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| 브리사[1] | → | 프라이드(1세대) | → | 아벨라[2] |
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| 초기형 5도어 모델 |
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1. 개요
기아에서 1987년부터 1999년까지 시판된 전륜구동 소형차인 프라이드의 1세대 모델.2. 모델 설명
| 홍보 영상[3] | 출시 광고[4] | 프라이드 베타 광고 |
미국의 포드, 일본의 마쓰다, 대한민국의 기아산업[5] 3사의 합작으로 출시된 차종이다.[6] 설계는 마쓰다에서, 판매는 포드에서, 생산은 기아자동차에서 맡았다.[7] 이 대가로 기아자동차는 포드 산하 자회사인 머큐리의 머큐리 세이블[8]을 조립 생산하여 국내에서 판매할 수 있는 권한을 얻었다.
1989년에 간행된 사사 <기아 사십오년사>에 따르면 프로젝트는 1982년부터 이미 내부적으로 진행돼 있었다. 동년 7월 동아자동차와의 통합이 무산되자 추후 다가올 차종 자유화 및 개방체제에 대비해 빠른 시일 내에 세계 수준의 수출차종 개발을 강구해냈고, 8월 17일 기획관리실이 1,000cc짜리 리터카 개발계획 등을 담은 '차종 전문화체제 하의 향후 경영관리방안'을 냈다. 기획관리실의 기안은 <니혼게이자이신문> 1982년 7월 7일 기사에서 비롯됐는데, 합작제휴선인 도요공업에서 1980년대 후반 소형차 전쟁에 대비해 개발한 1~1.1L 경차가 자본 제휴선인 미국 포드 사의 구매계획 백지화로 암초에 부딪힌 데서 기인한 거라 한다.
1983년 2월 '장/단기 제품개발계획'이 수립됐고, 동년 12월 마쓰다와의 회담에서 리터카(Liter Car) P-031 개발에 대한 기본적 합의에 도달했다. 이 개발 프로젝트 명칭은 'NB-Ⅲ'였으며, 대외적으론 '메이플 프로젝트'라 하여 1985년 5월 11일 'Y-Car 생산계획'을 발표한 뒤 언론에 공개됐다.[9] 8월 10일엔 제12차 신제품 기획회의를 열어 NB-Ⅰ, NB-Ⅱ, NB-Ⅲ의 개발순위를 결정한 뒤, 9월 20일 도요공업과 이토추상사와의 자본제휴가 이뤄지자 10월 6일 3자 합동회의에서 리터카 개발구상을 제시했고, 개발차량을 NB-Ⅲ로 확정했다. 12월 25일에 김선홍 사장이 일본에서 야마자키 요시키 도요공업 사장과 리터카(P-031) 개발/생산에 관한 기본 합의를 성사해냈다.
이에 따라 1984년 3월 7일 도요공업의 미츠나리 타쿠지 전무 일행이 기아산업을 방문해 이해찬 부사장, 심광섭 전무, 서순화 상무 등과 회담을 열어 NB-Ⅲ 개발계획을 협의했고, 6월 7일 2차 3자 합동회의를 열어 NB-Ⅲ 개발의 기본방향을 논의했다. 이 회의에선 기아 측은 이해찬 부사장 휘하 15명, 마쓰다 측은 곤도 키류 부장 휘하 12명, 이토추 측은 카츠베 소코(勝部素行) 등 3명이었다. 6월 13일 소하리공장에서 열린 제1차 P-031 합동회의에선 기아-마쓰다 양측의 P-031 프로젝트 추진체계가 만들어져 총괄 리더엔 이해찬 기아 부사장과 나카지마 마쓰다 부사장을, 프로젝트 리더엔 심광섭&조래승 전무와 곤도 부장을, 사무국장에 서순화 상무와 히가시 주관을 각각 선임했다.
외국에서는 포드 페스티바라는 이름으로 팔렸다. 한국에서도 1986년 연말에 프라이드 라는 이름으로 출시되는것이 확정되기 전 까지는 언론에서 수출명에서 따온 기아 페스티바라는 일종의 가칭으로 계속 언급됐다. 1986년 2월 기사에 따르면 기아 에서도 페스티바라는 이름으로 내놓는것을 정했다가 # 출시 직전에 프라이드라는 이름으로 다시 정한듯 하다. 일부 유럽 시장 한정으로는 마쓰다 121이라는 이름으로 판매됐다.[10]
차체는 FMVSS[11]를 충족되게 설계됐고, 마쓰다의 전륜구동 DA형 플랫폼을 사용했다.
처음 출시됐을 때는 경기도 광명시 소하동 공장에서 생산되다가, 1993년부터 단종될 때까지 아시아자동차(현 기아 광주공장)에서 생산됐다. 단종 직전인 1999년 기준, 내수 74만대, 수출 71만대로 도합 145만대가 판매되었다.
마쓰다에서는 이 플랫폼으로 오토잼 레뷰, 포드 아스파이어, 1세대 마쓰다 데미오를 만들었다. 1세대 마쓰다 데미오는 1996년 출시되어 2002년에 포드 피에스타 플랫폼 기반의 2세대 데미오가 나올 때까지 계속 생산됐다. 무려 16년 간 장수한 플랫폼인 셈.
3. 모델 라인업
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| 1세대의 라인업[12] |
3.1. 3도어
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나의 꿈,나의 차
세계가 함께 타는 프라이드
좋은 생활, 좋은 차
명차는 영원하다
한국 소형차의 자부심
세계가 함께 타는 프라이드
좋은 생활, 좋은 차
명차는 영원하다
한국 소형차의 자부심
1987년 3월 5일 출시된 최초의 모델이자 옵션. 크기는 상당히 작으나[13] 배기량 1.1L/1.3L로 소형차의 분류에 들어간다.
과거와 현재의 연비 측정 기준이 달라서 정확한 비교를 할 수는 없지만, 아마 이제까지 한국에서 대중적으로 판매된 가솔린 승용차 중 실 연비가 가장 좋은 차 중 하나였을 것이다. 공인 연비는 수동은 16~17km/L, 오토는 12~14km/L 정도였지만, 실 연비는 특별히 연비 운전을 하지 않더라도 19km/L정도는 기록할 수 있었으며, 이는 대우 티코나 GM대우 마티즈보다 실질적으로 더 높았다고 볼 수 있다. 2020년 시점에서도 순수 가솔린 승용차가 실연비 19km/L를 기록하는 모델은 없다. 이는 우수한 중량대 마력비 덕분이라고 할 수 있다. 대우 티코나 GM대우 마티즈의 공인연비는 20km/L 대였지만 실 연비는 이에 미치지 못했으며, 고속으로 주행하게 될 경우엔 연비가 더욱 급격하게 하락한다.[20] 덕분에 PC통신과 인터넷 초창기 커뮤니티 게시판에선 프라이드를 가리켜 "기름 냄새만 맡고도 신나게 가속붙는 차"란 표현이 쓰일 정도.[21]
5단 수동변속기의 경우 3단까지가 가속단, 4~5단은 오버드라이브 기어이다. 당시엔 차량 크기와 무게에 비해 고배기량 고출력 차량에 속했던지라 출력 여유가 있어 고단 기어비를 길게 가져간 듯하다. 3단에서 풀악셀을 밟으면 100km/h(5000RPM)까지 쭉 밀고 나가고 5단에서는 100km/h에 약 2500RPM밖에 안 되는 연비 세팅이다. (현재의 6단 수동변속기 탑기어와 별 차이가 없다.) 대신 덕분에 4단부터에서의 가속력은 조금 답답하다. 애초에 공차중량 7~800kg대의 차가 고속주행이 메인은 아니겠지만. 일부 경쾌한 드라이빙을 추구하는 오너들은 AE86처럼 4단 기어에 다이렉트 드라이브 기어가 들어갔다면 어땠을까 하는 아쉬움을 표하기도 한다. 때문에 엔진 스왑 차량의 경우 대부분 아벨라 미션을 기반으로 고단 기어는 세피아의 가속형 숏 기어로 튜닝한다.
차가 가벼운 것이 단점이 될 수도 장점이 될 수도 있는 부분이라, 그만큼 민첩하고 힘은 좋지만 차 크기가 작고 휠 베이스가 짧은 편. 스포티 차량 계열로 따지자면 로터스 엘란이나 심지어 스즈키 카푸치노같은 경량 로드스터가 가진 성향을 생각하면 된다. 차를 잘 모르는 경우 경차급으로 보는 사람들도 있다.[22] 동 시대에 활약했던 현대 엑셀에 비해 200kg 이상 가볍다. 또한 차체가 매우 튼튼하기로도 유명하다. 잔고장 적음 + 튼튼함의 결과로 수명도 매우 길다. 후기형의 경우 2015년 현재도 차대 부식은 있지만,[23][24] 잘만 굴러다닌다. 염가판 모델인 프라이드 영이나[25], 세단 모델인 프라이드 베타도 아직까지 많이 남아있다. 중고차 시장에서도 소형차지만 경차 수준으로 적은 감가율을 자랑한다.
3도어 DM트림 한정으로[27] 놀랍게도 거의 전체가 열리는 캔버스 선루프탑 사양이 있었다.[28] 주문 생산, 직수입 부품이었는데, 덕분에 차값이 확 비싸지고 관리가 어렵다는 소문도 나다 보니 팔린 대수는 매우 적다. 국내 소형차급에서 그만한 캔버스탑이 달린 경우는 최초이자 최후일 것이다.[29] 이 캔버스 선루프탑은 차량 사용설명서 책자에 캔버스톱'이란 이름으로 '썬루프' 항목에 같이 들어있었기 때문에[30] 다른 트림의 프라이드 오너들도 실물은 본 적 없을지언정 존재 자체는 알고 있었다. "캔버스톱 위에 걸터앉지 마시오"라는 도해를 기억하는 그 시절 오너들도 아직 있을 듯.
현재는 5도어에 비해 잔존개수가 적지만, 현대 갤로퍼와 더불어서 각지고 레트로한 외관과 경쾌한 주행성능으로 리스토어 인기 차종이라
다만 트렁크 크기가 엄청 작아서, 있으나마나다. 대신 차고가 높아서 도어 개구부만으로도 의외로 큰 짐을 실을 수 있었다. 농담으로 "냉장고 빼곤 다 들어간다"고 할 정도. 실내 차고가 얼마나 높았냐 하면, 당시 국내 최장신인 기아자동차 농구단의 장신 센터 한기범 선수가 타던 차이기도 하다. [32][33] 그리고 5도어 모델 기준으로 뒷좌석을 앞쪽으로 완전히 접는 기능이 있었기 때문에, 이렇게 하면 사실상 뒷좌석과 트렁크를 한 공간처럼 쓰면서 큰 짐을 실을 수 있기도 했다.
현역 당시 카탈로그에선 TALL & WIDE라고 표현했다. 톨보이 타입처럼 거주성을 위해 차고만 높게 한 것이 아니라 실내폭도 어느 정도 확보했다는 것인데, 실제로 현대 아토스, 자사의 한참 후배인 레이
이러한 범용성과 운전 편의성, 저렴한 유지비로 경차가 등장하기 전까지 서민들에게 인기를 끌었고, 경차가 등장한 후에는 거주성과 출력 우위, 경차보다 저렴한 가격[37] 등을 무기로 경차들과 박터지게 경쟁했다!
92년에는 엑셀 밴과 경쟁하기 위해 2열 시트를 제거하고 격벽을 설치한 3도어 밴이 출시됐다.
3.1.1. 트림
- 1987년~1988년
- 1988년~1990년
- 1100CD[B1엔진][1988년형](3,732,000원[4단MT])
- 1100EF[B1엔진][1988년형](4,078,000원[4단MT])
- 1300CD[B3엔진][1988년형](3,826,000원[4단MT]/3,974,000원[5단MT]/4,592,000원[3단AT])
- 1300EF[B3엔진][1988년형](4,172,000원[5단MT]/4,938,000원[3단AT])
- 1300DM[B3엔진][1988년형](4,570,000원[5단MT]/5,336,000원[3단AT])
- 1300FS[B3엔진][1988년형](4,896,000원[5단MT]/5,662,000원[3단AT])
- 1990년
3.2. 5도어
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트림명의 의미는 당시 기아산업의 사훈에서 따오게 됐다. CD(CREDIT, 신용), EF(EFFORT, 노력), DM(DREAM, 꿈). 후에 나온 FS(FIRST)는 사훈이 아니다. 초기형 FS 트림에는 시트에 pride라고 로고가 박혀 있었다. 1989년에는 라디에이터 그릴을 5도어형으로 통일했다. 그러다 1990년에 기아자동차로 바뀌고, 4도어 세단인 프라이드 베타가 나왔다. 이때 일부 트림에 한한 EGI 엔진과 자동변속기 옵션이 추가됐다. 1991년 즈음에는 라디에이터 그릴을 교체했다. 1993년에는 라디에이터 그릴과 트림이 교체됐다. 1994년에는 라디에이터 그릴과 핸들에 박힌 기아자동차 로고가 바뀌었다.[92]
SOHC 엔진은 1.1리터 직렬 4기통 69마력, 1.3리터 73마력 2종류를 선택할 수 있었고 5단 수동과 3단 자동을 선택할 수 있었다. 1.1리터 엔진은 카뷰레터식이었고, 1.3리터 엔진은 전기형은 카뷰레터 방식, 후기형의 경우 EGI 전자제어 방식을 사용한 엔진이 채택됐다.[93] 1990년대 중반 데뷔한 프라이드 왜건 모델에는 전량 EGI, 이전부터 꾸준히 생산되고 있던 3도어와 5도어 FS 트림과 베타 모델의 경우 GLXi 트림에만 EGI 엔진이 적용되다가 1990년 중후반 전량 EGI 엔진으로 통일됐다. [94]
잘 알려지지 않은 사실이지만 5도어도 일본에서 “페스티바 5”라는 이름으로 수출됐었다. 베타처럼 내수용 모델에다가 배지만 바꾼 형식이라 좌핸들 그대로인 것이 특징이다. DOHC사양보다 정보가 적어서 출시연도조차도 미상이나 베타랑 비슷한 시기에 출시됐을 것으로 추측된다.
3.2.1. 트림
- 1988년~1990년
- 1990년~1993년
- 1993년~1995년
- CD
- DM
- FS
3.3. 베타
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프라이드의 세계가 넓어졌다
1990년
11월 21일에는 세단형 버전인 프라이드 베타[122]가 출시됐다. 베타는 해치백 모델과 달리
기아자동차에서 독자적으로 개발했다.
미국
포드 담당자가 내한하여 세단으로 만들어 낸 것에 놀라기도 했다는 후문.[123]단순히 뒤 트렁크만 늘린게 아니라 13인치 휠을 장착해 일반 프라이드보다 꽤 커 보이는 효과를 주었다.
다만 당시 소형차급이 다 그랬지만 지금 시점에서 실차를 보면 굉장히 급조한 티가 많이 난다. 특히 트렁크 부분에서. 트렁크 부분의 설계가 부실해 고무몰딩이나 테일램프, 스포일러 고정부 등에서 누수가 생기는 경우가 잦았고[124] 트렁크 내부의 내장재도 굉장히 싼티나
사진을 보면 2열 문짝 뒷쪽과 뒷 휀더의 캐릭터 라인이 만나는 지점에 단차가 하나도 안 맞는 것을 볼 수 있는데, 모든 차가 저렇다. 즉 애초에 프레스 금형 자체가 어긋나 있는 것. 트렁크도 수평 이쁘게 맞는 차가 거의 없고 스포일러도 설계 미스로 오래 되면 탄성에 의해 제3제동등 배선이 지나가는 중간 다리의 바닥이 뜯어져버린다.[126] 그리고 여기로 물이 샌다. 추가로, 트렁크 안쪽에서 테일 램프 소켓과 배선을 감싸고 있는 커버도 패널과 모양이 하나도 안 맞는다. 당시 기아차의 절망적인 조립 품질과 더불어 기아자동차가 많은 우여곡절을 거쳐 만들어낸 바리에이션이라는 것을 알 수 있다.
심지어 프라이드 베타는 우핸들로 바꾸지 않고 좌핸들 사양 그대로 일본 시장에 수출되어 포드 페스티바 베타 라는 이름으로 병행수입도 아니고 정식으로 출시된 적이 있었다.[127] # # 또 5도어 왜건형인 프라이드 왜건과 프라이드 프렌드도 나왔지만, 다른 세단형 승용차보다 역시 트렁크 크기가 작기는 마찬가지다. 사실상 해치백 모델을 기반으로 뒤만 억지로 늘여놓은 셈. 3도어, 5도어, 웨건 등 백도어가 있는 투박스 모델인 프라이드 기본형은 뒷시트를 앞으로 넘기면 적재 공간이 매우 크게 나오는데 베타는 일상적으로 쓸 트렁크가 있는 대신 그게 안 된다.
3.3.1. 트림
3.4. POP / Young
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1997년에 프라이드 출시 10주년 기념 타이틀을 달고 pop의 후속 보급형 모델인 프라이드 young이 출시됐다. 97년식은 뒷유리에 프라이드 탄생 10주년 기념 스티커가 붙어 있었다. 5도어 해치백만 존재하며 POP과 동일하게 레일 없는 저가형 범퍼와 타코미터 없는 저가형 계기판을 달고 나왔으나, 후기형에 속하기 때문에 B3 EGI 73마력 엔진이 기본 장착되어 5단 수동/3단 자동변속기를 선택할 수 있었고, 파워 스티어링과 전동 조절식 사이드미러, 중앙 집중식 잠금 장치, 1열 파워 윈도우 등 편의장비가 포함된 "파워 팩"도 장착되어 POP보다 상품성 자체는 월등히 높았다. 경차보다 저렴하면서 크고 힘이 좋다는 점을 신문 광고 등으로 어필했는데 상당히 인기가 있었는지 현재도 간간히 목격되고, 중고 매물로도 자주 볼 수 있는 트림이다. 동 시대 상급 트림인 프라이드 5도어 GLXi와 외관상으로 가장 크게 구분되는 점은 범퍼와 문짝의 사이드 몰딩 유무이다. [138]
3.5. 왜건 / Friend
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| 왜건 | Friend |
다만 원가절감이 많이 이루어져 5도어와 비교하면 트렁크는 커졌으나 제3 제동등 장착을 위한 배선/커넥터도 삭제되어 있고[143] 카고 램프(트렁크 조명)조차 없다. 대신 최고 트림인 프렌드 한정으로 짐칸을 덮을 수 있는 롤식 러기지 스크린이 제공된다. 프라이드의 장점인 풀 플랫(1, 2열 등받이를 전부 눕혀 연결해서 침대로 만들 수 있다.)과 더블 폴딩(2열이 앞으로 넘어가서 완전히 접힘)을 극한으로 활용할 수 있어 캠핑/차박용으로 찾는 사람이 많으며, 특히 현대 갤로퍼의 대부분을 차지하는 디젤 모델들이 배출가스 5등급이 되면서 가솔린이라 당분간은 5등급 운행 제한 걱정은 없는 프라이드 왜건/프렌드로 넘어오는 경우도 꽤 많다.
여담으로 왜건의 테일 램프와 테일게이트는 3/5도어 해치백과 완전히 호환 가능하다. 단, 트렁크가 해치백보다는 길고 베타보다는 짧기 때문에 뒷범퍼는 타 모델들과 호환이 불가능하다.
3.5.1. 트림
4. 수출형
4.1. 포드 페스티바
4.2. 마쓰다 121
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| MAZDA 121 |
일부 국가에선 마쓰다 121이라는 이름으로 판매됐다. 마쓰다라는 이름이 붙었지만 일본에서는 포드 페스티바로 판매했다.
일본 내수시장용 포드 페스티바처럼 캔버스탑 사양이 있었으며, 펀탑(Fun Top)이라는 이름으로 제공되었다.
4.3. 중국 시장
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| 후기형으로 추정되는 차량 |
초기에 중국 광둥성 주하이 시에 본사를 둔 '광통 자동차' 측과 합자해 라이센스 생산하는 형태로 판매한 바 있었다. 초기에는 국내에서 생산되다가 이후 부품을 조달받은 후 조립 판매 과정을 거쳐 후에 완제품을 생산하는 형태까지 갔으나, 이후 1997년부터 장쑤 위에다 자동차 공장에서 라이센스 생산을 하기 시작했다. 참고로, 해당 차량은 승용으로 판매되지 않았고, 후속격으로 나온 기아 천리마가 브랜드 최초의 승용차로 판매된 바 있다. 세단 사양은 YQZ6390형, 해치백 사양은 YQZ6370형/YQZ7141형으로 판매됐다.
해당 차량은 2003년 12월까지 생산됐다.
5. 파생형
5.1. 사이파 X100
1992년부터 수출 혹은 이란 현지 생산으로 판매되다가, 2001년에 라인 일체를 사이파에서 인수 후 지속적으로 설계변경시켜 생산했었다.6. 제원
| PRIDE/1세대 | |
| <colbgcolor=#131e29> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 광명시 소하동(1987 ~ 1993) [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 광주광역시 서구 내방동(1993 ~ 1999) |
| 코드네임 | Y |
| 차량형태 |
3/5도어
소형
해치백 4도어 소형 세단 5도어 소형 왜건 |
| 승차인원 | 4명 |
| 전장 |
3,565mm (3도어)[146] 3,615mm (5도어)[147] 3,935mm (베타) |
| 전폭 | 1,605mm |
| 전고 |
1,455mm (베타) 1,460mm (3도어, 5도어) |
| 축거 |
2,295mm (3도어) 2,345mm (5도어, 베타) |
| 윤거(전) | 1,405mm |
| 윤거(후) | 1,385mm |
| 공차중량 | 750 ~ 885kg |
| 연료탱크 용량 |
37 (베타) 38L (3도어, 5도어) |
| 타이어 크기 |
165/70SR12 165/65SR13 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션[148] |
| 전륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 기아 B1 | 1.1L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,139cc | 62ps | 10.3kgf·m | 4단 수동변속기[149][4단수동] |
| 기아 B3 | 1.3L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,323cc | 69ps | 12kgf·m |
5단
수동변속기[5단수동] 3단 자동변속기[3단자동] |
| 기아 B3 (EGI) | 73 → 70ps | 13.5kgf·m | ||||
7. 후속 계획
기아 1세대 후속 프라이드, 기아 프라이드 마이너체인지 문서 참고.아시아자동차에서는 이 차의 기본 섀시를 이용한 신차 또는 마이너 체인지를 검토했지만, 모기업인 기아자동차가 1997년 외환 위기를 앞둔 1997년 8월에 부도가 나는 바람에 현대자동차에 인수되고 자동차 중장기 라인업 개발 계획에서 최종 제외되면서 프로젝트 자체가 백지화되어 결국 단종됐다. 심지어는 리오를 출시할 때 진행하려고 했던 한국 자동차 최초와 다름없는 은퇴식 이벤트조차 실현되지 못했다. 자동차생활 2001년 1월호 기사 참조.
결론부터 말하면 기아자동차, 아시아자동차의 외환위기 부도, 현대차에 인수된 점 등의 여러 사정으로 백지화되고, 이후 기아 리오의 후계차량이 프라이드라는 이름을 가져가면서 영원히 베이퍼웨어로 남게 됐다.
8. 후속 모델
1994년 당초 후속 차량으로 개발됐던 아벨라가 출시된 뒤에도 함께 팔렸다. 그러나 아벨라와 팀킬을 일으키면서 프라이드 판매량은 반토막이 났다.[153]1999년에 후속 차종인 리오가 발매되면서 1세대 프라이드는 아벨라와 함께 단종됐다.
기아에서는 알다시피 소형 브랜드로는 아벨라 → 리오(BC) → 프라이드(JB → UB → YB, 수출명 리오)로 이어져오다 UB를 끝으로 국내에서 단종되고 파생 SUV 모델인 스토닉(YB CUV)이 그 자리를 대신했지만 구형 프라이드의 실질적 후계인 모닝과 한참 후 이야기긴 하지만 파생모델 레이가 시장군을 이어받았다고 볼 수 있다.[154] 이후 2023년 출시된 리오 후속모델의 프로젝트명이 BL7인것을 보면, 이 차종을 기아 소형차의 1세대로 간주할것으로 보인다. [155]
9. 여담
출시 초기에는 스틸 휠에 흔히 기억하는 세 방향에 구멍이 나 있는 휠 커버 말고도 격자 형태나 우물정자 형태의 순정 알로이 휠 및 원형의 구멍이 가장자리로 원을 그리는 형태의 휠 커버, 사각형의 구멍이 8방향으로 나 있는 휠 커버 등 트림별로 다양한 스틸 휠 커버 디자인이 옵션으로 존재했으나, 후기형으로 가면서 없어지고 전부 스틸 휠 + 휠 커버 조합으로 출고됐기 때문에 현재 순정 알로이 휠은 굉장히 구경하기 힘들다. 스틸 휠 전체를 덮는 휠 커버 대신, 가운데 락 너트 부분만 가리는 "센터 캡"이 하위 트림 위주로 장착되어 출고되기도 했었으나 이 역시 현재는 희소성이 어느정도 있는 부품이다. 스틸 휠 감성을 추구하는 오너들의 필수 아이템이다.오너들은 초기형의 각진 유리라이트를 '각라(각진 라이트)' 중기형의 둥근 플라스틱 라이트를 '둥라(둥근 라이트)', 그리고 베타 후기형과 왜건에만 들어간 뾰족한 라이트는 그냥 베타/왜건용 라이트 등으로 구분해서 부른다. 페스티바용 램프는 각라이트보다 더 너비가 짧은 별개의 물건이라 램프 하단의 철판부[156]도 따로 들어간다. 각 라이트와 후기형 플라스틱 라이트는 전방 펜더와 차폭등 혹은 컴비네이션 램프(차폭등+보조 방향지시등)도 다르다. 이 또한 '각휀더' 라고 따로 지칭하며, 페스티바 등 수출형 모델을 재현하려면 이 각휀더가 필수다. 물론 초기형 차폭등이 후기형보다 작아서 후기형 휀더에 초기형 치폭등을 장착한 후 남는 여백에 철판을 용접하고 퍼티로 메꿔서 용접하는 식으로 직접 만들 수도 있다.[157] 이러한 비용이나 노력을 투자하기 싫은 오너들의 경우 보통은 그냥 휀더랑 차폭등은 그대로 두고 라이트만 바꾼다.
또한 베타 후기형과 웨건 등 뾰족한 라이트가 장착되는 차량은 기본적으로 보조 방향지시등이 없다.[158] 해치백 모델은 차폭등에 뾰족 튀어나온 보조 방향지시등이 결합되어 있다. 번외로 마쓰다 121 브랜드로 생산된 차량은 보조 방향지시등이 차폭등이 아닌 펜더(차량 측면)에 장착되어 있으며 기아 브랜드나 포드 브랜드로 생산된 차량과는 달리 뒷범퍼 한쪽에 후방안개등이 장착된다.[159]
테일램프는 베타를 제외하고 봐도 4종류나 된다. 브레이크등이 위에, 방향지시등과 후진등이 아래에 있는 가로형 테일램프와 브레이크등이 바깥쪽에, 방향지시등과 후진등이 안쪽에 있는 세로형 테일램프가 있고, 여기에 또 가로형은 음각, 세로형은 양각의 가로 줄무늬가 있는 형태까지 있다. 특히 민무늬 세로형은 pop모델에만 적용되었던지라 4가지 테일램프 중에서도 가장 희귀했다. 왜건형은 양각 줄무늬가 있는 세로형 테일램프만 장착되었다.
그 후 2001년 이란의 사이파(SAIPA)라는 회사에서 1세대 프라이드의 설계를 사들여 현재까지도 꾸준히 생산 및 판매 중. 원판과 달리, 에어백과 ABS가 달려 있다. 기아가 3도어를 기반으로 자체적으로 5도어, 4도어, 왜건을 만들어 낸 것처럼 SAIPA도 자체적으로 기아 프라이드에는 없는 픽업 모델과 5도어 세미노치백, 롱바디 왜건[160] 등의 파생모델이 있다.
인스타그램 등지를 보면 이란 사람들이 한국인들보다 한국뽕을 더 잘 맞는다... 멀쩡한 SAIPA들의 외장을 전부 뜯어내 기아산업 시절의 외관으로 튜닝하고, 각종 한국어와 한글 로고, 태극기를 떡칠해놓는 게 일상. 모 이란의 한 프라이드 오너에 의하면, 사이파제 1.3리터 엔진은 힘이 부족하고 툭하면 고장나는 등 신뢰도가 좋지 않아서 오래된 마쓰다/기아의 B3 엔진이 더 좋다고 한다.
2세대 이후의 프라이드와는 이름만 같을 뿐 다른 계보로 봐도 상관없는 모델로, 1세대 모델의 정식 후속모델을 개념과 수출명 기준으로 정리하면 아벨라( 포드 아스파이어/페스티바 2세대) → 포드 페스티바 3세대( 마쓰다 데미오 1세대)로 이어진다.
월드카 프로젝트로 3개 브랜드 이름으로 판매되고 단종후엔 이란으로 팔려간 덕에 그야말로 구렁이족보라고 할 수 있다.
포드 브랜드로는 페스티바로 끝났고, 마쓰다 브랜드로는 마쓰다 121 DA → DB → 마쓰다 데미오(DW / 121)→(마쓰다 2)로 명맥이 이어져오고 있다.
포드에서 1세대 프라이드의 차체에 토러스 SHO의 V6 3,000cc 엔진을 미드십으로 배치하고, 구동계와 각종 설계를 건드리는 등의 마개조를 통해 제로백 4초대가 나오는 페스티바 쇼군이라는 모델을 딱 7대 한정 생산했다고 한다. 1989 Ford Shogun
대한민국 모터 스포츠계의 초창기인 1980년대 후반에서 1990년대 초반 한국 카레이싱계에서 가장 많이 쓰인 모델들 중 하나로도 유명했다. 당시 박정룡, 김한봉 등 1세대 카레이서들이 모두 이 차를 한 번씩 탔을 정도였다. 당시 국내는 비포장 서킷 위주의 랠리 크로스에 가까운 경기가 대부분이었기에, 공차중량이 가볍고 휠베이스가 짧으면서 중량 대비 출력이 좋은 프라이드가 두각을 나타냈으며, 기계적인 내구도와 신뢰도 면에서도 선전했기에 실제 국내 각종 경기에서 상위권을 프라이드가 싹 쓸어버린 결과를 발표한 당시 잡지나 신문 기사를 많이 찾아볼 수 있다. 본격적으로 국산차 성능 경쟁 시대가 시작된 90년대 이후 콩코드 DOHC와 스쿠프 터보가 국산차 패권자 자리를 이어받아 경쟁했으며, 이후 1990년대 후반까지 하위 클래스에서도 프라이드를 타는 드라이버를 볼 수 있었다. 박정룡교수는 또 같은 기아차인 콩코드로 한동안 국내 대회를 수차례 우승했으며, 심지어는 세피아로 1995년 월드 랠리 챔피언십(WRC) 오스트레일리아 랠리 비개조부분 NP2 그룹에서 우승하는 기염을 토하기도 했다.
프라이드 3도어 밴에 닛산 펄사의 4WD 구동계를 이식하고 스포티지의 캥거루 범퍼와 루프 랙 및 오프로더 스타일로 백도어에 스페어타이어를 장착[163]한 풀타임 4WD 실험모델이 제작됐으나 양산으로 이어지진 않았다. 당시 기사 아카이브 사실상 골프 컨트리와 같이 해치백을 기반으로 4WD와 높은 지상고, 오프로더 부품을 추가한 파생 모델이라고 볼 수 있는데, 4륜구동도 수동변속기도 없는 SUV로 출시됐다가 무관심 속에 조용히 단종된 먼 후손을 생각해보면 여러가지 생각이 들게 하는 기록이다.
여의도광장 차량질주 사건 때 사용된 차량이 프라이드 5도어다.
MBC의 강재형 아나운서가 1987년식 3도어 모델을 아직도 타고 있다! 신차 출고 이후 쭉 관리하면서 타고 있다고. 2018년 10월 상암 MBC 주차장에서 목격된 모습. 카페 가입 필요.
모트라인 내차어때 EP17에 1992년식 프라이드 베타가 출연했다. 어머님이 타시던 차라는데.... 영상을 보면 알겠지만 정상인 부분이 없다. 냉각수는 엔진오일이랑 섞여 흙탕물이 된 지 오래이며,[165] 수온계는 기본 7~80%를 치며 기름이 샐 수 있는 곳은 모두 새고 있다. 타이어는 사이드월이 터지는 수준이 아니라 아예 동그랗게 분리되기 직전이다![166] 하이드로백도 터지고 브레이크도 쩔어서 제동도 제대로 안 되는 등 말 그대로 총체적 난국.... 수십년간 아주 기본적인 소모품 관리도 없이 정말 기름만 넣고 타면 차가 어떻게 되는지 아주 잘 보여주는 김여사 끝판왕이다. 문제는 이 차, 이 지경이 돼도 시동이 걸리고 굴러간다![167] 역설적으로 이런 막장사태가 1세대의 말도 안 되는 내구도를 보여준 셈이다.
2017년에 개최된 넥센스피드레이싱 핫식스 랩타입에 1세대 프라이드 3도어 모델이 참가했는데 구동방식이 FF가 아닌 무려 MR이였다.
심지어 엔진도 프라이드의 순정 엔진이 아닌 베타엔진이었으며, 터보도 장착되어있었다.
링크로 들어가면 미드쉽 프라이드를 볼 수있다.
최후기 모델인 2000년형에는 기아 엘란, 기아 세피아, 기아 크레도스와 같은 스티어링 휠이 장착된다.
프라이드부터 시작된 기아 소형차의 인기는 1세대에서 절정을 찍고 이후로 가면 갈수록 후속 모델들의 판매량은 점점 떨어져 결국 국내 단종이라는 씁쓸한 결말을 맞았는데, 이는 현재, 소형차 시장이 준중형차와 경차 사이에 끼어 잠식당해 사실상 수요가 거의 증발했기 때문이다. 1세대 프라이드가 서민들의 발로써 국민차 지위를 차지했던건, 출시 당시엔 경차가 없었고, 티코가 출시된 이후에도 그나마 차 같은 차 중에선 제일 저렴하고 작으면서 힘도 좋고 튼튼했기 때문이다. 사실상 1980년대 후반부터 1990년대 중후반까지의 경차(경차 혜택 같은 것보다는 가장 저렴하고 작은 승용차) 수요를(즉, 티코 이후의 마티즈, 아토스 등 좀 더 발전된 경차가 출시되기 전까지) 1세대 프라이드가 다 잡고 있었다고 보면 된다. 이 때문에 프라이드의 실질적인 후계는 경차인 모닝으로 보고 있기도 하다. 실제로 모닝의 컨셉카가 프라이드를 기반으로 제작됐고, 1990년대 말 경차 수요를 프라이드 영에 통합시켜 모닝의 출시가 수 년 미뤄졌으며, 컨셉카로 시작한 모닝의 로고 폰트가 1세대 프라이드의 둥글둥글한 폰트와 유사하다는 것을 미루어 보면 일리가 있다. [168] 물론 현재 국내에 1세대 프라이드처럼 3도어부터 세단이나 왜건까지 판매되는 경차나 소형차
3도어가 기본형이라 그런지 택시로 이용된 적이 없다.[170] 전 세대 수입 모델 브리사나 당시 동급 현대 차량 엑셀과 대우 차량 르망은 택시로 가끔 쓰였지만 5도어가 나온 후에도 상대적으로 실내 공간이 좁아서 그런 듯.[171] 운전교습용 차량으로는 엑셀, 르망보다 적지만 사용된 적이 있다.
전면부[172]를 이 차와 비슷하게 개조하는 경우가 종종 있다.
god의 리더이자 메인댄서 박준형이 와썹맨에서 파생한 박준형의 칼쳐맨의 프로젝트 카로 다루고 있다. 2021년 중고로 구매한 모델은 세단 버전인 베타로, 기존 컬러에서 BMW M3 G바디의 메인 컬러인 "아일 오브 맨 그린"으로 도색하고 BBS 알로이 휠과 에어 서스펜션을 장착했다.
콩코드, 캐피탈, 세피아 등 동 시기 기아차들이 오래되면 대시보드의 마감재가 뜨거나 쪼개지는 현상이 자주 발견되는데, 프라이드의 대시보드는 별도로 가죽 등이 붙지 않은 쌩 플라스틱 사출물이기때문에 이런 걱정이 없다. 장식 없는 단순한 구조 덕에 오히려 수명이 길어진 대표적인 예시라고 볼 수 있겠다.
유튜버 배말랭이 이 차량의 오너이다. 정확히는 5도어
프라이드 베타에 들어갔던 헤드램프는 기아 코스모스에 재활용되기도 했다.
웹툰작가 슬라정은 타던 닛산 파오가 사고로 폐차되고 프라이드를 새로 들였다
싱어송라이터 구만(9.10000)이 검은색 1999년식의 오너이며 해당 차량이 엔카TV를 통해 소개되기도 했다.
2016년도 당시 대전 엑스포 과학공원에서 방치된 상태로 프라이드 한대가 발견되었다. 차량은 93년식 프라이드 DM 무옵션 3도어이며 부식 하나 없이 비닐도 뜯지않은 신차급 깨끗한 모습을 보여주었다.[173] 2023년 현재 당시 같이 방치된 콘셉트카 2대랑 세피아 프로토타입 2대와 같이 행방을 알 수 없는 차량중 한대다.[174]
10. 미디어
현대 • 기아자동차와 넥슨과의 제휴로 현대 포니와 함께 카트라이더에 등장한 적이 있었다. 물론 기간 한정판매.슈퍼전대 시리즈 초신성 플래시맨에 오토라마 브랜드로 팔린 페스티바가 나온다.
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영화 7년의 밤에서 최현수가 세단형인 베타 후기형을 타고 다니다가 후반에 오영제의 레인지로버에 들이받혀 논밭에 쳐박힌다.
영화 꽃피는 봄이 오면에서 최민식의 자가용으로 프라이드 베타 gtx모델이 등장한다.
영화 미녀는 괴로워에서 성형수술을 한 강한나가 92-93년식 중기형 DM 5도어 자동미션 빨간색 모델을 50만원 주고 중고로 사서[176] 타고 다니다가 전방주시 태만으로 앞에 서 있던 택시를 추돌해서 박살낸다.[177]
영화 달짝지근해: 7510에서 차치호( 유해진 분)이 소유한 차량으로 카키색상의 프라이드가 비중있게 등장한다.
미국 드라마 "배틀 크리크"에서도 러스의 차량으로 은색 포드 페스티바 모델이 등장한다. 6화에서 병원에서 시장을 납치하고 도망가는 폰티악 파이어버드[178]를 쫓기위해 시동을 걸지만 걸리지 않아서 밀트가 "잘 나가는 차는 기술이 아닌가보지?"라며 이죽대자 화를 내는 장면이 있다. 낡은 차고 소형차 천대국으로 유명한 미국인데도 잘 타는걸 보면 나름 애지중지하는 모양.
SBS 코믹드라마 댁의 남편은 어떠십니까에서 1991년식 차량이 오진우( 송승환 분)의 두번째 차량으로 나온다. 그리고 오진우의 큰 이모부이자 도도희의 시아버지 칠성그룹의 천태성( 이순재 분) 회장의 차량이다.
1990년 드래곤볼(영화)에서 르노 5 터보를 대신해서 부르마의 자가용으로 등장한다. 촬영 시점과 그릴의 형태, 도어 데칼 등을 미루어 보아 88년식 FS 정도로 추정된다.
핫소스의 배말랭이 첫차로 구입했다.
놀랍게도 국산 레이싱게임 시티레이서에서 기본 지급되는 차량으로 선택할 수 있다.
임창정의 소주한잔 뮤비에서 후진하다가 주차장에서 나오던 임창정의 그랜저와 사고가난다.[179]
만화가 주호민이 입대하기 전에 몰던 차가 93년식 프라이드 베타였다고 한다. 본인의 만화인 짬 1권에서 밝힌 내용인데 소형차를 몰다가 처음 두돈반을 탔을 때 버스에 맞먹는 높은 차체 때문에 적응이 안 됐다고.
형사 가제트 실사영화에서 북미 사양 페스티바가 엑스트라 출연한다. 가짜 가제트가 거리를 처음 활보할 때 가제트가 등장했다며 환호하는 남자아이 뒤로 노란색 페스티바가 지나간다.
이디오크러시에서 몬스터 트럭과 대결하는 차량으로 북미 사양 페스티바가 등장한다. 갱생 쇼라는 명분으로 몬스터 트럭 스턴트에 투입된 주인공 조의 차량으로 흰색 페스티바가 제공되었다. #[180]
위기탈출 넘버원 43회(2006년 5월 27일 방송) 자동차 전기 합선으로 인한 화재 편에서 베타 모델이 등장하였다.
11. 구매 시 숙지 사항
단종된 지 20년이 넘었으나, 레트로 카 리스토어 열풍 덕에 수요는 계속 늘고 있다. 여전히 많은 차량들이 중고로 거래되고 있고 많은 사람들이 입문을 하고 있는 차량이다. 대부분 차령이 30년을 앞두고 있는 노후 차량들이기에 아무리 단순하고 튼튼하게 잘 만든 차라고 해도 오너의 꾸준한 관심과 정비가 요구된다.- 썩은 매물 : 다른 국내/외 올드카가 그렇듯이 레트로 열풍을 노리고 제대로 관리되지 않은 노후차량이 잔존가치에 비해 비싼 가격에 판매되는 경우가 굉장히 많다. 개인/딜러들의 되팔이도 심한 편이다. 심하면 주인 한번 바뀔때마다 제대로 손도 보지 않은 차가 가격이 100만원씩 뛴다. 동호회에 가입하여 해당 차종을 잘 아는 사람의 도움을 받아 꼼꼼히 검수 후 차량 구입을 결정하는 것이 그나마 덤터기 쓰는 것을 최소화 하는 가장 합리적인 방법이다. 아무리 상태가 좋다고 해도 워낙 오래된 노후차량이기에 인수하자마자 카센터에서 기본 점검정비 및 각종 소모품 교환은 각오할 것.
- 부식 : 노후차량의 가장 큰 적. 방청기술은 미흡했어도 출고시 하부 코팅은 나름 튼튼하게 했기에 부식 자체는 오히려 이후 출시된 순수 국산 차량들보다는 낫긴 하다. 하지만 세월은 이길 수 없기에 사이드 스텝, 뒷 휀더, 문짝 끄트머리 부분들부터 부식이 스멀스멀 올라오는 것이 고질병이다. 차량을 오래 유지하고 싶다면 녹 환원이나 손판금으로 부식을 모두 처리하고 아연도금제 등으로 마감해주는 것이 좋다. 중고차를 구입하려면 차체 하단의 사이드스텝이나 리어 펜더, 문짝 등의 부식포인트를 꼼꼼히 체크해보는 것이 좋다. 특히 리어 서스펜션의 세미 트레일링 암이 고정되는 피봇점 부분까지 차대 부식이 번졌다면, 차가 언제 주저앉아도 이상하지 않은 상태이니 주의.
- 전장 계통 : 다른 동세대 기아 차량들 문서에도 서술되어 있고, 사실 굳이 기아차가 아니더라도 그 시절 국산차는 전부 배선 마감이 개판이었다. 계기판 조명이나 경고등이 하나 둘 뻑나는 것은 예사고 배선 노후로 저항이 너무 강해져 각종 장치가 약해지거나 고장나고 심각하면 발전기에서 충전조차 되지 않아 엔진이 빌빌대다가 아예 퍼져버린다. 배선 교체는 숙련된 정비사들도 버거워하는 대작업이기에 엄청난 시간과 비용이 요구된다. 애초에 차를 가져올 때 이런 차는 거르고, 불필요한 배선 개조를 삼가는 것이 좋다. 4핀 릴레이류와 5핀 메인 릴레이는 아예 예비로 몇개씩 글로브 박스나 공구함에 넣어 놓는 것이 좋다. 중고차를 구매할 때 메인 배선 상태를 확인해보고 싶다면 시동이 걸린 상태에서 알터네이터의 충전 전압이 14V 정도는 나오는지 확인해주자. 시동성이 좋지 않거나 공회전 상태에서 부조가 심하다면 점화플러그/ 점화케이블/ 디스트리뷰터/ 점화코일 등 점화계통도 점검해보면 좋다.
- 휠타이어 : 순정 휠사이즈가 해치백 12인치, 베타/웨건 13인치로 매우 작다. 림폭 4.5, 오프셋 +40mm. 12인치 타이어는 이제 구하기조차 번거로운 수준이라서 13~14인치를 사용하는 것이 추천된다. 타이어는 스마트플러스나 엔프리즈 같은 엔트리 타이어 외에 거의 선택지가 없다.[181] PCD는 114.3 4홀이라서 100 4홀을 사용하는 요즈음 경차 휠과는 호환이 어렵고, 멀티 8홀 휠이나 PCD 체인저 등을 사용할 수 밖에 없다. 허브 사이즈도 작아서 타 차종 휠이나 사제휠을 장착할 시 허브링 제작이 필수다. 휠은 너트가 아닌 볼트 타입으로 장착된다.
인치업은 14인치+ 165 60 14 사이즈 사용이 가장 무난하다. 그 이상은 돌출(자동차 불법튜닝에 해당하는 사항이다)과 조향 간섭(핸들을 최대한 꺾었을 때 타이어 사이드월이 휠 하우스 안쪽을 긁는다)의 위험이 강하다. 림폭 6을 넘지 않는 것이 좋고 옵셋이 적당한지도 고려해야 한다. 림폭 6 기준으로 최소한 오프셋 30mm 이상은 돼야 순정상태에서 돌출이 없다. 더 큰 사이즈의 상급 휠타이어를 장착하고 싶다면 구조변경을 통해 오버펜더와 스페이서, 서스펜션 튜닝 등이 요구된다. 또한 순정 드라이브샤프트/트랜스미션 디퍼렌셜과 차대강성이 하이그립 타이어를 버티기엔 너무 연약해서 전후륜 스트럿바 및 언더바 등 각종 차대 보강이 요구된다.
- 엔진 : 중회전 토크에 치중된 SOHC 엔진이라 고회전에 약하다. 틈만 나면 가스켓류 파열이 발생하고, 레드존을 들락날락 하는 것은 말할 것도 없고 5000RPM이상 장시간 사용하면 피스톤링과 밸브가 뻗어버린다. 그 이전에 냉각계통이 감당하지 못하고 과열될 가능성도 높다. 보링집을 들락날락하기 싫다면 엔진은 적당히 돌려야한다. 정 고회전을 즐겨야(?)겠다면 고급유 주유도 권장할 만 하다. 점화시기가 디스트리뷰터(배전기)의 각도에 의해 수동으로 조정된다. 공회전 부조(속칭 찐빠)가 없고 적절한 토크가 나오면서도 노킹이 적은 최적의 각도를 찾아서 조정해줘야 한다.
- 수동 변속기 : 클러치 페달이 뻑뻑하다면 클러치디스크(삼발이)를 점검하고, 정상이거나 교환했는데도 뻑뻑하다면 클러치 케이블을 교환해주면 된다. 엔진룸을 내려다보면 라디에이터 바로 앞 아랫쪽에 클러치 페달 유격을 조절할 수 있는 너트가 있다. 의외로 연약해서 비정상적인 사용이나 충격이 반복되면 어딘가 맛탱이가 가는 경우가 꽤 있다. 이 경우 미션 오버홀이나 재생 미션으로 교환을 진행하게 되는데 비용이 둘 다 거기서 거기다. 어느 쪽이던 미션 내려야 하는 건 당연히 동일하니. 탈착공임은 같고 나머지 비용이 구매비용이냐 수리비용이냐일 뿐이다. 오버홀이던, 스왑이던 30만원 정도 나온다. 통교환의 경우 당연히 고품 반납 조건. 요즘은 재생미션도 귀한지라 보통 오버홀로 진행하게 되는데, 작업 잘못 하면 툭하면 엔진-미션 연결부에서 누유가 터지니 주의가 필요하다.
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자동 변속기 : 3단짜리라서 100km/h에서 3500RPM가량 나온다. 의외로 이것 때문에 어디 고장난 거 아니냐는 질문이 굉장히 많은데, 그냥 단수가 적어 기어비가 짧아서 그렇다.
모 오너에 따르면 고속도로 올리면 강제 스포츠모드라고 한다오래된 자동변속기라 미션 튕김, 기어 헛들어감 현상이 종종 보고된다. 기계식이라서 뻗는 경우는 잘 없긴 하다고 함.
- 냉각 라인 : 하절기, 특히 직사광선을 맞으며 운행할 때는 과열을, 영하로 내려가는 동절기에는 과냉을 걱정해야 한다. 라디에이터 및 냉각팬의 정상 유무를 수시로 점검하고, 계기판의 수온계도 항상 주시해야 한다. 오버히트로 뻗는 차들이 생각보다 많다. 수온계가 정상적으로 작동하지 않는다고 판단되면 수온센서를 교환해보자.
- 계기판 고질병 : 하네스 접촉불량이 많은 차량에서 발견된다. 특히 겨울에 심하다. 툭툭 때려주거나 달리다보면 자기가 알아서 접속되는 경우도 있지만 야간 주행이 많을 경우 꽤 스트레스 받는 부분. 해결법은 계기판을 분해해서 하네스 접점을 조여주면 된다.
속도계가 떨거나 올라오지 않을 경우 스피드케이블 점검/교환. 타코미터가 없는 pop/young에 장착되는 저가형 계기판은 내구성 자체가 나쁘다. 보통 타코미터 달린 표준형 계기판으로 교환하게 된다. 정식으로 계기판 고장 신고를 하고 주행거리 0짜리 신품을 장착하는 경우가 있고, 그냥 대충 기존품과 주행거리가 비슷하거나 더 긴 중고 계기판으로 교환하는 경우도 있다. [182]
- 자동차 검사 : 3도어 밴은 화물차 번호판을 부착하기 때문에 다른 모델과 달리 1년에 한 번씩 정기검사를 받아야 한다. 화물차이기 때문에 이 때 트렁크 격벽이 없으면 안 된다.
노후차량이기에 철저하게 관리된 차량이 아니면 배기가스 검사 통과가 안 될 수도 있다. 아직까지 관리를 잘 하는 오너들은 검사대행 없이 검사소에서 통과하는 경우가 꽤 많다. 엔진 컨디션과 촉매, 배기라인만 멀쩡해도 배기가스 검사 통과는 가능한 듯 하다.
삼원촉매가 적용된 1987년 이후 가솔린 차량이어서 일단은 배출가스 4등급으로 분류된다.
- 안전 장비 : 에어백과 ABS 등의 할 안전장비가 전무하다. 브레이크를 아무리 튜닝해봤자 휠 락이 걸려버리면 끝장이다. 저속 접촉사고에선 무식하게 튼튼한 범퍼[183] 덕분에 다른 차보다 튼튼하게 느껴질 수 있으나 고속사고에서는 연약한 필러와 루프 강성때문에 위험하다(사실 이건 구형 차들 모두에 해당하는 사항이다.) 항상 안전운전과 방어운전을 습관화하자.
- 부품 수급 : 부품 가격은 출시 당시 가격에 거의 동결되어있어 상식을 벗어날 정도로 매우 저렴하지만[184] 부품을 구하기가 힘들다. 항상 각종 부품 번호 정보와 재고를 확인하는 것을 습관화하고 부품을 구할 수 있는 루트와 정비망을 확보해야 한다. 그냥 일반 카센터나 기아자동차 서비스센터는 부품이 없다고 정비조차 거절하는 경우가 꽤 있다. 희귀도 높은 부품인 경우 부품가격이 저렴하다는 장점은 안드로메다로 떠난다. 수요-공급 법칙에 의해 이미 중고 시세가 신품의 수 배로 불어났기 때문이다.
- 정비 시 신품/재생품 사용 여부 : 신품/재생품 사용 여부를 결정해야 하는 가장 대표적인 부품은 등속조인트와 알터네이터이다. 신품의 가격이 꽤 부담되기도 하고, 구하는 게 일인지라 주로 재생품으로 수리를 진행하게 되는데, 재생품의 수명은 신품과 비교했을 때 압도적으로 짧다. 특히 알터네이터는 사망하면 주행은 커녕 시동 자체가 불가능하고 완방이 진행되면 최소한의 전기장치조차 아예 작동하지 않기 때문에, 오래 사용할 것이라면 고민이 필요한 부분이다. 등속조인트는 시내에서 저속으로 얌전히 타고다닐거면 큰 체감이 느껴지지 않을 수 있으나, 강한 충격(방지턱, 포트홀, 급가속, 선회가속 등등)을 자주 받게 되면 재생품은 얼마 버티지 못한다.수명이 다 해 망가진 등속 조인트를 분해하여 내부부속을 오버홀 후 재조립해서 터진 부츠 갈고 출고하게 되는데, 일상 주행에서야 큰 문제를 만들 정도는 아니지만, 절대 신품만큼의 내구도와 신뢰성은 나오지 않는다.[185] 부품 불량도 심심찮게 터진다.
-
번호판 규격 : 규격 변경을 통해 뒤에도 길다란 신형 번호판을 부착할 수 있다. 당연히 앞 번호 세자릿수/비천공형/필름식 모두 가능하다.
대신 한번 세 자릿수로 가면 다시 두자릿수나 짧은 번호판으로는 못 돌아온다.튜닝 구조변경처럼 거창한 건 아니고 그냥 구청 가서 번호판 긴걸로 바꾸고싶다고 하면 서류를 내준다. 해치백/세단 모두 북미/유럽 번호판에 모두 호환되는 넓찍한 번호판 부착부를 가지고 있기 때문에 변경 가능하나, 리어 피니셔가 장착된 해치백의 경우 짧은 번호판에 딱 맞게 되어 있기 때문에, 피니셔를 제거하거나 가공해야 가능하다. 단, 봉인구멍 천공 및 플레이트 부착 등 가공난이도 때문에 구청에서 안 달아주는 경우가 있어서 제작소로 직접 가거나, 공업사에 의뢰하거나 DIY 해야 한다는 번거로움이 있다.
- 사이드 미러 : 접히는 기능이 없다. 단순히 약한 충격을 받았을 때 다시 제자리로 되돌아오도록 스프링이 내장된 구조일 뿐이다. 자동세차장이나 기계식 주차장 직원들이 간혹 가다가 억지로 접으려고 드는 경우가 있다. 뜯어말리자. 이러한 점 때문에 간혹 가다 자동세차나 기계주차를 거절당하는 경우도 있다.(혹은 파손시 면책 동의) 이 때문에 타 차종 사이드미러를 이식하는 오너들이 간혹 가다가 있긴 하지만...차량이랑 별로 어울리지는 않는다.
순정 거울이 작은 편이라 사각지대 해소를 위해 사재 보조 미러를 따로 장착하거나 광각 미러로 교환하는 것이 추천된다. 당연히 단종된지 20년 넘은 차종에 불스원 미러 따위가 있을 리는 없으니...알아서 발품 팔아 잘 구해야 한다.
12. 둘러보기
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| 1970년대 | 브리사, 피아트 132, 푸조 604 | 아시아 P버스, 아시아 B버스, 아시아 AB버스, AM버스 | 타이탄, 복사, KB트럭, B-1000 | K-111, K-511, K-711 | |
| 1980년대 |
프라이드,
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콩코드,
세이블,
봉고(승합 모델), 베스타, AC버스, 토픽 |
콤비, 코스모스 |
봉고(트럭 모델),
세레스, 트레이드, 라이노, AM트럭 |
K-311, K-811 | |
| 1990년대 |
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아벨라,
리오,
세피아,
슈마, 크레도스, 포텐샤, 엔터프라이즈, 엘란, 스포티지, 아시아 록스타, 레토나, 카렌스, 카스타, 카니발, 프레지오, 타우너(승합 모델) |
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[1]
정식 후계차는 아니지만 동일한 차급에 들어가는 차량이다.
[2]
후속이었지만 제 역할을 하지 못해 프라이드도 병행 생산됐다.
[3]
영상 1분 15초쯤에 현재 기아 로고와 비슷한 로고로 추정되는 당시 새 로고 후보 중 하나가 보인다.
[4]
첫 부분 BGM은
A-ha의 'Scoundrel days'의 첫부분이다. 후반부 BGM은 Glenn Frey의 'You Belong To The City'이다.
[5]
1990년에 '기아자동차'로 사명을 변경했다.
[6]
이 프로젝트 팀은 당시
안양유원지 위쪽에 있던 기아자동차 소유 메이플하우스(세 잎짜리 단풍을 뜻함)에 자리를 잡았는데, 이후 '기아의 집'이란 명칭으로 바꿔 기아차 연수원/직원 수영장으로 쓰이다가 현대 통합 이후 매각됐다. 현재도 그 자리는
안양예술공원 위쪽 끝에 위치해 있다.
[7]
그 이전해인 1986년에
대우 르망이 출시됐는데 설계는 GM 산하 회사였던
오펠이, 판매는 같은 GM 산했던
폰티악이, 생산은
대우자동차가 맡았다.
[8]
세이블은
포드 토러스의 형제차다. 즉, 외제차들 중에서 토러스는 세이블을 포함하여 한국에서 꽤 오랫동안 판매된 모델이다.
[9]
해당 도서 p352~353 참고.
[10]
정작
일본에서는 마쓰다 오토라마 딜러망 기반의 포드 브랜드를 달고 페스티바로 판매됐다. 나중에 출시된 4도어 세단 모델인 프라이드 베타도 페스티바 베타라는 이름으로 들어갔다. 마쓰다 121이라는 이름은 유럽 일부 시장 한정으로만 판매됐다. 애초에 마쓰다 n2n이라는 명칭 체계 자체가 당시 수출형에만 붙는 체계였으며, 일본 내수용은 포드 브랜드로 판매했기 때문에 마쓰다 브랜드상 일본 내수용 명칭은 따로 없다.
[11]
Federal Motor Vehicle Safety Standards, 연방 자동차 안전 규격
[12]
4도어 베타와 3도어 승용 모델이 빠져 있다.
[13]
이때는 거의 지금의
경차 크기였다. 게다가 주 형태는 해치백이었으니 더욱. 정확히는 3도어와 저가형 5도어는 전폭 빼고 경차 사이즈를 만족한다! 전폭이 얼마나 초과되냐면 현재 경차 규격 기준으로 5mm. 당시 기준으로도 일반적인 소형차보다 한 사이즈 더 작은 '리터카'라는 부류의 자동차에 속했으므로 현대의 포니 엑셀에 비해 한 사이즈 작은 자동차였으나 당시의 한국에서는 자동차 크기를 그렇게 세세하게 구분하지 않았기 때문에 그냥 같은 등급에서 경쟁하는 차로 취급됐다.
[14]
애초에 차급 자체가 경차만큼 작다는 위 서술이 말해주듯 경쟁 차종이었던
현대 엑셀,
대우 르망보다 반 체급(?) 작다. 특히 르망은 동시대 소형차에 비해 월등히 큰 준중형 차체급이다. 동시대 출시된 준중형 현대 엘란트라 보다도 차체가 크다. 각지고 넓적해서 겉보기엔 마티즈보다 커보이는데 옆에 붙여보면 거기서 거기다 엔진 라인업도 1.3L~1.5L급에 극소수지만 이름셔같은 2L급의 고성능 트림까지 있었던 르망이나 엑셀과 달리 1.1L~1.3L였으니 절대적인 출력을 비교해보면 당연히 떨어질 수 밖에 없다.
[15]
공차중량이 기본 900kg을 넘어 거의 1톤에 가까운 현재 세대의 경차보다 가볍다. 뒤를 늘려서 무거워진 베타와 웨건이 800kg대고 해치백 수동변속기 모델은 700kg대까지 넘본다.
[16]
1.3 EGI(전자제어)기준. 1.3 FBC(카뷰레터)는 12kgf·m@3500RPM. 1.1은 10kgf·m을 살짝 넘지만 1.3이 주력이고 요즘 남은 차도 거의 없어서 아무도 관심이 없다....
[17]
이는 SOHC 엔진의 특징 중 하나로 요즈음으로 치자면 디젤 승용차처럼 저속, 저회전에 강한 것이다. 옛날엔 그저 시내에서 순발력있게 잘 나가는 차를 선호했기 때문에 아직도 아저씨들이 프라이드 같은 차들을 잘 나가는 차라고 기억하는 것이다. 또한 가벼운 차체에 최대출력이 다른 휘발유 승용차들보다 낮은 구간에서 나오니 비교적 연비가 좋을 수 있었던 것. 최근 차량들은 당연히 DOHC 엔진에 VVT 같은 걸 달고 나와 플랫한 토크밴드와 고속, 고회전 출력을 모두 잡으므로 이런 비교가 의미가 없다.
[18]
이 최대토크는 동시기 국산 1.5리터 엔진과 비슷한 수치이다. 디젤차스러운 저마력 고토크 저회전 특화 엔진 세팅. 막 출시됐을 당시 1.3리터로 1.5리터 이상의 효율을 발휘한다는 광고가 근거없이 나온 게 아닌 셈.
[19]
내장재만 가지고는 지금의 경차보다 100kg 이상 가벼운 당시의 소형차를 설명할수 없다. 바디나 외장에 들어간 철판이 지금보다 얇고 가벼웠다는 뜻이다.
[20]
이는 엔진의 차이 때문이다. 과거의 엔진들은 구식 설계의 한계로 현재의 엔진에 비해 효율이나 연비가 떨어진다. 이는 기통이나 출력이 적을수록 당연히 더 심해진다. 프라이드는 캬브레터 엔진도 있지만 FS모델의 경우 당시기준 비교적 신형인 1.3리터 전자제어 EGI 엔진이 들어갔다. 반면에 대우 티코는 3기통에, 구식 캬브레터 엔진이 들어갔다. 엔진 효율이 크게 차이가 날수밖에. 또한 프라이드에 비해 티코는 더 각진 모양, 즉 공기역학적이지 못한 형상이라 고속도로 주행을 하면 연비가 급격히 하락한다.
티코나
GM대우 마티즈가 다른 차 따라가려면 미친듯이 엑셀 페달을 밟아대야 했던걸 생각하면.... 거기에
오토라면 연비는 더더욱 안드로메다로 단, 공차중량 자체가 말도안되게 가볍다보니 시속 60~80km 정도의 정속주행에서는 수동변속기에 한해 티코의 연비가 더 좋다.
[21]
프라이드,
세피아의
B형 엔진을 탑재한 차량을 운전해봤던 경험자라면 기억하겠지만, 악셀레이터에 발을 살짝만 올려도 가속이 잘 붙는것을 경험해보았을 것이다. 그만큼 적은 양의 스로틀 오픈만으로 가속성능이 나오니 연비가 좋을 수 밖에 없다. 세피아의 경우는 가속형 수동미션의 장착으로 타이트한 기어비까지 더해져 조화를 이뤘고, 프라이드 역시 초반 가속력(0~60Km/h)으로는 국산차 중 따라올 차가 없다는 소리도 들었다.
[22]
실제 일부 기계에서 크기만 보고 프라이드를 경차로 인식하는 경우가 있다. 아니 사실상 거의 대부분 경차로 인식한다. 유인 시설이면 일반 소형승용차로 수정해서 찍지만 무인 시설이거나 요금소 직원이 잘 모르면 의도치않게 반값 할인을 받기도 한다!!!!
[23]
경정비로 부식을 해결할 수 있다면 대부분의 차량들의 판금이 멀쩡했을 것이다. 강판의 방청 수준이나 공정상의 방청이 아니라면 현시점에서 모노코크 바디 차량의 부식은 실질적으로 출고 당시의 상태로 수리하기는 어렵다. 도색 같은걸 하는게 아닌 말 그대로 부식을 잡기위해서라면 차대를 털어 바디를 니켈 도금 공장으로 보내고 도료에 딥핑하는 방식으로 한 번에 전처리를 해야한다. 국내에서의 차량 판금 수명이 10년 이내로 인지하고 있으며, 이것을 단순히 갈고 페인트를 올리면 수선이 되는 줄 아는 정도의 인식이다. 비교적 경정비에 속하는, 단순히 눈에 띄는 부식 부분만 털어내고 칠하는
언더코팅은 엄밀히 말하면 부식 수리는 아닌 것.
[24]
현재 시점에서 오너 사이에서 단종 직전 생산 년식 (1998~2000년식) 차량들의 부식이 심한 편이라는 인식이 있다. IMF로 인한 원가절감의 후폭풍일지도....
[25]
현재는 편의장비라고는 없는 완벽한 깡통+연식의 한계로 보기 힘들다. 오히려 97년에 편의장비가 추가된 후속 보급형인 5도어 영 모델이 잔존개체가 단연 많은 편이다. 이에 대해서는 하단 POP/young 에서 따로 후술.
[26]
외국판 수출형인 페스티바 버전이다.
[27]
대부분 최고등급인 FS로 잘못 알고 있으나, DM이 맞다.
[28]
일본에서 포드 페스티바, 유럽에서 마쓰다 121로도 팔렸기 때문에 가능했다. 일본형 및 유럽형 역시 프라이드 출시 전부터 캔버스탑 옵션이 존재했으며, 유럽형은 마쓰다 121 펀탑(FunTop)으로 판매됐다.
[29]
외국에서는 반응이 좋았는지 후에
오토잼 레뷰랑
기아 아벨라 수출형에서 계속 쓰였다.
[30]
당시 프라이드 차량을 살 때 끼워주는 설명서가 사양별로 따로 나와있는 게 아니라 단권으로 통합되어 있었다.
[31]
처음 출시되고 거의 매년 연식변경하면서 그릴 디자인이 바뀌었다. 덕분에 POP 모델의 그릴까지 합치면 각진 유리 라이트용 그릴 디자인만 네가지나 되며, 둥근 플라스틱 라이트로 바뀐 후에도 베타용, 5도어용 그릴이 따로 나오다가, 1990년대 중반부터 우리가 흔히 볼 수 있는 심플한 그릴로 통일됐다. 이때부터 베타는 뾰족한 램프로 바뀌면서 호환이 안 된다. 나중에 나온 왜건은 이 뾰족한 베타와 페이스를 같이 쓴다. 물론 그 후 기아자동차 로고가 흔히 말하는 굴뚝모양 기아산업 로고에서 현재의 타원형 로고로 바뀌면서 또 바뀌긴 했지만
[32]
여담이지만 차고가 높아지면 무게중심의 상승을 의미하기 때문에, 서스펜션이 같이 개량되어 잘 받쳐주지 못하는 이상 코너링시 안정감이 떨어질 수 있다. 편의성을 높이기 위해 주행안정성을 조금 희생한 셈.
[33]
그래도 경차 수준의 체급에 비해 그래도 나름 소형차라고 코너링 안정성은 좋은 편이다. 차체 디자인 자체가 넓적하고 전고에 비해 무게중심은 낮은 편.
[34]
SM6 한정으로 중형차에 토션빔 서스펜션을 체택했다.
[35]
단순히 서스펜션 자체의 내구성만을 비교하면 원시적일수록 내구성이 좋아야 정상이다. 하지만 서스펜션이 마운트 되는 차대의 강성이 받쳐주지 못한다면 아무런 의미가 없다. 특히 공급 경쟁차였던 현대자동차의 엑셀 플랫폼에 사용된 토션바식 풀 트레일링 암은 서스펜션이 움직이면서 차대 마운트를 잡고 이리저리 비틀어대는 구조다.
[36]
단 이게 양날의 검이다. 워낙 가볍고 타이어 스펙도 낮아서(순정 12~13인치에 단면폭 165~175) 바퀴가 잘 털린다. 오죽하면 선회한계상황에서
언더스티어가 나기도 전에 후륜이 털려서
오버스티어가 나오는 수준. 아무튼 덕분에 골목에서 엄청 민첩하다.
[37]
실제로 끝물 저가형이었던 young 시절 신문 광고였다!
[38]
농담이 아니라 이 점은 당시 대우차에 큰 마이너스였다. 그때까지만 해도 이제 막 소형차가 대중화되는 시점에, 중형 이상 승용차는 사치품이였고, 여전히 자동차는 부의 상징에, 무슨 차를 타느냐가 사회적 지위를 나타내기도 했다. 차 자체가 크고 좋고 고성능이더라도 '소형차'로 묶여있으면 그냥 '소형차'를 타는 급의 소비자에게 어필하는 차며, 경차가 없었을 당시의 소형차는 최하위 차종이라 구매자들은 경제성을 가장 우선시했다. '꽁지 빠진 닭'이라는 별명처럼 프라이드같은 해치백이 생소한 한국에서 급속하게 자리를 잡을 수 있었던 것도 같은 급 차 중 가장 연비가 좋았기 때문이다. 당연 가장 큰차인 르망은 유지비가 더 들것이고. 한때 이런 불리한 점을 극복하고자 대우차는 르망과 스텔라를 비교하는 광고를 싣기도 했으나, 결과는 대실패. 이미 소형과 중형으로 포지셔닝이 끝난 상태에서 실질적인 크기, 성능 등의 비교는 무의미했기 때문인데 차급이 지위를 나타내는 당시의 문화에서 이미 결정된 차급은 치명적이였다.
[39]
소형에서와 마찬가지로 준중형에서도 비슷한 포지셔닝 패착이 있어서 세피아와 에스페로가 같은 차급으로 묶이게 된다. 역시 손해보는 쪽은 대우차. 티코를 빨리 출시해서 프라이드와 맞불을 놓고 르망, 에스페로, 프린스는 차급을 하나씩 높혔다면 적당했다. 즉 세피아와 르망이 붙고,
에스페로는 중형으로 가는것. 뒤늦게 그 손해를 깨닫고
씨에로를 내놓았으나 이미 때는 늦어도 한참 늦었다.
[B1엔진]
[4단MT]
[B1엔진]
[4단MT]
[B3엔진]
[4단MT]
[5단MT]
[B3엔진]
[5단MT]
[B3엔진]
[5단MT]
[B1엔진]
[1988년형]
[4단MT]
[B1엔진]
[1988년형]
[4단MT]
[B3엔진]
[1988년형]
[4단MT]
[5단MT]
[3단AT]
[B3엔진]
[1988년형]
[5단MT]
[3단AT]
[B3엔진]
[1988년형]
[5단MT]
[3단AT]
[B3엔진]
[1988년형]
[5단MT]
[3단AT]
[FBC]
[5단MT]
[3단AT]
[FBC]
[5단MT]
[3단AT]
[EGI]
[5단MT]
[3단AT]
[FBC]
[FBC]
[EGI]
[FBC]
[87]
티코와 경쟁하기 위해 내놓은 염가형 모델이다. 초기에도 1.1이 있었으나, 수요 저조로 단종됐다가 다시 부활했다.
[FBC]
[MT]
[MT]
[3단AT]
[92]
94년 4월까지는 기아산업 마크가 달려서 출고되다가 동년 5월부턴 타원형 로고로 변경됐다.
[93]
EGI엔진도 연식에 따라 전/후기형으로 나뉜다. 각각 헤드 가스켓, 흡기 등이 규격이 다르고 에어컨 냉매도 구냉매/신냉매로 바뀐다. 아마 마쯔다제 B3 EGI 엔진을 국산화하는 과정으로 추정되는데 덕분에 전기형 엔진 부품이 후기형보다 훨씬 비싸다; 이를 극단적으로 보여주는 사례로, 프라이드 1.3의 94년식 이후 신형 EGI 연료 펌프(국산) ASSY는 8만원 대이지만, 93년식 이전 구형 EGI 연료 펌프(
마쓰다주식회사로고와 MADE IN JAPAN 스티커가 박혀 있다!) ASSY는 37만원대이다(!). 구조적으로도 조금 차이가 있는데, 대표적으로 스로틀 바디를 보면 구형은 진공식이나 신형은 아이들링 모터를 사용한다. 신형 EGI는
기아 아벨라 1.3과 동일한 엔진으로, 관련 부품 호환 가능하다.
[94]
이 때 트림도 해치백 모델이 베타와 마찬가지로 SLX/GLXi로 변경되고 pop을 대체하는 보급형 young으로 정리됐다. 모두 신형 1.3 EGI엔진을 탑재하기 때문에 주행성능에 차이는 없고, 내부 트림이나 각종 조절장치나 후열 벤트(GLXi 등 고급 모델은 1열 시트 밑에 2열 송풍구가 들어간다), 타코미터 등 자잘한 기능, 범퍼 등으로 구분된다.
[5단MT]
[3단AT]
[5단MT]
[3단AT]
[5단MT]
[3단AT]
[5단MT]
[3단AT]
[FBC]
[5단MT]
[3단AT]
[FBC]
[5단MT]
[3단AT]
[FBC]
[5단MT]
[3단AT]
[EGI]
[5단MT]
[3단AT]
[5단MT]
[3단AT]
[117]
프라이드 탄생 10주년을 맞이하여 출시된 염가형 트림으로, 단종 직전까지 판매됐다.
[MT]
[AT]
[5단MT]
[3단AT]
[122]
세단형 버전에 '베타(Beta)'라는 닉을 붙인 이유는,
브리사(Brisa)를 오마쥬한 것이라는 이야기가 있다.
[123]
단, 기아자동차에 대한 옛날 이야기 중에는 '국뽕' 수준의 과장된 전설들이 많으므로(예: 봉고 신화, 국산 소형 전투차량(=아시아 록스타) 개발 비사) 너무 곧이곧대로 믿지 않도록 주의하자. 그러나 이 사건이 포드를 놀라게 한 것,
기아 세피아의 사례를 보듯이 프라이드 베타가 나온 뒤로는 마쓰다와 포드의 시선이 달라진 건 사실이다. 당시 자체적인 설계 능력을
거세당한 채로 일본차들의 생산기지화가 되어버린 태국과 대만처럼 포드는 기아도 생산 기지화하려고 했는데. 아무리 부분 변경 모델이라고 하지만 자체적으로 설계와 생산도 해 버리니 당연히 경계를 할 수밖에 없었다.
[124]
트렁크 덮개 패널의 번호판이 부착되는 움푹 들어간 부분에 부착하는 가니쉬도 만들었으나, 시제품이 계속 비틀리는 현상이 나타나서 삭제했다는 이야기도 있다.
[125]
그래서 조수석 2열 유리 하단 구석에 붙어있는 반투명한 출고 검수 OK 스티커를 보면, 후기형 프라이드는 아시아자동차 마크가 찍혀 있다.
[126]
LED 스타일의 제3제동등이 적용된 92년 이후 신형 스포일러 한정. 사다리꼴 형태의 제3제동등이 장착된 극초기형 스포일러는 중간 부분이 두꺼운 볼트 2개로 고정되어있어 이런 결함은 없다.( 당연히 92년식 LED타입에서 90년형으로 변경할 경우 개조가 필요하다.)
[127]
일본 내수용 패스티바의 2세대는 다름아닌 "
포드 아스파이어"다.
[FBC]
[FBC]
[EGI]
[131]
알루미늄 휠은 해당 트림에서만 선택가능
[EGI]
[MT]
[134]
정말로 깡통이라고 할 만 했던 것이, 실내 내장재까지 대폭 생략해서 A,B,C 필라에 철판이 그대로 보였었다. 물론 도장은 했지만.
[135]
후속은 프라이드 스마트
[136]
젊은 나는 타코미터 따윈 보지않는다!![파일:프라이드 깡통 계기판..png]()
사실 이 시기 차량들이 풀옵션에서나 선택 가능한 자동변속기 차량에는 타코미터를 달아뒀지만, 오히려 타코미터가 필요할 수동 차량에서 타코미터를 뺐는데, 차피 일상 주행에서 레드존까지 RPM을 올려가며 주행할 일도 없고, 예나 지금이나 수동변속기 운전자들은 보통 엔진음을 듣고 변속을 했다고 하니 실질적으로 타코미터를 보면서 변속할 일이 없었다는 듯 하다. 또 타코미터가 꽤 부품값이 나가는지 다른 차량에도 제거한 트림이 꽤 많았다.
[137]
이 저가형 범퍼는 철제 레일과 허니컴(완충재)이 구비된 일반형 범퍼와 달리 속이 텅 빈 플라스틱 껍데기 뿐이라 일정 속도 이상에서 사고가 났을때 피해가 커질 우려가 있다.
[138]
물론 사고 수리 등으로 범퍼가 바뀌는 경우도 많고, 동호회 활동이나 리스토어를 하는 차량들은 상급트림(young을 GLXi나 FS, DM처럼 보이게 하는 등) 개조나 구형(94년식 이후의 후기형 차량을 93년식 이전의 중기형이나 90년식 이전의 초기형처럼 보이게 개조를 한다.) 개조를 하며 순정과 외관이 달라지는 경우가 많기에 순정 유지된 차량이 아니면 잘 모르는 사람들은 구별하기 힘들다.
[139]
회사 직원들도 이 차의 단종 시점을 모를 정도로 기아의 흑역사다.
[140]
왜건의 고급형. 루프랙이 장착되고 CD 플레이어가 추가되며 나무무늬로 장식된 계기판/공조기 커버, 주황색 포인트로 장식된 전용 타코미터, 외부 스티커 등 다른 라인업에는 없는 디테일한 부품들이 특징이다. GLXi보다 상위에 있던 최고급 트림이다.
[141]
물론 동사 차량인 아벨라와 세피아에는 도입하지 않았다.
[142]
여기서도 프라이드의 저력이 엿보인다. 왜건 경쟁에서 실질적으로 제일 많이 팔린 게 프라이드였다.
[143]
최저가 트림인 young에도 살아있어서 피스구멍과 배선구멍만 뚫으면 제3 제동등을 설치할 수 있다.
[5단MT]
[3단AT]
[146]
POP은 3,465
[147]
Young은 3,515mm, 왜건은 3,922mm
[148]
이전엔 단순히 세미 트레일링 암이라고만 서술되어 있었고, 현역 당시 카탈로그에선 토션 빔이 버젓이 그려져 있는 하체 일러스트까지 집어넣어 놓고 독립 현가 장치라고 약을 팔았지만(물론 당시엔 일체 차축형 등 세미 트레일링 암 기반 토션 빔보다 구식 구조의 서스펜션이 승용차에도 사용되던 시절이긴 하다.), 양측 세미 트레일링 암(스윙 암) 사이에 피봇 점과 후륜 허브 사이 1/3 정도 되는 지점에 토션 빔이 설치되어 있는 구조로, 현재에도 준중형차 이하 차급에 주로 장착되는
CTBA와 구조적으로 차이가 없다.
[149]
초기형 CD, POP 한정
[4단수동]
기어비: 3.454/1.944/1.275/0.861/ - /3.583
[5단수동]
기어비: 3.454/1.944/1.275/0.861/0.692/3.583
[3단자동]
기어비: 2.841/1.541/1.275/ - / - /2.400
[153]
재미있는 것은 아벨라가 후계 모델이지만 현재 잔존개체나 중고매물은 구형인 프라이드 쪽이 압도적으로 많다. 튼튼한 내구도와 인기를 다시 한 번 확인 할 수 있는 부분.
[154]
밑에도 후술하지만 모닝은 프라이드를 기반으로 시작됐고 정작 개발이 완료된 후에도 프라이드 Young이 모닝 포지션(경차)을 대신하면서 출시가 늦어졌다.
[155]
만약 브리사를 1세대로 간주했다면 프로젝트명은 BL8이 되었을것이다.
[156]
가니쉬라고 부른다.
[157]
실제로 해외의 모 올드카 리스토어 프로그램에서 북미형 래빗 GTI의 펜더를 이런 식으로 유럽형 골프 GTI로 복원한 사례가 있다.
[158]
구형 프라이드의 전방 메인 턴시그널은 다마스처럼 범퍼에 장착되는 부분이다.
[159]
이렇게 램프사양이 미묘하게 다른 것은 주로 각국의 법규 때문이다. 예를 들어 북미에서는 차폭등이 필수이다.
[160]
프라이드 왜건과는 3열 유리와 테일램프가 다르다.
[161]
그런데 사실 박정룡이 프라이드를 탔던 건 다 이유가 있는데, 프라이드가 출시될 당시 박정룡은 기아차의 테스트 드라이버로 있었다.
[162]
콩코드가 잘 나간 이유는 무게 대비 강한 엔진 외에 전면 면적이 좁아 공기 저항이 적엇던 것도 도움이 됐다. 윗급인 포텐샤도 차폭이 좁아 고속으로 갈수록 잘 나가는 특성이 있었다. 사실 이 시기 일본차 기반의 국산차는 전폭이 죄다 좁았고, SM7 1세대가 국내에서 미쳐 날뛰던 데도 좁은 전폭과 가벼운 차체중량에 3.5L 고성능 엔진을 달았기 때문이다.
[163]
4WD 구동계를 설치하면서 기존 트렁크 바닥의 스페어 타이어 룸을 사용하지 못한 듯 하다. 기사 사진을 보면 머플러도 가로로 배치한 것이 보인다.
[164]
파업 집회에서 MC를 보는 허일후 아나운서가 "MBC 마포구 상암동 본사의 주차장에서 검은색 프라이드를 보면 강재형 조합원 차"라고 언급할 정도이다.
[165]
보통 헤드가스켓에 이상이 생겨 엔진블록 안에서 섞이면 이렇게 된다.
[166]
타이어는 트레드가 많이 남아도 오래되어 크랙이 가기 시작하면 교체해야 한다. 언제 터질지 모르는 시한폭탄이다.
[167]
보통 이 정도 되면 아무리 기계식이라도 어딘가 맛이 가서 운행이 불가능해야 정상(?)이다.... 애초에 차를 이 지경으로 만드는게 정상이 아니다....
[168]
프라이드의 후속이라 생각하고 일부러 모닝 로고를 그렇게 디자인한 것은 아니고, 친근하고 가벼운 이미지의 글자체를 만들다 보니 결과적으로 그렇게 된 것. 1세대와 모닝의 로고는 디자인 담당자가 아예 다르다. 그래서 프라이드 후속을 모닝 시리즈로 생각하는 정책은 어느 정도 맞는 말이다.
[169]
이후 국산차를 보면 기껏해야 4도어, 5도어, 2도어 모델이 있는 포르테가 그나마 다양한 라인업을 가진 승용차이다. 곧 단종크리를 맞았지만.
[170]
택시옵션이 존재하긴 했다(!)
[171]
제조사가 택시 모델을 내놓았느냐가 관건이긴 하나, 일반 차량으로 사서 미터기와 램프를 달고 개인택시로 쓰는 경우도 있기 때문에 전부는 아니다.
[172]
본네트, 라디에이터 그릴, 헤드램프, 범퍼, 휀더 등등
[173]
전륜구동 동력 계통을 설명하기 위해 설치한 것으로 보이는데. 어린이들이 보기 위해 전용 프레임 위에 높이 띄워놨다.
[174]
폐차됬다는 기사가 존재하나 신뢰성이 없어 사실인지는 아무도 모른다. 기사에 있는 폐차된 사진 또한 주작인데. 범퍼에 다른 폐차들과 같이 말소된 번호판이 적혀있는데 해당 차량은 전시 목적으로 있던 차라 애초에 번호판을 단적이 단 한번도 없었기 때문.
[175]
수출형 깡통차도 무도색으로 나갔었다. 플라스틱 알범퍼에 도장을 하려면 2액식 프라이머와 중간 도색, 본 도색, 광택 처리 코팅 등 적어도 4겹을 발라야 하는데, 자가로 하기는 불가능하고 업체에 맡겨도 제대로 하는 집이 많지 않다. 비용도 많이 든다. 그리고 어딘가에 범퍼로 슬쩍 부딫치면 도장이 갈라져 떨어진다.
[176]
영화 제작당시 단종된 지 십년이 조금 안된 똥차 취급 받던 시절이다. 지금은 레트로 카 리스토어 열풍으로 시세가 하한가를 찍고 올라왔기 때문에 50만원으로는 못 구한다.
[177]
정작 들이받힌 택시는 찌그러진 곳 없이 멀쩡하다.
[178]
용의자의 파이어버드 번호판이 비범한데, 무려 존나 나쁜놈(XTR BAD).
[179]
색상은 빨간색.
[180]
리어 와이퍼가 달려 나온 것으로 보아 전기형 LX, 혹은 후기형 GL사양으로 추정된다.
[181]
수입 타이어로 가면 미쉐린, 난강 타이어 등등이 있긴 하나 이쪽은 여름용 타이어다.
[182]
엄밀히 말하면 불법이긴 하지만, 주행거리가 늘어나는 경우는 어차피 별로 신경도 안 쓰고 (=주행거리를 짧게 조작하는 경우와는 반대로 딱히 부당하게 이득을 취할 것이 없으므로) 검사소에서 확인할 방법도 없다.
[183]
이 마저도 레일 없는 깡통범퍼가 달려있는 POP이나 young은 해당사항이 없다. 참고로 후기형 범퍼의 스티로폼 완충재보다 구형 범퍼의 격자형 완충재가 훨씬 단단하다. 이건 고라니도 날려버리고 어지간한 요즘 차 범퍼는 찢고 들어가는 준 전투범퍼급의 흉악한 내구성을 자랑한다. 범퍼가 이렇게 무식하게 단단한 게 항상 득이 되는 것은 아니다. 충격 흡수 능력이 떨어져서 보행자를 쳤을 시 상해율도 높아지고 범퍼는 멀쩡한데 차대 패널이 밀려버리는 막장사태도 심심찮게 벌어진다. 그러니 너무 막 굴리진 말자.
[184]
동시대 경차인 티코나 마티즈 부품보다 훨씬 저렴하다.
[185]
어디까지 재생이기 때문에 망가진 내부 롤러는 교환하지만 케이스를 교환하지 않아 신품보다 큰 유격이 생긴다.