기아 프라이드/1세대

기아의 소형차 라인업
브리사	→	프라이드 (1세대)	→	아벨라	→
리오(1~2세대) · 모닝(1세대)	→	프라이드 (2~3세대)	→	스토닉 · 리오(4세대)	→
K3 (7세대)	→	현재

초기형 5도어

1. 개요

2. 모델 설명

3. 라인업

1세대 라인업[10]

3.1. 3도어

3.1.1. 트림

• 1987년~1988년
• 1.1[B1엔진] CD(3,753,000원[4단MT])
• 1.1[B1엔진] EF(4,101,000원[4단MT])
• 1.3[B3엔진] CD(3,843,000원[4단MT]/3,997,000원[5단MT])
• 1.3[B3엔진] EF(4,196,000원[5단MT])
• 1.3[B3엔진] DM(4,386,000원[5단MT])

• 1988년~1990년
• 1100CD[B1엔진][1988년형](3,732,000원[4단MT])
• 1100EF[B1엔진][1988년형](4,078,000원[4단MT])
• 1300CD[B3엔진][1988년형](3,826,000원[4단MT]/3,974,000원[5단MT]/4,592,000원[3단AT])
• 1300EF[B3엔진][1988년형](4,172,000원[5단MT]/4,938,000원[3단AT])
• 1300DM[B3엔진][1988년형](4,570,000원[5단MT]/5,336,000원[3단AT])
• 1300FS[B3엔진][1988년형](4,896,000원[5단MT]/5,662,000원[3단AT])

• 1990년
• 1300CD[FBC](4,151,000원[5단MT]/4,917,000원[3단AT])
• 1300DM[FBC](4,541,000원[5단MT]/5,307,000원[3단AT])
• 1300FS[EGI](5,063,000원[5단MT]/5,829,000원[3단AT])

• 1991년~1994년
• CD[FBC]
• DM[FBC]
• FS[EGI]
• POP[FBC][86]
• VAN[FBC]

• 1995년~1999년
• VAN(4,500,000원[MT])
• GLXi(4,790,000원[MT]/5,620,000원[3단AT])

3.2. 5도어

3.2.1. 트림

• 1988년~1990년
• 1300CD(4,123,000원[5단MT]/4,889,000원[3단AT])
• 1300EF(4,321,000원[5단MT]/5,087,000원[3단AT])
• 1300DM(4,570,000원[5단MT]/5,336,000원[3단AT])
• 1300FS(4,896,000원[5단MT]/5,662,000원[3단AT])

• 1990년~1993년
• CD[FBC](4,151,000원[5단MT]/4,917,000원[3단AT])
• EF[FBC](4,490,000원[5단MT]/5,256,000원[3단AT])
• DM[FBC](4,700,000원[5단MT]/5,466,000원[3단AT])
• FS[EGI](5,290,000원[5단MT]/6,056,000원[3단AT])

• 1993년~1995년
• CD
• DM
• FS

• 1995년~1996년
• GLXi(5,050,000원[5단MT]/5,880,000원[3단AT])

• 1997년~1999년
• Young[116](4,350,000원[MT]/5,180,000원[AT])
• GLXi(5,050,000원[5단MT]/5,880,000원[3단AT])

3.3. 베타

3.3.1. 트림

• 1990년~1994년
• LX[FBC]
• GTX[FBC]
• GLXi[EGI][132]


• 1995년~1999년
• GLXi[EGI](5,450,000원[MT]/6,280,000원)

3.4. POP / Young

3.5. 왜건 / Friend

왜건	Friend

3.5.1. 트림

• GLXi(5,550,000원[5단MT]/6,380,000원[3단AT])

4. 수출형

4.1. 포드 페스티바

4.2. 마쓰다 121

MAZDA 121

4.3. 중국 시장

후기형으로 추정되는 차량

5. 파생형

5.1. 사이파 X100

5.2. 프라이드 EV

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파일:프라이드EV 모터룸.jpg

6. 제원

7. 후속 계획

8. 후속 모델

9. 여담

10. 미디어

11. 구매 시 숙지 사항

• 썩은 매물 : 다른 국내/외 올드카가 그렇듯이 레트로 열풍을 노리고 제대로 관리되지 않은 노후차량이 잔존가치에 비해 비싼 가격에 판매되는 경우가 굉장히 많다. 개인/딜러들의 되팔이도 심한 편이다. 심하면 주인 한번 바뀔때마다 제대로 손도 보지 않은 차가 가격이 100만원씩 뛴다. 동호회에 가입하여 해당 차종을 잘 아는 사람의 도움을 받아 꼼꼼히 검수 후 차량 구입을 결정하는 것이 그나마 덤터기 쓰는 것을 최소화 하는 가장 합리적인 방법이다. 아무리 상태가 좋다고 해도 워낙 오래된 노후차량이기에 인수하자마자 카센터에서 기본 점검정비 및 각종 소모품 교환은 각오할 것.

• 부식 : 노후차량의 가장 큰 적. 방청기술은 미흡했어도 출고시 하부 코팅은 나름 튼튼하게 했기에 부식 자체는 오히려 이후 출시된 순수 국산 차량들보다는 낫긴 하다. 하지만 세월은 이길 수 없기에 사이드 스텝, 뒷 휀더, 문짝 끄트머리 부분들부터 부식이 스멀스멀 올라오는 것이 고질병이다. 차량을 오래 유지하고 싶다면 녹 환원이나 손판금으로 부식을 모두 처리하고 아연도금제 등으로 마감해주는 것이 좋다. 중고차를 구입하려면 차체 하단의 사이드스텝이나 리어 펜더, 문짝 등의 부식포인트를 꼼꼼히 체크해보는 것이 좋다. 특히 리어 서스펜션의 세미 트레일링 암이 고정되는 피봇점 부분까지 차대 부식이 번졌다면, 차가 언제 주저앉아도 이상하지 않은 상태이니 주의.

• 전장 계통 : 다른 동세대 기아 차량들 문서에도 서술되어 있고, 사실 굳이 기아차가 아니더라도 그 시절 국산차는 전부 배선 마감이 개판이었다. 계기판 조명이나 경고등이 하나 둘 뻑나는 것은 예사고 배선 노후로 저항이 너무 강해져 각종 장치가 약해지거나 고장나고 심각하면 발전기에서 충전조차 되지 않아 엔진이 빌빌대다가 아예 퍼져버린다. 배선 교체는 숙련된 정비사들도 버거워하는 대작업이기에 엄청난 시간과 비용이 요구된다. 애초에 차를 가져올 때 이런 차는 거르고, 불필요한 배선 개조를 삼가는 것이 좋다. 4핀 릴레이류와 5핀 메인 릴레이는 아예 예비로 몇개씩 글로브 박스나 공구함에 넣어 놓는 것이 좋다. 중고차를 구매할 때 메인 배선 상태를 확인해보고 싶다면 시동이 걸린 상태에서 알터네이터의 충전 전압이 14V 정도는 나오는지 확인해주자. 시동성이 좋지 않거나 공회전 상태에서 부조가 심하다면 점화플러그/ 점화케이블/ 디스트리뷰터/ 점화코일 등 점화계통도 점검해보면 좋다.

• 휠타이어 : 순정 휠사이즈가 해치백 12인치, 베타/웨건 13인치로 매우 작다. 림폭 4.5, 오프셋 +40mm. 12인치 타이어는 이제 구하기조차 번거로운 수준이라서 13~14인치를 사용하는 것이 추천된다. 타이어는 스마트플러스나 엔프리즈 같은 엔트리 타이어 외에 거의 선택지가 없다.[187] PCD는 114.3 4홀이라서 100 4홀을 사용하는 요즈음 경차 휠과는 호환이 어렵고, 멀티 8홀 휠이나 PCD 체인저 등을 사용할 수 밖에 없다. 허브 사이즈도 작아서 타 차종 휠이나 사제휠을 장착할 시 허브링 제작이 필수다. 휠은 너트가 아닌 볼트 타입으로 장착된다.
  인치업은 14인치+ 165 60 14 사이즈 사용이 가장 무난하다. 그 이상은 돌출(자동차 불법튜닝에 해당하는 사항이다)과 조향 간섭(핸들을 최대한 꺾었을 때 타이어 사이드월이 휠 하우스 안쪽을 긁는다)의 위험이 강하다. 림폭 6을 넘지 않는 것이 좋고 옵셋이 적당한지도 고려해야 한다. 림폭 6 기준으로 최소한 오프셋 30mm 이상은 돼야 순정상태에서 돌출이 없다. 더 큰 사이즈의 상급 휠타이어를 장착하고 싶다면 구조변경을 통해 오버펜더와 스페이서, 서스펜션 튜닝 등이 요구된다. 또한 순정 드라이브샤프트/트랜스미션 디퍼렌셜과 차대강성이 하이그립 타이어를 버티기엔 너무 연약해서 전후륜 스트럿바 및 언더바 등 각종 차대 보강이 요구된다.

• 엔진 : 중회전 토크에 치중된 SOHC 엔진이라 고회전에 약하다. 틈만 나면 가스켓류 파열이 발생하고, 레드존을 들락날락 하는 것은 말할 것도 없고 5000RPM이상 장시간 사용하면 피스톤링과 밸브가 뻗어버린다. 그 이전에 냉각계통이 감당하지 못하고 과열될 가능성도 높다. 보링집을 들락날락하기 싫다면 엔진은 적당히 돌려야한다. 정 고회전을 즐겨야(?)겠다면 고급유 주유도 권장할 만 하다. 점화시기가 디스트리뷰터(배전기)의 각도에 의해 수동으로 조정된다. 공회전 부조(속칭 찐빠)가 없고 적절한 토크가 나오면서도 노킹이 적은 최적의 각도를 찾아서 조정해줘야 한다.

• 수동 변속기 : 클러치 페달이 뻑뻑하다면 클러치디스크(삼발이)를 점검하고, 정상이거나 교환했는데도 뻑뻑하다면 클러치 케이블을 교환해주면 된다. 엔진룸을 내려다보면 라디에이터 바로 앞 아랫쪽에 클러치 페달 유격을 조절할 수 있는 너트가 있다. 의외로 연약해서 비정상적인 사용이나 충격이 반복되면 어딘가 맛탱이가 가는 경우가 꽤 있다. 이 경우 미션 오버홀이나 재생 미션으로 교환을 진행하게 되는데 비용이 둘 다 거기서 거기다. 어느 쪽이던 미션 내려야 하는 건 당연히 동일하니. 탈착공임은 같고 나머지 비용이 구매비용이냐 수리비용이냐일 뿐이다. 오버홀이던, 스왑이던 30만원 정도 나온다. 통교환의 경우 당연히 고품 반납 조건. 요즘은 재생미션도 귀한지라 보통 오버홀로 진행하게 되는데, 작업 잘못 하면 툭하면 엔진-미션 연결부에서 누유가 터지니 주의가 필요하다.

• 자동 변속기 : 3단짜리라서 100km/h에서 3500RPM가량 나온다. 의외로 이것 때문에 어디 고장난 거 아니냐는 질문이 굉장히 많은데, 그냥 단수가 적어 기어비가 짧아서 그렇다. 모 오너에 따르면 고속도로 올리면 강제 스포츠모드라고 한다 오래된 자동변속기라 미션 튕김, 기어 헛들어감 현상이 종종 보고된다. 기계식이라서 뻗는 경우는 잘 없긴 하다고 함.

• 냉각 라인 : 하절기, 특히 직사광선을 맞으며 운행할 때는 과열을, 영하로 내려가는 동절기에는 과냉을 걱정해야 한다. 라디에이터 및 냉각팬의 정상 유무를 수시로 점검하고, 계기판의 수온계도 항상 주시해야 한다. 오버히트로 뻗는 차들이 생각보다 많다. 수온계가 정상적으로 작동하지 않는다고 판단되면 수온센서를 교환해보자.

• 계기판 고질병 : 하네스 접촉불량이 많은 차량에서 발견된다. 특히 겨울에 심하다. 툭툭 때려주거나 달리다보면 자기가 알아서 접속되는 경우도 있지만 야간 주행이 많을 경우 꽤 스트레스 받는 부분. 해결법은 계기판을 분해해서 하네스 접점을 조여주면 된다.
  속도계가 떨거나 올라오지 않을 경우 스피드케이블 점검/교환. 타코미터가 없는 pop/young에 장착되는 저가형 계기판은 내구성 자체가 나쁘다. 보통 타코미터 달린 표준형 계기판으로 교환하게 된다. 정식으로 계기판 고장 신고를 하고 주행거리 0짜리 신품을 장착하는 경우가 있고, 그냥 대충 기존품과 주행거리가 비슷하거나 더 긴 중고 계기판으로 교환하는 경우도 있다. [188]

• 자동차 검사 : 3도어 밴은 화물차 번호판을 부착하기 때문에 다른 모델과 달리 1년에 한 번씩 정기검사를 받아야 한다. 화물차이기 때문에 이 때 트렁크 격벽이 없으면 안 된다.
  노후차량이기에 철저하게 관리된 차량이 아니면 배기가스 검사 통과가 안 될 수도 있다. 아직까지 관리를 잘 하는 오너들은 검사대행 없이 검사소에서 통과하는 경우가 꽤 많다. 엔진 컨디션과 촉매, 배기라인만 멀쩡해도 배기가스 검사 통과는 가능한 듯 하다.
  
  삼원촉매가 적용된 1987년 이후 가솔린 차량이어서 일단은 배출가스 4등급으로 분류된다.

• 안전 장비 : 에어백과 ABS 등의 할 안전장비가 전무하다. 브레이크를 아무리 튜닝해봤자 휠 락이 걸려버리면 끝장이다. 저속 접촉사고에선 무식하게 튼튼한 범퍼[189] 덕분에 다른 차보다 튼튼하게 느껴질 수 있으나 고속사고에서는 연약한 필러와 루프 강성때문에 위험하다(사실 이건 구형 차들 모두에 해당하는 사항이다.) 항상 안전운전과 방어운전을 습관화하자.

• 부품 수급 : 부품 가격은 출시 당시 가격에 거의 동결되어있어 상식을 벗어날 정도로 매우 저렴하지만[190] 부품을 구하기가 힘들다. 항상 각종 부품 번호 정보와 재고를 확인하는 것을 습관화하고 부품을 구할 수 있는 루트와 정비망을 확보해야 한다. 그냥 일반 카센터나 기아자동차 서비스센터는 부품이 없다고 정비조차 거절하는 경우가 꽤 있다. 희귀도 높은 부품인 경우 부품가격이 저렴하다는 장점은 안드로메다로 떠난다. 수요-공급 법칙에 의해 이미 중고 시세가 신품의 수 배로 불어났기 때문이다.

• 정비 시 신품/재생품 사용 여부 : 신품/재생품 사용 여부를 결정해야 하는 가장 대표적인 부품은 등속조인트와 알터네이터이다. 신품의 가격이 꽤 부담되기도 하고, 구하는 게 일인지라 주로 재생품으로 수리를 진행하게 되는데, 재생품의 수명은 신품과 비교했을 때 압도적으로 짧다. 특히 알터네이터는 사망하면 주행은 커녕 시동 자체가 불가능하고 완방이 진행되면 최소한의 전기장치조차 아예 작동하지 않기 때문에, 오래 사용할 것이라면 고민이 필요한 부분이다. 등속조인트는 시내에서 저속으로 얌전히 타고다닐거면 큰 체감이 느껴지지 않을 수 있으나, 강한 충격(방지턱, 포트홀, 급가속, 선회가속 등등)을 자주 받게 되면 재생품은 얼마 버티지 못한다.수명이 다 해 망가진 등속 조인트를 분해하여 내부부속을 오버홀 후 재조립해서 터진 부츠 갈고 출고하게 되는데, 일상 주행에서야 큰 문제를 만들 정도는 아니지만, 절대 신품만큼의 내구도와 신뢰성은 나오지 않는다.[191] 부품 불량도 심심찮게 터진다.

• 번호판 규격 : 규격 변경을 통해 뒤에도 길다란 신형 번호판을 부착할 수 있다. 당연히 앞 번호 세자릿수/비천공형/필름식 모두 가능하다. 대신 한번 세 자릿수로 가면 다시 두자릿수나 짧은 번호판으로는 못 돌아온다. 튜닝 구조변경처럼 거창한 건 아니고 그냥 구청 가서 번호판 긴걸로 바꾸고싶다고 하면 서류를 내준다. 해치백/세단 모두 북미/유럽 번호판에 모두 호환되는 넓찍한 번호판 부착부를 가지고 있기 때문에 변경 가능하나, 리어 피니셔가 장착된 해치백의 경우 짧은 번호판에 딱 맞게 되어 있기 때문에, 피니셔를 제거하거나 가공해야 가능하다. 단, 봉인구멍 천공 및 플레이트 부착 등 가공난이도 때문에 구청에서 안 달아주는 경우가 있어서 제작소로 직접 가거나, 공업사에 의뢰하거나 DIY 해야 한다는 번거로움이 있다.

• 사이드 미러 : 접히는 기능이 없다. 단순히 약한 충격을 받았을 때 다시 제자리로 되돌아오도록 스프링이 내장된 구조일 뿐이다. 자동세차장이나 기계식 주차장 직원들이 간혹 가다가 억지로 접으려고 드는 경우가 있다. 뜯어말리자. 이러한 점 때문에 간혹 가다 자동세차나 기계주차를 거절당하는 경우도 있다.(혹은 파손시 면책 동의) 이 때문에 타 차종 사이드미러를 이식하는 오너들이 간혹 가다가 있긴 하지만...차량이랑 별로 어울리지는 않는다.
  순정 거울이 작은 편이라 사각지대 해소를 위해 사재 보조 미러를 따로 장착하거나 광각 미러로 교환하는 것이 추천된다. 당연히 단종된지 20년 넘은 차종에 불스원 미러 따위가 있을 리는 없으니...알아서 발품 팔아 잘 구해야 한다.

12. 둘러보기

[1] 첫 부분 BGM은 A-ha의 'Scoundrel days'의 첫 부분이다. 후반부 BGM은 Glenn Frey의 'You Belong To The City'이다. [2] 첫 부분 BGM은 위의 출시 광고 영상과 동일한 A-ha의 'Sconudrel days'의 첫 부분이며, 영상 1분 15초쯤에 현재 기아 로고와 비슷한 로고로 추정되는 당시 새 로고 후보 중 하나가 보인다. [3] 1990년에 '기아자동차'로 사명을 변경했다. [4] 이 프로젝트 팀은 당시 안양유원지 위쪽에 있던 기아자동차 소유 메이플하우스(세 잎짜리 단풍을 뜻함)에 자리를 잡았는데, 이후 '기아의 집'이란 명칭으로 바꿔 기아차 연수원/직원 수영장으로 쓰이다가 현대 통합 이후 매각됐다. 현재도 그 자리는 안양예술공원 위쪽 끝에 위치해 있다. [5] 그 이전해인 1986년에 대우 르망이 출시됐는데 설계는 GM 산하 회사였던 독일(당시 서독)의 오펠, 판매는 같은 GM 산하였던 미국의 폰티악, 생산은 대한민국의 대우자동차가 맡았다. [6] 세이블은 포드 토러스의 형제차이다. 즉, 외제차들 중에서 토러스는 세이블을 포함하여 한국에서 꽤 오랫동안 판매된 모델이다. [7] 해당 도서 p352~353 참고. [8] 정작 일본에서는 마쓰다 오토라마 딜러망 기반의 포드 브랜드를 달고 페스티바로 판매됐다. 나중에 출시된 4도어 세단 모델인 프라이드 베타도 페스티바 베타라는 이름으로 들어갔다. 마쓰다 121이라는 이름은 유럽 일부 시장 한정으로만 판매됐다. 애초에 마쓰다 n2n이라는 명칭 체계 자체가 당시 수출형에만 붙는 체계였으며, 일본 내수용은 포드 브랜드로 판매했기 때문에 마쓰다 브랜드상 일본 내수용 명칭은 따로 없다. [9] Federal Motor Vehicle Safety Standards, 연방 자동차 안전 규격 [10] 4도어 베타와 3도어 승용 모델이 빠져 있다. [11] 이때는 거의 지금의 경차 크기였다. 게다가 주 형태는 해치백이었으니 더욱. 정확히는 3도어와 저가형 5도어는 전폭 빼고 경차 사이즈를 만족한다! 전폭이 얼마나 초과되냐면 현재 경차 규격 기준으로 5mm. 당시 기준으로도 일반적인 소형차보다 한 사이즈 더 작은 '리터카'라는 부류의 자동차에 속했으므로 현대의 포니 엑셀에 비해 한 사이즈 작은 자동차였으나 당시의 한국에서는 자동차 크기를 그렇게 세세하게 구분하지 않았기 때문에 그냥 같은 등급에서 경쟁하는 차로 취급됐다. [12] 2024년 현재도 엑셀, 르망, 씨에로, 라노스, 아벨라보다 잔존개체수가 압도적으로 많다. [13] 애초에 차급 자체가 경차만큼 작다는 위 서술이 말해주듯 경쟁 차종이었던 현대 엑셀, 대우 르망보다 반 체급(?) 작다. 특히 르망은 동시대 소형차에 비해 월등히 큰 준중형 차체급이다. 동시대 출시된 준중형 현대 엘란트라 보다도 차체가 크다. 각지고 넓적해서 겉보기엔 마티즈보다 커보이는데 옆에 붙여보면 거기서 거기다 엔진 라인업도 1.3L~1.5L급에 극소수지만 이름셔같은 2L급의 고성능 트림까지 있었던 르망이나 엑셀과 달리 1.1L~1.3L였으니 절대적인 출력을 비교해보면 당연히 떨어질 수 밖에 없다. [14] 공차중량이 기본 900kg을 넘어 거의 1톤에 가까운 현재 세대의 경차보다 가볍다. 뒤를 늘려서 무거워진 베타와 웨건이 800kg대고 해치백 수동변속기 모델은 700kg대까지 넘본다. [15] 1.3 EGI(전자제어)기준. 1.3 FBC(카뷰레터)는 12kgf·m@3500RPM. 1.1은 10kgf·m을 살짝 넘지만 1.3이 주력이고 요즘 남은 차도 거의 없어서 아무도 관심이 없다.... [16] 이는 SOHC 엔진의 특징 중 하나로 요즈음으로 치자면 디젤 승용차처럼 저속, 저회전에 강한 것이다. 옛날엔 그저 시내에서 순발력있게 잘 나가는 차를 선호했기 때문에 아직도 아저씨들이 프라이드 같은 차들을 잘 나가는 차라고 기억하는 것이다. 또한 가벼운 차체에 최대출력이 다른 휘발유 승용차들보다 낮은 구간에서 나오니 비교적 연비가 좋을 수 있었던 것. 최근 차량들은 당연히 DOHC 엔진에 VVT 같은 걸 달고 나와 플랫한 토크밴드와 고속, 고회전 출력을 모두 잡으므로 이런 비교가 의미가 없다. [17] 이 최대토크는 동시기 국산 1.5리터 엔진과 비슷한 수치이다. 디젤차스러운 저마력 고토크 저회전 특화 엔진 세팅. 막 출시됐을 당시 1.3리터로 1.5리터 이상의 효율을 발휘한다는 광고가 근거없이 나온 게 아닌 셈. [18] 내장재만 가지고는 지금의 경차보다 100kg 이상 가벼운 당시의 소형차를 설명할수 없다. 바디나 외장에 들어간 철판이 지금보다 얇고 가벼웠다는 뜻이다. [19] 이는 엔진의 차이 때문이다. 과거의 엔진들은 구식 설계의 한계로 현재의 엔진에 비해 효율이나 연비가 떨어진다. 이는 기통이나 출력이 적을수록 당연히 더 심해진다. 프라이드는 캬브레터 엔진도 있지만 FS모델의 경우 당시기준 비교적 신형인 1.3리터 전자제어 EGI 엔진이 들어갔다. 반면에 대우 티코는 3기통에, 구식 캬브레터 엔진이 들어갔다. 엔진 효율이 크게 차이가 날수밖에. 또한 프라이드에 비해 티코는 더 각진 모양, 즉 공기역학적이지 못한 형상이라 고속도로 주행을 하면 연비가 급격히 하락한다. 티코나 GM대우 마티즈가 다른 차 따라가려면 미친듯이 엑셀 페달을 밟아대야 했던걸 생각하면.... 거기에 오토라면 연비는 더더욱 안드로메다로 단, 공차중량 자체가 말도안되게 가볍다보니 시속 60~80km 정도의 정속주행에서는 수동변속기에 한해 티코의 연비가 더 좋다. [20] 프라이드, 세피아의 B형 엔진을 탑재한 차량을 운전해봤던 경험자라면 기억하겠지만, 악셀레이터에 발을 살짝만 올려도 가속이 잘 붙는것을 경험해보았을 것이다. 그만큼 적은 양의 스로틀 오픈만으로 가속성능이 나오니 연비가 좋을 수 밖에 없다. 세피아의 경우는 가속형 수동미션의 장착으로 타이트한 기어비까지 더해져 조화를 이뤘고, 프라이드 역시 초반 가속력(0~60Km/h)으로는 국산차 중 따라올 차가 없다는 소리도 들었다. [21] 실제 일부 기계에서 크기만 보고 프라이드를 경차로 인식하는 경우가 있다. 아니 사실상 거의 대부분 경차로 인식한다. 유인 시설이면 일반 소형승용차로 수정해서 찍지만 무인 시설이거나 요금소 직원이 잘 모르면 의도치않게 반값 할인을 받기도 한다!!!! [22] 경정비로 부식을 해결할 수 있다면 대부분의 차량들의 판금이 멀쩡했을 것이다. 강판의 방청 수준이나 공정상의 방청이 아니라면 현시점에서 모노코크 바디 차량의 부식은 실질적으로 출고 당시의 상태로 수리하기는 어렵다. 도색 같은걸 하는게 아닌 말 그대로 부식을 잡기위해서라면 차대를 털어 바디를 니켈 도금 공장으로 보내고 도료에 딥핑하는 방식으로 한 번에 전처리를 해야한다. 국내에서의 차량 판금 수명이 10년 이내로 인지하고 있으며, 이것을 단순히 갈고 페인트를 올리면 수선이 되는 줄 아는 정도의 인식이다. 비교적 경정비에 속하는, 단순히 눈에 띄는 부식 부분만 털어내고 칠하는 언더코팅은 엄밀히 말하면 부식 수리는 아닌 것. [23] 현재 시점에서 오너 사이에서 단종 직전 생산 년식 (1998~2000년식) 차량들의 부식이 심한 편이라는 인식이 있다. IMF로 인한 원가절감의 후폭풍일지도.... [24] 현재는 편의장비라고는 없는 완벽한 깡통+연식의 한계로 보기 힘들다. 오히려 97년에 편의장비가 추가된 후속 보급형인 5도어 영 모델이 잔존개체가 단연 많은 편이다. 이에 대해서는 하단 POP/young 에서 따로 후술. [25] 외국판 수출형인 페스티바 버전이다. [26] 대부분 최고등급인 FS로 잘못 알고 있으나, DM이 맞다. [27] 일본에서 포드 페스티바, 유럽에서 마쓰다 121로도 팔렸기 때문에 가능했다. 일본형 및 유럽형 역시 프라이드 출시 전부터 캔버스탑 옵션이 존재했으며, 유럽형은 마쓰다 121 펀탑(FunTop)으로 판매됐다. [28] 외국에서는 반응이 좋았는지 후에 오토잼 레뷰랑 기아 아벨라 수출형에서 계속 쓰였다. [29] 당시 프라이드 차량을 살 때 끼워주는 설명서가 사양별로 따로 나와있는 게 아니라 단권으로 통합되어 있었다. [30] 처음 출시되고 거의 매년 연식변경하면서 그릴 디자인이 바뀌었다. 덕분에 POP 모델의 그릴까지 합치면 각진 유리 라이트용 그릴 디자인만 네가지나 되며, 둥근 플라스틱 라이트로 바뀐 후에도 베타용, 5도어용 그릴이 따로 나오다가, 1990년대 중반부터 우리가 흔히 볼 수 있는 심플한 그릴로 통일됐다. 이때부터 베타는 뾰족한 램프로 바뀌면서 호환이 안 된다. 나중에 나온 왜건은 이 뾰족한 베타와 페이스를 같이 쓴다. 물론 그 후 기아자동차 로고가 흔히 말하는 굴뚝모양 기아산업 로고에서 현재의 타원형 로고로 바뀌면서 또 바뀌긴 했지만 [31] 여담이지만 차고가 높아지면 무게중심의 상승을 의미하기 때문에, 서스펜션이 같이 개량되어 잘 받쳐주지 못하는 이상 코너링시 안정감이 떨어질 수 있다. 편의성을 높이기 위해 주행안정성을 조금 희생한 셈. [32] 그래도 경차 수준의 체급에 비해 그래도 나름 소형차라고 코너링 안정성은 좋은 편이다. 차체 디자인 자체가 넓적하고 전고에 비해 무게중심은 낮은 편. [33] SM6 한정으로 중형차에 토션빔 서스펜션을 체택했다. [34] 단순히 서스펜션 자체의 내구성만을 비교하면 원시적일수록 내구성이 좋아야 정상이다. 하지만 서스펜션이 마운트 되는 차대의 강성이 받쳐주지 못한다면 아무런 의미가 없다. 특히 공급 경쟁차였던 현대자동차의 엑셀 플랫폼에 사용된 토션바식 풀 트레일링 암은 서스펜션이 움직이면서 차대 마운트를 잡고 이리저리 비틀어대는 구조다. [35] 단 이게 양날의 검이다. 워낙 가볍고 타이어 스펙도 낮아서(순정 12~13인치에 단면폭 165~175) 바퀴가 잘 털린다. 오죽하면 선회한계상황에서 언더스티어가 나기도 전에 후륜이 털려서 오버스티어가 나오는 수준. 아무튼 덕분에 골목에서 엄청 민첩하다. [36] 실제로 끝물 저가형이었던 young 시절 신문 광고였다! [37] 농담이 아니라 이 점은 당시 대우차에 큰 마이너스였다. 그때까지만 해도 이제 막 소형차가 대중화되는 시점에, 중형 이상 승용차는 사치품이였고, 여전히 자동차는 부의 상징에, 무슨 차를 타느냐가 사회적 지위를 나타내기도 했다. 차 자체가 크고 좋고 고성능이더라도 '소형차'로 묶여있으면 그냥 '소형차'를 타는 급의 소비자에게 어필하는 차며, 경차가 없었을 당시의 소형차는 최하위 차종이라 구매자들은 경제성을 가장 우선시했다. '꽁지 빠진 닭'이라는 별명처럼 프라이드같은 해치백이 생소한 한국에서 급속하게 자리를 잡을 수 있었던 것도 같은 급 차 중 가장 연비가 좋았기 때문이다. 당연 가장 큰차인 르망은 유지비가 더 들것이고. 한때 이런 불리한 점을 극복하고자 대우차는 르망과 스텔라를 비교하는 광고를 싣기도 했으나, 결과는 대실패. 이미 소형과 중형으로 포지셔닝이 끝난 상태에서 실질적인 크기, 성능 등의 비교는 무의미했기 때문인데 차급이 지위를 나타내는 당시의 문화에서 이미 결정된 차급은 치명적이였다. [38] 소형에서와 마찬가지로 준중형에서도 비슷한 포지셔닝 패착이 있어서 세피아와 에스페로가 같은 차급으로 묶이게 된다. 역시 손해보는 쪽은 대우차. 티코를 빨리 출시해서 프라이드와 맞불을 놓고 르망, 에스페로, 프린스는 차급을 하나씩 높혔다면 적당했다. 즉 세피아와 르망이 붙고, 에스페로는 중형으로 가는것. 뒤늦게 그 손해를 깨닫고 씨에로를 내놓았으나 이미 때는 늦어도 한참 늦었다. [B1엔진] [4단MT] [B1엔진] [4단MT] [B3엔진] [4단MT] [5단MT] [B3엔진] [5단MT] [B3엔진] [5단MT] [B1엔진] [1988년형] [4단MT] [B1엔진] [1988년형] [4단MT] [B3엔진] [1988년형] [4단MT] [5단MT] [3단AT] [B3엔진] [1988년형] [5단MT] [3단AT] [B3엔진] [1988년형] [5단MT] [3단AT] [B3엔진] [1988년형] [5단MT] [3단AT] [FBC] [5단MT] [3단AT] [FBC] [5단MT] [3단AT] [EGI] [5단MT] [3단AT] [FBC] [FBC] [EGI] [FBC] [86] 티코와 경쟁하기 위해 내놓은 염가형 모델이다. 초기에도 1.1이 있었으나, 수요 저조로 단종됐다가 다시 부활했다. [FBC] [MT] [MT] [3단AT] [91] 94년 4월까지는 기아산업 마크가 달려서 출고되다가 동년 5월부턴 타원형 로고로 변경됐다. [92] EGI엔진도 연식에 따라 전/후기형으로 나뉜다. 각각 헤드 가스켓, 흡기 등이 규격이 다르고 에어컨 냉매도 구냉매/신냉매로 바뀐다. 아마 마쯔다제 B3 EGI 엔진을 국산화하는 과정으로 추정되는데 덕분에 전기형 엔진 부품이 후기형보다 훨씬 비싸다; 이를 극단적으로 보여주는 사례로, 프라이드 1.3의 94년식 이후 신형 EGI 연료 펌프(국산) ASSY는 8만원 대이지만, 93년식 이전 구형 EGI 연료 펌프( 마쓰다주식회사로고와 MADE IN JAPAN 스티커가 박혀 있다!) ASSY는 37만원대이다(!). 구조적으로도 조금 차이가 있는데, 대표적으로 스로틀 바디를 보면 구형은 진공식이나 신형은 아이들링 모터를 사용한다. 신형 EGI는 기아 아벨라 1.3과 동일한 엔진으로, 관련 부품 호환 가능하다. [93] 이 때 트림도 해치백 모델이 베타와 마찬가지로 SLX/GLXi로 변경되고 pop을 대체하는 보급형 young으로 정리됐다. 모두 신형 1.3 EGI엔진을 탑재하기 때문에 주행성능에 차이는 없고, 내부 트림이나 각종 조절장치나 후열 벤트(GLXi 등 고급 모델은 1열 시트 밑에 2열 송풍구가 들어간다), 타코미터 등 자잘한 기능, 범퍼 등으로 구분된다. [5단MT] [3단AT] [5단MT] [3단AT] [5단MT] [3단AT] [5단MT] [3단AT] [FBC] [5단MT] [3단AT] [FBC] [5단MT] [3단AT] [FBC] [5단MT] [3단AT] [EGI] [5단MT] [3단AT] [5단MT] [3단AT] [116] 프라이드 탄생 10주년을 맞이하여 출시된 염가형 트림으로, 단종 직전까지 판매됐다. [MT] [AT] [5단MT] [3단AT] [121] 세단형 버전에 '베타(Beta)'라는 닉을 붙인 이유는, 브리사(Brisa)를 오마쥬한 것이라는 이야기가 있다. [122] 단, 기아자동차에 대한 옛날 이야기 중에는 '국뽕' 수준의 과장된 전설들이 많으므로(예: 봉고 신화, 국산 소형 전투차량(=아시아 록스타) 개발 비사) 너무 곧이곧대로 믿지 않도록 주의하자. 그러나 이 사건이 포드를 놀라게 한 것, 기아 세피아의 사례를 보듯이 프라이드 베타가 나온 뒤로는 마쓰다와 포드의 시선이 달라진 건 사실이다. 당시 자체적인 설계 능력을 거세당한 채로 일본차들의 생산기지화가 되어버린 태국과 대만처럼 포드는 기아도 생산 기지화하려고 했는데. 아무리 부분 변경 모델이라고 하지만 자체적으로 설계와 생산도 해 버리니 당연히 경계를 할 수밖에 없었다. [123] 트렁크 덮개 패널의 번호판이 부착되는 움푹 들어간 부분에 부착하는 가니쉬도 만들었으나, 시제품이 계속 비틀리는 현상이 나타나서 삭제했다는 이야기도 있다. [124] 그래서 조수석 2열 유리 하단 구석에 붙어있는 반투명한 출고 검수 OK 스티커를 보면, 후기형 프라이드는 아시아자동차 마크가 찍혀 있다. [125] LED 스타일의 제3제동등이 적용된 92년 이후 신형 스포일러 한정. 사다리꼴 형태의 제3제동등이 장착된 극초기형 스포일러는 중간 부분이 두꺼운 볼트 2개로 고정되어있어 이런 결함은 없다.( 당연히 92년식 LED타입에서 90년형으로 변경할 경우 개조가 필요하다.) [126] 일본 내수용 패스티바의 2세대는 다름아닌 " 포드 아스파이어"다. [127] 각진 초기형 베타에서 둥근 형태의 후기형 베타로 넘어가는 시점. [128] 굴뚝로고가 붙어 있는데 후기형 EGI 엔진이 장착된 개체도 있다. [FBC] [FBC] [EGI] [132] 알루미늄 휠은 해당 트림에서만 선택가능 [EGI] [MT] [135] 정말로 깡통이라고 할 만 했던 것이, 실내 내장재까지 대폭 생략해서 A,B,C 필라에 철판이 그대로 보였었다. 물론 도장은 했지만. [136] 후속은 프라이드 스마트 [137] 젊은 나는 타코미터 따윈 보지않는다! 사실 이 시기 차량들이 풀옵션에서나 선택 가능한 자동변속기 차량에는 타코미터를 달아뒀지만, 오히려 타코미터가 필요할 수동 차량에서 타코미터를 뺐는데, 차피 일상 주행에서 레드존까지 RPM을 올려가며 주행할 일도 없고, 예나 지금이나 수동변속기 운전자들은 보통 엔진음을 듣고 변속을 했다고 하니 실질적으로 타코미터를 보면서 변속할 일이 없었다는 듯 하다. 또 타코미터가 꽤 부품값이 나가는지 다른 차량에도 제거한 트림이 꽤 많았다. [138] 이 저가형 범퍼는 철제 레일과 허니컴(완충재)이 구비된 일반형 범퍼와 달리 속이 텅 빈 플라스틱 껍데기 뿐이라 일정 속도 이상에서 사고가 났을때 피해가 커질 우려가 있다. [139] 물론 사고 수리 등으로 범퍼가 바뀌는 경우도 많고, 동호회 활동이나 리스토어를 하는 차량들은 상급트림(young을 GLXi나 FS, DM처럼 보이게 하는 등) 개조나 구형(94년식 이후의 후기형 차량을 93년식 이전의 중기형이나 90년식 이전의 초기형처럼 보이게 개조를 한다.) 개조를 하며 순정과 외관이 달라지는 경우가 많기에 순정 유지된 차량이 아니면 잘 모르는 사람들은 구별하기 힘들다. [140] 회사 직원들도 이 차의 단종 시점을 모를 정도로 기아의 흑역사다. [141] 왜건의 고급형. 루프랙이 장착되고 CD 플레이어가 추가되며 나무무늬로 장식된 계기판/공조기 커버, 주황색 포인트로 장식된 전용 타코미터, 외부 스티커 등 다른 라인업에는 없는 디테일한 부품들이 특징이다. GLXi보다 상위에 있던 최고급 트림이다. [142] 물론 동사 차량인 아벨라와 세피아에는 도입하지 않았다. [143] 여기서도 프라이드의 저력이 엿보인다. 왜건 경쟁에서 실질적으로 제일 많이 팔린 게 프라이드였다. [144] 최저가 트림인 young에도 살아있어서 피스구멍과 배선구멍만 뚫으면 제3 제동등을 설치할 수 있다. [5단MT] [3단AT] [147] 올드카를 복원(Restoration, 리스토어레이션)하되 기호에 따라 개조(Modification, 모디피케이션)를 거치는 복원방식. 대한민국에서는 모헤닉게라지스를 통해 레스토모드가 "리스토어"라는 이름으로 도입되었다. [148] 10kW씩(앞 모터 위, 하부) 나눠서 탑재했다. [149] POP은 3,465 [150] Young은 3,515mm, 왜건은 3,922mm [151] 이전엔 단순히 세미 트레일링 암이라고만 서술되어 있었고, 현역 당시 카탈로그에선 토션 빔이 버젓이 그려져 있는 하체 일러스트까지 집어넣어 놓고 독립 현가 장치라고 약을 팔았지만(물론 당시엔 일체 차축형 등 세미 트레일링 암 기반 토션 빔보다 구식 구조의 서스펜션이 승용차에도 사용되던 시절이긴 하다.), 양측 세미 트레일링 암(스윙 암) 사이에 피봇 점과 후륜 허브 사이 1/3 정도 되는 지점에 토션 빔이 설치되어 있는 구조로, 현재에도 준중형차 이하 차급에 주로 장착되는 CTBA와 구조적으로 큰 차이가 없다. [152] 초기형 CD, POP 한정 [4단수동] 기어비: 3.454/1.944/1.275/0.861/ - /3.583 [5단수동] 기어비: 3.454/1.944/1.275/0.861/0.692/3.583 [3단자동] 기어비: 2.841/1.541/1.275/ - / - /2.400 [156] 그러나 이후 출시된 경차 모델인 모닝을 이 프라이드의 계보를 이어받은 후속모델로 보는 경향이 강하다. 하지만 성능 및 스펙면에선 후속으로 볼 순 있으나 프라이드는 소형,모닝은 경차로 등급이 다르다. 2008년 경차 기준이 1000cc로 바뀌기 전까지는 모닝도 소형차였다. [157] 재미있는 것은 아벨라가 후계 모델이지만 현재 잔존개체나 중고매물은 구형인 프라이드 쪽이 압도적으로 많다. 튼튼한 내구도와 인기를 다시 한 번 확인 할 수 있는 부분. [158] 밑에도 후술하지만 모닝은 프라이드를 기반으로 시작됐고 정작 개발이 완료된 후에도 프라이드 Young이 모닝 포지션(경차)을 대신하면서 출시가 늦어졌다. [159] 게중에도 출력이 82ps를 뿜어내는 2세대 올 뉴 모닝(TA)을 실질적 후계자로 보는 경향이 강하다. [160] 만약 브리사를 1세대로 간주했다면 프로젝트명은 BL8이 되었을것이다. [161] 가니쉬라고 부른다. [162] 실제로 해외의 모 올드카 리스토어 프로그램에서 북미형 래빗 GTI의 펜더를 이런 식으로 유럽형 골프 GTI로 복원한 사례가 있다. [163] 구형 프라이드의 전방 메인 턴시그널은 다마스처럼 범퍼에 장착되는 부분이다. [164] 이렇게 램프사양이 미묘하게 다른 것은 주로 각국의 법규 때문이다. 예를 들어 북미에서는 차폭등이 필수이다. [165] 프라이드 왜건과는 3열 유리와 테일램프가 다르다. [166] 국내 생산 차량들중 등급은 다르지만 1세대의 계보를 잇는 '모닝'이 있다. [167] 그런데 사실 박정룡이 프라이드를 탔던 건 다 이유가 있는데, 프라이드가 출시될 당시 박정룡은 기아차의 테스트 드라이버로 있었다. [168] 콩코드가 잘 나간 이유는 무게 대비 강한 엔진 외에 전면 면적이 좁아 공기 저항이 적엇던 것도 도움이 됐다. 윗급인 포텐샤도 차폭이 좁아 고속으로 갈수록 잘 나가는 특성이 있었다. 사실 이 시기 일본차 기반의 국산차는 전폭이 죄다 좁았고, SM7 1세대가 국내에서 미쳐 날뛰던 데도 좁은 전폭과 가벼운 차체중량에 3.5L 고성능 엔진을 달았기 때문이다. [169] 4WD 구동계를 설치하면서 기존 트렁크 바닥의 스페어 타이어 룸을 사용하지 못한 듯 하다. 기사 사진을 보면 머플러도 가로로 배치한 것이 보인다. [170] 파업 집회에서 MC를 보는 허일후 아나운서가 "MBC 마포구 상암동 본사의 주차장에서 검은색 프라이드를 보면 강재형 조합원 차"라고 언급할 정도이다. [171] 보통 헤드가스켓에 이상이 생겨 엔진블록 안에서 섞이면 이렇게 된다. [172] 타이어는 트레드가 많이 남아도 오래되어 크랙이 가기 시작하면 교체해야 한다. 언제 터질지 모르는 시한폭탄이다. [173] 보통 이 정도 되면 아무리 기계식이라도 어딘가 맛이 가서 운행이 불가능해야 정상(?)이다.... 애초에 차를 이 지경으로 만드는게 정상이 아니다.... [174] 프라이드의 후속이라 생각하고 일부러 모닝 로고를 그렇게 디자인한 것은 아니고, 친근하고 가벼운 이미지의 글자체를 만들다 보니 결과적으로 그렇게 된 것. 1세대와 모닝의 로고는 디자인 담당자가 아예 다르다. 그래서 프라이드 후속을 모닝 시리즈로 생각하는 정책은 어느 정도 맞는 말이다. [175] 이후 국산차를 보면 기껏해야 4도어, 5도어, 2도어 모델이 있는 포르테가 그나마 다양한 라인업을 가진 승용차이다. 곧 단종크리를 맞았지만. [176] 택시옵션이 존재하긴 했다(!) [177] 제조사가 택시 모델을 내놓았느냐가 관건이긴 하나, 일반 차량으로 사서 미터기와 램프를 달고 개인택시로 쓰는 경우도 있기 때문에 전부는 아니다. [178] 본네트, 라디에이터 그릴, 헤드램프, 범퍼, 휀더 등등 [179] 전륜구동 동력 계통을 설명하기 위해 설치한 것으로 보이는데. 어린이들이 보기 위해 전용 프레임 위에 높이 띄워놨다. [180] 폐차됐다는 기사가 존재하나 신뢰성이 없어 사실인지는 아무도 모른다. 기사에 있는 폐차된 사진 또한 주작인데. 범퍼에 다른 폐차들과 같이 말소된 번호판이 적혀있는데 해당 차량은 전시 목적으로 있던 차라 애초에 번호판을 단적이 단 한번도 없었기 때문. [181] 수출형 깡통차도 무도색으로 나갔었다. 플라스틱 알범퍼에 도장을 하려면 2액식 프라이머와 중간 도색, 본 도색, 광택 처리 코팅 등 적어도 4겹을 발라야 하는데, 자가로 하기는 불가능하고 업체에 맡겨도 제대로 하는 집이 많지 않다. 비용도 많이 든다. 그리고 어딘가에 범퍼로 슬쩍 부딫치면 도장이 갈라져 떨어진다. [182] 영화 제작당시 단종된 지 십년이 조금 안된 똥차 취급 받던 시절이다. 지금은 레트로 카 리스토어 열풍으로 시세가 하한가를 찍고 올라왔기 때문에 50만원으로는 못 구한다. [183] 정작 들이받힌 택시는 찌그러진 곳 없이 멀쩡하다. [184] 용의자의 파이어버드 번호판이 비범한데, 무려 존나 나쁜놈(XTR BAD). [185] 색상은 빨간색. [186] 리어 와이퍼가 달려 나온 것으로 보아 전기형 LX, 혹은 후기형 GL사양으로 추정된다. [187] 수입 타이어로 가면 미쉐린, 난강 타이어 등등이 있긴 하나 이쪽은 여름용 타이어다. [188] 엄밀히 말하면 불법이긴 하지만, 주행거리가 늘어나는 경우는 어차피 별로 신경도 안 쓰고 (=주행거리를 짧게 조작하는 경우와는 반대로 딱히 부당하게 이득을 취할 것이 없으므로) 검사소에서 확인할 방법도 없다. [189] 이 마저도 레일 없는 깡통범퍼가 달려있는 POP이나 young은 해당사항이 없다. 참고로 후기형 범퍼의 스티로폼 완충재보다 구형 범퍼의 격자형 완충재가 훨씬 단단하다. 이건 고라니도 날려버리고 어지간한 요즘 차 범퍼는 찢고 들어가는 준 전투범퍼급의 흉악한 내구성을 자랑한다. 범퍼가 이렇게 무식하게 단단한 게 항상 득이 되는 것은 아니다. 충격 흡수 능력이 떨어져서 보행자를 쳤을 시 상해율도 높아지고 범퍼는 멀쩡한데 차대 패널이 밀려버리는 막장사태도 심심찮게 벌어진다. 그러니 너무 막 굴리진 말자. [190] 동시대 경차인 티코나 마티즈 부품보다 훨씬 저렴하다. [191] 어디까지 재생이기 때문에 망가진 내부 롤러는 교환하지만 케이스를 교환하지 않아 신품보다 큰 유격이 생긴다.

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