시스템 도입으로 강제추진된 역사가 있긴 히다. 즉, 굳이 일본과 가까운 부산이라서 일본식 시스템을 닮은 것은 아니란 것.
1호선의 신평역~ 노포역 구간과 2호선의 서면역~ 호포역 구간은 2000년도 이전에 개통되어서 개통 당시에 영어 역명을 표기할 때 매큔-라이샤워 표기법이 적용되었다. 2000년도에 국어의 로마자 표기법이 본격적으로 제정되고 시행되면서 1호선과 2호선의 모든 역명은 싹 다 변경 조치되었다. ( 부산대역, 교대역 등 일부 제외) 특히 2호선의 경우, 1999년도 개통 이후 불과 1년여 만에 영어 역명 부분을 급하게 땜질 처리해야만 했다. 2호선의 장산~전포 및 증산~양산 구간, 3호선 전 구간, 4호선 전 구간은 2000년도 이후 개통이라 지금처럼 국어의 로마자 표기법이 그대로 적용된다.
2010년대 이전만 해도 투신 자살이나 추락(사) 등의 문제가 간혹 발생하기도 했으나, 현재는 모든 역에 스크린도어(안전문)이 설치되어 불행 중 다행이게도 이론상으로는 모두 불가능해졌다.
원래 열차가 역에 도착할 때는 안내방송에서 '이번 역은 ○○, ○○역입니다. 내리실 문은 왼쪽/오른쪽입니다.'라고 말하는 것이 정석인데, 2010년대 휴메트로 체제가 출범하기 이전까지만 해도 왼쪽으로 열리는 섬식 승강장 역에 도착할 때만큼은 이와 다른 멘트가 적용되었다. '내리실 문은 왼쪽입니다.'라는 말 대신에 '이번에 서는 ○○역은 다른 역과 반대 방향인 왼쪽 출입문이 열립니다. 손을 조심하시기 바랍니다.'라는 고정 패턴이 쓰인 것이다.[19] 아무래도 부산 도시철도가 개통된 초기에는 대부분의 역들이 오른쪽 문이 열리는 상대식 승강장이고, 문이 왼쪽으로 열리는 역의 수가 손에 꼽을 정도라 일반적인 역과는 차이가 확연해서 승객들이 무심코 왼쪽 문에 계속 기대는 행위를 어느 정도 방지하자는 차원에서 그랬을 것이다.[20] 개통 초기의 당시 기준으로 봤을 때 해당 역은 1호선 4개역(대티역, 서대신역, 중앙역, 범내골역), 2호선 5개역(호포역, 서면역, 국제금융센터・부산은행역, 수영역, 장산역), 3호선 5개역(수영역, 미남역, 만덕역, 덕천역, 대저역)이 고작일 정도로 그 수가 적을 따름이다. 현재는 휴메트로식으로 '내리실 문은 왼쪽입니다.'가 모든 노선의 섬식 승강장 역에 도착 시 전체적으로 적용된다. LED 안내판에는 '반대쪽 출입문 열림'이라고 표시해줬지만, 현재는 1호선은 '출입문 반대쪽 열림'이라고 표시해주고, 2, 3호선[21]은 '왼쪽 출입문 열림'이라고 표시해준다.
전국의 모든 도시철도역 출구 번호 체계가 역을 중심으로 시계방향 또는 반시계 방향인데 반해 부산 도시철도는 선로 기준으로 홀짝을 나누는 신기한 체계를 갖고 있다. 하행 선로쪽 출구는 짝수 번호, 상행 선로쪽 출구는 홀수 번호가 부여된다. 부산 도시철도끼리의 환승역은 더 빠른 숫자의 노선을 기준으로 하여 역 번호가 정해져있다. (동래역 제외) 예를 들면 서면역은 1호선 하행(노포)선로측에 붙은 출구는 짝수 번호가 부여되어 있고, 상행(다대포해수욕장)선로측에 붙은 출구는 홀수 번호가 부여되어 있다. 이러한 방식 때문에 결번이 발생하는 경우도 있는데, 대표적으로 2호선 해운대역은 7번 출구까지 있지만 6번 출구가 없으며, 1호선 초량역은 12번 출구까지 있지만 11번 출구가 없다. 1, 3호선 연산역은 17번 출구까지 있지만 9, 11, 13, 15번 출구가 몽땅 결번이다.
2.1. 드리프트 구간들
부산 도시철도에는 지형적 특성상 타의 추종을 불허할 정도로 드리프트구간이 엄청나게 많다. [22]
- 부산 도시철도 1호선의 다대포해수욕장역~ 신장림역, 장림역~ 하단역 구간, 서대신역~ 동대신역 구간, 동대신역~ 토성역 일부 구간, 토성역~ 자갈치역 구간, 좌천역~ 범일역 구간. 사실 그나마 커브가 적은 자갈치역 이후의 구간과는 달리 전술된 신장림역~ 장림역 구간을 제외한 다대선 구간과 서대신~자갈치 구간의 경우 노선이 매우 구불구불해 드리프트의 연속이라 보아도 무방한 것이다.
- 부산 도시철도 2호선의 증산역~ 호포역[23], 수정역~ 구명역 구간, 서면역~ 전포역 구간과 문현역~ 지게골역[24] 구간 그리고 수영역~ 해운대역 구간이 있다. 위의 네 구간은 종각 드리프트 뺨치는 전국 드리프트 구간의 최고봉이라고도 할 수 있는 것이다. 자세한 것은 수영역 문서, 서대신역 문서, 토성역 문서, 좌천역 문서, 구명역 문서, 문현역 문서, 전포역 문서로.
- 부산 도시철도 3호선에는 강서구청역~ 덕천역 구간[25]과 만덕역~ 미남역 드리프트, 물만골역~ 배산역 구간, 망미역~ 수영역 구간이 있다.
- 부산 도시철도 4호선에는 미남역~ 동래역 구간과 낙민역~ 충렬사역 구간, 명장역~ 서동역 구간, 반여농산물시장역~ 영산대역[26] 구간이 있다. 다만 부산교통공사 4000호대 전동차는 고무차륜이기 때문에 타 노선에 비해 매우 조용하다.
- 1~2호선은 귀가 아플정도로 드리프트 구간에서 차륜 간섭이 일어난다.
2.2. 잡상인
어느 도시철도라고 잡상인이 없겠느냐만은 그래도 수도권 전철보다는 나으며, 한 역을 지날 때마다 잡상인이 들어오거나 음악까지 쿵쾅쿵쾅거리는 외국의 도시철도보다는 더 낫다. 그리고 이들도 수도권과 마찬가지로 조직폭력배들과 연관된 경우가 많다.1호선 혼잡 구간에 가장 자주 출몰하며, 들어오는 칸은 2호차에서 7호차까지 (1호선 8량 기준) 가끔 눈 먼 장님 흉내를 내고 다하고 종이쪽지까지 주면서 기부를 가장하는데 예전이라면 모를까 요즘 같으면 당연히 속을 사람이 있을 리 없다. 항상 "붉은 조끼를 입고 포교활동을 하는 1호선 할아버지"도 악명이 높은 편. 조용한 목소리로 포교를 하다 보안관에게 제지당할 시 갑자기 큰소리를 지르고 짧으면 2~3일 뒤 같은 시간에 또 출몰한다. 거의 5~6년째 쉬지도 않는 악질이다.
불량품[27]으로 홍보하는 손수레 양반들도 골치. 대부분 천 원에서 오천 원가량만 받아서 팔고, 절대 만 원을 넘어가지 않는다.이러한 싼게 비지떡 수법에 장년층 노인들이 특히 현혹되기 쉽다는 것이 문제. 그리고 이 양반들의 특징은 종점에서 절대 안 내린다는 것이다. 이들은 도망가느라 바쁜데, 대표적으로 1호선 기준의 경우 범어사나 남산에서 죄다 도망간다(노포행 기준).[28]
이 경우에는 대응하지 말고 친절히 1544-5005에 전화를 하거나 SMS 메세지를 보내자. 지금 타고 있는 열차의 노선, 편성/호차, 정차할 역, 상황 등을 간략히 입력해서 보내거나 전화로 얘기하면 곧 답변이 온다. 그런데 답변이 좀 늦어서 문자로 신고를 하면 역을 하나 정도 지나갈 때쯤에야 답장이 온다. 일단 신고가 들어가면 기관사가 안내방송으로 내리라고 한다. 잡상인이 한번 들어오면 그가 내릴 때까지 역을 출발하지 않는 경우도 있다.[29]
다만 정식으로 신고를 해도 도망갈 구멍이 다 마련되어 있어서 잡기가 쉽지 않다. 애초에 열차에서 쫓아내기만 하고 직접 잡지는 않는 경우도 많으며, 막상 잡고 나면 억울하다느니, 먹고 살기 힘들다느니, 홍보만 하고 물건을 판매하지 않았다느니...[30] 변명하기에 여념이 없다.
1호선 일부 구형열차를 제외한 모든열차에는 칸마다 CCTV가 부착되어 있어 잡상인 탑승시 두 역을 채 못 가 강제 하차당하고 있다.
2.3. 휴메트로 스탬프 랠리
이벤트 공지 2012년판 공지2011년 3월 30일부터 전국 최초로 모든 도시철도역에 각 역의 역세권을 활용한 스탬프를 고객서비스센터(일부 역은 대합실)에 비치하여, 종이만 있으면 찍어갈 수 있게 하고 있다.
50개역 이상을 날인하면 2만원이 충전 된 교통카드, 101개역 전부를 완주하면 4만원이 충전된 교통카드를 지급한다. 이 때, 교통카드나 정기권으로 해당 역을 이용해야 하며, 초중고 학생들은 교통카드는 물론 종이승차권(1회권, 1일권)으로도 이벤트접수를 할 수 있었으나 2014년 3월 1일부터 중지되었다. 교통카드를 이용한 스탬프렐리 이벤트 접수 또한 2014년 5월 1일부터 중단되어 2014년 4월 30일 이전까지 완주한 승객에 한하여 지급되므로 참고.
2015년판 공지
2015년 7월 6일~8월 31일까지 부산 도시철도 개통 30주년으로 진행되며, 30개 역 이상을 완주하면 2만 원이 충전된 교통카드를 지급하는 이벤트를 시행하였다.
2.4. 타 지역 도시철도 대비 많은 지상구간
타 지역 도시철도에 비해 지상구간의 비중이 높고, 노선마다 적어도 4개의 지상역을 가지고 있는데, 이는 지리적인 문제에서 기인한 것이 크다. 1호선은 그 당시 기술 부족으로 온천천 구간을 모두 고가로 올렸고, 2호선 양산구간과 3호선 강서구간 역시 낙동강변 연약지반이라[31] 모두 고가로 올렸다.[32] 4호선 반송구간은 반송천 및 미관개선을 위해 모두 고가로 올렸다. 여기에 1호선은 종착역인 노포역과 종착역이었던 신평역도 차량기지 때문에 지상으로 올렸다. 참고로 이 두 역은 고가가 아니라 지상역이다.2.5. 노선마다 제각각인 규격
부산 도시철도는 특이하게도 구성하는 모든 노선의 규격이 달라 예비차 공유, 수요에 따른 노선간 차량 지원, 기관사 교육, 차량 정비 단순화 및 부품 재고 확보 등에 불리하다.1호선은 8량 편성에 3비차이고, 2호선은 6량 편성에 4비차, 3호선은 4량 편성에 4비차[33], 4호선은 6량 편성에 2비차이고 고무차륜 경전철이라 규격과 편성당 량수, 스크린도어 문 위치 등이 달라 노선간 차량 교환이 불가능하다. 6호선 여유 차량을 7호선 등에 투입하던 서울교통공사와는 다른 환경이다.
더군다나 부산교통공사와 부산광역시의 재정난으로 1호선 차량이 한번에 퇴역하고 교체되지 못하면서 1호선에서는 단일회사가 운영하는 노선임에도 불구하고 5개의 열차의 취급방식, 가감속도가 짬뽕인 상태인데, 이로 인해 1호선 기관사들은 타노선에 비해 운전취급이 상당히 빡센 편이다. 2029년 이후로 1호선 구형차량이 모두 퇴역 예정이라 2030년 부터는 3개의 차량형태만 남아 운전취급 여건이 나아질 예정이다.
3. 노선 목록
| 동남권 광역전철 노선 | |||||||
| 1호선 | 2호선 | 3호선 | 4호선 | ||||
| 부산김해경전철 | 동해선 | ||||||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 미개통 노선 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" |
건설 중
|
건설 확정 1
|
|||||
| 5호선 | |||||||
| C-BAY-Park선 | |||||||
|
추진 중 2
|
|||||||
| 강서선 | 송도선 | ||||||
| 부산-양산-울산 광역철도 | 동남권순환 광역철도 | ||||||
|
1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함 2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 |
|||||||
| 회색: 노선색상 미확정 | }}}}}}}}} | ||||||
3.1. 운행 중인 노선
| 운행 중인 부산 도시철도 노선 | ||||||||
| 총 노선 개수: 4개 운행계통 | ||||||||
| 총 노선 길이: 116.6km | ||||||||
| 총 역 개수: 108[A] | ||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 세부 노선명 | 기점 | 종점 | 총 길이 | 역 수 | 소유자 | 운영자 |
| 주황색 |
|
부산 도시철도 1호선 | 다대포해수욕장역 | 노포역 | 40.4km | 40개 | 부산광역시 | 부산교통공사 |
| 연두색 |
|
부산 도시철도 2호선 | 장산역 | 양산역 | 45.2km | 43개 | ||
| 갈색 |
|
부산 도시철도 3호선 | 수영역 | 대저역 | 18.1km | 17개 | ||
| 파란색 |
|
부산 도시철도 4호선 | 미남역 | 안평역 | 12.7km | 14개 | ||
3.2. 공사 중인 노선
| 공사 중인 부산 도시철도 노선 | |||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 세부 노선명 | 기점 | 종점 | 총 길이 | 역 수 | 소유자 | 운영자 | 개통예정 |
| 연두색 |
|
부산 도시철도 2호선 | 양산역 | 양산종합운동장역 | 0.9km | 2개 | 부산광역시 | 부산교통공사 | 2026년 |
| 미정[35] |
|
부산 도시철도 5호선 | 사상역 | 하단역 | 6.9km | 7개 | 부산광역시 | 부산교통공사 | 2026년 |
3.3. 공사 확정된 노선
| 공사가 확정된 부산 도시철도 노선 | |||||||||
| 노선색 | 운행계통 | 세부 노선명 | 기점 | 종점 | 총 길이 | 역 수 | 소유자 | 운영자 | 개통예정 |
| 미정 [37] |
|
부산 도시철도 오륙도선 | 경성대·부경대역 | 105정거장 | 1.0km | 3개 | 부산광역시 | 부산교통공사 | 2025년 |
| 미정 |
|
C-BAY-Park선 | 중앙역 | 105정거장 | 2.4km | 5개 | 부산광역시 | 부산교통공사 | 2030년 |
3.4. 추가 계획
부산의 경우 도시 곳곳에 도처한 산지들로 인해 도심 번화가 지역이 군데군데 떨어져서 발달해 있는 모습을 보여준다.[40] 때문에 이런 지역들을 효과적으로 연결 할 수 있는 지선 노선들이 여러 개 계획되고 있으며, 일부는 설계에도 들어갔다. 이 노선들은 대부분 주거지와 중심지를 잇는 단순 노선의 형식에 따라 경전철, 노면전차로 기획되고 있다. 문제는 중전철 직결이나 노선 연장과 같은 방식으로 충분히 해결할 수 있는데도 예산 타내기가 목적인지 계획을 지나칠 정도로 세부적으로 짜둔 것들이 많다. 강서선의 경우 마찬가지로 3호선을 연장하자는 의견이 나왔지만 부산교통공사 측에서는 묵묵부답이다. C-BAY-Park선의 경우에도 동해선 부산역 지선을 만들어서 구도심으로 연장하고, 필요할 경우 영도구까지 그대로 연장해서 유보된 영도선의 기능을 대체할 수 있는데도[41] 그대로 유보되었다.
부산도시철도망 구축계획 정부 심의가 2017년 통과되었다.
2020년 새 도시철도망 구축계획에서는 부산시 자체 추산 B/C 값이 0.7 이상인 노선들만 구축계획에 올리는 등 기존보다 경제성 위주로 수립계획을 세웠다. 영도선(0.640), 동부산선(0.570), 우암~감만선(0.629), 초읍선(0.503), 해운대비치선(0.31)등 B/C값이 0.7이하인 노선들은 후보노선으로 정해졌다.
3.4.1. 기타 추진노선
부산광역시 도시철도망 구축계획에 포함시키기 위해 부산시 또는 관할 구,군청에서 추진하고 있는 노선들이다.도시철도망 구축계획에 반영 된 노선
해운대구 : 오시리아선 - 약 12km → 4.13㎞ 로 노선을 단축하여 해운대구청이 자체적으로 재추진 하였다. B/C 값은 0.710으로, 민간자본이 투입된다면 2029년 개통을 목표로 하고 있다.
기장군 : 기장선, 정관선 - 두 노선은 부산 경전철 계획중 B/C 값이 상당히 높은 상태이며, 오래전부터 부산광역시 경전철 계획에 있었으나 타 노선에 밀려 사업이 지연되자 기장군이 강력하게 추진하고 있는 노선. 본노선의 연구용역을 부산광역시가 아닌 기장군이 직접 의뢰하였다고 할 정도로 추진의지가 높은 노선 중 하나이다.
추진중인 노선
동구 : 부산진역~ 지게골역 - 부산 도시철도의 오래된 떡밥중 하나인 1호선-2호선 사이의 범일동(자성대) 지선 떡밥이다. 본 구간은 C-BAY-PARK선이 두 역 사이를 이을 예정이였으나, 계획 변경으로 선형도 변경되고 모노레일에서 노면전차 규격으로 1호선과 2호선 사이로 지나갈 예정이라 동구청에서 1호선 또는 2호선의 지선을 공식적으로 추진중에 있다.[42] B/C 값이 0.7을 넘겨[43] 도시철도망 구축계획에 반영을 건의한 상태이다.
사상구 : 주례~대신동 - 3개역 약 6.5km 노선으로, 주례역-학장동[44]-대신동[45]을 이을 예정이다. 2024년 이내로 타당성 조사를 위해 연구용역이 진행될 예정이다.
3.4.2. 급행
부산시보도자료. 1호선 9개역 , 2호선 11개역 을 정차하는 급행을 도입할 계획이다. 부산일보 기사대로라면 노선이 확정된 상황이다.총 8000억을 들여서 대피선(부본선)을 신설하며, 예비타당성조사(예타) 통과되면, 2024년 착공하여 2028년 완공을 목표로 하고 있다. 다만 추진 우선순위가 기타 경전철 사업들에 밀리고 있으며 10가지 후보노선중 8순위가 1호선 급행화 9순위가 2호선 급행화이다. 10순위가 2호선의 오시리아관광단지 연장노선인 오시리아선이다.
3.5. 폐기된 계획
- [ 1987년 한국교통연구원 노선망 ]
1987년, 한국교통연구원에 의해 계획된 노선망이다.[46] 이 시기에 현재의 부산 도시철도 노선망의 기본 윤곽이 거의 잡혀 있음을 알 수 있다.[47]
- [ 1990년대 초반 ]
1990년대 초반에 작성된 것으로 보이는 노선 계획도이다.[48]
- [ 1994년 계획 ]
1994년 부산 도시철도 1호선 서대신역~ 신평역 구간 개통당시에 만들어진 것으로 1~5호선의 구체적인 건설시기가 나타나 있다.
- [ 1995년 계획 ]
1995년에 부산 도시철도 2호선이 기존의 호포역 종착에서 북정역으로 연장됐고 부산 도시철도 3호선이 덕천역에서 대저역으로 노선이 연장되었으며, 부산김해경전철노선이 기존의 사상역에서 하단역으로 연장되었고, 4호선 계획이 대연R~ 신평역~ 가덕도까지로 계획되어있다.[49]
유일하게 경전철로 비슷하게 부활하지도 못하고 완전히 백지화된 것이 해상신도시를 잇는 옛 3호선 계획인데, 이는 해상신도시 사업 자체가 취소되었기 때문이다. 해상신도시 대신 강서구, 기장군, 양산, 김해 등 근교 지역 개발로 선회한 상태다.
서울은 경전철이나 광역철도 같은 형태로 부활하기는 했지만, 구체적인 부활 계획조차 없는 구간[54]도 꽤 있다. 그래서 3기 지하철 계획상에서 하나의 노선으로 이어지기로 했던 지점들이 타노선과의 환승을 통해서 접근할 수밖에 없게 되었다.
그 외에 지방 광역시는 대구 도시철도 3호선이 모노레일로 개통하고, 대전 도시철도 2호선이 착공 예정이고, 현재 건설 중인 충청권 광역철도의 노선이 기존에 계획되던 대전 도시철도 3호선의 노선과 비슷하며 광역철도치곤 대전 구간에만 역이 13개가 있기에 대전 3호선의 역할을 할 것이라고 홍보하기도 했으며, 광주 도시철도 2호선이 건설 중인 것 외에 나머지 노선들은 사실상 공중분해된 수준......
이 외에도 동해선 전철은 경주역까지의 연장 논의도 있는데, 대경선도 3단계 사업으로 경주역까지의 연장 계획이 있어 부산, 울산, 대구 세 도시와 경남 및 경북 동남부를 모두 아우르는 대규모의 광역권 전철의 탄생을 기대하는 시선도 있지만, 대경선의 3단계 사업은 거의 취소 상태에 가까워 실현되지 못할 가능성이 높다.[55]
4. 요금
| 동남권 광역전철 이용 요금 | |||||||||
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부산 도시철도 | ||||||||
| 거리비례 이동구간제 |
10km 미만 1구간 10km 이상 2구간 |
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| 권종 | 어른 | 청소년 | 어린이 | 다자녀 | |||||
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| 편도 1구간 | 1,700원 | 1,600원 | 1,150원 | 1,050원 | 700원 | 무료 | 850원 | 800원 | |
| 편도 2구간 | 1,900원 | 1,800원 | 1,300원 | 1,200원 | 800원 | 무료 | 950원 | 900원 | |
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부산 도시철도만 사용 가능 |
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| 3일 / 무제한 | 13,000원 (청소년 9,000원) | ||||||||
| 30일 / 45회 | 45,000원 (청소년 33,000원) | ||||||||
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| 동해선 광역전철 | |||||||||
| 거리비례 이동구간제 |
10km 이하 기본운임 10km 초과 시 10km 마다 추가운임 부과[a] 월내역 통과 시 시계외운임 부과 (단, 10km 이하 이동 시 면제) 무궁화호 입석 기준 운임상한을 초과한 구간의 운임은 운임상한에 해당하는 운임을 적용 |
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신한,
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국민,
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|
[a] 부산구간(
부전 -
월내)과 울산구간(
월내 -
태화강) 거리를 별도로 계산 [b] 동해선 역사에서는 레일플러스, 티머니만, 부산김해경전철 역사에서는 티머니, 이즐(캐시비)만 충전 가능 [c] 전국호환 복지교통카드 이용불가, 1회용 승차권 발권으로 무임 승차 가능 |
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자세한 내용은 동남권 광역전철 문서의 해당 문단 참고.
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| 동남권 광역전철 노선 | |||||||
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건설 중
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추진 중 2
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1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함 2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 |
|||||||
| 회색: 노선색상 미확정 | }}}}}}}}} | ||||||
[1]
위 노선도는
1호선에서 사용하는 노선도로, 실제 노선도는 탑승한 열차의 호선이 굵게 표시되어 있다.
[2]
부산 도시철도 노선만 포함했을 때. 부산 도시철도에 속하지 않는 부산김해경전철과 동해선을 포함하면 205.7km이다.
[A]
환승역 중복 제외
[4]
부산 도시철도 노선만 포함했을 때. 부산 도시철도에 속하지 않는 부산김해경전철과 동해선을 포함하면 147개이다.
[5]
운영중:
부산 도시철도 4호선
건설중: 부산 도시철도 5호선 및 양산 도시철도 [6] 이 ATC는 부산 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선, 대구 도시철도 3호선과 더불어 몇 안되는 일본식 ATC이다. 여기에 자동운전이 가능한 ATO 기능을 끼워넣은 방식. 일본식 ATC는 유럽식 ATC와 달리 ATO 시스템만 있으면 ATO운전이 곧바로 가능하다. ATC 기반으로 ATO 운전하기 때문인것 같다. 부산교통공사는 부산 도시철도 2호선을 제외한 전 노선에 일본식 ATC를 채택했기 때문에 흔하게 볼 수 있다. [7] 현 Bombardier [8] 부산 2호선이 양산까지 부산 도시철도의 형태로 진출해 있다. 참고로 양산 도시철도는 부산교통공사가 운영하지만, 부산 도시철도에 속하지 않는다. [9] 개통은 대구 도시철도보다 12년 빠르다. [10] 1호선은 다대포구간이 개통된 2017년부터 해당되었다. [11] 여담으로 수도권의 인천국제공항철도에서도 4개 국어 안내방송을 한다. 심지어는 환승역이 아닌 역에서까지 4개 국어 방송이 나오며, 각종 안내 문구들(비상장비 사용, 임산부 배려석, 유실물센터, 인천공항 터미널 오도착 안내 등등...)까지도 4개 국어로 방송해준다. 다만 공항철도가 이런 4개국어 방송을 할 수 있는 이유는 노선 자체의 특성과 더불어 전철 노선 치고는 무시무시한 역간 거리 덕분이다. 인천 도시철도도 특이하게 환승역이 아닌 역에서도 4개 국어 안내방송이 나온다. 주로 외국인들의 수요가 많을 수 있는 송도국제도시, 또는 인천터미널역 등의 수요가 많은 역에서도 4개 국어 안내방송을 해준다. 그리고 대구 도시철도 역시 환승역에 한해 4개국어 안내방송이 나온다. [12] 다대포해수욕장역, 다대포항역, 자갈치역, 광안역, 해운대역 [13] '모두'가 아닌 '대부분'인 이유는 그때도 양정역이라는 예외가 있었기 때문이다. 양정도 사실 양정동이라는 동명인데 처음부터 양정역으로 지어졌다. [14] 부산대학앞역 → 부산대역, 교대앞역 → 교대역, 연산동역 → 연산역, 노포동역 → 노포역, 남포동역 → 남포역, 동대신동역 → 동대신역 등 [15] 이쪽은 4번 출구 입구도 매우 특이하다. [16] 2호선이 연장된다면 오시리아선이 되지만 역 이름은 겹치기 때문에 다를 것이다. [17] 전면부는 도쿄메트로 0X계 전동차를 연상케 하며, 측면부의 2시트 공법 비드 없는 스테인리스 차체는 209계와 비슷하다 [18] 당연하다면 당연한 것이, 부산 1호선 초기 도입분 일부는 니혼사료에서 제작한 차량이며, 객차의 출입문과 좌석 배치는 일본에서도 보기 드물어져가고 있다. 게다가 2세대 차량 도 은근히 일본 전동차에서 볼 수 있는 요소가 있는데, 하부틀 교차식 팬터그래프는 간사이지방 철도회사의 70~90년대 차량에 주로 쓰던 방식이며, DT-50 대차는 207계 전동차에서 볼 수 있고, 2017년식 이후 도입되는 PMSM은 아예 몇몇 일본 전동차와 동일한 사양이다 [19] 다만 3호선 덕천역의 경우 숙등역과 거리가 짧아서 과거에도 '내리실 문은 왼쪽입니다.'로 방송했었다. [20] 사실 부산 뿐 아니라 비수도권 도시철도는 상대식의 비중이 압도적으로 크다. 심지어 서울 지하철도 노선에 따라서 상대식이 압도적으로 많은 노선이 있다. [21] 317~320편성 한정. 301~303편성은 표출안한다. [22] 1호선 같은 경우에는 드리프트 구간을 지날 때 마다, 엄청난 소음이 발생한다.
[23]
이 구간은 3.5km나 되는데도 절반 이상이 곡선구간이다 게다가 곡선구간에서 느리게도 가는데도 소리가 찢어지게난다. 거기다가 철로 노선을 바꾸는 것까지 치면 80%가 곡선구간,지상구간인데도 소음이 왜이리 심할까?
[24]
곡선구간이면서 위쪽으로
번영로
고가도로가 지나간다.
[25]
강서구청~
구포 구간은
구포철교를 지나가는데, 낙동강을 건너 북구로 들어오자마자 급곡선을 탄다.
드리프트 때문에 옆으로 나란히 달리는 구포대교의 자동차보다 더 느린 속도로 운행한다.
[26]
곡선 구간이지만 지상구간이기 때문에 바깥의 경치를 잘 조망할 수 있다.
[27]
교통공사측에서도 매번 안내방송으로 얘기하지만,폐기처리로 가져온 중소기업 불량 제품이거나 중국산 싸구려 불량품으로 당연히 A/S도 환불보상도 받을 수 없다. 어떤 잡상인은 아예 전화번호 명함을 돌리면서 믿을수 있는 사람인양 호객하는데 십중팔구 가짜 전화번호거나 혹은 안받는다. 절대로 사지말자.
[28]
의외로 이들 중에는
울산 북구에서부터
1127번이나
1137번을 타고 오는 사람들도 있다.
[29]
안내방송으로 '내리지 않으면 운행을 안하겠다!'라는 식으로 안내한다. 남포역이나 부산역 같은 경우 내리지 않으면 근처에 위치해 있는 보안관이 제지한다. 굳이 보안관이 아니더라도 근처에 있는 승객들이 합심해서 바깥으로 내쫓아버린다. 특히 출퇴근 시간에 이런다면 손찌검까지 당할 수 있다.
[30]
물론
강매를 해도 승객들이 구매해줄 리가 없기 때문에 판매를 못하는 것이다.
[31]
기어이 이걸 뚫고
부전-마산 복선전철이 지하화할려다가 그대로
붕괴 사고가 터졌다.
[32]
범위를 확장하면 같은 이유로 공항으로 가는
부산김해경전철도 고가로 올렸다.
[33]
2호선과 3호선이 같은 4비차 중형전동차라 호환이 될 것 같지만 신호 시스템이 다르며(부산2호선 ADtranz CITYFLO 350 ATP/ATO, 부산3호선 Kyosan Signal ATP/ATO) 차량 전고가 약간 다르다.(부산 2000호대 3,640㎜, 부산 3000호대 3,600㎜)
[A]
[35]
노선 구분을 위해 나무위키 내에서 사용하는 색이다.
[36]
역번호가 500번대로 지정됨에 따라 사실상 5호선이 아니냐는 말이 있으며, IMF 이전 5호선 계획에서 차량만 경전철로 바뀌었을 뿐 거의 노선이 같기도 하다. 2016년 6월 15일 사상구 괘법동 사상역광장에서 기공식이 있었다.
[37]
노선 구분을 위해 나무위키내에서 사용하는 색이다.
[38]
'대도시권광역교통위원회 고시 제2020-5호'를 통해 역번호가 600번대로 지정되어 고시되었다.
#
[39]
해당 노선도는 2020년 12월 있었던 부산광역시 주최 공청회에서 발표된 자료이다. 여기에 누락된 후보 등 더 자세한 노선도는
해당 문서를 참조.
[40]
부산의 한자 명칭이 가마솥 부에 뫼
산을 쓰는데 산이 가마솥처럼 이리저리 군데군데 형성되어 있기 때문에 대표적인 다핵 도시이다.
[41]
게다가 동해선 및 경전선 지선을 영도로 끌어들일 수 있다.
[42]
지선이긴 하지만
3호선 2단계가 그랬듯 타당성 조사에 따라 경전철로 규격이 정해질 수도 있다.
[43]
사업검토대상 기준 값이다.
[44]
5호선
학장역과는 별개의 역으로 학장사거리 인근으로 예정되어 있다.
[45]
도시철도 1호선
서대신역 또는
동대신역 중 타당성 결과가 가장 높은 쪽으로 건설할 예정이다.
[46]
출처:
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21775
[47]
하지만 노선 배경의 지도는
직할시 시절인 1987년이 아니고
1995년
3월 1일~
1996년
2월 29일경인 것으로 보인다. 지도에는
연제구,
수영구,
사상구가 있는 반면,
양산이 아직 양산군으로 되어있기 때문이다. 참고로,
연제구,
수영구,
사상구의 설립일자는 1995년 3월 1일이고 양산의 시 승격일자는 1996년 3월 1일이다.
[48]
해당 안내 팜플렛은
부산 도시철도 1호선
서대신역~
신평역 구간 개통이전에 만든 것으로 추정된다.
[49]
다만
출처에 의하면 2001년에 1987년에 수립된 계획으로 회귀한다.
[50]
반송선과
5호선이 중전철이었던 것과는 달리 경전철이었다. 지금의
부산 도시철도 3호선과는 전혀 다른 노선이다.
1997년 외환 위기로 백지화되면서 기존
부산 도시철도 4호선으로 계획되었던 대저~수영/미남~반송 노선이
부산 도시철도 3호선으로 건설되었다.
[51]
# 대신에 새로운 4호선 계획을 신설하여
경성대·부경대역 - 감만동 - 영도 - 송도 -
신평역 - 명지 - 녹산 - 가덕도를 연결하는 것으로 하였고
영도구 구간은 경전철 영도선을 건설하여
부산역과 연계하는 것으로 계획이 바뀌었다.
#
[52]
서울의
3기 지하철 계획이나
부산 도시철도 5호선처럼 같은 시기에 외환위기로 백지화되었던 다른 노선들은 대부분
경전철로 대체되어 재추진중이지만 이 경우 노선의 핵심인 부산 앞바다
인공
섬 해상신도시 계획 자체가 무산되면서 부활의 여지도 없이 완전히 폐기되었다. 처음 계획이 수립 되었을 때는 해상신도시 노선이 현재의
대저~수영+
미남~반송노선보다 우선순위였다. 어찌보면 현재의 4호선은 경전철로 전환된 것을 제외하면 사실상 원안대로 4호선으로 개통되었다 볼 수 있다. 전체적인 콘셉트는 인공섬을 잇는 경전철이라는 점에서
오다이바로 가는
유리카모메와 비슷한 개념이라 볼 수 있겠다.
[53]
서울 10~12호선, 인천
2~3호선, 부산
반송지선&
5호선, 대구
3~6호선, 대전 2~5호선 광주
2~5호선.
[54]
10호선: '서울역~청량리' 구간&'중랑구~토평동' 구간, 11호선: '성산대교~독립문'구간은 아예 묻힌 수준이고 '신사~사대문안'구간 역시 실현을 장담하기 힘들다.
[55]
하양~영천 구간이 대구 1호선을 연장하는 것으로 무게가 점점 더 실리고 있는데, 차량 규격에 큰 차이가 있어 동해선과의 직결운행도 불가능하다. 전압이나 신호 등 눈에 보이지 않는 차이는 양쪽에 대응하는 차량을 발주하면 해결된다 치지만, 객차 자체의 길이와 출입문 간격 등 눈으로도 훤히 보이는 차이는 도저히 방법이 없다.
건설중: 부산 도시철도 5호선 및 양산 도시철도 [6] 이 ATC는 부산 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선, 대구 도시철도 3호선과 더불어 몇 안되는 일본식 ATC이다. 여기에 자동운전이 가능한 ATO 기능을 끼워넣은 방식. 일본식 ATC는 유럽식 ATC와 달리 ATO 시스템만 있으면 ATO운전이 곧바로 가능하다. ATC 기반으로 ATO 운전하기 때문인것 같다. 부산교통공사는 부산 도시철도 2호선을 제외한 전 노선에 일본식 ATC를 채택했기 때문에 흔하게 볼 수 있다. [7] 현 Bombardier [8] 부산 2호선이 양산까지 부산 도시철도의 형태로 진출해 있다. 참고로 양산 도시철도는 부산교통공사가 운영하지만, 부산 도시철도에 속하지 않는다. [9] 개통은 대구 도시철도보다 12년 빠르다. [10] 1호선은 다대포구간이 개통된 2017년부터 해당되었다. [11] 여담으로 수도권의 인천국제공항철도에서도 4개 국어 안내방송을 한다. 심지어는 환승역이 아닌 역에서까지 4개 국어 방송이 나오며, 각종 안내 문구들(비상장비 사용, 임산부 배려석, 유실물센터, 인천공항 터미널 오도착 안내 등등...)까지도 4개 국어로 방송해준다. 다만 공항철도가 이런 4개국어 방송을 할 수 있는 이유는 노선 자체의 특성과 더불어 전철 노선 치고는 무시무시한 역간 거리 덕분이다. 인천 도시철도도 특이하게 환승역이 아닌 역에서도 4개 국어 안내방송이 나온다. 주로 외국인들의 수요가 많을 수 있는 송도국제도시, 또는 인천터미널역 등의 수요가 많은 역에서도 4개 국어 안내방송을 해준다. 그리고 대구 도시철도 역시 환승역에 한해 4개국어 안내방송이 나온다. [12] 다대포해수욕장역, 다대포항역, 자갈치역, 광안역, 해운대역 [13] '모두'가 아닌 '대부분'인 이유는 그때도 양정역이라는 예외가 있었기 때문이다. 양정도 사실 양정동이라는 동명인데 처음부터 양정역으로 지어졌다. [14] 부산대학앞역 → 부산대역, 교대앞역 → 교대역, 연산동역 → 연산역, 노포동역 → 노포역, 남포동역 → 남포역, 동대신동역 → 동대신역 등 [15] 이쪽은 4번 출구 입구도 매우 특이하다. [16] 2호선이 연장된다면 오시리아선이 되지만 역 이름은 겹치기 때문에 다를 것이다. [17] 전면부는 도쿄메트로 0X계 전동차를 연상케 하며, 측면부의 2시트 공법 비드 없는 스테인리스 차체는 209계와 비슷하다 [18] 당연하다면 당연한 것이, 부산 1호선 초기 도입분 일부는 니혼사료에서 제작한 차량이며, 객차의 출입문과 좌석 배치는 일본에서도 보기 드물어져가고 있다. 게다가 2세대 차량 도 은근히 일본 전동차에서 볼 수 있는 요소가 있는데, 하부틀 교차식 팬터그래프는 간사이지방 철도회사의 70~90년대 차량에 주로 쓰던 방식이며, DT-50 대차는 207계 전동차에서 볼 수 있고, 2017년식 이후 도입되는 PMSM은 아예 몇몇 일본 전동차와 동일한 사양이다 [19] 다만 3호선 덕천역의 경우 숙등역과 거리가 짧아서 과거에도 '내리실 문은 왼쪽입니다.'로 방송했었다. [20] 사실 부산 뿐 아니라 비수도권 도시철도는 상대식의 비중이 압도적으로 크다. 심지어 서울 지하철도 노선에 따라서 상대식이 압도적으로 많은 노선이 있다. [21] 317~320편성 한정. 301~303편성은 표출안한다. [22]