부산 해상신도시 계획

조감도. 왼쪽 송도 반도와 오른쪽 영도 섬 사이 세모난 부분이다.

1. 개요2. 상세3. 사업 백지화4. 여담5. 2021년 해상도시 건설 추진6. 관련 문서

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1. 개요

안상영 (관선) 시정 당시, 부산직할시의 토지 면적을 늘리고 1998년 엑스포 개최를 위해서 제안된 신도시 계획. 참고

2. 상세

부산은 지형 특성상 평지가 많이 없어서 시가지 개발에 제약이 따랐기 때문에 1989년에 해결책으로 당시 부산시장과 도시계획국장이 부산남항 앞바다, 그러니까 영도 섬( 영도구)와 송도 반도( 서구 암남동) 사이 바다에 인공섬을 만들어 토지를 확장하는 계획을 수립하고 제1차 공유수면매립기본계획(안)을 건설부에 제출해 승인을 받았다. 면적은 188만 평 규모로, 상주인구 4만명과 유동인구 24만명을 수용할 수 있는 규모이며, 영도와 송도 일원 72만평을 택지개발예정지구로 지정해, 이곳에서 인공섬 조성에 필요한 토석을 채취하고 택지로 조성해 아파트를 건립할 계획이었다.[1] 규모가 규모인 만큼 엑스포 개최를 위한 시설과 주거시설을 비롯해 각종 공공기관 [2]과 관광시설[3], 상업시설[4], 항만시설 등, 사실상 일개 광역시급 인프라를 조성하려고 했다.[5] 하지만, 1994년 발행된 용역결과에서는 소요기간만 17년이 예상되는 등, 착공되었더라도 엑스포 개최는 불가능했을 것으로 보인다.

교통시설로는 남항대교를 통해 육지와 연결하며, 버스 터미널도 계획에 포함되어 있었다. 또한 도시철도 3호선[6]을 통해 부산역이나 자갈치시장 일대와 영주동, 대청동, 남포동 일대를 순환하는 형태로 연결할 계획도 있었다.

인공섬 건설과 함께 도심 순환도로/외곽 순환도로를 건설해 도심 교통량을 감소시키기 위한 목적도 있었다.

부족한 토지문제를 해결하고 경전철을 통해 육지와 연결한다는 내용으로 보아 일본의 오다이바를 모티브로 한 것으로 보인다.

3. 사업 백지화

그러나 바다를 매립하는 것에 대해 환경 전문가들의 비판도 줄줄이 이어졌다. 부산항 내의 해수교환율 저조, 유속 감소, 조류변화 등으로 인해 부산항의 오염이 가중된다고 환경처에서 지적하였다.

하지만 환경보다 더 큰 문제는 역시 돈이었다. 1990년 9월, 부산시는 이 사업에 드는 예산을 1조 6263억으로 잡았으며, 이를 민자 유치와 매립후 토지 매각으로 조달할 계획이었다. 하지만 조 단위의 예산이 소요되는 사업임에도 불구하고 착공 4개월 전 까지도 구체적인 재원 조달 방안이 없었던지라 사업 추진도 어려웠고, 민간투자법도 1994년에 겨우 제정되는 등 법적 근거도 없었기 때문에 사실상 불가능했다. 또한, 이 사업에 참여하겠다는 의사를 밝힌 업체가 1곳도 없었다. 결국 1994년, 인공섬 건설을 위해 출범한 부산발전추진기획단을 해체하였으며, 정문화 당시 시장이 시의회에 출석하여 사업성 결여로 건설을 중단한다고 공식 선언하며 그 이후로는 언급조차 되지 않았다. 이와 함께, 인공섬 건설용 토석 채취를 위해 택지지구로 지정된 동삼동 일대도 1996년 지구 지정해제되었다.

이후 이 인공섬을 연결하기 위해 계획된 남항대교는 급하게 설계변경을 하느라 부산항대교보다 밋밋한 형태가 되었고, 도시철도 3호선 계획도 붕 떠버리는 바람에 대저~수영+ 반송~미남 구간으로 계획된 4호선과 가덕도를 연결하는 5호선은 노선 번호가 하나씩 앞당겨졌다.[7]

위에서 언급한 도시철도 계획 외에도 1987년 부산 도시철도 기본노선망 대안 II에 의하면 해상신도시를 거쳐 부산 동서를 잇는 노선도 계획중이었는데, 그 도시철도 계획은 백지화 21년 후 1011번이라는 버스노선으로 탄생했다. 이것도 부산항대교 개통 후 1년 반이 지난 뒤였다.[8]

이 문서의 기반이 된 블로그 글의 저자는 외환위기 터지기 전에 진작에 백지화 돼서 다행이라는 의견을 내비쳤는데, 절대 틀린 말은 아니다. 사실 이 계획과 비교했던 오다이바의 경우에도 성공한거라고 보기엔 애매한게, 버블경제의 호황에 힘입어 실컷 땅을 매립해놨더니 땅값이 어마무시하게 오른데다 거품이 꺼지고 경제 불황이 장기화 되며 반쪽짜리 해상 시가지로 남아있다가 겨우 살려낸 것이며, 아직도 손도 못 대고 주차장 등의 용도로 쓰이는 부지가 차고 넘친다.

한국보다 경제력이 빵빵한 일본조차도 크게 성공하지 못한 사업인 마당에, 부산 해상신도시 계획도 1994년도에 정상적으로 착공했다 한들, 얼마 안가 터진 외환위기에 가로막혀 골칫거리로 전락했을 공산이 매우 크다. 경제적 의미의 도시계획, 개발은 1차적으로 새로운 부가가치를 창출해내는 것이 아닌 기존 산업의 부가가치를 향상시키는데 목적이 있다. 상술된 규모로 해상신도시를 조성했다면 IMF 와중에 정부 재정 부담 뿐만 아니라, 외자 유치까지 했다면 고환율 상태에서 상환 부담까지 가중되었을 것이다. 물론 개발 이후 기업 이전이나[9] 역내 소비 증대 등으로 비용을 메울만한 수익이 창출될 가능성도 낮았을 것으로 생각된다. 시대를 잘못 타고난 비운의 계획이다. 다만 부산광역시가 1995년 380만 인구를 정점으로 2024년 현재 320만 인구까지 추락했기에 해상신도시가 성공했으면 부산 구도심의 활력을 넣을수도 있지만 실패했으면 안그래도 열악한 부산의 세수를 더 최악으로 만들었을 가능성이 높다.

이에 대해, 1998년 제2회 전국동시지방선거 부산시장 후보 토론회에서 당시 시장후보이자, 이 계획의 당시 시장이었던 안상영에게 인공섬 계획에 대해 추궁하자, 인공섬은 계획자체는 중단된 것이 아니라 유보상태라고 주장하였다. 이후 시장에 당선된 후인 2000년, 안상영(민선) 시정 부산시에서 제2차 공유수면매립기본계획(안)을 제출하며 실제로 재추진이 시도되었으나, # 2001년 해양수산부는 수용하지 않았고 확실히 무산되었다. #

2020년, 2021년 재보궐선거을 앞두고, 이진복 예비후보가 다시 인공섬을 주장하며, 20년만에 같은 의제가 수면 위로 떠올랐다. # 하지만 후보로 선출되지도 못 해 다시 묻혔다.

4. 여담

조감도 사진에서도 알 수 있듯 해상신도시가 지어졌으면, 부산항대교는 지하화 하여 해저터널로 신선대부두와 이어지고[10], 그 남쪽에 추가 다리가 지어져 용호동에서 한국해양대학교 앞으로 지나갔을 것이다.

만약 해당사업이 진행됐다면, 섬 끝쪽으로만 연륙교가 있어 섬 내부 교통상황이 열악한 영도구에는 여러 연륙교가 추가되어 내부 상황이 개선될 수도 있었다.[11]

창원시에도 해상도시 계획이 있다. 통합이전 마산시 시절부터 추진한 것으로 현재 매립을 마친 상태다. 개발사업에 대한 우선 협력자로 현대산업개발을 선정했다.

군산시에도 해상도시 계획이 있었고 실제로 매립까지 했으나 현재 방치상태로 있다.

5. 2021년 해상도시 건설 추진

그 후 시간이 흘러 2019년 4월, 전 세계 도시정책을 관장하는 최고 기구인 유엔 해비타트가 해수면 상승의 위협에 대한 대책으로 해상 도시 건설 계획을 공표했는데, 파트너 도시로 아랍에미리트의 아부다비, 미국 뉴욕, 그리고 부산을 선정했다. 그리고 2021년 8월, 유엔 해비타트 부사무총장과 박형준 부산시장의 화상 회담에서 부산시가 해당 프로젝트에 참여할 의사를 밝히면서 부산 해상도시 건설이 다시 급물살을 타게 되었다. 이전 계획과의 차이점은 바다를 매립하지 않고 물 위에 둥둥 떠다니는 도시를 만든다는 것과 건설 비용을 부산시가 아닌 유엔 해비타트에서 전액 부담하고 부산시는 부지 제공과 행정적 절차 협조만 한다는 점이다. #

6. 관련 문서

[1] 조감도를 보면 영도의 중리산과 송도의 진정산, 장군산이 평지의 아파트단지로 바뀌어 있다. 허나 송도의 진정산과 장군산은 서구 예비군훈련장과 군부대가 위치한 곳이라 군부대가 이전하지 않는 한 섣불리 개발도 못한다. 결국 페이퍼플랜에 가까웠던 셈. 또한 감천항 동편부두와 서편부두를 잇는 다리도 건설할 계획이었던 듯 하다. 반대편의 중리산도 마찬가지로 한국전쟁 당시 매설된 지뢰가 엄청나게 많이 있어서 인근 군부대(영도구·동구 예비군훈련장)에서 관리하는 군사보호구역이다. [2] 경찰서, 소방서, 우체국, 복지회관 등 [3] 박물관, 수족관, 문화회관 등 [4] 백화점, 쇼핑몰, 호텔, 상가, 오피스텔, 은행, 증권거래소, 금융센터, 전산센터 등 [5] 면적 까지 감안하면 영도구나 서구가 아닌 별개 자치구로 분리되었을 가능성이 높다. [6] 현재의 대저동~수영을 잇는 그 노선과 헷갈리면 곤란하다. 규격은 애초부터 경전철이었다. 실제로 1990년대 초에 발표된 부산 도시철도 계획에 따르면 현재의 대저~수영+ 반송~미남 노선이 통째로 4호선이었다. [7] 그러다가 외환위기를 겪으면서 반송~미남 노선은 별도의 경전철로 분리되며 4호선으로 밀렸고, 가덕도를 잇는 노선 또한 5호선이라는 번호를 다시금 부여받았다. [8] 해상신도시와 관련 없는 노선이 되었지만 부산의 항만도로를 이용하여 동서를 이어주는 특성상 장거리 승객이 대다수이며, 가축수송을 한다. [9] 한국 경제 전체가 얼어 붙어 대기업들이 줄도산하던 상황에서 이것도 대단히 무리한 추정 [10] 조감도에서 오늘날의 부산항대교가 시작되는 지점을 자세히 보면 지하로 내려가는 경사로가 보인다 [11] 다만 부산의 어지간한 연륙교, 터널은 통행료를 받으며, 해상신도시로 인해 부산에 재정적 타격이 심각했을 것이다.