최근 수정 시각 : 2024-11-07 08:09:20

광궤

궤간
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px)"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px" 		궤간의 넓이
좁음 ← 1435mm → 넓음
협궤 표준궤 광궤
이외
듀얼게이지 궤간가변 개궤 }}}}}}}}}

1. 개요2. 사용하는 이유3. 광궤를 사용하는 국가4. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

파일:스페인 광궤.jpg
광궤 | 廣軌 | Broad gauge
스페인의 1,668mm 광궤
표준궤보다 더 넓은 궤간을 의미한다. 캐나다 토론토의 1,495 mm, 러시아의 1,520 mm, 핀란드의 1,524 mm, 아일랜드의 1,600 mm, 이베리아 반도의 1,668 mm, 인도의 1,676 mm 궤간이 존재한다. 그리고 지금은 사라졌지만 19세기 중반 영국 서부에서 2,100 mm 궤간을 부설한 적이 있었다. 고출력의 기관차로 고속운행을 시도한 것이었는데, 정작 19세기 말이 되면서 기술의 발전으로 인해 표준궤에서도 고속운행이 가능한 기관차가 등장하면서 표준궤로 개궤했다.

나치 독일에서는 무려 궤간 폭 3 m에 차량한계폭이 6 m인 초대형 광궤 고속열차 '브라이트슈푸어반(Breitspurbahn)'을 계획하기도 하였다.[1] 원래는 궤간 폭을 4~5.3 m로 하려다가 검토 중 줄어든 것이다. 만일 만들어졌다면 세계 최초의 고속철도가 되었을 것이다. 관련 링크 관련 링크2

대부분의 광궤 철도들은 직통운행 등의 편의를 도모하기 위해 대부분 표준궤로 개궤되거나, 표준궤로 추가 건설되었다. 개궤 사업의 선구자적 존재는 영국. 의회에서 1846년에 궤간 표준화 법안을 통과시켜서 본토인 그레이트 브리튼 섬의 주요 철도 노선을 싹 개궤했다. 타 노선과의 직통운전이 필요없는 일부 노면전차나 경전철에서도 꾸준히 사용 중이다.

광궤 철도사진 [ 펼치기 · 접기 ]
||<tablewidth=700><nopad>파일:1,676mm.jpg ||
인도 철도의 1,676 mm 광궤
파일:1,668mm.jpg
스페인 렌페의 1,668 mm 광궤
파일:광궤 1,600mm.jpg
아일랜드 철도의 1,600 mm 광궤
파일:HRCS2 Hyundai Rotem EMU.jpg
우크라이나 철도공사의 1,520 mm 광궤
파일:external/upload.wikimedia.org/Davisvilleyard.jpg
캐나다 토론토 교통국의 1,495 mm 광궤. 노면전차와 지하철이 같은 규격을 사용한다.

2. 사용하는 이유

보통 광궤를 부설하는 이유에는 흔히 아래와 같은 이유가 있다.
  • 의도적으로 옆 나라와 철로가 통하지 않게 하기 위해
    사이가 나쁜 옆 나라와 철도가 호환되면 그 나라와 전쟁을 벌일 경우 적군이 자국 철도를 그대로 써먹을 수 있기 때문에, 반대로 철도가 통하지 않을 경우 적군을 지연시킬 수 있다. 예를 들어 스페인은 프랑스와의 단절을 위해[2], 러시아는 독일과의 단절을 위하여 일부러 광궤를 깔았다는 설이 있다. 이건 실제로 효과가 있었는데, 예를 들어 독소전쟁 당시 독일 국방군은 점령지의 광궤를 표준궤로 개궤하기 위해 전담 공병대를 운용하는 등 고생을 꽤나 했고, 반대로 제1차 세계 대전 때에는 광궤철도이던 러시아가 독일과 오스트리아의 표준궤를 이용하지 못해 군수물자 수송에 어려움을 겪었다. 토론토 지하철도 비슷하게 노면전차 건설 당시 화물열차 진입을 막으려고 일부러 광궤를 썼다가, 노면전차의 지하철 입선을 대비하기 위해 지하철을 광궤로 건설한 것이 그대로 굳어졌다는 설이 있다.
    • 옆 나라와 철로가 통하게 하기 위해
      포르투갈의 경우, 처음 지어진 철도들은 영국의 영향을 받아 표준궤로 지어졌지만, 유일하게 육상국경이 맞닿은 이웃 국가인 스페인이 광궤를 채택하여 포르투갈도 이에 맞춰 개궤했다.
  • 더 크고 출력이 높은 열차를 쓰기 위해
    궤간이 넓어진 만큼, 이전의 다른 궤간들과 달리, 더 크고 출력이 높은 열차들을 사용할 수가 있기 때문이다.[3] 20세기의 경우 위의 정치적 이유와 엮여서 거함거포주의의 철도 버전까지 구상되거나 건설, 운용되기도 했다. 물론 표준궤에 비해서 비용이 많이 들겠지만, 큰 부품을 작게 줄이는 것도 만만치 않게 비용이 들기 때문에, 경우에 따라서는 광궤로 짓는 것이 더욱 저렴할 수도 있다. 거기에 화물열차 때문에 광궤를 사용하기도 하는데 크고 무거운 화물을 실어 나르거나 화물을 대량으로 실어나르기 위해 어쩔 수 없이 광궤를 택하는 경우도 있다. 예시로 1886년 개궤되기 이전, 미국 남부의 철도들도 화물 운송을 목적으로 1,524mm 광궤를 부설했다. 러시아 제국 최초의 1,524mm 광궤 철도인 모스크바-상트페테르부르크 간 철도도 미국 남부 철도의 영향을 받아서 광궤로 부설되었다는 설도 있다.[4]

    그리고 광궤는 표준궤 대비 안전성이 더 높다. 궤간이 넓을수록 차륜이 커지며, 더 넓어진 윤축은 고속 운행 시 더욱 안정적으로 주행할 수 있고 궤간이 넓어진 만큼 천재지변에 더욱 강하다.[5] 이 분야 끝판왕이 바로 이점바드 킹덤 브루넬의 광궤 철도였다. 인도 광궤보다도 더 넓은 2140mm의 궤간을 자랑했으나, 표준궤에 밀려 1892년까지 개궤가 완료되었다. 이후 제2차 세계 대전 시기에 나치 독일이 3000mm의 초대형 광궤 고속철도인 Breitspurbahn.(브라이트 스푸어반 - 광궤 철도)을 계획했으나, 나치 독일의 패망으로 무산되었다. ( # #)
  • 약한 지반에 철로를 깔기 위해
    간단히 말해서 지반이 표준궤에서 움직이는 열차의 총중량을 견디기에는 연약하다고 보면 된다. 19세기에서 20세기 초까지만 해도 토목기술이 현대에 비하면 형편없기 그지없어 철도부설시 지반보강 공사의 효과는 그리 좋지 않은 편이었다. 러시아의 광궤는 정치적 이유와 기술 도입선의 이유와 함께, 유럽 러시아/벨라루스/우크라이나 일대에서 아주 흔하게 나타나는 라스푸티차라는 진흙탕을 쉽게 일으키는 지반에서 철도를 부설할 경우 19세기의 토목기술상 도저히 표준궤간으로는 열차의 안전성을 보장할 수가 없었다. 이 경우에는 협궤도 대안이 되겠지만, 러시아는 인구밀도가 낮아 촌락간 거리가 서유럽에서의 촌락간 거리보다 너무 멀어서 기관차가 서유럽의 경우보다 많은 석탄과 물을 사용해야 했는데, 협궤로는 그러한 운용이 사실상 불가능했다. 이런 이유로 엄청난 스케일로 모든 배낭여행족들을 사로잡은 러시아 철도의 시베리아 횡단철도가 광궤로 부설된 것이다.

하지만, 요즘에는 철도 기술이 워낙 좋아져, 딱히 표준궤가 광궤보다 열차 성능이나 출력면에서 크게 후달릴 것도 없다. 현재의 고속철도가 대부분 표준궤인 것을 봐도 표준궤면 안정성이나 속도에서 충분하다고 볼 수도 있다. 덤으로 광궤는 표준궤보다 건설비용이 많이 들어간다는 점을 생각한다면 더 이상 표준궤로 충분한 곳에 광궤를 깔 이유가 없다. 물론 1 km/h라도 더 높은속도를 만들기 위해 광궤로 시험선을 짤 수도 있겠지만, 어찌피 굴리는 고속철도는 표준궤에서 굴러가기 때문에 제대로 예산낭비라 이쪽으로도 쓰이지 않는다. 스페인의 경우 기존선은 광궤(1,668mm)이지만, 고속선은 표준궤(1,435mm)로 부설했다. 스페인에서는 기존선이 고속선보다 넓은 셈이다. 이건 프랑스 고속철도가 표준궤이기 때문에 직통의 편의성을 위해, 그리고 궤간가변 대차로는 안정적인 고속주행을 보장할 수 없기 때문이다. 하지만 국경을 넘을 필요가 없는 스페인 국내전용 고속철도(Euromed)는 광궤 그대로 주행하며 러시아 궤간을 사용하는 국가의 차량(러시아의 삽산, 우즈베키스탄의 아프로시욥)도 국경을 넘을 필요가 없기 때문에 광궤 그대로 주행한다. 캐나다 토론토에서도 기존 광궤 3선은 광궤를 유지하고, Scarborough RT부터 새로 짓는 노선에는 표준궤를 사용할 예정이다.

한반도 통일론에서도 문제점으로 지적되기도 한다. 러시아는 광궤, 한국과 북한은 표준궤로 제각각의 궤간을 사용하기 때문에 통일이 된다고 해도 RZD- 한국철도공사 간의 철도 직통 운행이 어렵다는 것이다. 러시아를 피해 일단 표준궤가 깔린 중국의 철도를 통과해서 다른 곳으로 가려고 하더라도 중국 서쪽의 중앙아시아는 모든 나라가 러시아 광궤를 사용하고, 동남아시아는 미터 협궤를 쓰고 있기 때문에 결국 중국 건너편 어디든 가려면 다른 궤간으로 전환해야 한다. 그냥 열차를 갈아태우는 방안도 있지만, 중국-러시아 간 열차의 경우 객차와 화차를 들어올려 수동 궤간가변하는 방식을 주로 쓰므로 한국과 러시아 간의 직통운행도 비슷한 방식이 될 가능성이 높다. 하지만 최근 한국에서 시베리아 횡단철도와 한반도의 표준궤 철도의 연결을 의식했는지 두 구간에서 함께 사용할 수 있는 궤도가변대차를 개발하기도 했다. 링크

궤간가변 작업이 복잡하기 때문에 통행이 활발할 것으로 예상되는 일부 구간은 듀얼게이지로 깔기도 한다. 지금도 러시아 철도 하산역~북한 철도 라진역, 라진항역까지는 광궤와 표준궤가 직통으로 운행할 수 있는 듀얼게이지로 부설됐고, 하산역과 두만강역에는 궤간 변환기가 설치되었다.

3. 광궤를 사용하는 국가

파일:Rail_gauge_world.svg
녹색 계열이 광궤이다.

대한민국 국토해양부령 〈도시철도건설규칙〉 제2조에 근거하여, 궤간을 측정할 수 있는 철제차륜, 고무차륜, 자기부상추진방식의 궤도교통수단을 여기에 기입한다. 궤간 측정이 불가능한 모노레일이나 무궤도트램, 로프웨이 등은 기입하지 않는다. 위키백과 문서

4. 관련 문서


[1] 열차 내부에는 객실뿐만 아니라 레스토랑, 영화관, 수영장, 미용실에 사우나까지 설치할 예정이었다고 한다. 이름은 그냥 단순하게 '광궤 철도'라는 뜻이다. [2] 스페인과 프랑스가 현재는 딱히 사이가 나쁜 편은 아니며, 현 스페인 왕실인 보르본 왕조는 프랑스의 부르봉 왕조에서 기원했다. 그러나 합스부르크 왕조 시절에는 발루아 왕조와 극한의 대립을 하기도 했고, 스페인이 철도를 깔기 시작할 때는 이베리아 반도 전쟁이 끝난 지 얼마 되지 않아 반불 감정이 상당히 심한 상황이었다. [3] 열차 폭이 n배 커지면, 높이도 n배 높아지므로 수송량은 n²배가 된다. [4] 요약하자면 당시 철도 건설로 초청된 미국인 철도기술공학자인 조지 워싱턴 휘슬러가 러시아의 철도 환경, 미국으로부터 기술 도입의 용이성, 직선 선형의 철도를 신속하게 부설해 달라는 니콜라이 1세의 요구를 고려하여 도입했다는 것이다. # [5] 특히 광궤는 강풍에 매우 강하다. 인도 철도가 광궤로 지어진 이유 중 하나가 처음 철도가 깔린 곳이 사이클론이나 몬순 등 강풍이 불어댔던 뭄바이였기 때문이다. 반면 인도 못지 않게 태풍이 자주 오는 동남아나 대만,일본은 도시철도나 일부 철도 노선을 제외하면 전부 협궤다... [6] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간으로, 앞으로 대한민국 전국에 건설될 고무차륜 경전철들은 일괄적으로 이 기준을 따라 건설될 것이다. 예외로 의정부 경전철은 이 기준이 생기기 전에 착공되어서 궤간이 다르다. [7] 위의 인도궤와 불과 8mm차이로 두 궤간간 차량운행이 어느 정도 호환된다. 실제 스페인에서 처분한 여객차량이 인도궤를 사용하는 칠레, 아르헨티나 등지로 별도 변경없이 중고로 팔려나가 운행되고 있다. [8] 지하철이나 상파울루나 리우데자네이루 같은 대도시권 광역전철에서 사용 중이다. [9] 처음 이 궤간을 고안할 당시에는 야드파운드법에 기반하여 궤간을 1524 mm로 정의하였는데, 러시아 등지에서는 구소련 시기에 이를 미터법에 기반한 1520 mm로 재정의한 반면 핀란드 등은 기존 정의인 1524 mm를 그대로 사용하여 이런 차이가 생겼다. 한편 과거에는 미국에서도 남부의 철도는 상당수가 1524 mm 광궤로 부설되어 있었으나 현대에는 모두 표준궤로 개궤되었다. [10] 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 러시아와의 관계가 완전히 파탄나는 바람에, 러시아와의 단절 목적으로 표준궤로 개궤하려는 계획이 있다. [11] 핀란드와 리투아니아, 칼리닌그라드로 철도 페리가 다닌다. 항구에서 대차를 바꾸는 작업을 하고 선적하거나 독일 영내로 진입시킨다. [12] 모두 표준궤와의 이중궤간 구간이다. [13] 고무차륜이나 자기부상철도가 아닌 철제차륜으로 전세계 유일하게 토론토에서만 쓰인다.

분류