, 항공기의 타이어에 대한 내용은
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| 위 사진은 포뮬러 1/2018시즌에 공급됐던 피렐리 타이어이다. 자세한 내용은 포뮬러 1/레이스 카 문서 참조. |
1. 개요2. 고무 타이어의 역사3. 분류
3.1. 주입에 따른 분류3.2. 형태에 따른 분류3.3. 타이어 코드에 따른 분류3.4. 용도에 따른 분류3.5. 타이어 장착 개수에 따른 분류3.6. 기타 분류
4. 타이어 소재5. 타이어 규격6. 타이어의 수명7. 타이어 공기압8. 타이어의 특성9. 타이어 업그레이드10. 타이어 위치 교환11. 폐기와 재활용12. OE(Original Equipment)13. 관련 회사14. 타이어의 미래-공기 없는 타이어15. 기타1. 개요
| 영어 |
미국식 영어: tire 영국식 영어: tyre |
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| 중국어 |
정체자: 車輪 간체자: 车轮 한어병음: chēlún |
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| 일본어 | タイヤ | |
바퀴를 둘러싸는 둥근 고무.[1] 주로 자동차에 사용되는 자동차 타이어를 말하지만 자전거나 항공기등 다른 바퀴에도 설치된다. 철도의 경우에는 주로 부산 도시철도 4호선 같은 고무차륜열차에서 쓰이는 고무바퀴를 말한다.
별것 아닌것 같아도 자동차에 있어서 엔진, 안전장치와 함께 굉장히 중요한 부품 중 하나다. 타이어는 도로와 자동차가 맞닿는 유일한 부품으로 고속도로 사망사고의 63%가 타이어 관련 사고[2]로 일어날만큼 아주 중요하며 단순 공기압 차이로 대형사고가 일어날 수 있는 부품이다. 또한 타이어가 없다면 승차감은 물론, 안정성도 제대로 확보할 수 없다.
사계절이 뚜렷한 한반도같이 장마철 빗길이나 겨울철 눈길 안전을 대비하기위한 가장 중요한 요소이다. 그 어떤 안전장치보다도 빗길, 눈길에 대응하기 위해서는 타이어의 접지력이 가장 중요하다. 특히 눈길 안전을 위해 윈터나 올웨더 타이어 대신 사륜 구동을 선택하기도 하는데 큰 도움이 안될 뿐더러 가성비 효율도 낮다. 유독 대한민국에서만 사륜구동이 윈터타이어 못지 않은 효과를 낼거라는 인식이 있는데 이는 잘못된 상식이다.[3]
또한 타이어의 접지력은 코너링 뿐만 아니라 제동성능에도 엄청난 영향을 미친다. 보통 제동력이 모자라다고 느끼는 오너들은 브레이크 튜닝을 먼저 고려하나, 실제로 브레이킹에 가장 중요한것은 타이어의 그립이다. 일례로 2천만원짜리 아반떼 스포츠에 브레이크 패드만 윈맥스 W3로 바꾸고, 보급형 여름용 퍼포먼스 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 4만 끼우면 제동 거리가 포르쉐와 비슷하게 짧아지지만, 브레이크가 밀린다는 평을 듣는 카니발은 순정 올 시즌 컴포트 타이어를 그냥 둔 채로 브레이크를 알콘 6 pot으로 튜닝했지만 제동 거리가 거의 짧아지지 않는다. 일반적인 운전 상황에서의 단발성 제동이면,[4] 순정 브레이크라도 바퀴를 충분히 잠궈버릴 수 있고,[5] 결국 타이어의 성능이 브레이킹을 좌우한다. 브레이크 튜닝 이전에 타이어의 성능이 뒷받침돼야 하는 이유이다.
게다가 전자제어 서스펜션[6] 이니 에어 서스펜션이니 일체형 서스펜션이니 하지만 결국 승차감과 주행성능의 대부분은 타이어에서 결정나고 특이한 현가장치 등등은 첨가제, 조미료 정도에 불가하다는것이 수많은 실험으로 증명되어 있다. 다만 편평비가 낮은 편에 속하는 19인치 이상의 휠, 타이어등은 타이어의 영향이 적어 이런 서스펜션 옵션도 매우 중요하며 체감효과도 훨씬 크다.
흔한 타이어들을 자세히 보면 어째서인지 털이 듬성듬성 나 있다. 이것은 타이어 제조 공정에서 타이어를 만드는 '고무반죽'을 틀에 넣고 압력을 가할 때 잘, 골고루 퍼지게 하기 위해 틀에 구멍을 듬성듬성 뚫어 놓았기 때문. 근래 외관 개선을 위해 털이 없어 보이게 몰드를 만들기도 한다.
본격적으로 차량을 튜닝한다면 휠과 함께 가장 먼저 바꾸게 될 부품 1순위로, 성능 체감이 확실하기 때문에 만족도 역시 높은 편이다.
자전거용 타이어는 자전거/부품 문서 참조.
2. 고무 타이어의 역사
고무가 바퀴에 처음 쓰인 것은 로버트 W. 톰슨[7]이 역마차용으로[8] 생고무를 쇠바퀴에 붙인 것이 최초로 이걸로 톰슨은 1848년에 특허를 낸다. 그 이전에는 타이어라고 부를만한 부품이 없거나 바퀴살에 얇은 금속 테를 끼운 것이 전부였다.지금과 같은 튜브형 타이어는 1888년에 영국의 수의사인 존 보이드 던롭이 시초다. 초기에는 아들 윌리엄의 자전거 경주 우승을 위해 타이어에 물을 채워넣었고(그리고 아들은 경주에서 진짜로 우승했다) 이후 공기를 불어넣었다. 이때의 경험을 바탕으로 존 보이드 던롭은 던롭 타이어라는 회사를 창립하여 고무타이어 사업을 시작한다. 당시 딱딱한 바퀴에 익숙해져 있던 사람들에게는 일대 혁명이었다. 이것을 자동차용으로 완성한 사람은 앙드레 미슐랭으로, 튜브형 타이어를 휠에서 분리하여 교체할 수 있도록 했다. 1895년 파리-보르도 간을 달리는 자동차 경주에 처음으로 이 타이어를 선보였는데 22차례나 펑크가 나서 펑크를 때우면서 가야 했지만, 이제껏 사용해 왔던 통고무 타이어보다는 뛰어난 승차감과 성능을 발휘했다.
튜브형 타이어의 공기가 마치 에어백 같이 충격을 흡수하는 역할을 해서 승차감이 향상된 것이야 쉽게 이해가 되겠지만 성능이 향상된 것은 잘 이해가 잘 안될 수가 있는데, 이는 튜브형 타이어가 통고무 타이어보다 가볍기 때문이다. 타이어가 가벼워지면 현가하질량[9]이 줄어들어 현가상질량과 현가하질량의 비율이 커지고, 요철에서 타이어가 도로에 잘 붙어있어 접지력을 잃지 않고, 승차감도 더 좋아진다.[10] 또한 바퀴는 회전체이기 때문에 비회전체인 차체를 경량화 하는 것 보다 바퀴를 경량화 하는 것이 가/감속에 미치는 효과가 훨씬 크다. 바퀴가 가벼워지면 바퀴의 관성 모멘트가 줄어드는데, 바퀴 최외곽의 타이어에서 어마어마한 양의 통고무를 걷어냈으니 질량 중심과의 거리의 제곱에 비례하는 관성 모멘트가 많이 작아진다.[11][12]
미국의 찰스 굿이어가 가황고무 제조법을 발견하면서 타이어의 강도를 향상시키는 데 기여했다. 1903년에 굿이어가 고무바퀴에 이름을 붙이려고 고민하던 중에, 자신의 딸이 "자동차에서 가장 피로(tire)를 느끼는 부품은 아마도 바퀴가 아니겠느냐" 고 말한 것을 계기로, 비로소 타이어(Tire)라는 이름이 붙었다는 우스갯소리가 있다. 실제로는 15세기에 이미 수레바퀴의 겉을 둘러친 철판을 tyre라고 부르고 있었으므로, 위의 이야기는 그냥 농담.
1905년에는 이 타이어의 비드(bead) 부분에 강철을 사용, 이제까지보다 훨씬 강한 타이어가 만들어졌고, 1931년 미국 듀퐁사는 합성 고무의 공업화에 성공하게 되면서 이를 계기로 천연고무에 의존하던 타이어 공업은 질과 양에서 일대 전기를 맞는다.
10년 후, 타이어 성능을 몇 배나 끌어 올리는 레이온 코드가 개발됐고 1949년에는 튜브를 사용하지 않고 타이어에 직접 공기를 집어 넣는 튜브리스 타이어가 개발되어 승용차 및 경트럭의 주행성, 안전도 향상에 크게 기여했다.
이어서 나일론 코드의 사용으로 발전을 거듭하더니 1958년 그때까지의 타이어와는 구조가 크게 다른 레디얼(Radial) 타이어가 개발되면서 오늘날 사용하고 있는 고성능 타이어가 일반화되기에 이르렀다.
현재는 튜브리스를 넘어 아예 공기를 집어넣지 않는 에어리스 타이어에 대한 연구도 진행되고 있다.
3. 분류
3.1. 주입에 따른 분류
3.1.1. 튜브 타이어
가장 기초적인 타이어. 보통 '쥬브[13]타이어'라고 부르며 바깥의 껍데기인 '트레드'와 내부의 타이어인 '튜브'로 나뉘어진 형태이며, 과거 고무의 품질과 도로 포장이 별로 좋지 못하던 시절에 자주 채용됐다.이 타이어는 바로 내구성과 경제성이 좋다는 장점이 있다. 튜브 타이어의 경우 트레드에 자그만한 요철이 박히거나 펑크가 나도 튜브만 손상될뿐 트레드는 그대로 써도 되기 때문에 펑크가 났을시 튜브만 바꿔주면 된다. 비용에도 이득을 볼 수 있는셈. 또한 상대적으로 원가 절감이 가능하다보니 값도 싸다.[14] 또 트레드만 바꾸는것 역시 가능하기 때문에 이 부분에서도 비용 절감이 가능하다. 때문에 고무의 품질이 좋지 않거나 도로 포장이 좋지 않아 타이어가 펑크날 가능성이 높은 국가에서 더 경제적으로 굴릴 수 있다는 것에 주목해 이 장점 때문에 주로 오프로드를 달리는 차량이나, 지금도 도로포장율이 낮은 개발도상국으로 수출되는 대형트럭과 대형버스는 튜브 타이어가 장착되어 출고된다.
단점은 매우 어려운 타이어 교환. 부품이 추가되는 것인 만큼 타이어 교환 절차가 복잡해지며, 만일 튜브 타이어를 바꿀시 분해 순서는 필히 튜브-> 트레드 순서가 돼야 한다. 장착시는 정반대로 트레드-> 튜브 순서. 미리 튜브부터 박아넣으면 딱딱한 트레드가 휠에 제대로 맞물리지 않는다. 튜브만 바꾼다고 해도 저 순서를 그대로 따라야 한다. 자전거 처럼 좀 얇은 타이어를 바꾼다면 혼자서도 할 수 있지만 자동차나 오토바이같이 두꺼운 물건을 바꾼다고 하면 그냥 정비소 가서 전용 공구로 빼는게 속 편하다.
또한, 고속주행시 안정성이 떨어지는 단점이 있다. 튜브 타이어는 고속에서 달리다보면 튜브가 트레드와의 마찰에 의해 손상이 되면서 펑크가 날 수 있고 튜브와 트레드와의 마찰 때문에 구름 저항이 발생해 구름 저항이 비교적 더 크다. 또, 튜브가 펑크가 나게 되면 튜브는 타이어와 달리 풍선처럼 터지므로, 타이어 내의 공기가 순식간에 빠져나가기 때문에 고속주행시 큰 사고가 날 가능성이 더욱 높다.
워낙 오래전부터 있던 물건이다보니 승용차에서는 사라지는 추세지만[15] 자전거에서는 비용적인 측면과 정비 편의성 그리고 자동차만큼 고속주행을 하지 않기 때문에 안정성 측면에서도 자유로워 아직도 많이 채용하고 있는 방식이다.
오프로드 오토바이 역시 튜브 타이어를 채용중이며, 굳이 오프로드가 아니더라도 대체로 스포크 휠이 박혀있는 오토바이들은 튜브 타이어를 박고있다고 생각하면 된다. 최근에는 스포크 휠이더라도 튜브리스 키트 등을 통해 관리가 편한 튜브리스로 교체하는 경우도 상당히 많다.
3.1.2. 튜브리스 타이어
이름 그대로 튜브가 없는 타이어. 바깥의 트레드로만 이루어져 있다. 고무의 품질이 좋아지고 도로포장도 비교적 괜찮아진 최근에 발달한 타이어.튜브가 없기 때문에 전용공구와 밸브[16]만 있으면 집에서도 혼자 쉽게 교환이 가능한 편의성을 갖고있다. 물론 엄청나게 딱딱하기 때문에 어디 블로그 등지에서 쓰여있는 대로 일자 드라이버로 대충 해보려고 하면 휠에 기스만 엄청내고 실패할 가능성이 높으니 전용 공구를 사는 게 편하다.
단점은 가격. 트레드가 곧 튜브이기 때문에 제조 공정이 비싸서 비용도 튜브 타이어의 두 배쯤 박히는 단점이 있다. 또한 도로의 요철에도 쉽게 펑크가 나고 펑크 메꾸는 툴이 커버를 못 칠 정도로 큰 나사가 박힌다면 눈물을 머금고 타이어를 버려야 하기도 한다.
3.2. 형태에 따른 분류
신발로 치면 밑창[17]에 해당하는 부분인 트레드 패턴에 따른 분류다.3.2.1. 슬릭 타이어 (Slick Tire)
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| 2011 시즌 포뮬러 1 피렐리 P 제로 타이어[18] |
단점은 타이어와 바닥 사이의 물을 배출해 줄 배출구가 하나도 없으므로, 바닥이 조금이라도 젖어 있으면 그 즉시 수막현상을 일으키며 그립을 잃는다. 레이싱 경기에서 비가 오면 차량들이 수상스키마냥 주욱 밀려나는 것이 이 때문
표면에 아무홈이 없어 가공이 쉬울 것 같음에도 일반적인 타이어보다 훨씬 비싸다. 특히 포뮬러 1에서 쓰이는 슬릭 타이어는 그야말로 타이어라고는 생각할 수 없는 어마무시한 금액을 자랑한다. 이는 슬릭 자체가 일반적으로 쓰는 타이어가 아닌데다가, 고무의 재질도 일반적인 타이어와는 차이가 나기 때문이다. 슬릭 타이어를 제대로 만드는 건 결코 쉬운일이 아니며 일반적인 타이어보다 훨씬 어렵다.
공도에서 사용하면 불법이다.[20] 무엇보다 본인의 생명이 위험할 가능성이 높다. 국도나 고속도로의 표면이 항상 서킷처럼 깨끗하게 관리되는 것도 아니고, 비나 눈이 조금이라도 오면 바로 미끄러져 사고로 이어진다. 또한 슬릭 타이어는 일반적으로 온도가 평균 71-100도까지 올라가야 제대로 된 그립이 나오는 물건인데, 공도에서는 스포츠카에 슬릭 타이어를 끼고 별 짓을 다 해도 적정 타이어 온도까지 절대 도달할 수 없다. 괜히 워머를 쓰는 게 아니며, 가끔 이게 장착된 차량을 본다면 오로지 서킷용으로만 튜닝된 차량이다.
3.2.2. 세미 슬릭 타이어 (Semi-Slick Tire)
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| 브리지스톤의 포텐자 모터스포츠 RE-11S |
레이스에 집중한 슈퍼스포츠 바이크의 경우 순정으로 세미슬릭 타이어가 장착돼서 나오는 경우도 있다. 다만, 모터사이클의 경우 크게 나무위키의 분류보다 더 촘촘한 4단계로 세분화되어 있고 그 중간 어디의 타이어도 많다. 그리고 공도는 어디라도 젖어있을 수 있기 때문에 공도 사용불가 버전은 무서워서라도 사용하지 않는다.
3.2.3. 로드 타이어
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| 피렐리의 시판용 P 제로 |
반대로, 서킷에서 지속적으로 가혹한 주행을 반복할 경우 동작 온도를 크게 벗어나 이상 마모되는 현상이 발생하기도 한다. 서킷에서 고성능 타이어는 단순히 랩타임을 위해서 끼우는 것만은 아니다.
3.3. 타이어 코드에 따른 분류
3.3.1. 바이어스 타이어
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3.3.2. 래디얼 타이어
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바이어스 타이어와 다르게 코너링 중에도 트레드와 도로의 접촉면적의 변화가 없다. 래디얼 타이어는 승용차에 많이 이용되며, 트레드부의 강성이 높아 코너링 시 쉽게 미끄러지지 않으며, 회전 저항이 낮아 연료 절약되고 타이어 수명도 늘어난다는 장점이 있다. 그러나 비포장도로와 같이 도로상태가 나쁜 곳에서는 취약하다.
20세기 후반부터 승용차에 사용되는 타이어는 모두 래디얼 타이어다.
3.4. 용도에 따른 분류
3.4.1. 경주용 타이어
대체로 맑은 날은 슬릭 타이어를 쓰고 흐린 날은 상황에 따라서 인터미디어트나 웻 타이어를 고르는 편이다.3.4.1.1. 포뮬러 1
3.4.2. 승용차용 타이어
승용차용 타이어는 대응 온도(여름용, 사계절용, 겨울용)와 성향(퍼포먼스, 투어링/컴포트)에 따라 다음과 같은 카테고리로 나눌 수 있다. 이 중 국내에서는 올 시즌 투어링 타이어가 95% 이상으로 압도적으로 많이 쓰이고 그 외의 카테고리는 거의 전멸 수준. 보다 자세한 분류와 설명을 원한다면 타이어랙의 분류를 보면 된다. 타이어랙은 타이어 분류별로 개별 타이어 제품에 대한 소비자의 세부 평점도 제공하니 타이어를 바꿀 때도 좋은 참고자료가 된다.3.4.2.1. 여름용 타이어
눈길, 빙판길 등 혹한기 성능을 고려하지 않고 마른 노면과 여름철 젖은 노면에서의 성능에 집중한 타이어. 고성능 타이어는 대부분 여름용 타이어이다. 익스트림 퍼포먼스, 맥스 퍼포먼스와 UHP, 투어링으로 나뉜다. UTQG 트레드웨어는 대부분 300 이하로 사계절용에 비하면 지우개 수준으로 마일리지가 나쁘다.-
익스트림 퍼포먼스
하이그립 타이어라는 이명으로도 불린다. 마른 노면 접지력에만 초점을 맞춘 타이어로 대부분 세미 슬릭 형태의 트레드 패턴을 가진다. 실제 성능이나 특성 역시도 세미슬릭 타이어의 공도용 버전 내지는, 하위호환에 가깝다. 일반 도로주행용 타이어 중에서 마른 노면에서는 가장 높은 그립을 가지지만 제 성능을 내기 위해서는 타이어의 예열시간이 필요한데다가, 초고속주행 대응능력은 맥스 퍼포먼스보다 떨어지고, 젖거나 얼어서 마찰력이 낮은 노면에서의 접지력은 일반적인 올 시즌 투어링 타이어에 비해서 매우 떨어진다. 따라서, 타이어 웜업이 제대로 이루어지지 않았거나 일반도로의 빙판길 혹은 젖은 노면에서 이런 타이어를 장착한 상태로 과격한 주행을 한다면 사고가 날 확률이 매우 높다. 게다가, 상당히 시끄럽고 승차감도 매우 거친데다, 저온 내구성도 나빠서 UTQG 트레드웨어는 대부분 140~200이다. 때문에 데일리카에 일상주행 용도로서 사용하기에는 적절하지 않고, 와인딩이나 서킷 등 스포츠 드라이빙 비중이 매우 높은 차량에 주로 사용된다. 그렇다고 레이스카의 슬릭타이어처럼 빗길이라고 아예 탈 수 없는 타이어들은 아니라서, 일부 경기의 경우 웨트타이어가 이 급의 제품들로 선정되어 있는 경우도 있는데 슈퍼레이스의 GT1,GT2 클래스에 후술될 한국 벤투스 R-S4가 웨트용으로 지정되기도 한다. 이처럼 종합적인 성능은 다소 떨어지지만, 스탯을 한 곳에만 몰빵한 덕분에 생산/개발비가 다소 저렴한 축에 속하는 탓인지, 의외로 가격은 같은 회사의 보급형 맥스 퍼포먼스 타이어와 비슷하거나 도리어 조금 더 저렴한 UHP와 가격이 비슷한 경우도 있다.
대표적인 제품으로는 브리지스톤 포텐자 RE-71R, 요코하마 어드반 네오바 AD09, 굿이어 이글 F1 슈퍼카 3, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 등이 있고 국산 브랜드로는 한국 벤투스 R-S4, 금호 엑스타 V720, 넥센 엔페라설사SUR4G가 널리 쓰이고 있다. 여기에 드라이 그립을 더욱 끌어올려 서킷주행에 완전히 포커스를 맞춘 제품으로는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R, 피렐리 피제로 Trofeo RS 그리고 굿이어 이글 F1 슈퍼카 3R 등이 있는데 주로 슈퍼카나 하이퍼카들의 OE 혹은 옵션 타이어로 볼 수 있다.
스트리터블 트랙 타이어는 한국에는 고규격만 유통되면서 가격이 크게 부풀려져 있는데, 이러한 타이어들도 원래는 저렴한 저규격 제품이 버젓이 있다. 해외의 타이어 유통 구조나 가격을 보면 수입 타이어의 규격, 가격 장난질이 얼마나 심한지 알 수 있다.
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맥스 퍼포먼스/UHP(Ultra High Performance)
일반도로 주행이 가능한 고성능 차량에 초점을 맞춘 제품으로, 마른 노면이든 젖은 노면이든 관계 없이 접지력이 매우 높다. 특히 굵은 그루브 패턴으로 인해 모든 타이어 분류 중 가장 우수한 배수력을 가지며 고속주행 능력도 뛰어나다. 사이드 월이 단단해 횡력 대응이 우수해서 스포츠 주행에 적합하지만 같은 이유로 투어링 타이어에 비해 승차감은 상대적으로 떨어지는데, 그래도 대체적으로 데일리카에 끼우고 탈만한 승차감을 보여준다. 성능 측면에서 올라운드 성향이라고 보면 되고, 대부분의 고성능 차량들이 일반도로 주행에서 사용하는 타이어다. 서킷 주행도 가능은 하지만 익스트림 퍼포먼스와 비교하면 드라이 그립이 떨어지고, 고온 내구성이 떨어져서 스포츠 주행 시 빨리 닳으며, 가격이 비싸기 때문에 추천되지는 않는다. Ultra High Performance를 줄여 주로 UHP라고 약칭되며, 맥스 퍼포먼스 분류군은 UHP와 유사한 성향으로 모든 성능이 더 우수하다. 맥스 퍼포먼스 제품군은 확실한 퍼포먼스 성향을 보이나 UHP 제품군은 후술될 ZR처럼 웬만한 타이어를 다 UHP로 분류할 수 있을 정도가 됐기 때문에 제조사는 UHP로 분류하나 실제로는 투어링 성향인 경우가 꽤 있으니 구입 전에 리뷰를 확인해서 퍼포먼스 성향이 맞는지 확인하는 것이 좋다.
미쉐린 파일럿 스포츠 4 S, 피렐리 P 제로 (PZ4), 콘티넨탈 스포츠콘택 7, 굿이어 이글 F1 어시메트릭 5 등이 대표적인 프리미엄급 맥스 퍼포먼스 타이어이다. 상대적으로 저렴한 가격으로 구매할 수 있는 중상급 맥스 퍼포먼스/UHP 타이어로는 미쉐린 파일럿 스포츠 5, 콘티넨탈 맥스컨택트 MC7, 브리지스톤 포텐자 S007A, 한국 벤투스 S1 에보 3, 금호 엑스타 PS91 등이 있다. 입문용으로는 브리지스톤 포텐자 RE004, 한국 벤투스 V12 에보2, 금호 엑스타 PS71, 넥센 엔페라 su1 등이 있다.
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투어링
승차감과 저소음에 초점을 맞춘 제품으로서 퍼포먼스 타이어들보다는 사이드 월이 무르기 때문에 고속주행과 스포츠 주행에는 상대적으로 적합하지 않다. 올 시즌 투어링에 비해 상대적으로 마일리지도 짧고, 컴포트한 타이어를 원하는 사람들이 겨울용 타이어를 따로 준비하는 경우가 드물어 국내에서는 올 시즌 투어링에 밀려 거의 쓰이지 않지만 배수력과 제동력 등 전반적인 성능은 올 시즌 투어링 타이어보다 훨씬 뛰어나다. 일례로, 2020년 기준으로 최신 올 시즌 컴포트인 금호 마제스티 9나 한국 S2 AS가 출시된 지 10년이 넘은 여름용 투어링인 미쉐린 프라이머시 3보다 마른 노면, 젖은 노면 제동력이 한참 떨어진다. 구름 저항도 낮은 편으로, 그랜저 IG와 2세대 K7 하이브리드의 OE 타이어로 친환경 성능 위주로 세팅된 넥센 엔페라 AU5 스마트퓨얼의 구름 저항이 3등급인데 반해 교체 시장용 미쉐린 프라이머시 4(225/55R17 101W XL 기준)의 구름 저항은 2등급이라 연비도 더 잘나온다.
유럽차의 순정 타이어로 자주 볼 수 있고, 미쉐린 프라이머시 4, 브리지스톤 투란자 T005, 피렐리 신투라토 P7 C2 등이 대표적.
3.4.2.2. 사계절용 타이어
여름용보다 컴파운드 대응 온도가 조금 낮고, 눈이 조금 쌓인 도로에나 약간의 진흙길에서 트랙션을 내기 위해 미세 무늬인 사이프가 약간 들어가 있는 타이어이다. 조향감과 핸들링은 약간의 눈과 진흙에 대응하기 위한 사이프 덕분에 블럭 강성이 떨어져서 여름용 타이어에 비하면 상대적으로 나쁜편이다. 다만, 마일리지는 가장 길어서 UTQG 트레드웨어 400은 기본이고 700 이상을 가지는 경우도 있다. 원래 사계절용은 올 시즌만 존재했으나, 2000년대 중반부터 눈길 성능을 인증받은 올 웨더 타이어들이 2010년대에 들어서 등장하기 시작했다.3.4.2.2.1. 올 시즌 타이어
American all season이라고도 부른다. 1년 내내 온난해 연교차가 크지 않고 강우량이 적으며 눈을 거의 찾아볼 수 없는 캘리포니아 같은 지역에서 사계절 내내 운행할 수 있는 타이어다. 제조사 자체적으로 눈과 진흙 위에서도 사용할 수 있다는 의미인 M+S 심볼이 사이드 월에 각인되어 있고 이 때문에 전천후 타이어라 생각하기 쉽지만, 실제로는 비교 테스트[22] 결과를 보면 알 수 있듯이, 마른 노면과 젖은 노면 성능은 여름용[23] 보다 한참 떨어지고, 겨울철 눈길, 빙판길 성능은 알파인 겨울용보다 한참 떨어진다. 수명과 소음을 제외하면 실질적으로 여름용 타이어의 열화판이라고 생각하면 되고, 따라서 자동차 애호가들은 사계절 내내 어정쩡하고 스티어링 응답성이 나쁘다는 이유로 올 시즌을 극히 기피하며, 3계절 타이어라고 부르기도 한다.캘리포니아와 한국의 기후 차이를 고려하면 올 시즌은 한국의 사계절에 모두 대응하지 못하고 여름과 겨울철의 마른 노면,[25][26] 그리고 봄과 가을에 대응한다고 보는 것이 정확하다. 올 시즌 타이어는 여름 장마철에 폭우가 쏟아지거나, 겨울에 기온이 영하로 떨어지고 눈이 오는 지역에서 1년 내내 사용하기에는 부적합하기 때문에 안전을 우선시하는 운전자라면 올 시즌을 멀리하고 봄~가을에는 여름용을, 겨울에는 윈터 타이어를 구비하여 계절에 따라 교대로 사용하거나 타이어의 교체에 따른 시간과 비용이 부담스럽다면 올 웨더 타이어를 사용하는것이 가장 좋다.[27][28][29] 계절 대응이 제대로 되지 않는데다 성능도 특출난게 없기 때문에 대부분의 유럽 국가(+일본)에서는 거의 찾아볼 수 없지만, 한국과 미국에서는 조용하고 안락하며 잘 안닳는다는 이유로 올 시즌, 그 중에서도 올 시즌 투어링 타이어가 압도적인 점유율을 가지고 있다.[30]
올 시즌 타이어는 UHP, 투어링/컴포트로 분류된다.
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UHP(상동)
대표적인 사계절용 퍼포먼스 UHP로는 미쉐린 파일럿 스포츠 올 시즌 4, 피렐리 P 제로 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 익스트림 콘택 DWS 06 플러스 등이 있고 국산으로 한국 벤투스 S1 evo z AS 등도 같은 카테고리에 속한다. All season부터는 아직 맥스 퍼포먼스가 없고 UHP만 존재한다. 여름용 타이어에서 전술됐듯이 스포츠성이 보장되지 않고 개별 제품마다 격차가 큰데, 일례로 실질적으로 컴포트 타이어고 시장에서 경쟁사들의 싸구려 저소음 타이어와 경쟁한 한국 벤투스 S1 노블2도 제조사는 올 시즌 UHP로 분류했을 정도이다.[31]
외산 중에 국내에 정발되는 제품은 피렐리 P 제로 AS+ 하나 뿐이었다가 미쉐린 PS AS 4가 2020년 9월에 겨우 출시되는 등 국내에서 찾아보기 힘든데, 이 제품군이 국내에 많이 유통되지 않는 이유는 가격이 상당히 비싼데다 수요가 적기 때문이다. 일반 운전자들은 성능보다 소음과 승차감을 우선시해서 겨울철 성능이 특출나지 않은 퍼포먼스 타이어를 고려하지 않고, 퍼포먼스 타이어를 사용할만한 소수의 자동차 애호가들은 대부분 퍼포먼스 타이어를 사용할만한재밌는차에는 올 시즌 같은거는 쳐다보지도 않고 그냥 여름용 타이어를 사용한다. 인제 스피디움에서 G70 3.3T로 225/45ZR18 사이즈의 미쉐린 PS AS 4와 PS4를 비교해보면 PS AS4가 PS4보다 랩타임이 3초나 느려, 제 아무리 올 시즌 UHP라고 해도 여름용 맥스 퍼포먼스에는 성능으로 상대도 되지 않기 때문이다.
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투어링(상동)/컴포트
국내에서 구할 수 있는 대표적인 프리미엄급 사계절용 투어링으로는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S, 피렐리 신투라토 P7 올 시즌 플러스, 콘티넨탈 콘티프로콘택 등의 외산 타이어들이 있고 국산 타이어로는 한국 벤투스 에어 S, 금호 마제스티X 솔루스, 넥센 엔페라 AU7 등이 대표적이다. 국내 3사는 이런 고급형 컴포트 타이어를 UHP 타이어라고 주장하지만 자사 제품 라인업에서의 포지션 상 UHP급이라는 것이지 UHP에서 기대되는 퍼포먼스 성능은 전혀 보이지 않기 때문에 전술됐듯이 소비자들은 이런 분류에 냉담한 반응을 보인다.
타이어 컴파운드의 경도가 상대적으로 높기 때문에 수명이 길고, 눈과 진흙을 대비한 사이프가 소음의 주파수 높낮이도 여러 갈래로 분산시키는 효과도 있는데다, 사이드 월이 무른 편이기 때문에 대체적으로 소음과 승차감은 가장 좋다. 대부분의 국산차 출고용 타이어들과 에코 타이어가 이 분류에 속하는데, 여름용 패턴이 연비가 더 좋기 때문에 에코 타이어 중 미쉐린 에너지 세이버처럼 여름용으로 나오는 것도 간혹 있다. 그 외에 국내에 유통되는 마일리지 타이어나 저가형 타이어도 대부분 이 분류에 포함된다.
3.4.2.2.2. 올 웨더 타이어
European all season이라고도 부른다. 올 시즌 타이어에 비해 배수성이 뛰어나 젖은노면 성능도 준수하고, 타이어 제조사 자체적으로 각인할 수 있는 M+S 심볼에 더해, 겨울용 타이어와 마찬가지로 ASTM F1805 인증 시험을 통과해 본격적인 겨울철 성능을 나타내는 3PMSF[32] 심볼이 각인되어 있어 모든 기후 조건에 대응할 수 있는 진정한 의미에서의 사계절 타이어라고 할 수 있다. 올 웨더 타이어는 UHP가 없고 투어링만 존재한다. 제품마다 차이는 있지만 대부분 한세대 이전의 여름용 투어링 타이어, 겨울용 알파인 타이어와 비슷한 성능을 낸다. 겨울에 필수적으로 겨울용 타이어를 사용해야 하는 유럽 국가들을 대상으로 개발된 타이어로, 2000년대 중반에 출시된 굿이어 벡터 4 시즌이 시초 격.유럽 시장이 퍼포먼스 중시 성향이 강하다지만, 거기도 사람 사는 동네다 보니 매년 2번씩 타이어를 교체해줘 끼는 것이 번거로운 것은 마찬가지라 수요가 폭발적으로 늘어, 메이저 업체의 제품도 속속 출시되고 있다.[33] 눈을 파헤치기 위한 V형 트레드 패턴을 가지고 있는 경우가 많아 위치교환과 소음에 불리하고[34], 규격이 많지 않다는 단점이 있다. 특히 광폭, 저편평비에 림 인치수가 큰 규격은 아예 출시가 되지 않는데, 유럽의 자동차 문화는 넓고 얇은 광폭 타이어가 필요한 고성능 차들은 여름용과 겨울용 2세트를 교환해가며 운용하는 것이 당연시되고, 한국처럼 이런 타이어를 일반 차량에 디자인 때문에 인치업을 해서
특히 주의해야 할 점으로 겨울용 마모선과 여름용 마모선이 다른 타이어의 경우, 겨울 마모선에 도달하면 겨울엔 올 시즌 수준의 그립력밖에 내지 못한다. 한국 키너지4S2를 기준으로 겨울 마모선이 거의 두 배 가까이 높을 정도라 여름 수명에 비해 겨울 수명이 상당히 짧다. 여기에 올시즌에 비해 더 잘 닳으므로, 눈이 많이 오는 곳에선 결국 윈터타이어+여름용타이어 조합에 확실하게 밀린다.
한국에서 시판중인 올웨더 타이어로는 미쉐린 크로스클라이밋 2, 피렐리 신투라토 올 시즌 SF2, 굿이어 벡터 4 시즌 Gen 3, 콘티넨탈 올시즌콘택, 한국 키너지 4S2, 브리지스톤 웨더 컨트롤 A005 에보, 노키안 시즌프루프, 넥센 엔 블루 4 시즌, 맥시스 프리미트라 AP3, 금호 솔루스 4S HA32 등이 대표적이다. 2019년 미쉐린 크로스클라이밋+가 출시됐고, 이후 한국 키너지 4S2와 맥시스 프리미트라 AP3, 피렐리 신투라토 올 시즌 SF2, 미쉐린 크로스클라이밋 2가 차례로 출시됐다. 2023년 5월에는 금호타이어도 올웨더 타이어인 솔루스 4S를 출시했고, 24년 1월부터 컨티넨탈도 올시즌컨택트2를 출시했다.
3.4.2.3. 겨울용 타이어
실리카와 발포고무, 지그재그 모양의 사이프를 최대한 많이 사용해 저온의 젖은 노면[37]과 눈길, 빙판길에서 접지력을 발휘하는 타이어이다. 올 시즌 타이어에서 볼 수 있는 M+S 심볼과 ASTM F1805 시험을 통과하면 각인할 수 있는 본격적인 겨울철 성능을 인증하는 3PMSF 심볼이 사이드 월에 각인되어 있다. UTQG 트레드웨어는 각인되지 않는다. 여름에는 오히려 접지력이 떨어지며 마모가 극심해진다. 상대적으로 제동성능과 고속주행 능력이 떨어진다. 크게 cavity가 각져 있는 노르딕/아틱, 둥글둥글한 알파인으로 구분되며, 노르딕은 스터드 유무에 따라 스터드와 스터드리스로 분류된다. 일부 노르딕 타이어를 제외하면 2010년대 까지는 비대칭 패턴이 대세였으나, 2020년대에 들어서는 눈을 파헤치는 역할을 하는 V형 패턴이 대세다. 윈터 타이어 시장이 작은 한국 특성 상 해외 유명 메이커의 최신 제품이 정식 수입되지는 않고, 그나마 정식 수입되는 것들은 전부 구형 제품들이다. 따라서 후술될 각 분류마다 최상급의 평가를 받는 윈터 타이어들은 유럽 온라인 쇼핑몰을 통한 해외 직구나 구매대행으로 구할 수밖에 없다.국산 윈터 타이어도 특정 기간을 제외하면 구하기 힘든 것은 매한가지이다. 대한민국은 기후적 특성상[38] 윈터 타이어 장착률이 2016년 기준으로 10%밖에 되지 않는 등 시장이 매우 작기 때문에, 국내 제조사도 거의 주문생산 수준으로 제한된 수량만을 생산한다. 따라서 유통시장이 타이어의 생산일자에 굉장히 민감하기 때문에 아무리 늦어도 11월 초순까지 주문해야 겨울이 오기 전에 윈터 타이어를 받을 수 있다. 이 시즌이 지나버리면 라인을 안 돌리기 때문에 재고가 없어 윈터 타이어를 구하는 것은 거의 불가능하다. 그래도 2020년대에는 서울을 비롯해 폭설에서 상대적으로 안전했던 도시들도 기습 폭설이 잦아져서 겨울타이어를 찾는 사람들이 많아졌다. 그래서 한겨울에도 동네 타이어집 여러 곳에 전화를 돌리다보면 재고를 찾는게 불가능하진 않다. 최소 올웨더타이어라도 찾을 수 있다.
한국과 반대로 일본은 홋카이도 외에 도호쿠 지방, 호쿠리쿠 지방 등에서 폭설이 잦으므로 자국산 윈터 타이어 시장이 매우 크다.
3.4.2.3.1. 노르딕 타이어
아틱 타이어라고도 부른다. 일반적으로 속도규격은 R급이나 T급이라 최고속도가 170~190km/h 정도밖에 안 되니 고속주행에는 적합하지 않고, 마른 노면과 젖은 노면 접지력도 나쁘다. 접지면적의 증가를 위해 cavity가 각져 있다. 눈길과 빙판길에서만 제 성능을 발휘하므로, 스노우 타이어라는 표현에 적합한 타이어이다.-
스터드
속칭 스파이크 타이어. 타이어에 텅스텐 등의 고경도 재질로 만들어진 징을 박아 눈길과 빙판길 성능을 크게 향상시킨 타이어. 주로 강설량이 많은 국가나 지역에서 사용하며, 1959년 핀란드에서 최초로 개발했다고 한다. 노키안 하카펠리타 10, 콘티넨탈 아이스콘택 3, 미쉐린 X-Ice North 4, 브리지스톤 노란자 001 등이 대표적. 겨울에 날씨가 막장인 러시아에선 이 타이어를 항상 쓴다. 눈이오거나 진흙탕되면 답도 없고 포장도로 파손도 이미 파손이 많이 돼서 상관 없으니. 그래서 차량 뒤에 'Ш'라고 적혀있는 스티커는 스파이크 타이어를 장착했으니 알아서 거리를 유지하라는 의미다.[39]
스터드 자체가 마찰력을 향상시키므로 체인을 따로 장착할 필요가 없는 것이 장점이다. 반면 일반적인 포장도로의 파손과 분진을 야기하는 치명적 단점이 있다. 이 때문에 겨울 강수량이 평균적으로 적은 대다수의 아시아 국가들은 법으로 스터드 타이어 사용을 금지한다. 대한민국도 기후적 특성상 스터드 사용은 불법이다. 그럼에도 이를 무시하고 포터나 봉고같은 트럭 후륜 타이어에 직접 징을 박아넣어서 파는 경우가 간간히 있다. 예외적으로 울릉도에서는 스터드 타이어를 사용하는 SUV를 어렵지 않게 볼 수 있는데, 눈이 무지막지하게 오는 울릉도의 기후와 비포장도로가 많은 환경 탓에 지자체에서도 단속을 하지 않고 묵인해주고 있다.
동양권 치고 겨울 강수량이 많은 축에 속하는 일본의 경우 1980년대까지는 다설지인 홋카이도나 도호쿠 지방의 도시들에서 스터드 타이어를 자주 사용했다. 그러나 눈이 녹고 길이 마르는 초봄 이후에도 교체하기 귀찮다는 등의 이유로 계속 사용하는 바람에 엄청난 미세먼지가 발생하여 사회적 이슈가 되기도 했다. 특히 1980년대
센다이시는 스터드 때문에 아스팔트가 손상되면서 나오는 먼지가 도시 전체를 뒤덮어 '센다이 사막'(仙台砂漠)이란 멸칭으로 불리기도 했다. 결국 일본에서도 1990년대부터 스터드 타이어 사용과 판매, 제조를 단계적으로 금지했다.
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스터드리스
스터드 타이어의 문제를 해결하기 위해 특수한 컴파운드를 사용한 타이어. 눈길과 빙판길에 대응이 가능하다. 국내에서 사용에 적합한 곳은 냉대 습윤 기후로, 겨울 내내 눈이 너무 많이 내려서 노면에 눈이 다져지고 얼어 붙는 강원, 경북, 충북 등의 내륙 산간지역[40] 뿐이다. 노키안 하카펠리타 R3, 브리지스톤 블리작 WS90, 콘티넨탈 바이킹콘택 7, 미쉐린 X-Ice Snow 등이 대표적. 대부분 유럽, 북미에서 판매중이며 국내에서 정식 유통되는 것은 구형인 브리지스톤 블리작 VRX, 미쉐린 X-Ice Xi3 뿐이다. 국산의 경우엔 금호타이어는 아이젠 I'ZEN KW31과 윈터크래프트 SUV ice WS51이 있으나 해외에만 판매중이며 한국타이어와 넥센타이어도 아이셉트 이지, 윈가드 아이스 등 구형 제품을 시중에 판매하고 있다.
3.4.2.3.2. 알파인 타이어
빙판길 성능을 희생하여 노르딕 계열의 단점인 마른 노면, 젖은 노면 접지력, 고속주행 능력, 마모율과 연비를 보강한 타이어. 빙판길 성능이 노르딕에 비해 떨어진다 하나, 앞서 링크된 타이어리뷰에서 실시한 노키안 제품간의 비교 테스트에서 확인할 수 있듯이 올 시즌 타이어에 비해서는 훨씬 우수하다. 알파인 타이어는 모두 스터드리스 타이어이다. 일반적으로 노르딕 타이어들보다 발포고무의 성분을 줄인 대신에, 차가운 온도에서도 컴파운드의 부드러움을 잘 유지하는 능력과 구름저항 감소에 효과가 있는 실리카 성분을 많이 함유하고 있고, 여름용이나 사계절 타이어와 같이 cavity 형상이 둥글둥글하므로 겨울철 마른 노면 고속주행, 눈이 살짝 녹은 슬러시 상태의 젖은 노면, 눈길에 적합하다. 때문에 눈이 다져진 빙판길은 보기 힘들고, 제설 작업에서 사용되는 염화 칼슘 때문에 눈이 녹아서 슬러시가 되는 대부분의 국내 겨울 환경에 적합하다. 여름용이나 올 시즌 타이어와 같이 UHP와 투어링으로 분류되며, 속도규격은 H나 V급이 많아 210~240km/h 정도이다. 여름용이나 올 시즌과 달리 투어링은 대부분 소형 사이즈만 존재하므로, 중형차 이상에 장착되는 알파인 타이어는 대부분 UHP 계열이다. 물론 브리지스톤이나 넥센처럼 투어링으로 대형 사이즈까지 대응하는 경우도 있다.-
알파인 UHP(상동)
굿이어 울트라그립 퍼포먼스+, 미쉐린 파일럿 알파인 5, 콘티넨탈 윈터콘택 TS 870 P, 노키안 스노우프루프 P 등이 대표적이다. 노르딕 스터드리스나 알파인 투어링보다는 조금 낫지만 국내에서 최신 제품이 정식 수입되는 것은 2020년 11월 현재 미쉐린 파일럿 알파인 5, 피렐리 윈터 소토제로 3 뿐이다. 국내 3사는 최신 제품을 출시하자마자 국내에 바로 판매하는데, 가장 쉽게 볼 수 있는 국내 3사의 알파인 타이어 중 한국 아이셉트 에보 3, 금호 윈터크래프트 WP72가 알파인 UHP 계열에 속한다.
여름용, 올 시즌과 마찬가지로 UHP로 분류되더라도 여름용처럼 모두 코너링과 핸들링, 고속 안정감이 뛰어나지는 않고 개별 제품마다 차이가 커서, 국내에 유통되는 것 중 스포츠성을 해치지 않는다는 평가를 받는 것은 미쉐린 파일럿 알파인과 피렐리 윈터 소토제로 정도이다. 국산인 한국 아이셉트 에보나 금호 윈터크래프트는 사실상 투어링으로 취급될 정도로 스포츠성에서 평가가 좋지 않다.
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알파인 투어링(상동)
브리지스톤 블리작 LM005, 콘티넨탈 윈터콘택 TS 870, 굿이어 울트라그립 9+, 미쉐린 알파인 6, 노키안 WR 스노우프루프 등이 대표적이다. 국산으로는 넥센 윈가드 스포츠 2가 시중에 유통 중이다. 외산 타이어는 국내에 정식 수입이 거의 되지 않는다.
3.4.2.3.3. 중요성
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올시즌 사계절, 겨울용 타이어, 올시즌+
우레탄 체인, 올시즌+
스프레이 체인 및 구동방식에 따른 트랙션, 제동, 코너링 성능을 비교하는 오토뷰의 영상 |
스노우 타이어라는 표현은 노르딕 타이어에만 적합하며, 이 제품군을 묶어서 지칭하기에는 겨울용 타이어라는 표현이 가장 적절하다. 겨울용 타이어는 눈이 와야만 끼는 타이어가 아니다. 눈이 오지 않더라도 곳곳에 살얼음이나 결빙이 껴서 위험한 상황이 있을 수 있기 때문이다. 특히 유럽차 같이 순정으로 여름용 타이어가 끼워져 나왔거나 4계절 타이어라도 FR 차량 중 공차상태의 1톤 트럭 처럼 구동륜에 하중이 적은 차량은 빙판 위에서는 아예 앞으로 가지도 못하는 경우도 있다. 특히 4WD 차량이라고 방심하는 경우가 있는데, 출발과 가속은 구동방식으로 커버가 되지만[41][42] 조향과 제동은 전적으로 타이어에 달렸다. #1, #2 빙판이 보이면 미리 서행하면 된다고 생각할 수 있으나, 블랙 아이스는 아스팔트 노면 위에서 잘 보이지 않아 대응하기 매우 힘들다. 겨울에 여름용 타이어를 사용하면 운행 경로가 100% 마른 노면이 아닌 이상 최소한의 안전조차 보장하기 힘들고, 올 웨더나 겨울용 타이어를 사용하는 것이 적절하다.
따라서 중북부 유럽 국가들에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 특히 자동차 관련 법 체계가 가장 선진적이고 강우량이 많은 독일에서는 기간에 관계 없이 눈길과 빙판길에서 올 시즌 타이어조차 인정되지 않고, 3PMSF 심볼이 각인된 올 웨더 타이어나 겨울용 타이어만 사용이 가능하다. 비유럽 고위도 국가인 캐나다의 경우에도 산악지역이 있는 퀘벡, 앨버타와 브리티시 컬럼비아주에서는 법적인 의무로 겨울철 특정 기간에 최소한 M+S 심볼이 각인된 올 시즌 타이어를 사용해야 하며, 3PMSF 심볼이 각인된 겨울용 타이어의 사용을 권장하고 있다.[43] 일본도 눈이 많이 오는 지역들(홋카이도, 니가타현 등)에서 각 지역 조례로 겨울용 타이어 사용을 의무화했다. 이에 따라
간혹, 겨울용 타이어 무용론을 주장하는 사람들도 있다. #1, #2. 이는 겨울철 마른 노면으로 한정하면 여름용, 사계절용, 겨울용 타이어의 성능이 비슷하다는 것을 근거로 한다. 한국의 겨울은 유럽과 정반대로 오히려 세미 슬릭을 쓸 수 있을 정도의 건조함을 보이기 때문에 잠깐 눈비가 내릴 때와 그 후 1주일만 극도로 조심하면 평시 주행에는 큰 무리가 없다는 것. 원래 한반도가 한겨울에 가뭄이나 산불이 일어날 정도로 건조한 것도 사실이거니와, 2010년대 후반부터 겨울에 눈이 더욱 드물어졌기 때문에 이런 어처구니 없는 주장이 수입차 동호회를 위주로 설득력을 얻고, 심지어 출고시 여름용 타이어가 장착되는 유럽차조차 안전불감증에 걸려 여름용 타이어로 그냥 겨울을 보내는 차주들이 많아졌다.
결국, 수도권에 엄청난 한파가 닥치고 기습적인 폭설이 내린 2021년 1월 6일 저녁에는 여름용 타이어를 끼운 유럽차들이[44] 오르막이란 오르막은 모조리 길을 막고,[45] 길가에는 여기저기 차를 버려두고,[46] 내리막에서는 추돌사고를 일으키는 바람에 수도권, 특히 유럽차가 많은 강남을 중심으로 엄청난 교통정체를 만들었다. 올웨더 타이어나 겨울용 타이어를 끼운 차량들이 폭설에도 큰 불안감 없이 주행한데 반해, 절대 다수의 수준 미달의 유럽차 운전자[47][48]들은 기습폭설이 내린 1월 6일 저녁이 아닌 그 다음날인 1월 7일 까지도 여름용 타이어를 끼운 차를 아득바득 끌고 나와서 통행을 방해하고 사고를 일으키며 교통정체를 일으켜 민폐를 끼쳤다.[49]
예상치 못한 갑작스런 폭설을 만났을 때 차를 포기해서 교통정체를 만들고 민폐를 끼치거나 사고를 유발할 것이 아닌 이상,[50] 올 웨더나 겨울용 타이어를 사용하는 것이 적절하다. 게다가 제설이 잘 된다는 서울조차도 주택가 골목이 제대로 제설되는 곳은 성북동, 평창동, 서래마을 등 부촌이 아닌 이상 드물기 때문에 눈내린 직후만 피한다고 되는 것도 아니다.
눈길에서는 일반 노면과는 다르게 섹션 폭이 좁고,[51] 현가하질량이 무거울수록 유리하므로 중량 휠을 사용한 인치다운이 유리하다. 때문에 독일, 일본, 캐나다 등 겨울용 타이어의 사용이 보편화 된 나라에서는 초기 구입 비용이 더 들더라도 인치다운도 할 겸 겨울 전용 휠[52]을 같이 세트로 사용하는 경우가 많다. 작은 휠에 끼워지는 좁고 편평비가 높은 제품이 구하기도 쉽고 가격도 싸고, 겨울용 타이어만 사용할 경우 매년 2번씩 타이어를 탈착할 때 마다 확인해야 하는 휠 밸런스를 보지 않아도 되므로 교환 공임을 절약할 수도 있고, 차주 스스로 별다른 장비 없이 겨울용, 여름용 교환을 자가정비로 해결할 수도 있기 때문이다.
겨울용 타이어를 사용하며 기존 타이어를 보관하는 것이 걱정이라면 겨울에는 기존 타이어, 봄~가을 까지는 겨울용 타이어를 보관해 주는 유료 보관서비스를 이용할 수도 있다. 겨울용 타이어를 구매/장착하는 정비소에서 첫해에 이런 보관 서비스를 무료로 제공하기도 한다.
3.4.3. 오프로드 전용 타이어
최근의 SUV들은 대세를 따라서 도심형으로 많이 변신함에 따라, 일반적인 승용차의 올 시즌 투어링 타이어나, 여름용 퍼포먼스 타이어를 고하중에 적합하게 약간 변형한 제품[53]을 사용하는 경우가 많고, 소형 SUV들은 승용차용 타이어를 그대로 사용하기도 한다. 겨울용 타이어 역시도 물론 일반적인 승용차의 것을 약간 변형한 제품을 사용하거나 공유하는 경우가 많다. 하지만, 전통적인 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭들은 비포장도로를 달리는 경우가 많기 때문에 아직까지도 여전히 승용차와 타이어를 공용으로 사용하지 않고, 전용 타이어를 사용한다. 주로 사용환경 기준으로 나눈다.-
A/T
All-Terrain의 약자로, 적당한 포장도로 성능과 적당한 험로 성능을 겸비한 다목적 타이어를 뜻한다. 대부분의 로우기어가 장착된 SUV/픽업트럭의 순정 출고용 타이어로, SUV타이어의 절대 다수를 차지한다. 겨울철 성능도 나쁘지 않아서, 승용차용 올웨더 타이어처럼 3PMSF 각인이 찍힌 제품도 있다.[54] 가장 큰 단점은 일반 도로용 타이어보다는 훨씬 나은것이 맞지만 그렇다고 MT타이어를 대체할 수 있느냐고 하면 절대 아닌 정도의 애매한 오프로드 성능이다. 정말 험한 지형을 괜찮게 다닐 수 있는 AT타이어는 드물다. 때문에 도로주행 비율이 높고 그다지 험한 지형을 다니지 않는 차량(공사장 등에서 사용하는 차량)에 적합하다. 금호 로드벤처 AT 시리즈, 한국 다이나프로 AT2, 넥센 로디안 AT 시리즈 등이 대표적인 A/T타이어 제품군이다. 현재는 한국타이어는 전작 ATM때부터 현재 AT2까지 국내 타업체가 그다지 관심을 가지지 않은 사이 국산 AT타이어 판매량을 거의 독점중이며 승용등급 사이드 월(타이어 폭 숫자 앞에 P(Passenger=승용차)가 붙으머 보통 4ply급의 두께이다. 최대적재하중과 공기압기준이 일반 승용타이어와 비슷하다. 6Ply급 이상의 사이드 월 규격인 경우 숫자 앞에 LT(Light Truck=소형트럭)가 붙는다)을 가진 제품을 주로 판매하는 전략으로 승차감이 보통 타이어와 별 차이가 없고 오프로드에 올인한 디자인도 아니라서 연비와 노면소음도 일반 타이어와 큰 차이가 없다는 것을 크게 어필하고 있다. 일반 승용형 타이어보다 디자인이 오프로드차랑에 어울리고 수명도 나름 긴 편인데다가 겨울을 포함한 사계절 내내 무난한 성능을 보여서 오프로드 주행이 없는 사람들에게도 SUV나 픽업트럭의 교체용 타이어로 AT타이어가 자주 선택되는 편이다. 가격차이가 크지는 않지만 물량공세와 그럴듯한 성능으로 중국산 AT타이어도 시장을 많이 장악해나가고 있다. 고급 수입 타이어들중에서는 BF Goodrich 의 KO2가 가장 유명하다. 일단 오프로드 성능이 AT들중 가장 좋은편이고, 특유의 유명한 패턴과 측면 디자인이 예쁜 편이고(최초의 현대적 오프로드 타이어에 적용 디자인을 계승하는 모델이며 때문에 BF Goodrich의 상징과도 같은 타이어이다) 이름값까지 있기에 가격에도 불구하고 수요가 있는 편이다.
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M/T
Mud-Terrain의 약자로, 본격적인 오프로드 전용 타이어를 지칭한다. 소위 깍두기 타이어라고 부른다. 깊은 그루브(깊이)와 띄엄띄엄 놓인 청크(타이어의 '깍두기'덩어리들)들이 특징으로 Mud Terrain 이라는 말 그대로 진흙을 타이어에서 뱉어내는 능력을 중시하여 설계되며 일부 특수한 머드 타이어가 아닌 이상 모든 험한 오프로드 상황에 적절하도록 설계되어 나오는 것이 보통이다. 패턴 때문에 노면소음이 크고 거기에 더해 오프로드에서의 접지력을 위해 컴파운드 재질을 가능하면 덜 단단한것 위주로 사용하기에 트레드 수명이 짧으며 타이어가 무겁고 파손에 대비하여 사이드 월(타이어 벽)도 두껍기에 승차감과 연비도 다른 타이어에 비해서 떨어진다. 때문에 멋으로 달았다가 일반적인 타이어와 다른 느낌 때문에 다시 교체하는 사람들도 있고 오프로드 차량에 순정으로 달려나오더라도 기피되는 경우를 볼 수 있다. 예를 들어 국내에 수입되는 지프 랭글러 JL모델의 루비콘 트림의 경우 순정 타이어가 MT이기때문에 때문에 노면소음이 크고 승차감이 좋지 않아서 즉시 타이어를 AT나 다른 SUV용 타이어로 교체하는 경우가 많다. 오프로드 이용 목적의 타이어의 특징으로는 일반적인 미터법 표기(예:265 75R16=폭은 265mm이고 75%의 편평비를 가진 래디얼 타이어이며 휠은 16인치를 사용한다) 말고도, 일반적으로는 사용되지 않는 인치 표기법을 사용하는 경우도 볼 수 있고 이를 플로테이션(Flotation, 농업용등으로 사용할때 진흙 위에 '떠서'가는 것이 목적인 타이어)타이어 라고 부르며 국내에서는 이러한 규격의 타이어들을 각기 타이어라고 부른다. 31(타이어의 지름.) X 10.50(타이어의 폭.)R 16(휠의 지름.) 같은 식으로 표기한다. 트레드 블럭이 워낙에 깊고 굵직한데다가 스터드까지 박을 수 있는 타이어도 있다. 오프로드 주행에 맞추어 만들어진 타이어이므로 젖은 노면이나 빙판길등 접지력이 떨어지는 포장도로에서의 주행성능은 다른 타이어에 비해 떨어지는 편이다. 최악의 도로상황에서는 다른 타이어들과 마찬가지로 체인 사용이 권장되는 편이다. 포장도로 밖에서도 길이 얼어버렸거나 진창처럼 빠지기 쉬운 지형에서 체인을 사용하기도 한다. 국내제품으로는 금호 로드벤처 MT 시리즈, 한국 다이나프로 MT2(MT는 단종), 넥센의 로디안 MT 시리즈등이 있다. 그러나 거의 모든 생산 물량이 수출되며 국내에는 정말 아주 적은 양만이 유통되기때문에 국산 MT타이어를 구하는 것은 예전에도 어려웠지만 지금은 더 어려워진 상황으로 국산 MT타이어는 군용차량에서 볼 수 있는 정도이다. 때문에 MT타이어를장착해야 하는데 MT타이어의 특성상 소모성이 높기때문에(수명 자체가 짧은것도 있지만 오프로드에서 사용하기 때문에 사이드 월이 두껍고 타이어가 튼튼하더라도 파손될 위험이 높고 파손시 파트타임 4WD차량은 두개, 상시 4WD차량은 (상시 사륜구동차량은 구조상 타이어 네 개의 사이즈와 접지력 차이가 절대 나면 안 되므로) 네 개를 전부 교환해야 하며 다른 타이어로 바꾸는 경우 상시사륜차량의경우 사이즈가 같더라도 스페어타이어까지 교환해야 한다. 이는 엄청난 지출로 이어진다) 가능한 한 저렴하고 구하기 쉬운 것을 선호하게 되는데 예전에는 한국타이어의 MT RT03모델이 많이 쓰였으나 국산타이어가 씨가 마른데다가 중국산 타이어가 물량을 앞세워서 치고 올라오면서 국산 타이어와 가격차이가 거의 나지 않더라도 구하기 쉽고 일단은 수입 고급 오프로드 타이어들에 비하면 반값 아래의 가격이긴 하므로 중국산 MT타이어가 오프로드 동호인들 사이에서 널리 퍼져있고 성능이나 내구성에 대한 의구심이 적어지면서 더 퍼지고 있는 중이다 ( MT타이어의 경우 오프로드 주행 성능이 중국산이라고 딱히 떨어지지가 않는 것을 넘어 대놓고 경쟁이 되는 수준이다...중국산 타이어들이 자본력을 이용해 기술적으로 빠르게 발전한 것도 있겠으나) 고급 오프로드 타이어의 경우 가격이 더 비싼 것을 감수하고서라도 승용 타이어 회사의 MT타이어보다 오프로드 타이어로 명성이 높은 메이커의 제품들을 구매하는 사람들이 많다. 대표적으로 BF-Goodrich의 KM2나, Nitto의 Ridge Grappler, Interco의 Super Swamper라던지, Mickey Thompson의 BAJA 시리즈등이 유명하다. 국내시장에서는 수입 고급 MT타이어중 BF Goodrich나 Cooper, Goodyear등의 회사 제품들이 주로 유통되고 있다.
3.5. 타이어 장착 개수에 따른 분류
각각의 바퀴축에 타이어의 개수가 1개이면 단륜, 2개 이상이면 복륜이라 부른다.3.5.1. 단륜
단륜은 각각의 바퀴축에 타이어가 1개만 장착된 경우를 말한다. 흔히 승용차에서 볼 수 있는 가장 보편적인 방식이다. 타이어가 적게 들어가기 때문에 교체 비용이 저렴하고 지면에 닿는 부분이 적으므로 소음이 적다.3.5.2. 복륜
사진속 모델은 기아 봉고
복륜은 각각의 바퀴축에 타이어가 2개 이상 장착된 경우를 말한다. 타이어 여러 개를 끼우다 보니 단륜차에 비해 타이어의 크기가 다소 작은 경우가 많다. 주로 하중을 많이 받는 화물차에서 많이 쓰이며[55] 하중을 분산시켜주고 구동력을 향상시켜주는 장점이 있으나 교체 비용이 단륜보다 크다는 단점도 있다.
사진속 모델은 GMC 시에라
미국이나 캐나다에선 이렇게 트럭에 복륜을 달아 안정성을 올린다. 주로 'Dually' 라고 불리며, 보통 제조사에선 3500 부터 복륜을 선택할수 있게해준다.
3.6. 기타 분류
3.6.1. 런플랫 타이어
펑크가 나도 정상 주행이 가능한 타이어. 공기압을 완전히 상실한 상태로도 일정 거리를 안전하게 더 주행할 수 있도록 보증한다.원리는 간단하게 사이드 월에 보강재를 넣어 강성을 높여서 사이드 월로만 차량 무게를 지탱할 수 있도록 만든 것. 일반 타이어와 달리 주행 중 타이어가 파손되더라도 차체가 균형을 잃지 않도록 도와 사고 발생 가능성을 낮춰 줄 수 있으며, 휠과 같은 다른 부속이 함께 손상을 입는 것도 막을 수 있다.
하지만 뻣뻣한 사이드 월 때문에[56] 타이어가 노면 충격을 거의 흡수해 주지 못하고, 무거운 무게로 인해 현가하질량이 높아져 가감속 성능과 시내 연비도 좋지 않다는 것이 단점. 무엇보다 국내에서는 타이어에 펑크가 나도 보험회사 긴급출동 서비스를 요청하면 늦어도 30분 안에 조치를 받을 수 있으므로 런플랫 타이어의 효용을 체감할 기회가 적다.
또한 주의해야 할 점은, 런플랫 타이어만 끼운다고 펑크 수리가 필요하지 않게 되는 것은 절대 아니라는 것이다. 일반적으로 런플랫 타이어의 제품 카탈로그에는 공기압이 0인 상태로 특정 속도, 특정 거리만큼만 더 주행할 수 있다[57]고 명시되어 있으며, 저 범위를 넘어서는 주행을 할 경우 어떠한 상황이 발생할 지 아무도 알 수 없다. 따라서 런플랫도 펑크 발견 시 최대한 빨리 수리하거나 교체해야 한다. 펑크가 난 상태로도 정비소까지 자력으로 안전하게 갈 수 있다는 차이가 있을 뿐.
유럽산 수입차의 경우에는 출고 타이어로 이 런플랫 타이어를 적용하는 경우가 꽤 있는데, 단점 부분에서 서술한 대로 일상 주행의 편안함에는 오히려 마이너스가 되므로 이러한 출고 타이어를 가볍고 부드러운 일반 타이어로 바꾸는 경우가 많다. 특히 딱딱한 승차감으로 악명 높은 미니는 순정 런플랫 타이어를 교환하기만 해도 승차감이 훨씬 나아지므로 출고하자마자 타이어부터 바꿔 버리는 오너들이 상당히 많다.
과거 스페어 타이어를 무조건 기본으로 끼워주던 시절에는 스페어가 없는 경우 런플랫이 유일한 해결책이었지만 환경과 인식의 변화로 스페어 타이어나 런플랫 대신 단순한 타이어 수리 키트를 끼워주거나, 심지어 그것조차도 없는 경우가 많아졌기에 런플랫 타이어는 시장에서 점차 퇴출되는 추세이다.
3.6.2. 전기차용 타이어
몇몇 유튜버들이 전기차에는 무조건 전기차용 타이어를 끼워야만 한다고 주장하지만 순정 규격과 동일한 일반 내연기관용 타이어를 취부하더라도 주행에 문제가 없다. 전기차용 타이어는 전기차 '전용' 타이어가 아니라, 내연차와 다른 전기차의 특성에 맞춰 최적화한 타이어일 뿐이다.대표적인 전기차용 스포츠 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 EV(이하 PS EV)와 그와 유사한 내연차용 스포츠 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 4 S(이하 PS 4S)를 직접 비교해보면 이런 특성을 쉽게 알 수 있다. 같은 사이즈에서는 ETRTO에 따라서 하중지수가 정해져 있기 때문에 PS EV PS 4S는 extra load, standard load 2 종류의 하중규격을 가지고, 각각의 경우 하중지수는 동일하다. 단, 300 km/h 이상의 초고속주행이 쉽게 가능한 내연차용 PS 4S는 300 km/h 이상의 속력에 대응하는 (Y)급 속도지수를 갖고 있지만, 대부분의 전기차는 100 km/h 이상이 되면 가속이 점점 힘들어지기 때문에 PS EV는 270 km/h까지만 보장하는 W급 속도지수를 갖고 있다.
그 외에도 내연차는 주행 시 타이어를 타고 올라오는 소음이 엔진 소리에 묻혀서 잘 들리지 않지만, 전기차의모터 구동 시 소음은 엔진음보다 작기 때문에 내연기관에서 느끼지 못했던 타이어 소음을 못느끼도록 흡음재를 추가로 보강한다. 또한 전기차의 초반 휠 토크가 내연차의 것보다 강력하기 때문에 타이어가 상대적으로 빨리 마모되므로 내마모 성능을 보강한다. 따라서 UTQG 트레드웨어가 굉장히 높은 제품들이 많다. 한국타이어 ION ST AS 기준 720이라는 수치를 자랑한다. 게다가 전기차에 사용하다보니 전비를 위해 회전저항을 낮춰 놓은 경우가 많다.[58] 마지막으로 전기차는 배터리 때문에 동급 내연차보다 무거우므로 고중량 상태에서 운행하기 적합하게 카커스 코드가 좀 더 보강되어 있다.
4. 타이어 소재
기본적으로는 고무에 일정량의 카본을 섞어넣은 컴파운드다. 하지만 컴파운드를 어떻게 배합하느냐에 따라서 단단함의 정도, 온도에 따른 변형 등 여러가지 성질이 변한다. 21세기 들어 유행하는 컴파운드는 실리카와 식물성 오일[59]이다. 실리카는 고무와 붙지 않는 성질이 있지만 배합기술의 발전으로 타이어에 사용이 가능하게 됐으며[60], 친수성으로 우천 접지력을 높이면서도 타이어 내부의 회전저항을 줄임으로써 연비 성능을 향상시킨다. 식물성 오일은 저온에서 타이어의 유연성을 유지시키는 등 여러 역할을 하는데, 세계적인 메이커들은 안정적인 공급을 위해 막대한 면적의 꽃밭을 계약하기도 한다.앞서 분류한 타이어는 사계절용, 여름용, 겨울용(스노우 타이어) 등은 트레드 뿐 아니라 소재의 차이도 크다. 겨울철에는 기온이 떨어지는 만큼 고무가 굳어 단단해지는 성질이 있는데 이를 커버하고자 보다 유연하도록 소재를 구성하는 것. 그러므로 스노우 타이어라고 해서 눈이 올 때만 쓸모 있는 것이 아니라 기온이 낮은 겨울철에 유용하게 사용할 수 있다. 반면 주행 성능을 중시하는 유럽차는 대부분 여름용 타이어를 끼운 상태로 출고되는데 기온이 떨어지면 접지력이 상당히 떨어져 오히려 성능에 손해를 볼 수 있다. 게다가 이런 고성능 차량 가운데 후륜 구동이 제법 된다는 것을 생각하면...
5. 타이어 규격
타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다.모든 타이어 제조사는 타이어 옆면에 215/55R17[61] 94V같은 공통적인 규격(승용차용 예시)을 표시하고 있다. 각 숫자의 의미는 다음과 같으며, 타이어 사이즈마다 사용 가능한 휠의 림폭 범위와, 가장 적절한 휠의 림폭이 결정되어 있다. 주변에서 보기 쉬운 iso-metric 타이어는 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)에서 정한 규격을 따르며, 미국에서 주로 사용하는 파운드 단위 기반의 P-metric 규격은 ETRTO 규격과 림폭 범위가 조금 다르다. 자세한 내용은 자동차/휠 문서로.
여기서는 215/55 R17 94V 640BA를 예시로 든다.
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215: 타이어 섹션 폭
타이어의 옆면에서 반대쪽 옆면까지의 폭[62]을 mm 단위로 적은 것이다. 예를 들어 215라면 21.5cm(215mm)다. 이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 폭인 트레드 폭도 넓어지지만, 같은 규격이라도 트레드 폭은 타이어 회사마다, 종류마다 제각각이다.
일반적으로 섹션 폭이 넓을수록 드라이 그립이 향상된다. 단, 넓은 섹션 폭에 의해 향상되는 그립은 대부분 타이어와 노면의 접촉 면적 향상[63]에 의한 것은 아니다. 타이어와 노면 간의 접촉 면인 컨택 패치의 면적은 타이어에 걸리는 하중과 타이어 공기압에 의해 주로 결정되기 때문에 섹션 폭이 넓어져도 접지 면적이 비례해서 늘어나지 않으며,[64] 컨택 패치 형상이 차량 진행 방향쪽으로 좁아지는 형상이 되어 타이어의 변형이 줄어들고, 이에 따라 발열이 줄어들기 때문이다. 그러나 일반적으로 넓은 타이어로 바꾸면 그립이 높은 대신 조향시 느낌이 영 무른 경향이 있다. 또한, 이런 특성은 적절한 타이어 공기압과 차량 중량, 그리고 특히 장착된 림폭에 민감하다.
자동차용 타이어는 일의 자리가 5mm로, 오토바이용 타이어는 0mm로 구분되어있다.
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55: 편평비
타이어의 단면 높이(휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 섹션 폭으로 나눈 비율. %로 표시한다. 보통 '50 시리즈' 같은 방법으로 부르는데, 50 시리즈는 편평비가 50%라는 의미.[65] 편평비가 낮을수록 바퀴에서 상대적으로 무른 타이어의 사이드 월 비율이 줄어들기 때문에 코너에서 약간의 그립 향상과 조향 품질이 향상된다 [66], 충격 흡수가 안되고 컴포트 타이어를 사용해도 승차감 향상폭이 적다. 그렇다고 편평비가 낮아질수록 코너링 포스와 핸들링이 계속 향상되는 것은 아니고, 대부분의 일반적인 도심형 차량의 경우 40 시리즈 이하는 성능적으로 큰 의미가 없다. 대개 SUV와 승용차는 45~65, 스포츠 성향의 차량에는 25~40, 오프로드 성향의 차량에는 70~85 시리즈가 사용된다.[67] 모터사이클의 경우 타이어 형상때문에 보통 60~90정도로 높게 나온다. 상용차의 경우 중형 상용차는 75%, 대형 상용차는 70%, 80%의 편평비가 사용되며, 덤프트럭용 광폭 타이어는 편평비 65%를 사용한다.
단, 같은 크기의 타이어라도 제조사마다 크기가 약간씩 다를 수 있고, 타이어가 당연히 주행중에 변형을 일으키므로 편평비를 통한 사이즈 계산은 정확하지 못하다. 다만 계기판 오차를 고려할 때는 편평비를 통한 사이즈 계산이 필요해진다.
전반적으로 편평비가 낮을수록 하중능력이 낮아지고 타이어 값이 매우 비싸진다.[68]
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R: 래디얼(Radial) 타이어
이 뜻은 종전의 다른 타이어(예: 바이어스 타이어)에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 래디얼 타이어가 주류가 된 것. 240km/h 이상 주행 가능한 고성능 타이어의 경우 ZR로 표기하나 그 이상의 허용속력을 갖는 타이어가 허다해져서 의미가 없어졌기 때문에,[69] 퍼포먼스 성향의 타이어임을 나타내기 위한 마케팅 용도[70]가 됐다. 런플랫 타이어는 RF로 표기하고, 일반 타이어와 마찬가지로 퍼포먼스 성향의 런플랫 타이어는 ZRF라고 표기하기도 한다.
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17: 림 외경
이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 보통 기본형보다 1~2인치 큰 휠을 넣을 수 있게 옵션이 마련되어 있고, 이때 타이어의 외경은 동일하다.(모하비 같은 준대형 SUV는 24인치를 넣는 미친 짓도 가능하다![71]) 설명서와 운전석 측 B 필러 하단부에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)이 적혀있다.
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94: 하중 지수
하중 지수는 타이어 하나가 버틸 수 있는 하중을 가리킨다. 하중 지수 94는 타이어 하나가 670 kg을 버틸 수 있다는 의미다. 지금의 시판 타이어들은 아무리 경차나 소형차용 저가형 타이어라고 해도 하중 지수 70(개당 335kg)은 넘는 하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다. ETRTO 기준(혹은 iso-metric)에 따라 하나의 사이즈당 두 가지의 하중 지수가 있는데, 낮은 쪽은 standard load, 높은 쪽은 extra load[72]라고 하며, extra load의 경우 XL 또는 EXTRA LOAD라는 글씨가 각인되어 있다. 각각의 하중 지수에서 공기압에 따라서 견딜 수 있는 하중은 토요 타이어에서 제공하는 표 #를 참고하면 된다.
대부분 유럽 기준을 따르나 P-metric이라고 미국에서 사용하는 파운드 단위 기반의 승용 전용 하중 지수를 쓰는 경우가 있는데,[73] 규격 가장 앞에 P를 표시해서 P215/55R17 93V와 같이 표기한다. Euro metric과 하중 지수가 같다면 버틸 수 있는 최대 하중은 같으나 같은 사이즈에서 하중 지수가 다르고, 같은 하중 지수라도 같은 공기압에서 버틸 수 있는 하중이 다르다. 포터, 봉고 등 소형 트럭용 타이어나 SUV용 A/T, M/T 타이어에서 찾아볼 수 있는 LT index도 있는데, LT265/60R18 119/116S E와 같은 방법으로 2가지의 하중 지수를 표시하거나 195/60R15 6 P.R.과 같이 ply rating을 표시한다. 하중 지수에서 전자는 단륜, 후자는 복륜으로 장착할 때의 하중 지수이며, ply rating은 body ply 몇장만큼 하중을 버틸 수 있느냐는 의미로, 6 P.R.은 6장의 body ply만큼의 강성을 가진다는 의미이다. 물론 공기압에 따라 버틸 수 있는 하중도 별도의 기준이 있다. 문단 초반부에 서술되어 있듯이 P-metric과 LT index 규격 타이어는 장착 가능한 휠의 림폭 범위와 적정 림폭도 iso-metric과 다르니 Tire Rack 같은 사이트에서 제공하는 각 제품별/사이즈별 상세 스펙도 확인하는게 좋다.
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V: 속도지수
속도지수는 알파벳으로 표시하는데, 타이어가 안전하게 달릴 수 있는 최고 속도를 가리킨다. 속도지수 V는 240 km/h의 최고 속도를 뜻한다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, A 계열 타이어는 경운기 및 건설기계에나 쓸 법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.[74] 흔히 볼 수 있는 것은 올시즌 투어링 타이어나 겨울용 알파인 타이어에 쓰이는 H(210 km/h)와 V(240 km/h)다. 요즘은 W(270 km/h)도 많이 보이는 편이다. 최고 규격은 300 km/h 초과를 의미하는 (Y). 속도지수가 올라갈 수록 일반적으로 케이싱 플라이(카카스 코드)의 강성이 올라가지만, 반대로 열 발산을 해야 하기 때문에 트레드의 깊이가 얕아진다.
이후에 붙는 숫자와 기호는 UTQG에 의거하여 표기된다. UTQG (Uniform Tire Quality Grade)는 미국 DOT에서 1970년대에 개발된 표준으로 북미에 유통되는 타이어에는 이 표기가 각인되어야 한다. 표준의 나이를 보면 유추할 수 있겠지만 테스트 방식이 현대 타이어 공학과 실제 주행과 큰 차이를 가지니 신뢰성이 거의 없는 지표다. 대부분의 윈터 타이어에는 UTQG 표기가 아예 없는데, 의무가 아니기 때문이고 어차피 의미가 없어서 아무 문제도 아니다.
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640 : 트레드웨어 (Treadwear)
트레드웨어는 트레드 내마모성의 척도를 나타낸다. 일반적으로 높을수록 마일리지가 좋으나 그 반대로 노면 접지력이 떨어지기 쉽다. 또한 같은 숫자라도 제조사마다 천차만별이므로 동일 마일리지가 나타날 거라고 생각하면 금물.[75]
테스트는 타이어가 마모될 때까지 일정한 트랙을 빙글빙글 돌면서 나온 주행거리를 토대로 계산한다. [76] 200을 가진 타이어는 100을 가진 표준 타이어보다 2배의 주행거리를 주파할 수 있으면 200 TW라고 표기 할 수 있다.
또한, 200TW 타이어라고 해서 실제 표준 타이어보다 얼추 2배 가는 내구성을 가지고 있다 생각할 수 있는데, 최소 200TW의 내구성을 지녔다는 뜻이지, 실제로 숫자보다 훨씬 더 뛰어난 내구성을 가지는 경우가 매우 자주있다.
특히 200TW 라인업에서 이 현상이 가장 심한데, 각종 아마추어 레이싱 시리즈에서[77] 최소 200TW 타이어를 쓸 것을 규칙에 명시해서, 굉장히 많은 트랙용 타이어가 200TW를 표방하고 있다. 물론 200TW 이상 타이어를 써도 문제는 없지만, 사실상 200TW가 경쟁 브랜드처럼 변질됐다. 예를 들어 일부 200TW 오토크로스용 타이어는 빠르게 열을 받고 저온에서도 높은 성능을 발휘하지만, 평시 운전에서는 굉장히 빨리 마모가 이루어지고, 열변형도 일어난다. 반대로 한국타이어 R-S4같은 타이어는 200TW를 표방하지만 마모가 굉장히 느려서 트레드를 다 쓰기도 전에 열변형으로 퇴역시켜야 한다.
Hoosier사에서 판매하는 슬릭타이어는 40TW정도까지 내려가고[78], 700-800대까지 올라가는 롱라이프 타이어도 있다.
상술했다시피 스펙 레이싱용 트랙 타이어는 대부분 200TW타이어에 분포해 있고, 일부 고성능 타임어택용 타이어가 0-100대를 차지하고 있다. 일반도로 주행에 비중을 두는 대부분의 여름용 타이어는 300 전후고, 올시즌 타이어는 대부분 500대부터 시작한다.
UTQG의 3가지 등급중에서 그나마 쓸모있는 등급이다.
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B: 트랙션 등급 (Traction)
타이어의 마찰계수를 나타내는 지표...가 원래 목적인데, UTQG 테스트가 70년대에 개발된지라 현시대에는 사실상 아무 의미도 없다.
테스트 방식은 물을 뿌린 트랙에서 타이어를 트레일러에 매달아 굴리지 않고[79] 주행하면서 마찰 계수를 측정한다.
테스트 방식으로 유추할 수 있다시피 우천 상황에서 직선으로 미끄러지는 상황만으로 도출한 지표이다. 알다시피 00년대 이후로 모든 차에는 법적으로 ABS를 장착하게 되어있고, 그 이후에는 TCS와 ESC 등 전자제어 장치가 법적으로 강제됐다. 그래서 UTQG 테스트 방식은 현시대랑 완전히 동떨어져 있으며, 지표도 실제 우천 상황의 기대치와 전혀 맞물리지 않는 경우가 매우 자주 있다. 이 테스트의 다른 오점으로 코너링 성능은 전혀 테스트되지 않으며, 건조한 날씨의 성능, 가속시의 성능, ABS 작동시의 성능, 수막현상시의 성능 등 의미부여를 조금이라도 하기 어려운 등급이다.
특히 Michelin CrossClimate 2 등 일부 고성능 사계절 타이어는 이 지표의 의미를 무시하고 B등급을 달고 나오며, 제조사에서 현대 상황이랑 동떨어진 구식 테스트라 등급이 낮게 나온다고 설명한다.
등급은 AA, A, B, C가 있으며, 등급이 높을수록 마찰계수가 높아 제동성능이 우수하다는 뜻이다. 미국에서는 C등급 이하의 타이어는 판매할 수 없다.
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A: 내열성 등급 (Temperature)
타이어의 내열성을 나타내는 지수이다. 마찬가지로 UTQG 수치답게 현 시대에서는 쓸모가 전혀 없으며, 아마 세개의 등급중에서 현 시대에서 가장 의미가 없다 볼 수 있다.
타이어가 고속주행시 접지면을 통해 반복적인 수축과 팽창을 하는데, 이게 열을 발생시킨다. 고속주행을 하려면 기본적으로 생성되는 이 열을 받고도 타이어가 정상적으로 굴러갈 수 있어야 한다. 이름은 내열성 내지는 온도를 뜻하는데 실제 의미와 기준은 고속주행시 안정성을 나타내는 이상한 등급이다.
A등급은 115mph 이상의 고속주행시의 발생되는 열을 배출 할 수 있어야 하며, B급은 100-115mph, 그리고 C급은 85-100mph이다. C급은 미국에서 판매가 금지된다.
여기서 큰 허점이 두가지가 있는데, 정말 싼 타이어가 아니라면 요즘 나오는 타이어는 115mph는 가뿐히 견딜 수 있는 구조를 지니고 있다. 그러므로 현재 판매되는 사실상 모든 타이어는 115mph 이상을 견디는 A급을 달고 나와서 등급 자체의 의미가 없다. 둘째로 고속 주행시 변형으로 발생되는 열 이외에도 고속주행의 안정성을 해치는 여러가지 현상이 벌어지는데[80], 역시 70년대에 만들어진 등급이라 그런지 그런 현상에 대한 대응이 전혀 없다.
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DOT(Department of Transportation)
타이어 코드 규격에는 타이어 제조 주차 뿐만 아니라 타이어의 브랜드와 생산 공장(그냥 공장이 있는 나라를 적어놓는다. Made in Canada, Made in China 식으로.), 모델(패턴 형태뿐만 아니라 각 회사마다 자체적으로 정해놓은 등급 브랜드가 해당된다. 보통 저가형-중급형-고급형 순으로 모델명이 달라진다.), 제조 주차[81]를 나타내는 코드가 붙는다. 나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조 주차 정도는 새로 타이어를 사기 전에 확인하는 것을 추천한다. 타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 상온에서 2년이 넘어가게 되면 고무가 서서히 딱딱해지게 되니 참고하자. 너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수.
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M/C(Motorcycle)
오토바이용 타이어 역시 동일한 표기체계를 가지기 때문에 혼란을 방지하기 위해[82] 오토바이용은 모터싸이클의 앞글자를 따서 M/C라는 표기를 대개 휠 인치 뒷자리에 넣어준다. 해당 표기가 추가되는 것 외에는 나머지 표기방식은 완전히 똑같다. 하중 지수와 속도지수도 동일하다. 200/60 ZR 17 M/C (80W)와 같은 식이다.[83] 모터사이클 휠에 자동차 타이어를 달고 주행할수 있고, 가끔 그렇게 쓰는 운전자도 있으나, 그럴 경우 코너링시 타이어 형태가 불안정해져 뱅킹을 유지하는게 어려워 스티어링시 힘이 더 들어가며[84] 떨림 증상 등이 생기고, 빗길에서도 위험하고 연비도 떨어지며 구동계에 계속 부담을 주게 된다. 다만 이륜차용 타이어에 비해 자동차용 타이어 가격 자체가 워낙 싸기 때문에 직진 주행이 많은 투어러 또는 스쿠터 운전자들이 가끔 이렇게 운행하기도 한다. - 미국식 규격 표기
- M - Motorcycle
- T90 - 폭, 편평비. H = 80mm부터 시작해서 V = 150mm까지 10씩 늘어난다. 즉, T90은 메트릭으로 표기하면 130/90이다.
- B - 벨티드 바이어스. 바이어스와 래디얼 타이어의 중간정도 구조이다.
- 16 - 타이어 직경(인치)
- 이후 하중지수나 속도기호가 별도로 표시될 수 있지만 일반 표기와 같다.
할리데이비슨 등의 미국식 규격을 사용하는 일부 모터사이클 타이어가 사용하는 규격이다. MT90B16의 예시로 보면
6. 타이어의 수명
타이어에는 트레드웨어라는 내마모성 수치가 기입되어 있으며 숫자가 높을수록 덜 닳는다. 일반적인 사계절용은 500 전후이며, 여름용은 대부분 300 이하라서 너무 빨리 닳아서 지우개라고 불리기 십상이다. 트레드웨어로 수명을 판단하는 공식[85]이 널리 퍼져 있지만 근거가 전혀 없고, 트레드웨어가 같아도 제조사가 다르면 전혀 다른 결과가 나오므로 대략적인 참고 사항으로만 삼는 것이 좋다. 이외에 운전 습관도 수명에 영향을 미친다. 당연히 급가속, 급정지, 급선회를 많이 할수록 마모가 빨라진다.타이어의 빗물 골짜기에는 중간 중간 튀어나온 부분이 있는데 이것은 마모한계선이라고 한다. 타이어 트레드가 마모되어 마모한계선과 높이가 같아지면, 빗물 골짜기가 제 역할을 못 해서 수막현상에 취약해져 위험하므로 교체해줘야 한다. 마모 한계선의 높이는 1.6mm고, 겨울용 타이어나 올웨더 타이어는 일반적인 마모한계선보다 더 높은 겨울용 마모 한계선이 따로 있는 제품들이 있다.[86] 이런 제품은 일반적인 마모한계선보다 트레드가 많이 남았더라도 겨울용 마모한계선에 다다르면 눈길, 빙판길에서 성능이 떨어진다.
반면 미쉐린은 마모한계선을 높이는 것은 자원 낭비, 환경 파괴이므로 마모한계선에 다다를 때까지 타이어를 바꾸지 말라며, 1.6mm가 남은 상황에서의 테스트를 제안하는 등 적극적으로 반대 의견을 개진하고 있다. 미쉐린 제품은 마모한계선에 이르더라도 젖은 노면 성능이 크게 나빠지지 않으며, 마른 노면 성능은 오히려 좋아진다는 것이다. 미쉐린은 타사 제품과 자사 제품의 성능의 변별력을 알리고 싶어했기 때문에 최악의 상황에서 테스트를 추진한다는 게 일반적인 분석이다.[87]
2020년대부터는 피렐리도 트레드 소모가 100% 가까이 되었을때도 타이어의 성능이 82% 정도 유지된다고 홍보하고 있다.[88]
타이어의 마모 상태를 판단하기 위해 흔히 하듯이 백원짜리 동전을 넣어보는 방법은 정확하지 않다. 하지만 공기압 못지 않게 타이어 마모에 대해서도 둔감한 운전자들이 많은 실정이라, 거의 슬릭 타이어 수준으로 타이어가 심하게 마모된 상태인데도 차가 굴러가기만 하면 된다는 식으로 그대로 방치하는 사례가 생각보다 많은 상황이다. 특히 대형 화물차 운전자들이 상대적으로 타이어 관리에 소홀해지는 측면이 있어서, 인터넷 커뮤니티 등에서도 타이어가 심하게 마모된 것도 모자라 공기압까지 낮아진 상태로 정비소에 들어온 화물차 차주에게 이러다가 사고 난다며 타이어 교환을 권했지만 비싸다는 이유로 차주가 무시하는 것을 보고 뒷목을 잡았다는 정비사들의 경험담을 종종 들을 수 있다. 실제 사고 사례를 모은 영상(SBS 맨인블박 공식 유튜브)
한편, 일반적인 민수용 타이어는 주행거리와 관계없이 생산일로부터 5~7년이 경과하면 고무가 노후됐다고 간주하고 교체해줘주는 편이 좋다. 특히 산지나 바닷가 등지를 뻔질나게 드나드는 트럭들은 여지없이 타이어가 빨리 작살나는 편이다. 많이 돌아다니기도 하지만 타이어가 직사광선이나 소금기의 영향을 엄청나게 받기 때문에 빠르게 노후화된다. 오래된 차량을 보다 보면 타이어 표면이 가뭄 들은 논밭처럼 쩌적 쩌적 금이 가 있는 경우를 볼 수 있는데 이건 거의 10년은 족히 된 타이어라는 뜻이다. 이런 타이어들은 트레드가 아무리 멀쩡해 보인다고 해도 교체해주는 것이 좋다. 창고에만 있어도 고무는 경화되는 것이기 때문. 가끔 생산한지 2~3년이 지난 미사용 타이어가 싼 가격에 풀리는 경우가 있는데, 이것도 마찬가지로 타이어 자체의 내구도가 떨어져 있을 경우가 많다.
또한 타이어가 이보다 수명이 짧아지는 경우가 있다.
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편마모
휠 얼라인먼트가 올바르지 않거나, 쇼바 노후화, 과도한 적재 불균형이 생기면 타이어의 한쪽 모서리가 더 빨리 닳아 수명이 짧아진다. 특히 후륜이 독립형 현가장치인 차량은 코너링 안정성을 높이기 위해 순정으로 후륜에 네거티브 캠버를 약간 주기 때문에 직선주행 비중이 높으면서 타이어 위치교환을 한 번도 안하면 안쪽 편마모가 반드시 찾아오게 된다. 이를 예방하려면 필요 시 휠 얼라인먼트를 점검하고, 정기적으로 타이어 위치교환을 실시하며, 서스펜션 상태도 점검해준다. 보통 시중에 있는 일반적인 차량들은 엔진룸의 무게와 조향, 제동시 마찰, FF차량이라면 가속시의 부하까지 겹치기 때문에 앞타이어가 뒷타이어보다 1.5배 이상 빠르게 닳게 된다. 약 2만 km 정도[89] 사용했다 싶으면 한번 정도는 위치교환을 해 주자.
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사이드 월 파손
주차 시 연석에 긁히든지 해서 옆면이 파이면 수리가 불가능하며, 고속주행 도중 터질 위험이 있으므로 바로 교체해줘야 한다. 속칭 불빵꾸로 때우기도 하지만 안전을 놓고 도박을 하지는 말자. 다만 사이드 월이 심하게 패여서 케이싱 플라이[90]가 드러나거나 끊어질(절상) 정도는 확실히 교체해야 하지만, 만약에 드러나지 않은 정도라면 매 주행 전 사전에 부풀어 올랐는지 점검하고 부풀어오르지 않았으면 무난하게 타고 다녀도 된다. 물론 부풀어 올랐다면 마찬가지로 바로 교체해야 한다(물론 고속도로 수준을 넘어서는 과격한 주행은 금물). 사이드 월 파손 정도에 따른 대처법을 설명하는 미쉐린 메뉴얼(타이어 관리 항목 참고) 참고로 사이드월 파손에 대해 주의를 기울이는건 당연하지만, 그게 정도를 넘어 간혹 연석에 살짝 긁힌 정도에도 차량 운행을 즉시 포기하고 무조건 타이어 교환을 요구하는 경우가 종종 있다. 표면이 살짝 긁힌 정도는 크게 신경쓰지 않아도 된다.
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펑크
트레드 부분의 펑크는 펑크 수리키트를 사용해서 고칠 수 있다. 저렴하고 간편한 지렁이, 불빵꾸로 때워도 되지만 완벽한 수리를 위해서는 버섯 모양의 타이어 패치를 사용하는 것이 좋으며 숄더나 사이드 월 부분은 바로 교체해줘야 한다. 특히 펑크가 난 줄도 모르고 또는 부득이하게 바람 다 빠진 타이어로 도로를 질주했을 경우엔 거리에 비례해 타이어 안쪽이 말 그대로 죄다 갈려버린다.(까보면 안쪽에서 고무파편이 우수수 튀어나온다...) 이건 100% 교체.
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파스
타이어가 완전히 터져서 못 쓰게 되는 현상으로, 무조건 교체해줘야만 한다. 펑크가 난 상태임에도 계속 주행하면 역시 터진다. 다만, 이 경우는 타이어가 부서지거나 찢어지는 경우이다.
가장 위험한 경우는 타이어 안의 코드(타이어를 안쪽에서 잡아주는 금속실)가 하얗게 보이는 경우와 타이어 일부분이 물집난 피부 마냥 크게 부풀어 오르는 경우이다. 전자는 타이어의 내구도가 완벽하게 다 됐다는 뜻으로 즉시 교체해줘야 하고, 후자의 경우는 외부의 충격으로 안의 코드가 끊어져서 타이어 내부 압력에 의해 고무 부분만 크게 튀어 나오는 경우이다. 두 가지 경우 모두 추가적인 충격이 갑자기 생길 경우 그대로 Bomb.... 언제 터질 지 모르는 도로 위의 시한폭탄이 되어버리므로 당장 점검받아야 한다.
타이어 문제는 곧바로 생명과 직결되니 정기적인 점검은 필수적이다.
7. 타이어 공기압
의외로 간과하는 사람들이 많지만 굉장히 중요한 내용이다. 공기압이 약간 낮으면 정상 공기압에 비해 접지력은 좋아지지만 변형이 커지고 숄더 부분만 마모되는 편마모가 생겨 수명이 짧아진다. 반대로 공기압이 높으면 접지력이 낮아지지만 변형이 줄어들며, 가운데 부분만 마모가 빨리 진행되거나 외측과 내측의 마모 정도가 달라지기 쉽다. 너무 빵빵할 경우 조금만 지면에 요철이 생기면 무섭게 튀는 등 승차감에도 매우 영향이 크다. 따라서 공기압을 적정 수준으로 유지하는 것이 타이어 수명과 안전, 차량의 조향/제동 성능을 유지하는 기본이다. 뉴스에서도 나왔고 실제 사고 사례도 있는 경우인데, 공기압이 많이 낮은 상태로 고속 주행을 오래 하면 타이어가 파도치듯 주행 내내 물결치게 되고,[91] 결국 버티지 못하고 터져버리는(그것도 고속 주행 도중에!) 사태가 일어난다. 당연하지만 반대로 타이어 공기압이 과도하게 높으면 타이어 내 공기가 고온 초고압 상태가 되어 충격을 크게 받으면 바늘에 닿은 풍선처럼 파열해 버릴 수 있다. 간단한 거라고 무시하면 정말 큰 일 나는 것이 타이어 공기압이다.가장 적절한 공기압 수치는 차량 제조사에서 제시하는 수치이다. 차량마다 성능과 차체설계, 타겟 성향이 다 다른데 내가 구매한 차량을 개발할 때 수십만 km를 주행하며 극한의 환경, 접지력, 고속주행 성능, 하중, 승차감 등을 종합적으로 고려한 산출한 수치이니 이 수치를 가장 신뢰할 수 있는 것이다. 이 적정 공기압 수치는 설명서는 물론이고, 운전석측 B필러 하단 혹은 주유구에도 붙어 있다.[92] 다만 오래전부터 아직까지도 정비업체나 타이어매장 또는 자칭 전문가들이 블로그, SNS, 유튜브 영상 등으로 타이어 측면에 적힌 최대 공기압의 80% 정도가 적당하다, 무조건 몇 psi 넣으면 된다는 식으로 주장하는 경우가 있는데 굳이 들을 필요가 없다. 예전엔 권장공기압이 차체에 적혀있지 않은 경우도 있었고 차량설명서를 읽지 않는 경우가 대부분이라 당시 일반 승용차 출고형 타이어 기준으로 제조사 권장 수치와 비슷한 수치를 맞추기 위해 사용했던 방법일 뿐이다. 현재는 최대공기압 수치가 50인 타이어도 많아 과주입이 될 가능성이 높다. 타이어 공기압을 매뉴얼 공기압만큼 더 넣거나 덜 넣는다고 뭐가 더 좋아지는 것도 아니며, 오히려 연비도 떨어지고 제동 거리도 늘어난다 #연비/제동실험
제조사 권장 수치는 주행 후 최소 3시간 이상 지난 냉간 기준이고, 당연히 타이어 공기압 점검도 냉간 조건에서 해야 한다.[93] 정비소에서 타이어 공기압을 다소 높게 넣는 이유는 오는 동안 주행을 한 것과, 향후 자연감소분을 고려하는 것이다. [94]
여름에는 고속주행시 스탠딩웨이브 방지를 위해 표준공기압+10%, 겨울에는 기온이 낮아 공기압이 떨어지기 때문에 +10~20% 더 넣어야 한다는 말 또한 널리 퍼져 있고 정비업체나 타이어매장 등에서도 정설처럼 알리고 있는데, 이것도 계기판에 경고등이 떠도 움직이기만 하면 그냥 운행할 정도로 유지관리에 관심이 없어 아주 낮은 공기압으로 주행을 할 가능성이 있는 운전자들을 위한 얘기다. 여름엔
주행시 공기압 상승폭이 커지기 때문에 일반적인 고속도로 주행정도로 스탠딩 웨이브가 일어나려면 육안으로도 바람이 많이 빠져보일 정도여야 한다. 겨울철엔 추워지기 전과 같은 공기가 들어있을 경우 공기의 부피 수축으로 압이 내려가기 때문에 추가 주입하여 원래 수치로 맞추는 것이지 권장 수치보다 높게 넣으라는 말이 아니다. 다만 처음 공기압을 맞춘 시기보다 더워질 시기나 추워질 시기엔 압이 면하는 것은 사실이므로 6개월에 한번씩 주변 카센터에 들러 권장수치대로 공기압 주입하면 된다. 애초에 제조사 권장 수치가 극도로 덥거나 추운 지방에서 주행테스트를 거치며 정한 것이고, 냉간시에는 타이어 안이든 밖이든 온도는 거의 같기 때문에 항상 일정한 공기압을 유지하면 된다.
국내 제조사의 경우 단 하나의 공기압을 적정 공기압으로 제시하고 있는데,[95] 이 수치는 차량이 만재상태일 때 160kph까지 달릴 수 있는 정도를 기준으로 삼는다. 그렇지만 실제로는 차량의 승차인원과 적재량에 따라서 바퀴에 걸리는 하중이 달라지면서 컨택 패치 면적이 달라지고, 예상주행속도가 얼마가 되느냐에 따라 스탠딩 웨이브가 일어날 수 있는 가능성이 달라지기 때문에, 이를 보정하기 위해 적정 공기압이 달라져야 한다. 독일차는 승차인원과 짐에 따른 적정 공기압을 제시하고 있다. 그러므로 만재 상태가 아니라면 유사한 공차중량과 무게배분을 가지는 수입차의 것을 참고해서 공기압을 조절하는 것을 고려해볼 수 있다. 마찬가지로 과적을 밥 먹듯 하는 한국의 운송업계 문제적인 경향에서는 공기압을 더 넣고 타는 것이 적합하다. 이럴 때는 오히려 제조사 권장에 맞추면 타이어가 아주아주 빠르게 마모되는 것을 볼 수 있다.[96] 160kph를 넘어가는 고속주행을 한다면 10kph당 1psi씩 올려줘야 한다.
만약 타이어의 사이즈가 바뀌든가 하중 지수가 SL인데 순정 타이어를, 하중 지수가 XL(Extra Load)인 타이어로 교환하든가 해서 장착한 타이어의 하중 지수가 달라지면 순정 타이어의 하중 지수를 기준으로 설정해놓은 적정 공기압도 달라져야 한다. 일반적으로는 현재 장착한 타이어와 같은 스펙의 타이어를 장착한 유사한 공차중량/하중분배를 가지는 차량의 권장공기압을 참고하기도 하는데,[97] 정확한 기준은 전술된 공기압과 하중 표를 이용해서, 순정 타이어의 하중 지수와 공기압에서 버틸 수 있는 하중과 유사한 하중을 버티게 하는 것이다.
사이즈가 동일한 경우 XL은 일반적으로 SL보다 더 많은 공기압을 넣으면 더 큰 하중을 버티고,[98] 36 psi 이하의 공기압을 똑같이 넣으면 버틸 수 있는 하중은 거의 비슷하지만 조금은 차이가 나는데, 조건별 공기압을 공지하는 독일차의 경우 같은 사이즈의 SL 타이어와 XL 타이어의 권장 공기압이 다른 경우가 있다. 이렇게 SL에서 XL로 바꾸거나 인치업 등으로 순정과 다른 사이즈의 타이어를 사용해서 사용하는 타이어의 하중 지수가 순정과 달라진다면 tirepressure.com에서 제공하는 계산기[99]를 사용해서 적정 공기압을 추산할 수 있다. 여기에 준대형차에 상위트림에 쓰이는 245/40R19 94 SL이 권장 공기압이 35 psi일 때 98 XL로 교환하는걸 계산해보면, SL 타이어의 공기압이 35 psi 일 때 1,435 lbs (650.9 kg)를 견디므로, XL 타이어에는 36 psi를 넣어 같거나 큰 하중인 1,458 lbs (661.3 kg)를 견디게 하는 식이다.
그리고 정비소에 간다면 보통 규정치보다 훨씬 높은 공기압을 넣어 주는 것을 볼 수 있는데, 이는 일상점검을 거의 하지 않는 한국 운전자들의 운행 습관을 고려해 공기압을 넉넉히 넣던 관행이 지금까지 이어진 것이다.[100] 정비소를 갔다 왔더니 차가 빨라졌지만 뭔가 단단해진 듯한 느낌이 드는 것도 이것 때문. 이를 원치 않는다면 원하는 공기압을 담당 정비사에게 미리 알려 주자.
반면 서킷을 주행할 경우에는 오히려 공기압을 낮춰야 하는데, 잦은 급가감속과 높은 횡가속도로 인해 타이어 온도가 평상시 주행보다 훨씬 더 상승하고, 이에 따라 타이어 공기압이 평소보다 더 많이 상승하기 때문이다. 즉, 서킷 주행 시에는 공기압을 열간시를 기준으로 설정하므로, 냉간시 공기압을 기준보다 낮추는 것이다. 보통 권장 공기압보다 5.8psi 정도를 낮추면 된다.
공기압을 항상 적절하게 유지하려면 대략 2주~한 달에 한 번 정도는 공기압을 보충해주어야 하므로
분자 종류에 따라 반 데르 발스 힘이 다르기 때문에 팽창률이 다른데, 이 중 팽창률이 적은 질소만 타이어에 주입하는 경우도 있다. 99.9% 순도의 질소 가스는 별로 비싸지 않지만 이를 구비하고 있는 타이어 가게가 별로 없다보니 접근성이 매우 떨어진다. 질소 주입했다고 공기압 보충/점검 주기가 길어지는 것은 아니며, 결정적으로 대기의 80%가 질소라 큰 차이가 나지 않기 때문에 차덕후 증세가 심각한 말기가 아니라면 타이어에 질소만 주입되어 있는 상태가 항상 유지되는 일은 거의 없다.
2010년대부터 생산된 차량은 대부분 타이어 공기압 경보장치(TPMS, Tyre Pressure Monitoring System)가 적용되어 있어, 타이어 4개 중 하나라도 공기압이 일정 이하로 낮아지면 경고를 띄우기 때문에 공기압 일상 점검의 필요성은 TPMS 적용 이전에 비해서 많이 줄어들었다. 2010년대 중반부터는 타이어 4개의 공기압을 항상 개별적으로도 확인할 수 있는 차량이 늘어났다. 또한 TPMS는 기본적으로 장착되지 않더라도, 2~3만원이면 달 수 있으니 구형 차량도 장착하는 것이 좋다. 펌프 또한 휴대용 충전식/12V 펌프가 굉장히 싸졌기 때문에 하나쯤 구매해서 펑크 수리키트와 함께 구비하면 좋다.
8. 타이어의 특성
상급 타이어일수록 천연고무를 비롯한 고가 원료가 많이 들어가므로 전체적인 성능이 높아지는 경향이 있다. 그럼에도 모든 특성에서 완벽한 타이어란 존재하지 않는다. 타이어의 특성끼리 트레이드 오프 관계가 있기 때문이다. 따라서 자신의 주행 목적과 성향을 파악해 적합한 것을 고른다.- 접지력과 마른 노면 제동력이 좋다 ↔ 연비가 좋다
- 고속에서 접지력이 좋다 ↔ 마일리지(주행가능거리)가 좋다
- 젖은 노면 제동력이 좋다 ↔ 눈/얼음 노면 제동력이 좋다
- 노면충격을 잘 흡수한다 ↔ 롤링 억제력이 좋고 사이드 월의 내구성이 좋다
- 상온/고온에서 접지력이 좋다 ↔ 저온에서 접지력이 좋다
예를 들어, 연비 위주의 타이어인 미쉐린 에너지 세이버 플러스는 젖은 노면 제동력이 가장 우수하지만 그 대신 눈길에서는 가장 심하게 미끄러지는 식이다.
9. 타이어 업그레이드
2010년대 후반에 풀체인지된 새차를 샀을 때 장착되어 있는 출고(OE) 타이어는 기본적으로 그 차와 가장 잘 어울리게 세팅한 전용 타이어이다. 하지만, 그 차의 특성과 대량 생산에 유리한 쪽으로 맞추다보니 기본적으로 겨울에 추운 국가에서 여름용 타이어를 장착하고 판매하거나 납품의 편의를 위해 더 보편적인 브랜드와 협업 하는 등 운전자가 원하는 바와 다른 타이어일 가능성이 있다.차량에 대해 관심이 적은 사람이 가장 크게 체감 할 수 있는 것이 바로 타이어 업그레이드이다. 그래서 적지 않은 비용을 투자해서 타이어를 고급 제품으로 바꾸면 핸들링, 코너링, 승차감, 소음, 안전, 연비 등의 항목 중 몇 가지 부분을 현저히 업그레이드 할 수 있다. 같은 비용 대비 차체 튜닝보다 체감상 더 큰 만족감을 줄 수 있다. 차체를 경량화 하고 엔진 출력을 올리는 것보다 휠을 경량화하여 회전질량을 1kg 줄이고 타이어를 개선하는 것이 훨씬 효과적이다.
2010년대 중반 이후로는 들어서는 스포츠 성향 혹은 중형차급 이상 국산차에도 미쉐린, 굿이어, 콘티넨탈 AG, 피렐리, 브리지스톤 등의 프리미엄 제조사의 타이어가 옵션으로 선택하게 한 이유가 바로 타이어에 대한 투자에서 오는 고급감 때문이다.
프리미엄 브랜드인 제네시스 차량에 외국 브랜드 타이어를 장착시키는 이유는 이러한 타이어가 주는 프리미엄을 위한 마케팅인 것이다. 한국타이어가 제네시스 DH의 OE 타이어로 사용된 벤투스 S1 노블2에서 발생된 트레드 청킹 현상 때문에 리콜을 한 이력이 있기 때문이다. 그 후로 현대차그룹은 제네시스 차량에 국산 타이어를 아예 사용하지 않았고, 그랜저, 팰리세이드 등의 E 세그먼트 대중 차량에도 한동안 국산 타이어를 거의 사용하지 않았다.
타이어는 소모품이기 때문에 감가상각비가 매우 높다. 따라서 주행거리가 꽤 된 상태라면 중고타이어로 매각해봤자 똥값이므로 도중에 바꾸는 것은 경제적이지 않다. 그러므로 타이어 업그레이드를 위해 가장 친환경적인 방법은 차를 사자마자 장착되어 있는 출고 타이어는 팔아버리고 좋은 타이어를 사서 바꾸는 것이다.
새로운 차를 샀을 때 장착되어 있는 출고 타이어는 '임판급'이라고 해서 그나마 값을 쳐주므로 임판급 타이어는 타이어 가게에 매각해도 되고, 혹은 동호회 장터에서 합리적인 예산으로 인치 업이나 인치 다운을 하려는 사람에게 타이어 가게보다 조금 더 값을 받고 팔 수도 있다.
OE 타이어는 그 차량의 설계단계부터 고려된 타이어이므로 효율과 가성비를 따지자면 이를 계속 써도 상관 없고 더 좋을 수 있다. 본인이 고른 타이어가 불행하게도 차와 디너지 관계일 수 있기 때문이다. 적지 않은 비용을 들여 OE 타이어 보다 고가의 타이어를 골랐는데 기본 성능과 드라마틱하게 다른 차이를 느끼지 못 했을때의 실망감 등이 없거나 적다는 것도 순정 타이어의 장점이다.
타이어의 기본 성능에 버금가게 중요한 것은 어떠한 타이어도 제 성능을 낼 수 있게 보수, 교환하는 오너의 관리이다.
10. 타이어 위치 교환
승용차 타이어는 대체로 전륜의 마모가 빠르다. 이는 전륜은 후륜과 달리 조향까지 담당하기 때문인데, 특히 FF에서는 무게배분, 구동축, 조향축의 세 가지 이유로 전륜쪽 마모가 훨씬 빠르며, FR 등 다른 방식도 일반적으로는 전륜이 더 빨리 닳는다.[101][102] 따라서 정기적으로 위치 교환을 해주면 타이어를 수명 내에서 최대한 활용할 수 있다. 위치 교환의 주기는 대략 1만 km 정도다.위치교환 방법은 다음과 같다. 위치교환을 할 때 차량의 구동방식, 전/후륜 타이어 크기가 동일한지, 타이어 트레드 패턴이 V자 모양으로 생긴 방향성 패턴[도리까이][104][105]인지를 따져서 다음의 표와 같이 교체하면 된다.
| 분류 | 전륜구동 | 후륜구동[106] | 4륜구동[107] |
|
동일 크기, 일반/비대칭 트레드 |
전륜은 그대로 후륜에, 후륜은 좌우 바꿔 전륜에 |
전륜은 좌우 바꿔 후륜에, 후륜은 그대로 전륜에 |
대각선 |
|
동일 크기, V형 방향성 트레드[도리까이] |
전륜은 그대로 후륜에, 후륜도 그대로 전륜에 | ||
|
앞뒤 다른 크기, 일반/비대칭 트레드 |
전/후륜 모두 좌우끼리 | ||
|
앞뒤 다른 크기, V형 방향성 트레드[도리까이] |
위치교환 불가능 | ||
위치교환 없이 타다가 전륜 타이어가 다 닳아, 전륜 타이어만 바꿀 때 새 타이어를 앞바퀴, 뒷바퀴 중 어디에 끼워야 하는가에 대해 상반된 주장이 존재하여, 아직까지 국내에서 논란이 많다.
일단 정비사들은 보통 새 타이어를 앞바퀴에 끼워주고, 국내 타이어 제조사들도 앞바퀴에 새 타이어를 끼는 것을 권장한다. 일단 기존의 후륜 타이어를 전륜으로 옮겨야 하기 때문에 손이 한 번 더 가고, 전륜은 조향과 제동을 담당하고 있기 때문에 지면과의 마찰로 인해 후륜보다 빨리 마모가 되기 때문이다. 게다가 전륜구동 자동차인 경우 앞 바퀴가 제동력의 70~80%를 차지하며, 주행 중 타이어가 펑크 났을 때 심한 코너에서의 극한 주행 상황이 아니라면 일반적으로 후륜에 펑크 났을 때보다 전륜에 펑크가 났을 때 차가 더 불안정해지고 컨트롤하기 힘들어지기 때문이다.
반면 미쉐린에서는 새 타이어를 뒷바퀴에 끼우라고 권장하며, 이 내용이 국내에 널리 퍼지면서 논란이 생겼다. 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 미쉐린의 권고를 근거로 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다고 주장하는 목소리가 대세를 차지하고 있다. 완성차 회사 연구원은 물론 오토기어 등 유명 자동차 유튜버들도 이에 동의하면서 최근 새 타이어를 앞바퀴에 다는 것은 차알못들이나 하는 행위라는 식의 비아냥마저 생기고 있다.
미쉐린이나 일부 국내 자동자 동호인, 유튜버들이 새 타이어를 뒷바퀴에 끼워야 한다는 주장하는 이유는 타이어의 마모와 스티어 특성의 변화 때문이다. 마모된 타이어는 트레드 높이가 낮기 때문에 젖은 노면 접지력이 낮고, 수막현상에 취약해지는 반면, 마른 노면 접지력은 오히려 새 타이어보다 높은 특성을 가지게 된다. 학교 실내화도 완전 새 제품은 오히려 낡은것보다 잘 미끄러지는것과 같다고 보면 된다.[110] 이 때 새 타이어를 앞바퀴에 끼우면 마른 노면에서는 언더스티어 특성이 강해지며, 젖은 노면에서는 오버스티어 특성이 강해진다.
언더스티어는 운전자가 스티어링 휠을 좀 더 꺾거나 브레이크를 밟는 등의 무의식적인 행위로 쉽게 대처할 수 있지만, 오버스티어는 경우가 다르다. 일반 운전자가 파악하기도 대처하기도 어렵다.[111] 특히 젖은 노면에서는 수막현상으로 인해 오버스티어의 발생 빈도가 높다.[112] 후륜이 먼저 미끄러지는 오버스티어 현상이 일어났을 때 빠르고 정확하게 카운터 스티어를 사용하려면 높은 수준의 드라이빙 기술이 필요한데, 평범한 운전자의 카운터는 오히려 차량을 더욱 더 제어하기 힘들게 하므로, 새 타이어를 후륜에 장착해 젖은 노면에서 스티어 특성을 언더스티어로 만들어 주는 것이 보다 안전하다는 것이다.[113]
타이어를 휠에서 분리해 교체하려면 일반적으로 카센타에 있는 전용 탈착기계를 사용해야 한다.
전용 탈착기계가 없는 상황에서는 아래 영상처럼 다른 자동차의 무게와 각목으로 타이어를 휠에서 분리할 수 있으며 재조립 시에 상당한 노동력이 필요하다.
11. 폐기와 재활용
11.1. 폐타이어
수명이 다하면서 버려진 타이어.타이어의 특성을 응용, 벙커의 구조물이나 가드레일의 완충장치, 분쇄해서 바닥재로 쓰거나 에너지 원료로 사용하기도 한다. 자세한 내용은 폐타이어 문서 참고.
11.2. 재생타이어
자세한 내용은 재생타이어 문서 참고.12. OE(Original Equipment)
자동차 제조사들이 타이어 회사에 요청해 특정 욕구에 맞춰 개발해 납품하는 것을 증명하는 표시다.- 현대자동차 HN
- 제네시스 GOE
- 메르세데스-벤츠 MO, MOE, MO-S, MO-V, MO-W
- 메르세데스-AMG MO1, MO2, MO1-A
- BMW/ 미니 ★ - |★
- 아우디 AO, AO1, AO2, AOE, RO1
- 폭스바겐 +
- 포르쉐 N, NA, NB, NC, ND, NE, NF(0~3)
- 부가티 BG
- 포드 퍼포먼스 FP
- 제너럴 모터스 TPC
- 테슬라 T0, T1, T2
- 혼다 HO
- 르노 R
- 볼보 VOL
- 폴스타 POL
- 페라리 FP
- 마세라티 MGT
- 재규어 랜드로버 JLR
13. 관련 회사
| 순위 | 회사 | |
| 1 |
[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 미쉐린 |
|
| 2 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 브리지스톤 |
|
| 3 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 굿이어 |
|
| 4 |
[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 콘티넨탈 |
|
| 5 |
[[이탈리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 피렐리 |
|
| 6 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 스미토모고무공업 |
|
| 7 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 한국타이어앤테크놀로지 |
|
| 8 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 요코하마 타이어 |
|
| 9 |
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 중처(中策)고무 |
|
| 10 |
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 싸이룬(赛轮)타이어 |
|
| 11 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 토요 타이어 |
|
| 12 |
[[대만|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 정신고무(MAXXIS) |
|
| 13 |
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아폴로타이어 |
|
| 14 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 금호타이어 |
|
| 15 |
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] MRF |
|
| 16 |
[[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] Giti Tire |
|
| 17 |
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 링룽(玲珑)타이어 |
|
| 18 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 넥센타이어 |
|
| 19 |
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] JK타이어 |
|
| 20 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 타이탄타이어 |
|
| 2023년 실적 기준 출처 | ||
13.1. 국내 업체
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한국타이어앤테크놀로지
국내 타이어 시장의 매출액 기준 1위 기업. 2018년 말 기준 국내 점유율 35.3%. 2012년 기준 전 세계 점유율 3.3%. 국내에서 강력한 브랜드 이미지를 구축하고 있으며, 특히 고연령층에서는 타이어 교체하면 당연히 한국타이어라고 생각하는 경향조차 있다.[114]2010년대 후반 이후로는 미쉐린, 콘티넨탈, 피렐리, 굿이어, 브리지스톤, 던롭과 함께 타이어 시장의 프리미엄 브랜드로 꼽힌다.[115] 저가라인에서 고가라인까지 무난한 품질을 보여주지만, 가격차이만큼 성능도 차이가 나는지에 대해서는 의문을 제기하는 목소리가 많다. 주력 공장인 대전 공장은 경부고속도로 신탄진- 대전IC 사이에서 볼 수 있다. 현대기아차뿐만 아니라 해외 유수의 완성차 업체와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다. 모터스포츠에서 CJ 대한통운 슈퍼레이스 챔피언십, 현대 N 페스티벌, 24H 시리즈, 포뮬러 E등에 타이어를 공급하고 있다.
-
금호타이어
국내 타이어 시장의 매출액 기준 2위 기업으로, 처음에는 삼양타이어로 시작했다. 2018년 말 기준 국내 점유율 40.6%. 1990년대만 해도 한국타이어의 강력한 라이벌이자 2000년대 초반까진 국내 및 해외에서 금호가 한국보다 우위에 있었으나, 2000년대 중후반 부터 격차가 점차 벌어지면서 매출액 기준으로 2인자의 자리에 머물고 있다. 그러나 내수 시장에선 2018년 이래 1위 자리를 지키고 있다. 금호아시아나그룹의 시작 및 본업이 광주택시를 시작으로 한 운송업이라는 것을 모르면, 금호타이어 때문에 금호아시아나그룹을 석유화학 내지 항공 기업 집단으로 자칫 생각할 수도. 실제로 국내 타이어 3사가 쓰는 합성고무의 대부분은 금호석유화학이 공급한다. 최근엔 스포츠 마케팅에 힘쓰는지라 리그쪽에 스폰서로 많이 참여 중이다. 금호타이어와 한국타이어의 격차는 2010년 이후로 점점 증가했는데, 경기호황일때 박삼구 전 회장의 무리한 외연확장과 형제의 난으로 인해 아랫 동생인 박찬구 회장의 금호석유화학그룹의 계열분리후 금호아시아나 자체가 도산할 뻔 했고, 워크아웃 후 채권단이 보유한 금호타이어의 지분은 우선매수권을 가진 박삼구 전 회장이 그룹재건을 명분으로 재인수 시도를 했으나, 상단에 기재된 경영이슈, 지속적인 적자경영으로 인해 등을 진 주주들, 계열사 동원이 아닌 개인 자격으로 돈을 마련해 인수해야 하는 제약 등 결국 재인수 포기 + 중국 더블스타에 뺏기게되는 일련의 과정 탓이 크다. 장기간 경영난으로 인하여 넥센에게 역전당할 뻔한 상황까지 왔다가 경영 정상화 및 공격적인 신제품 출시와 마케팅 강화 덕에 비교적 최근에 흑자전환 하였고 글로벌 순위도 최하 성적이였던 18위에서 14위로 상승하였다.
본사 및 공장은 광주광역시에 있고, 곡성군, 평택시, 미국 조지아 주 등에도 공장이 있다. 한때 미국의 슈퍼카 닷지 바이퍼 ACR의 OE 타이어로 자사의 엑스타 V720을 개발 및 단독 공급한 바 있으며, 메르세데스-벤츠 G클래스, BMW X3, 아우디 Q5 등 한국타이어 못지 않게 해외 유수의 완성차 업계와도 손을 잡고 출고용 타이어를 제공하고 있다. 모터스포츠에서 CJ 대한통운 슈퍼레이스 챔피언십, 현대 N 페스티벌, 호주의 Super3 Series, 중국의 F4 Championship 등에 타이어를 공급하고 있으며, 2022년부터 TCR 월드 투어의 공식 타이어 메이커로 선정되었다.
-
넥센타이어
옛 우성타이어/흥아타이어. 국내 타이어 시장의 매출액 기준 3위 기업. 2018년 말 기준 국내점유율 24.1%. 사실 2000년대 초반만해도 한국타이어와 금호타이어에 밀려 인지도가 낮았지만, 2000년 사명을 넥센타이어로 바꾸고 적극적인 투자 및 개발 그리고 한국프로야구 구단 네이밍 스폰서와 해외에서는 포뮬러 드리프트같은 레이싱 등으로 인지도가 급격히 올라간 상황이다.[116] 오늘날 국내 타이어 시장의 천하삼분지계를 만든 업체이다. 본사는 경남 양산시에 있고, 공장은 창녕군에 있다. 지역민방 KNN의 대주주이기도 하다. 넥센타이어가 히어로즈 야구단의 메인 스폰서쉽 이후 인지도가 올라가서 2000년 이후 생긴 신생 기업으로 아는 사람이 많은데, 한국타이어나 금호타이어 못지 않게 역사가 유구한 기업이다. 넥센 타이어가 원래 주로 화물차나 중장비 타이어에 주력해오다가 승용차 타이어 시장에 비교적 늦게 들어왔기 때문에 일반인들에게 인지도가 낮았던 것 뿐이다. 사실 한국에 승용차가 대중화된 것은 1980년대 중반 이후의 일이고 이전에는 대한민국에서 자동차의 다수는 상용차였으므로 넥센타이어가 1990년대 이전에 상용차 타이어에 주력했던 것은 이상한 일이 아니다.
-
신흥타이어
일본 오사카에서 처음 설립된 기업. 신코(Shinko)[117]라는 브랜드명을 사용한다. 오토바이 타이어 제조 전문. 레이싱카트용 슬릭 타이어도 생산한다. 해외 바이크 타이어와 비교하면 절대 성능은 떨어져도 가성비가 굉장히 좋다. 때문에 투어링을 자주 하는 라이더들 중 일부는 전륜은 제동을 위해 비싼 메이커 타이어를 쓰지만 후륜은 마일리지와 가성비로 신코 투어링 타이어를 사용하기도 한다.
-
흥아타이어공업
SWALLOW, TIRON 이라는 브랜드명을 사용하고있다. 넥센의 전신인 흥아타이어와는 같은 회사였으나 1950년대에 이미 분리되어 지금은 직접적인 연관은 없다. 주력분야는 오토바이/자전거/리어카 타이어와 농/산업용 타이어, 군용/항공기 타이어 생산이다.[118] 참고로, 리어카 타이어에는 1980년대까지만 해도 "흥아 타이야"라고 표기돼 있었다.
-
제커타이어
중국의 타이어전문제조업체에서 OEM으로 생산 자동차 애프터마켓 부품업체 제커에서 자체브랜드로 판매.
-
대호타이어
이쪽은 재생타이어 전문이다.
13.2. 해외 업체
아래 업체중에서 직원수 10만명을 넘는건 미쉐린, 브리지스톤, 콘티넨탈 타이어 사업부 정도다. 굿이어는 72000명 정도. 피렐리는 2만명 정도로 한국타이어와 비슷하다.-
미쉐린(Michelin)
프랑스의 타이어 생산업체. 세계 1위. 2009년 브리지스톤에게 넘겨줬던 세계 1위의 자리를 2019년에 탈환했다. 2012년 기준 전 세계 점유율 14%. 1889년 프랑스 클레르몽에서 설립됐으며 미쉐린 맨으로 불리는 마스코트 비벤덤으로 유명하다. 미쉐린 브랜드에 대해 모르는 일반인들도 비벤덤을 보면 '아'하고 고개를 끄덕일 정도. 전 세계 레스토랑을 별점으로 평가하는 것으로 유명한 미쉐린 가이드도 미쉐린이 타이어를 구매하는 고객에게 무료로 나눠주던 여행책자에서 시작된 것이다. 현재 오토바이 레이스 경기인 모토 GP[119]의 타이어는 미쉐린 타이어를 쓴다. 차를 좋아한다는 사람들 사이에선가격이 좀 비싸서 그렇지...믿고 쓰는 미쉐린이라는 이미지가 있을 정도로 신뢰도가 높다.[120] 물론 자전거용 타이어로 시작한 역사답게 자전거용 타이어까지 생산하고 있다. -
BF굿리치(BFGoodrich)
1870년 벤자민 프랭크 굿리치가 창업하여 타이어 사업을 시작했다. 1947년에는 미국에서 처음으로 튜브리스 타이어를 출시했었다. SR-71의 빠른 이착륙 속도를 견디는 랜딩기어용 특수 타이어를 개발하기도 했다. 1990년부터 미쉐린 그룹 소유의 브랜드가 됐다. -
멀티스트라다 아라 사라나(Multistrada Arah Sarana)
1988년 설립된 인도네시아의 타이어 제조업체. 2019년 미쉐린이 인수하여 자회사가 됐다. 국내에선 2005년 출시한 아킬레스(Achilles)브랜드가 유명하며 스피드메이트에서 독점 판매한다.
-
브리지스톤(Bridgestone)
일본의 타이어 생산업체. 세계 2위. 2009년~2018년에는 세계 1위였다. 2012년 기준 전 세계 점유율 15.3%. 전 F1 타이어 공급업체로 1997년부터 14년간 타이어를 공급해 왔으나, 2010년 시즌이 끝난 뒤 계약을 연장하지 않고 철수했다.[121] -
파이어스톤(Firestone)
1900년도에 설립된 유서깊은 타이어 회사. 1988년에 브리지스톤에 인수됐다. F1에서 한때 꽤나 이름을 날리던 회사였지만, 1994년, 세계 최대의 타이어 결함 스캔들인 포드 익스플로러-파이어스톤 사건으로 인해 지금은 근근이 명맥이나 유지하는 중. -
노키안(Nokian)
1932년 설립된 핀란드의 타이어 업체. 눈이 많이 내리는 핀란드 회사 답게 겨울용 타이어, 그 중 빙판길 성능 위주의 노르딕 타이어의 최강자로 손꼽히는 회사다. 이 회사의 스터드 타이어인 하카펠리타 7[122]은 콰트로 구동계를 가진 아우디 RS6에 장착되어 빙판길 최고속 기네스 기록을 낸 바 있다. 본사는 핀란드의 노키아에 있고, 1967년에 노키아와 합병됐다. 2019년 현재 대주주는 브리지스톤.
-
굿이어(Goodyear)
미국의 타이어 생산업체. 세계 3위. 2012년 기준 전 세계 점유율 10.1%. 1898년 프랭크 A 세이벌링에 의해 설립. 1908년 엄청난 생산대수를 자랑하던 포드자동차 T모델에 납품한 타이어 회사로 유명하다. 날개 달린 신발인 머큐리의 윙풋을 트레이드 마크로 사용하고 있다. 국내에서는 굳이어 또는 굿이어로 혼용해서 표기하는 경우가 많은데, 기업명의 경우 자사의 한글표기 방식을 따르는 것이 일반적이기 때문에 굳이어코리아를 따라 굳이어로 표기하는 것이 옳았으나, 2023년 현재 굿이어코리아로 한글표기를 변경했기 때문에 굿이어 표기하는 것이 적절하다. 1971년 달에 간 아폴로 14호의 월면차 타이어가 굿이어 제품으로써, 오메가 시계처럼 '최초로 달에 간 타이어'로 홍보도 하고 있다. -
던롭 타이어(Dunlop)
스코틀랜드 출신의 수의사 존 보이드 던롭이 최초의 고무 공기타이어를 개발한 뒤 1889년 자신의 이름을 따 설립한 타이어 생산업체. 타이어 외에도 골프공과 클럽 등 스포츠 용품 생산으로도 유명하다. 현재는 굿이어 타이어 그룹의 산하의 브랜드이고, 동남아 지역은 콘티넨탈, 이외의 아시아 지역은 스미토모 타이어가 브랜드 독점 사용권을 갖고 있다. -
쿠퍼(Cooper)
미국의 타이어 업체. 미쉐린, 굿이어가 미국 타이어 시장의 리더지만, 쿠퍼는 저가 시장을 집중적으로 공략하고 있다. 2021년 2월 22일 부로 굿이어 소유의 브랜드가 됐다. -
스타파이어(Starfire)
이름만 보아서는 중국제라고 오해받기 쉽지만, 엄연히 쿠퍼 산하의 미국 토종 브랜드이다. 수십년간 저가형 타이어를 생산했으며 적당한 성능과 적당한 수명으로 미국에서는 그럭저럭 저가형 타이어의 한 축을 담당하고 있다.
-
콘티넨탈 AG(Continental AG)
1871년에 설립된 독일의 타이어 및 자동차부품 생산업체. 자동차용 OEM 부품 시장에서도 보쉬와 덴소그룹에 이어 세계 3위의 매출액을 기록할 정도로 사업 규모가 크기 때문에 상대적으로 타이어 분야에 소홀해 보이나 여전히 세계 4위 규모의 매출을 기록 중이다. 승용 및 상용 차량부터 이륜차와 자전거, 산업용 타이어까지 다양한 제품을 생산 중이며 로드바이크용을 비롯한 자전거 타이어도 국내에서 많은 선호를 얻고 있다. 페라리나 포르쉐처럼 두 발로 곧추선 말을 로고에 사용하고 있다. 규모에 비해 모터스포츠 마케팅을 거의 하지 않는 편. -
후지어(Hoosier)
1957년 설립된 미국의 레이싱 타이어 전문 메이커. 2016년 10월 4일 부로 콘티넨탈 AG 산하의 브랜드가 됐다.
-
스미토모 고무공업(Sumitomo)
1909년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 일본 3대 재벌기업 중 하나인 스미토모 그룹의 계열사. 특이하게도 스미토모 이름으로 직접 팔지 않고 팔켄(Falken)이라는 브랜드로 글로벌 시장에서 팔고 있고. 일본과 아시아권에서는 던롭 브랜드의 사용권을 보유하고 있어서 일본과 한국, 동남아에서는 던롭 브랜드로 타이어를 공급하고 있다.
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피렐리(Pirelli)
이탈리아의 타이어 생산업체. 현 F1 타이어 독점 공급 업체. 2011년부터 3년간 공급했으며 2014년 다시 3년 재계약했다. 이를 위해 들이는 비용은 연간 1천~1천 5백억이나 된다. 내구성이 떨어진다는 평을 받는데, 이것은 F1을 주관하는 FIA의 주문에 따른 것이다. 피렐리의 경우 자동차는 물론 오토바이 타이어 쪽에서도 우수한 품질과 안정성으로 절대적인 신뢰를 받고 있다. 특히 피렐리에서 연말에 내놓는 "피렐리 캘린더"는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[123] 인터밀란의 유니폼 스폰서를 오랫동안 하고 있다. 본사가 밀라노에 있어서 그런 듯.[124] 2015년 중국 국영기업 켐차이나에 인수됐다. -
메첼러(Metzeler)
1863년에 설립된 독일의 타이어 생산업체. 2차 대전 이전까지는 고무산업이 주 업종이였고 자동차, 오토바이, 항공기 타이어도 만드는 회사였으나 종전후에는 오토바이 타이어에만 집중했다. 1986년에 피렐리에 인수됐고, 오토바이 분야를 맡고 있다.
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요코하마 타이어(Yokohama)
1917년 설립된 일본의 타이어 생산업체. 자동차 타이어 외에도 항공기 타이어, 자동차 휠[125], 벨트, 호스, 항공기 부품, 스포츠 용품 등을 생산하고 있다. 다만 2차 대전 때 군수용 타이어를 납품한 전범기업이기 때문에 이미지가 좋지 않다. 삼성전자의 뒤를 이은 EPL 첼시의 유니폼 스폰서이다.
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맥시스
대만의 타이어 생산업체. 170여 개국에 수출되고 있으며 50년의 역사를 자랑한다. 처음 자전거 타이어를 생산 했으며 점차 취급하는 타이어의 종류가 많아진다. 2014년 이래 세계 9위. 2014년 기준 전 세계 판매량, 4,768,600,000달러. 승용차와 트럭, SUV, ATV, 오프로드, 모터싸이클, 자전거 전문 타이어 메이커이며 북미와 유럽에서 가격대비 품질이 좋은 타이어로 애용한다. 자동차 드리프트용 타이어와 서킷 카트용 타이어 등 생각지 못한 장르도 취급하고 있다. 국내에서는 한국타이어 판매점인 티스테이션에서 판매하고 있지만 낮은 브랜드 인지도와 대만제라는 선입견 때문에 큰 인기는 없는 듯하다.
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토요(Toyo)
일본의 타이어 업체. 모터스포츠 분야에 아낌없는 지원을 하고 있다. 특히 드리프트 레이싱 분야에서는 요코하마나 팔켄만큼 로고를 자주 찾아볼수 있다. 특이점으로는 마쯔다 RX-7이나 유노스 로드스터와 90년대 기아자동차와의 동맹관계로 유명한 마쯔다사와 모기업이 같다는 점이 있다.타이어가 돌다가 거꾸로 멈추면 ㅇㅅㅇㅗ 로 보인다. -
니토(Nitto)
토요 타이어의 하이엔드 브랜드. 북미의 WLTR 타이어 분야에서 성장세가 뚜렸하다.
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난강(Nankang)
1959년 설립된 대만의 타이어 업체. 내수가 부족한 대만 사정에 따라 해외판매에 주력하고 있으며, 일본 시장에서는 싸지만 적절한 성능을 가진 중저가 타이어로 인식되고 있고, 국내에서도 그냥 성능은 안좋은데 싼맛에 쓰는 듣보잡 타이어 취급을 받았었으나... 여름용 익스트림 퍼포먼스 타이어 NS2R의 등장으로 난강의 기존 이미지는 환골탈태 수준으로 변하게 됐고, 인지도 또한 크게 상승했다. 한국에도 딜러가 존재하여 꾸준한 판매가 이루어지고 있으며, 적지 않은 사용자들의 평은 가격대비 성능은 적절하다는 편. 의외로 퍼포먼스용 타이어의 경우 컴파운드 양을 선택할 수 있는 옵션도 존재. 아울러 한국에 통용안되는 특수 사이즈(대표적으로 다이하츠 코펜의 165/50R16 사이즈)도 국내 유통중이라 희귀 사이즈를 가진 직수입차량 오너도 많이 애용 중.고무가 엄청 질겨서 거의 닳질 않는다..
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흥원(Xingyuan)
1994년 설립된 중국의 타이어업체. 국내에서는 HILO타이어란 브랜드로 저렴한 가성비를 내세워 판매하고 있다.
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조도(Zodo)
2011년 설립된 중국의 타이어업체. 미국 굿이어의 기술을 들여와[126] 생산 중이다. 산하 브랜드로 FRONWAY, ROCKBLADE, ILINK, SAILWIN, GRENLANDER 등이 있다. 국내에는 이 가운데 프리미엄 브랜드인 프론웨이(Fronway)가 들어와 있다. SK네트웍스가 수입하여 타이어 전문 온라인 플랫폼인 타이어픽을 통해 판매하고, 스피드메이트에서 장착서비스를 제공하는 구조. 프론웨이 타이어는 다른 중국산 타이어보다는 가격대가 다소 높고, 국산 엔트리급 타이어와 비교하면 유사한 가격대를 보인다. 국내에는 타이어픽에서 HP 모델 ECOGREEN 66, UHP 모델 EURUS 08, 4계절 모델 FRONWING A/S, SUV 전용 모델 ROADPOWER H/T이 판매 중이다. 대기업인 SK네트웍스가 취급하기 때문인지, 중국산 타이어임에도 제조일로부터 무려 6년 이내, 잔존 트레드 20% 이상 A/S 정책을 세우고 있다.
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미키 톰슨(Mickey Thompson)
트럭과 SUV, ATV를 위한 오프로드 타이어 전문 메이커. 드래그 레이스 타이어 또한 전문이기도 하다. 한국에도 갤로퍼나 코란도 하드코어 오프로드 튜닝카등에 상당히 많이 사용됐다. 한국의 드래그 레이스 경기에서는 일본 Nitto 타이어에 밀려 잘 볼수는 없었지만, 북미에서는 드래그 레이스용 타이어 점유율 40%를 자랑한다.
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켄다(Kenda)
1962년 설립된 대만의 타이어 업체. 이름 때문에 일본회사로 생각하기 쉽지만 대만에 본사가 있는 대만회사이다. 내수 보다는 수출 비중이 높은 대만 타이어 회사들 처럼 자동차와 오토바이, 자전거, 휠체어 등등 전방위적으로 제품을 만들고 있고. 그 중에서 명성이 높은건 자전거와 모터 크로스용 오토바이, ATV 타이어가 잘 알려져 있다. 한국에서는 자전거 타이어 외에는 인지도가 거의 없다시피 하지만 서구권에서는 나름 먹어주는 브랜드.
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브레데스타인(Vredestein)
1908년 설립된 네덜란드의 타이어 업체. 국내 시장에선 2013년에 진출하여 타 해외업체 대비 다소 늦게 출범한 점이 없지않아 있다. 2009년부터 인도의 아폴로 타이어 산하로 편입됐다.
13.3. 기타
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앗! 타이어 신발보다 싼 곳
사실 이건 타이어 유통회사인 " 타이어뱅크"의 슬로건이다. IMF를 타개하기 위해 채택한 슬로건인데, 이게 대박을 친 케이스. 이들 타이어 전문점이 타이어의 과잉교체를 권한다는 의혹이 2014년 7월 11일자 소비자리포트에서 방영됐다. 차량 휠이 굴절되거나 부식이 돼있다는 말로 마르셀로라는 쓰레기 휠로 교체해줘 차량 순정휠들을 빼가는 일들이 많으며 일명 당한자들의 휠이라고 말한다. 이 휠은 공도 곳곳에 가면 보이며 주로 경차에서 중형차량에 많이 끼워져있다. 매우 드물게는 제네시스 EQ900이나 기아 K9같은 고급세단에도 끼워져있다. 이휠을 단 차량들은 99% 타이어 뱅크에서 당한 차량들임을 알 수 있다.
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Canadian Tire
이쪽은 타이어보다 대형마트나 유통회사, 금융회사로 유명하다.
14. 타이어의 미래-공기 없는 타이어
한국타이어의 iFlex.
금호타이어의 e-NIMF Airless Tire & e-TOPs Hybrid Tire.
브리지스톤의 "Air Free Concept Tire." 아직은 골프카트 수준에 머물러 있는 듯하다.
미쉐린의 X-Tweel. Tweel은 타이어(Tire)+바퀴(Wheel)로 미쉐린의 상품명이다. 이미 소형 건설장비 같은 저속의 장비를 위해서 상용화됐다.
이것은 미군 험비에 장착된 것인데, 위의 X-Tweel 과는 다르지만, 역시 미쉐린의 것. 이런 타이어들을 일반적으로는 Airless tire 라고 부르지만, 전문가들은 Non-pneumatic tires (NPT) 라고 쓴다.[127]
이런 타이어들의 장점은, 낮은 굴림저항과 높은 내구성, 그리고 오직 마모되는 트레드만 바꾸면 된다는 점이다.
타이어를 바꿔본 경험이 있으면, 사실 닳기는 트레드만 닳아서 바꾸는데, 그 트레드가 차지하는 비중이 턱없이 낮아서 아깝다고 생각한 적이 있을....지도 모른다. 그렇기에 트레드만 바꾸면 된다는 것은, 경제성 뿐만 아니라 대단히 친환경적인 일이기도 하다.
미래의 타이어가 나아가야 할 길을 제시하는 한국타이어의 홍보영상.
- 틸팅 시스템 내장
- 차체 높이 유지 기술
- 타이어 전체 블록화
- 노면에 최대한 밀착하는 형상변경기술
을 제시하고 있다.
2015년 7월 9일, 한국타이어 iFlex 가 주행 테스트를 가졌는데, 성능이 기대 할 만큼 나온 모양이다.
DIY로 에어리스 타이어를 만든 사람도 있다.
15. 기타
시위에서 자주 쓰인다. 주로 진입로에 일렬로 늘어놓고 태우는 방식. 대표적으로 유로마이단 민주화 시위에서 친러 경찰들을 막기 위해 광장 주변 도로에 타이어를 쌓고 태우는 식으로, 여기에 경찰과 정부측의 방화와 화염병, 폭죽 등이 뒤섞여 주변이 불바다가 됐다.이렇게 태우면 일단 고무 특성상 오랫동안 잘 탔고,[128] 화염병과 같이 불이 가지는 심리적 효과로 경찰들의 기세가 꺾이고, 돌파에 어려움이 생기며, 시위대 측에서는 강렬한 화염과 연기로 사기가 올라가고 사태의 심각성과 시위를 알리는데 큰 도움이 되며, 어느쪽도 공격할 수 없게 되므로 정당성도 생긴다.
두번째 효과는 유독가스. 고무가 타면 유독한 연기가 나는데, 이게 여러개가 타면 주변으로 퍼진다. 때문에 바람의 방향을 적절히 고려하면 경찰측 전선을 아무것도 안하고 밀 수도 있다. 다만 역으로 시위대쪽으로 바람이 불면... 또한 주변 시민들에게 불편을 주는 단점도 있다. 여러모로 최루탄과 비슷한 무기.
국내에서는 노동운동에선 쓰이지만, 학생운동에서는 영 쓰이지 않는다. 우선 학생운동은 시위의 목적이 어떠한 메시지를 널리 알리는 것이기에 한 곳에 죽치고 앉아있는 게 아니라 사수대가 화염병으로 시간을 끌면 뒤에있는 학생들이 최대한 빨리 이곳저곳으로 도망가면서 시위를 하는 양상이기에, 타이어는 잘 쓰이지 않았다. 설령 연세대 사태처럼 대학교를 사수하는 형태라도 그 많은 타이어를 대학교에서 어찌 구하겠는가? 경찰측에서 최루탄을 없애고, 시위대들도 화염병을 안 쓰는 요즈음에는 가끔 파업 데모가 아니면 보기 어렵다.
위기탈출 넘버원 5회(2005년 8월 6일 방송분)에서는 타이어 펑크 시 가장 안전한 운전 방법을 소개했으며, 27회(2006년 2월 4일 방송분)에서는 타이어가 구덩이에 빠졌을 때 탈출하는 방법을 소개했다.[129]
일반 차량에 비해 상대적으로 정비가 소홀한 화물차 등 대형차의 경우 주행 중 타이어가 이탈하면서 사고를 유발하는 위험천만한 상황이 벌어지기도 한다. 국내에서도 모닝와이드 블랙박스로 본 세상 등을 통해 관련 사례들이 여러 차례 소개됐고, 일본에서도 2022년 1월 12일 군마현 시부카와시의 한 도로를 주행중이던 덤프트럭에서 이탈한 직경 105cm의 타이어가 인도를 지나가던 40대 남성을 직격하는 사고가 발생했다. # 피해자는 중상을 입고 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있는 것으로 알려졌다.
차량 주행 시 타이어가 마모되면서 미세한 타이어 입자가 공기중으로 흩뿌려지고, 여과되지 않은 디젤 배기가스 같은 미세먼지(PM)을 초래한다. 현재 차량 환경규제는 배기가스에 집중되어 있지만, 전기차 시대에 접어들면서 차량 환경규제의 대응이 필요해 보인다. 특히 전기차나 요즘 인기있는 SUV/ CUV는 보통 승용차보다 무거운데, 무거운 차량에서 더 많은 타이어 입자가 배출된다는 연구결과가 있다.
요즘에는 전기차 오너를 특별 공략하는 전기차 타이어나 원래 시판되는 타이어의 전기차 버전이 출시되는데, 전기차가 내연기관 승용차보다 훨씬 조용해서 타이어 주행음이나 바람소리같은 내연기관 승용차라면 듣기 힘든 잡소리가 더 거슬린다. 전기차 최적화 타이어는 내부에 소리를 흡수하는 재질을 부착하거나 타이어 재질과 트레드 모양을 정숙성을 강조하여 디자인한 타이어이다. 또한 전기차 오너의 영원한 연비 걱정을 대응하여 구름저항을 낮추는 기술을 탑재하거나, 평균적으로 무거운 전기차의 무게를 감안하여 무거운 차량에 탑재해도 내구성같은 성능의 저하가 없도록 설계된다.
한때 폐타이어를 잘게 잘라 아동용 놀이터나 인조잔디의 바닥을 채우는 재활용 재료로 쓰였다. 가격도 저렴하고 넘어져도 고무 재질 특성상 푹신푹신한 느낌이 장점이였으나... 폐타이어 조각에서 나오는 휘발성유기화합물이 유해하므로 요즈음은 점차 사장되는 분위기다.
아프리카 지역에서는 사적제재 처형 방식으로도 쓰인다. 흔히 넥클라싱/넥레이싱(Necklacing, 죽음의 목걸이)이라 불리는 처벌 방법으로, 범인을 마을 사람을이 전부 모여 무자비하게 폭행한 다음 범인의 목에 타이어를 건 채 휘발유를 뿌리고 그대로 불을 붙인다. 휘발유도 있는데 굳이 타이어를 쓰는 이유는 유독가스를 만들어 피해자에게 더욱 심한 데미지를 주고 유독물질인 녹은 타이어가 불탄 상처에 들러붙어서 살아남아도 그냥 화상 환자들보다 몇 배는 치료가 힘들다고 하며 사람들의 공포심을 자극시키기 위해서라고. 넥레이싱을 당한 사람은 최소 20분 이상 끔찍한 고통을 받다가 숨진다. 물론 낮은 확률로 살아남아 봐야 상술했든 일반 화상보다 더 심각하게 화상을 입기 때문에 오히려 죽느니만 못한 삶이 기다리고 있을 뿐이다. 더욱 심각한 건 이런 잔인한 사적제재가 어른아이 할 것 없이 절도나 좀도둑 정도만 돼도 이루어진다는 것. 과거 한국에서 이슈가 됐던 나이지리아 대학생 영상도 노트북을 훔쳤다가 발생한 일이다. 케냐에선 감자를 훔쳤다는 이유만으로 도둑 두 명이 마을 사람들에게 불로 태워져 죽었다. 심지어는 누군가에게 미운털이 박혀서 마녀로 몰리다가 무고한 일가족이 다함께 끔살당하는 경우도 있다고 한다.
운동용으로도 쓰이는 경우도 있는데, 가령 운동선수들이 훈련 때 타이어를 매달고 달리기를 하는 경우가 대표적이다. 타이어 외에도 모래주머니도 쓰인다.
귀가 불에 타면 타이어(타+ear)라는 아재개그가 있다.
2023년 10월에 타이어가 터져 인명사고가 발생했다.
기린의 목에 타이어가 끼여서 구조되는 영상이 화제가 된 적이 있다.
[1]
요즘은 자동차
바퀴 그 자체를 의미하는 경우가 더 많아졌다. 다른 나라에도 나타나는 현상으로 가령 위의 중국어는 한자 그대로는 차륜, 즉 차 바퀴를 뜻한다.
[2]
펑크로 인한 차량 전복, 낮은 공기압으로 인한 브레이크 밀림 및 차량의 쏠림 등.
[3]
애초에 사륜구동은 눈길목적이 아니라 험지주파 목적이며, 접지력을 잃을 정도의 눈길에선 사륜이건,
팔륜이건, 십이륜구동이건 소용없다 접지력이 회복되는 윈터타이어나 체인을 써야만 나아갈수있다.
[4]
일반적인 운전자와 상관 없는 얘기지만 급제동을 반복하는 서킷, 와인딩과 같은 스포츠 주행을 좋아하는 운전자라든가, 250 km/h 이상의
초고속 주행에서 급제동을 대비해야 하는
아우토반의 상황이라면
페이드 현상을 대비해서 브레이크 튜닝을 할 요인이 충분하다. 스포츠 주행은 당연하겠지만 아우토반 초고속 주행에서의 브레이킹도 한국 내수형 차량에 사용되는 유기질 브레이크 패드에 1회 제동으로도 페이드를 유발시킬 수 있을 정도로 열을 발생시키며, 유럽형 차량에 순정으로 고열에 강한 세미 메탈릭 브레이크 패드가 사용되는 이유가 이것이다.
[5]
애초에 차량 안전기준법 때문에 브레이크의 한계제동중량이 그 차량의 무게의 4배 가까이 된다. 예를 들자면,
쏘나타의 중량이 1.5톤 정도 되는데, 그런 쏘나타의 브레이크는 무려 5톤까지 세워버릴 수도 있는 괴력을 갖고 있다는 뜻이다.
[6]
오히려 작은 휠에서는 승차감을 망친다는 실험도 있다. 조여주지 말아야할곳에서 조여버리는경우도 많다.
[7]
스코틀랜드의 발명가로, 원래는
엔진, 실톱,
보일러,
설탕 제조 공정,
만년필 다양하기도 하다 등을 개발한 사람이다. 타이어를 발명하기 전까지 이 사람의 직업은 목사였다.
[8]
역마차 2층에 탑승했다가 마차가 비포장도로에서 심하게 흔들려 추락사고를 당했기 때문.
[9]
Unsprung mass. 현가장치의 스프링 아래에 달리는 부품의 질량
[10]
현가상질량이 언제나 현가 질량보다 한참 크기 때문에 현가하질량을 줄이는 것이 상하질량비를 높이는데 영향이 큰 것이다.
[11]
포르쉐를 비롯한 슈퍼카가 펑크가 나면 큰 화재가 날 수 있는 마그네슘 휠을 굳이 제조하는 이유도 현가하 질량과 관성 모멘트 때문이다. 요즘은 휠을 카본으로도 만든다.
[12]
이후 앙드레 미슐랭은 타이어 회사를 차리는데, 이 회사가 바로
미쉐린이고, 창업주의 전통을 이어서인지 미쉐린의 타이어 제품은 동급 타이어 중 가장 가벼운 축에 속한다.
[13]
튜브의
일본어 표현 츄브(チューブ)에서 유래했다.
[14]
125cc 타이어 기준 이노우에 고무제 튜브 타이어가 튜브 포함해서 7만원 언저리에 구매가 가능하지만, 같은 125cc 튜브리스 타이어라면 족히 10만원은 바라봐야 한다.
[15]
승용차용 튜브 타이어는 1990년대에 사실상 없어졌다. 2000년대 이전에 생산된 대형트럭과 대형버스에 제한적으로 장착된다.
[16]
일본에서는 밸브를 무시라고 부르는데 이 단어가 그대로 수입되어 정비소 등지에서도 그냥 무시로 부르는 경우가 많다.
[17]
아웃솔. 실제로 신발 밑창 고무는 타이어 회사들이 제조한다.
[18]
개막전 호주 GP에서 사용된 미디엄 타이어로, 말레이시아, 중국 GP에서는 브리지스톤처럼 측면에 얇은 띠를 도입했으며, 터키 GP부터 본격적으로 피렐리만의 두꺼운 띠를 표시하기 시작했다.
[19]
물론 경주용 슬릭 타이어와 중장비용 슬릭 타이어는 기본적인 형태와 구조부터가 완전히 다르다. 중장비용은 방탄 타이어마냥 피드에 고무가 엄청나게 때려박혀있거나 아예 통짜 고무 덩어리다.
[20]
타이어社 카탈로그와 타이어 옆면에도 '일상 주행용이 아님'이라고 명시되어 있다.
[21]
사실 세미슬릭 타이어를 바라는 사람들은 한국타이어 시장에서 한줌이라고 부르기도 민망할만큼 적어서, 국내에 팔아봤자 이익보단 손해가 날 가능성이 크다. 7세대 쏘나타 커스텀 핏 출시 사례처럼 인터넷 여론은 실제 소비자들의 요구와 다름을 방증하는 사례는 많다.
[22]
영상,
페이지. 영상에서 American All Season으로 표기
[23]
여름용 투어링 문단에 서술되어 있듯이 링크에서 여름용 UHP로 표기된 Hakka Blue 2는 실질적으로 투어링 타이어와 경쟁하는 제품이다.
[24]
물론 이런 사람들도 데일리카가 따로 있으면 올시즌을 끼우곤 한다. 종류가 많아 저렴하고 마일리지도 제일 길게 뽑혀 오래 쓰기 좋아서 가성비가 훌륭하기 때문이다. 한국의 여름용 타이어들은 수요가 적어 발품 팔기도 번거롭고 가격도 비싸다.
[25]
젖은 노면에서는 여름용이 압도적인 성능을 보이고, 올 웨더도 꽤 선방하는 수준(대개 1세대 이전의 여름용과 유사)인데, 올 시즌의 젖은 노면 성능은 알파인 겨울용보다 나쁜 최악의 수준으로, 드라이 그립에만 몰빵하는 여름용 익스트림 퍼포먼스보다 조금 나은 정도다. 전술됐듯이 최신형 올 시즌 컴포트인 한국 S2 AS나 금호 마제스티 9는 출시 시점이 10년 정도 빠른 여름용 투어링인 미쉐린 프라이머시 3보다 성능이 나쁘다. 겨울철 마른 노면에서는 여름용, 올 시즌, 올 웨더, 알파인 겨울용의 성능 차이가 유의미하지 않고, 트레드 온도가 올라갈 수록 여름용이 압도적인 성능을 낸다. 물론 여름용 타이어들은 마일리지가 처참해서, 올시즌 투어링 타이어 비해 심하면 두 배 이상으로 빨리 닳는 지우개들이다. 따라서 급가속, 급정거, 초고속 주행을 하지 않는 한 대부분의 사람들은 오래 쓰고 조용한 올시즌을 찾을 수 밖에 없다.
[26]
물론 제조사 편차는 있어서 전통적으로 젖은 노면 성능이 뛰어난 미쉐린의 올 시즌 제품들은 대부분 장마철에도 쓸만하다.
[27]
자동차의 능동적 안전에 가장 큰 영향을 미치는 것이 타이어다. 여름용-겨울용 세트는 보관 문제가 있지만 올 웨더 타이어의 존재를 알고 자신의 차량과 맞는 사이즈가 유통되는데도 단지 V 패턴이라 시끄럽다는 이유로 올 시즌을 선택하는 오너들이(부산/경남권 해안가 거주자 제외) 안전을 주장하는 것은 자가당착이다.
[28]
타이어에 관계 없이 과속하지 않고 악천후 시 서행하는 것이 가장 중요하다는 의견도 있지만, 이건 VDC나 사이드/커튼 에어백 의무 장착시 반대측에서 나왔던 것과 동일한 수준의 논리로 언급할 가치가 없다. 악천후에서 올 시즌 타이어로 계절에 적합한 타이어나 올 웨더 타이어와 동일한 제동 거리를 가지려면 속력을 많이 줄여야 한다. 올 시즌 타이어 사용 차량들이 악천후에서 거북이처럼 기어갈 때 계절에 적합한 타이어나 올 웨더 타이어를 사용하는 차량들은 평시보다 약간 서행하는 정도로 편하고 안정적으로 주행하는 것이 가능하다. 한국의 겨울은 건조한 편이므로 영하의 날씨에 눈비만 안 내리면 올 시즌 타이어로도 버틸만하다지만, 눈, 비를 확실히 피할 수 있는 것은 아니다. 게다가 비에 젖은 공사장 복공판이나 차선을 잘못 밟으면 그대로 미끄러지는 경우가 있고, 비에 젖은 우레탄 포장된 주차장도 안심할 수 없는 등, 눈길과 빙판길은 물론 빗길도 안정적이지 않다.
[29]
앞서 링크된 노키안 제품들의 성능 비교 테스트를 참고해보면 젖은 노면 제동 거리는 올 시즌 타이어인 zLine AS는 33.97 m를 기록한데 반해 여름용 UHP(여름용 UHP 문단에 서술됐듯이 실질적으로 투어링)인 Hakka Blue 2는 27.07m, 올 웨더인 웨더프루프는 31.92m를 기록하여 각각 7m, 2m 씩 길며, 눈길은 60.24m를 기록해 각각 35.23m, 35.19m를 기록한 알파인 투어링인 WR 스노우프루프와 올 웨더인 웨더프루프보다 25m나 길고, 빙판길은 57.9m를 기록해 각각 43.25m, 48.45m를 기록한 알파인과 올 웨더보다 각각 15m, 10m씩 길어 성능 차이가 크다.
[30]
사실 달리는거 좋아하는 사람이 아닌 이상 대부분의 사람들은 오래 쓰고 조용한 올 시즌을 여름에 끼고, 겨울에 알파인 타이어를 끼우고 만다. 여름용이 성능이 아무리 좋다고해도 트레드웨어가 두 배이상 차이가 나고 가격도 더욱 비싸기에 도저히 눈을 돌리기 힘들다.
[31]
물론 제조사인 한국타이어만 UHP라고 하지 아무도 이 타이어에서 스포츠성을 찾지 않는다. 아반떼 AD 스포츠에서 가장 욕을 먹은게 스포츠성을 거의 띠지 않는 OE 타이어인 S1 노블2였다. 결국 삼각떼 스포츠로 F/L 되면서 미쉐린 PS4 옵션이 추가됐다.
[32]
3 Peaks Mountain SnowFlake
[33]
유럽에서는 겨울철 겨울용 타이어를 미장착할 시 보험이 적용되지 않는다. 이 덕분에 여름용+겨울용을 모두 구비해야 했지만 차에 큰 관심이 없다면 시간과 비용이 많이 드는것은 사실이다. 당연히 올 웨더라고 해서 윈터 타이어급 성능을 바라는건 사치이나, 일반 타이어 대비 거의 윈터 타이어급 성능을 내며 교체도 하지않다도 된다는 것에 큰 각광을 받고 있다.
[34]
소음의 경우 사람에 따라 체감이 다른데, 뭐 듣기 나쁘지 않다는 평이지민 민감한 사람은 못써먹을 수준이다. 특히 고속 주행시 (특히 콘크리트 포장에서) 웅웅 울리는 공명음이 주된 지적 사항.
[35]
SUV용은 대부분 20인치까지 사이즈가 나온다.
[36]
제조사 마다 생산하는 최대 사이즈가 다르니 반드시 확인 필요.
[37]
알파인 기준으로, 노르딕은 앞선 타이어리뷰의 테스트에서 확인할 수 있듯이 눈길과 빙판길에서만 우수하다. 일반적으로 영상 7도를 기준으로 하는데, 노면 온도가 아니라 타이어 트레드 온도가 기준이다. 이 때문에 겨울철에도 충분한 열간 시에는 여름용/사계절용 타이어가 겨울용 타이어보다 마른 노면에서의 성능이 우수하다. 타이어 워머라도 사용하지 않는 이상 일상 주행으로 겨울철에 타이어 트레드 온도가 겨울용 타이어의 그립이 저하될 정도로 올라갈 일은 별로 없지만, 겨울에 서킷을 주행하는 경우에는 여름용 타이어를 사용해야 한다. 영하 20도의 인제 스피디움에서도 2, 3바퀴 정도 돌며 예열하면 여름용 타이어의 제대로 된 그립이 나온다. 사족으로 겨울은 세션 초기에 예열을 해야 하는 것을 제외하면 산소 밀도가 높아 출력이 잘나와 랩타임이 잘 나오고, 열 배출이 원활해 쿨링 랩 간격이 커지기 때문에 스포츠 주행을 좋아하는 운전자가 서킷 주행을 하기에 좋은 계절이다.
[38]
겨울이 건조하기 때문에 서유럽, 미국 동북부, 일본과 정반대로 겨울에는 1년 중 가장 노면이 극단적으로 마른 상황이 되는 경우가 많다. 거기도 강원도 등 일부 지역 말고는 눈이 그리 많이 오지도 않고, 와도 금방 제설이 되기 때문에...
[39]
'!'과 'У'도 많이 보이는데, 이건 한국의 초보운전과 비슷한 의미다.
[40]
쉽게 생각해서
스키장 옆동네들. 이런곳에선 택시들도 마일리지와 연비까지 포기하며 장착하고 다니는 것을 볼 수 있다.
[41]
정확하게는 올 시즌 타이어를 장착한 4WD 차량이 윈터 타이어를 장착한 2WD보다 출발 시 트랙션만 낫다는 것이지, 4WD 차량이라도 여름용 타이어를 장착하고 있다면 출발 트랙션도 답이 없다.
[42]
영국의 타이어 전문 매체 타이어리뷰는 올 시즌 타이어를 장착한 4WD 차량에 대해서 grip circle이 한쪽으로 치우쳐 밸런스가 떨어지고, 이는 제대로 서지는 못하는데 가속은 잘된다는 의미로 운전자에게 착각을 불러 일으켜서 4WD가 없는 것보다 더 위험하다고 평하기도 했다.
[43]
온타리오 주는 자동차 보험료 할인을 해준다.
[44]
경기도 거주중인 한 네티즌이 직접 조사한 결과
유럽차 중 절반 가량이 출고용 여름용 타이어를 유지중이었다.
[45]
올림픽대로 인천공항 방향에서 성수대교 남단으로 진입하는 입체교차로를
막은 포르쉐 파나메라,
압구정로 청담초등학교 부근 좌회전 오르막을
막은 맥라렌 650S 등.
#1,
#2.
[46]
이 페라리 오너는 스프레이 체인을 사려고 동작대교 부근에서 반포 킴스클럽을 도보로 왕복했다고 한다.
[47]
연 2회의 타이어 교환이 귀찮다면 올웨더 타이어도 있고, 하다못해 올 시즌이라도 사용한다면 가파른 언덕이 아닌 이상 진행 자체가 불가능해서 길을 완전히 막는 상황까지는 생기지 않는다. 출고시 여름용 타이어가 취부되는 차들에는
설명서에 겨울에는 타이어를 교환해야 한다고 안내되어 있기 때문에, 몰랐다는 핑계도 통하지 않는다.
[48]
금전적인 이유를 드는 경우도 있는데, 유럽 프리미엄 브랜드 차량에 출고용으로 장착되는 프리미엄 타이어 브랜드의 고급형 여름용 타이어는 대부분 UTQG 트레드웨어가 300 내외로 수명이 짧기 때문에, 연간 주행거리의 1/3 정도를 차지하는 겨울철(11월 중순~3월 중순)에 겨울용 타이어를 사용하는 것이 타이어 교환 공임/보관비를 포함해도 전체적인 타이어 유지비를 거의 증가시키기 않는다. 미쉐린 PS4S나 컨티넨탈 CSC7 같은 고급형 맥스 퍼포먼스 타이어를 봄-가을에 사용하고, 겨울용으로 국내 3사의 알파인 윈터 타이어를 사용하는 경우라면 오히려 운용비용이 절감되기도 한다. 초기 구매 비용이 들긴 하지만 인터넷 구매 시 대부분 6개월 이상의 무이자 할부가 제공되며, 전술된 국산 알파인 윈터는 대체로 차량 1대분이 1년치 보험료보다 저렴하므로 이 정도의 초기 비용조차 감당 못한다면 스스로
카푸어임을 인증하는 것이나 다름없다.
[49]
운전을 잘하면 괜찮다고
이런 영상을 증거로 들이미는 경우가 있는데, 이건 일단 영상을 올린 사람이 프로 드라이버로 일반인과는 거리가 멀고, 가파른 오르막에서 정차 후 출발할 일과 전방에 돌발상황이 생겨 급정거할 일이 없었기 때문, 즉 실력이 받쳐주는 상태에서 길의 경사도 완만했고 운이 좋아서 가능했던 것이다. 프로레이서도 눈길 언덕에서 여름용 타이어를 끼운 차를 세웠다 재출발시키는 것은
불가능하다.
[50]
그나마 올 시즌 타이어는 평지는 극도의 서행으로 어찌저찌 진행이 가능하고, 언덕은 타력으로 넘을 수는 있지만,(2WD 기준. 4WD는 구동 트랙션은 확보 가능) 여름용은 무슨 수를 써도 도산대로나 반포대로의 야트막한 언덕조차 못넘기 때문에 폭설이 내리면 여기는 여름용이 출고 타이어인 유럽차들의 주차장이 된다. 실제로 21년 1월 6일 저녁 폭설 때 도산대로와 반포대로는 여름용 타이어를 끼운 유럽차들에 막혀 진행 자체가 불가능했다. 그러나 내리막은 여름용은 물론 올 시즌 갖고는 답이 없다. 내리막에서 사고를 내거나 급정거한 앞차를 들이 받은 것은 올 시즌을 사용하는 국산차들도 많았다.
#1,
#2 반면 올 웨더나 알파인 윈터만 사용해도 빗길보다 조금 더 조심하는 정도로 편안히 갈 수 있다.
[51]
단, 순정보다 좁은 것을 사용한다면 마른 노면에서 위험하므로 순정 사이즈 중 가장 좁은 것과 같거나 그보다는 넓어야 한다.
[52]
동호회에 인치업을 위해 내놓은 순정 중고 휠을 노리는 것이 가장 가성비가 좋다. 겨울용 타이어가 보편화된 국가에서는 윈터 끼고 조질거도 아니고 가격도 싸고 현가하질량도 늘릴겸 스틸 휠을 사용하는 차량도 흔하다.
[53]
미쉐린 프리미어 A/S를 변형한 프리미어 LTX, 피렐리 신투라토 P7 AS+를 변형한 스콜피온 베르데 AS+ 등. 타이어 사이즈가 같아도 더 많은 하중을 견딜 수 있다고 착각하는 경우가 많은데, 고하중을 받을 때 보다 적합하게 설계되어 있을 뿐, 타이어 사이즈에 따라서 하중 지수는 정해져 있고, 하중 지수가가 동일하다면 견딜 수 있는 하중의 한계는 같다.
[54]
배토성(흙을 배출해내는 성질)을 고려햐야 하므로 방향성 트레드가 아니기 때문에 온로드용 올웨더에 비해 위치교환에도 유리하다.
[55]
대표적으로
포터가 후륜에 복륜 타이어를 적용시킨 차량이다. 하지만 포터와 봉고같은 1톤 트럭의 복륜 타이어는 하중보다는 적재함 높이를 낮추기 위한 목적이 더 크다.
[56]
전술했듯이 사이드 월에 단단하기 그지없는 보강재를 때려넣어 무게를 지탱하도록 만든 제품이라 어쩔 수 없다.
[57]
보통 80km/h의 최대 속도, 80km의 거리를 보증한다.
[58]
단, 회전저항 한등급 낮아진다고 전비가 드라마틱하게 좋아지고 그런건 아니기에 그냥 참고사항으로 알아둘만 할 뿐이다.
[59]
대부분
팜유다.
[60]
그러나 여전히 배합이 까다롭기 때문에 한국타이어의 S1 노블2와 앙프랑 에코의 특정 생산주차 제품에서 트레드 뜯어짐 문제가 발생하기도 했다.
[61]
일반 브랜드의
중형차에 널리 사용되는 규격이다. 2020년대 기준 일반적으로 준중형차에는 205/55R16, 준대형차에는 245/50R18, 대형차에는 245/50R19(20인치 후륜차량의 후륜인 경우 275/40R20), 준중형~중형 SUV는 235/60R18 규격이 가장 많이 사용된다. 2010년대 중후반부터는 디자인 때문에 인치업이 이뤄져서 준중형차에는 225/45R17, 중형차에는 235/45R18, 준대형차에는 245/40R19(후륜차량의 후륜인 경우 275/35R19), 대형차에는 245/40R20(후륜차량의 후륜의 경우 275/35R20)도 많이 사용되는데, 출력이 강한 엔진(ex. 준중형의 1.6T, 중형의 2.0T, 준대형의 3.0T 등)을 사용하지 않는 이상 출력에 비해 큰 사이즈다. 물론 이들은 상위트림 한정으로 장착되는 것이며 합리적인 소비를 중요시한다면 최대 중간트림 휠을 선택하는 것이 좋다. 2010년대 이후 비대해진 휠사이즈에 대한 내용은
자동차 튜닝 문서의 휠, 타이어 문단에 서술되어 있다.
[62]
휠 결합부의 림 프로텍터는 제외.
[63]
강체를 다루는 기초적인 마찰 물리학에서는 접촉면적이 마찰 계수에 큰 차이가 없다고 알려져있지만, 타이어의 마찰은 일반적인 마찰이 아니라 타이어 트레드의 미세한 변형으로 도로 표면과 맞물리는 작용은 물론 약간의 접착 효과가 있어서 접촉 면적에 따라 마찰 계수가 달라진다.
[64]
완전히 무관한 것은 슬릭 타이어의 경우로, 실제로는 트레드 형상 때문에 타이어 섹션 폭과 컨택 패치 면적이 완전히 무관하지는 않고, 타이어 섹션 폭이 넓을수록 컨택 패치 면적이 조금씩 커진다.
[65]
게다가 편평비 50은 트레드 폭과 사이드 월 높이를 2배 곱한 것과 같아지기 때문에 타이어 전체직경을 구하기 수월한 것은 덤.
[66]
강한 코너링을 할때,
언더스티어가 없는 상황이라도 사이드 월의 변형(슬립) 때문에 조향 입력이랑 실제 조향 방향이랑 살짝 차이가 나는데, 단단한 사이드 월 타이어는 이 현상이 덜하다. 또한, 조향할 때 전해지는 저항력이 증가할 수도 있다.
[67]
한국 시장의 승용차에서 출력과 상관없이 가장 많이 선호하는 편평비가 55시리즈이기도 하며 타이어 가격도 상당히 비싸지는 않은 편이다. 1990년대 혹은 2000년대 이전에는 70시리즈 이상의 타이어를 사용하는 경우가 많았으나 2010년대 이후로 큰 휠과 광폭타이어 사용이 늘면서 70시리즈 이상의 타이어 수요가 점차 줄어들고 2020년대 들어서는 픽업트럭, 오프로드 차량을 제외한 대부분의 차량에서는 스페어 타이어를 제외하면 최대 65시리즈 이하다. 65시리즈 타이어도 편평비가 높은 편이지만 인치업을 해서 코너링 및 핸들링 성능을 최대한 발휘하더라도 어지간하면 45 시리즈가 한계이고 스포츠 성향이 아닌 이상 40시리즈 이하는 승차감도 많이 하락한다. 물론 70시리즈 이상의 타이어를 사용해도 코너링 및 핸들링과 주행 안정성의 위험은 없고 가격도 65시리즈 이하보다 훨씬 저렴하며 기본형 차량을 주로 선호하거나 비탈길이 많은 일부 국가에서는 70시리즈 타이어의 수요가 여전히 높다. 물론 이건 어디까지나 타이어 폭이 같다는 전제하에서의 얘기지, 휠 직경을 바꾸지 않으려고 작은 폭에 높은 편평비를 넣으면 당연히 코너링에서 위험할 수 있다.
[68]
통상적으로 편평비 70 이상은 매우 저렴하다가 50~65시리즈로 낮아지면 가격이 급격히 상승하며 특히 45시리즈 이하의 UHP 타이어나 고성능 타이어는 50~65시리즈 타이어보다 2배 이상으로 상승한다.
[69]
저소음과 편안함 위주인 금호타이어의 올 시즌 컴포트 타이어인 마제스티9도 섹션 폭 205 mm 이상, 편평비 55 이하, 림 외경 16 이상의 제품에는 ZR 각인이 되어 있는 정도니 아예 의미가 없다.
[70]
미쉐린은 파일럿 라인업에 모두 ZR을 쓰는 반면 동급 경쟁 라인업인 피렐리 P 제로 라인업이나 브리지스톤 포텐자 라인업은 ZR 표기를 하지 않는 등 퍼포먼스 타이어도 일관성이 없다. 굿이어의 이글 F1 라인업은 (Y) 급에만 ZR 표기를 하며, 콘티넨탈의 콘티 스포츠 라인업은 ZR 표기에 따로 규칙이 없다. 한국타이어의 경우 보급형 퍼포먼스인 V12 에보2는 ZR 표기를 하는데 고급형 퍼포먼스인 S1 에보3는 ZR 표기를 하지 않는다.
[71]
이론상으로는 가능하지만, 휠의 옵셋이 바뀌면 같은 섹션 폭이라도 휠하우스 간섭이 생길 수 있다.
[72]
또는 reinforced. SL보다 더 많은 공기압을 넣으면 더 많은 하중을 견딜 수 있다(단, 하중 지수의 숫자가 같으면 오히려 SL보다 하중이 낮으므로 주의). 또한 타이어 강성 자체가 좋은 편이라서 공기압에 따른 하중 변화도가 상대적으로 작다는 특성도 있다. 예시로 든 215/55R17 사이즈의 SL 규격 하중 지수 94는 공기압이 36 psi 일 때 670 kg까지 버틸 수 있다는 뜻이고, XL 규격 하중 지수 98은 공기압이 42 psi일 때 750 kg까지 버틸 수 있다는 뜻이다.
[73]
한국에서는 YF, MD 시절까지 일부 순정타이어에서 볼 수 있었다. 이렇게 P-metric이 순정인 차량에 iso metric 타이어를 사용하면 앞서 링크된 토요 타이어에서 제공하는 표를 보고
같은 하중을 버틸 수 있도록 공기압을 바꿔줘야 한다.
[74]
그래도 규격이 있는 이유는 타이어라는 것이 승용차에만 쓰는 것이 아니기 때문.
오토바이 등 타이어가 들어가는 분야는 무궁무진하다. 보통 포크레인, 지게차 등의 공업용 차량에 많이 붙어 있다.
[75]
실제 성능과 일부러 조금 차이나게 등급 신청을 거는 경우가 간혹 있다.
[76]
제동이나 코너링은 고려하지 않고 단순히 주행거리만 측정하는 원시적인 방식 때문에 숫자 그대로 수명을 뜻한다고 생각하면 곤란하다.
[77]
예를 들어 SCCA
짐카나
[78]
놀랍게도 세미 슬릭도 아니고 슬릭 타이어임에도 불구하고 미국 기준 공도 주행이 합법이다. DOT의 트레드 패턴 기준이 그냥 물과 이물질을 추출하는 "목적"의 모양이 일단 있으면 공도 합법으로 쳐준다. 이 역시 70년대에 만들어진 기준으로, DOT 기준이 얼마나 느슨한지 알려주는 또 하나의 대목이다.
[79]
즉, 미끄러트리며
[80]
예를 들어 땅을 짚은 타이어의 부위가 회전하면서 다시 원래 모양대로 팽창하는데, 초고속 주행을 하면 팽창을 하기도 전에 다시 땅을 짚거나, 공진을 일으켜 진동을 일으키거나 심하면 타이어가 터질 수 있다.
[81]
보통 1016 식으로 4자리 숫자가 붙어있다. 앞2자리는 주차(1년=52주 이므로 그 해의 10주차에 생산됐다는 뜻), 뒤 2자리는 제조 년도(16이므로 2016년 생산이다.). 즉 저 숫자가 붙은 타이어는 '2016년 10주차(=3월 3~9일.)'에 생산된 타이어를 가리키게 된다.
[82]
대형 바이크에 주로 들어가는 17인치 이상에 광폭타이어들은 차량과 유사한 수치를 가진다. 편평비 역시 오토바이가 조금 더 둥근(편평비 수치가 높은) 편이긴 하지만 40~80대로 많이 겹친다. 커브 등의 저배기량/대형 휠 기종이 90 가까이 가는 높은 편평비를 보인다.
[83]
여담으로 이 수치는 1000cc 슈퍼스포츠 모델들이 거의 공통적으로 사용하는 뒷타이어의 수치다. 상술한 예시와 별반차이 없음을 알 수 있다.
[84]
뱅킹에 따른 셀프 스티어링이 유지가 되지 않아 계속 카운터로 힘을 줘야 한다.
[85]
타이어 수명(km) = 트레드웨어 x 220 - 15,000
[86]
컨티넨탈의 DWS06+ 타이어가 대표적이다. 마모한계선을 잘 못보는 일반인들을 위해 마른노면, 젖은노면, 눈길에 대응하는 트레드의 마모한계선을 따로 표기해 두었다.알파벳 D, W, S로 음각되어 있으며, 이 음각이 안보이게 되면 해당 트레드가 다 닳았다고 보면 된다. DWS는 Dry, Wet, Snow의 약자로 타이어 이름 DWS인 이유가 이것 때문이다.
[87]
미쉐린이 이런 패기를 부릴 수 있는 이유는 타이어 트레드가 닳을수록 숨겨진 그루브의 면적이 늘어나 접지력을 일정하게 유지하는 구조를 사용하기 때문이다.
[88]
피렐리 피제로 AS+3의 제품 설명. 트레드 50% 사용시 99%의 성능 유지. 100% 가까이 사용시 82% 성능 유지. 그런데 이건 약간의 편법을 이용한건데, 타이어의 마일리지를 높게 만들어놓고, 스펙표기를 낮게 했기 때문이다. 즉 원래는 7만키로 정도 사용가능한 트레드웨어를 만들어놓고, 스펙에는 5만키로정도의 트레드웨어라고 하는것. 피렐리 피제로 AS+3는 공식 트레드웨어는 560인데, 비공식적으로 700의 트레드웨어를 가진다고 한다. 그런데 트레드웨어가 700이면 그건 그거대로 대단한건데...
[89]
장착후 첫 교체는 1만 km.
[90]
일명 카카스 코드 또는 실밥이라고 부르는 것으로, 타이어를 안쪽에서 잡아주는 금속실을 말한다. 이 실이 타이어 사이드 월의 뼈대 역할을 한다.
[91]
이걸 '스탠딩 웨이브(standing wave) 현상'이라고 한다.
[92]
모터사이클의 경우는 보통 스윙암이나 체인가드에 방수 스티커로 붙어있다.
[93]
한여름 실외 주차를 한 경우에는 3시간 이상 지나도 거의 떨어지지 않기 때문에 다음날 주행 전 체크하는 것이 좋다.
[94]
이런 이유로 공기압 점검을 마지막에 하기도 하는데 경정비의 경우 사실 별 차이가 없다. 경정비만으로 3시간 이상 걸리는 경우는 없기 때문이다.
[95]
현대 N 시리즈와 제네시스는 예외적으로 160kph 이상 고속주행 기준을 따로 제시하고 있다.
[96]
참고로 운전석 B필러 하단에 붙여넣은 제조사 권장치는 차량의 설계된 최대적재량에 맞춰 적재했을 때 각 축별로 걸리는 하중에 대해 제조사가 출고할 때 장착된 타이어 기준으로 맞춘 것이다.
[97]
225/55R17 97V, 245/45R18 96V, 245/40R19 94V 타이어에 33 psi를 주입하는 그랜저 IG를 20인치나 21인치로 인치업 하고 싶을 때 차중과 앞뒤 하중분배가 크게 차이나지 않고, 같은 사이즈의 17, 18인치 타이어를 사용하며 20, 21인치 휠에 맞는 타이어 사이즈 (255/35R20 97 XL, 265/30R20 98 XL)와 공기압이 설정되어 있는
7세대 아우디 A6의 세팅을 참고한다든가.
[98]
XL은 42 psi까지, SL은 36 psi까지 버틸 수 있는 하중이 설정되어 있다. 둘 다 각각의 해당 수치를 넘기면 버틸 수 있는 하중은 더 이상 증가하지 않는다.
[99]
1 psi단위로 계산되고 순정 SL 타이어에 36 psi 이상의 공기압이 설정된 경우, 36 psi 이상을 넣어봤자 버틸 수 있는 하중이 늘어나지 않기 때문에 XL로 바꾸면 낮은 공기압을 제시해주는 오류가 있다. 예를들어 순정 205/45R17 84V SL에 39 psi를 권장하는 2세대 미니의 타이어를 205/45R17 88 XL 로 바꾼다고 가정해보자. SL은 39 psi를 넣나 36 psi를 넣나 버틸 수 있는 하중이 같기 때문에 이 계산기에서는 84 SL이 36 psi를 넣었을 때 버틸 수 있는 하중인 1102 lbs (499.9 kg) 이상을 버티도록 XL의 권장 공기압이 37 psi로 계산되는데, 이런 경우에는 하중이 아니라 컨택패치 면적을 기준으로 공기압을 36 psi 이상으로 설정한 것이기 때문에 XL로 바꿔도 39 psi를 넣어야 한다. 브리지스톤에서도
비슷한 계산기를 제공하는데, 10 kPa 단위로 계산되며, 전술된 tirepressure.com에서의 오류는 없지만 추천값이 조금 다르고, 인치다운이 안되고 외경이 같은 사이즈에 대해서만, 그리고 iso-metric 하중 지수만 계산되는 등 제한이 있다.
[100]
타이어 공기압 경보장치가 없거나 드물던 시절에는 차량의 공기압이 빠진 줄도 모르고 차를 몰다가 상기한 스탠딩 웨이브 현상으로 사고를 내는 경우도 많았다.
[101]
승용 FR은 보통 대배기량 엔진을 얹기 때문에 전후중량배분도 앞쪽이 근소하게 더 높다. 그러나 전륜오버행과 후륜오버행의 비율 차이에 따라 최대적재 시에는 전후중량배분이 후륜이 더 높은쪽으로 뒤집힐 수도 있다.
[102]
전기차로 가면 전혀 반대가 된다. 후륜 구동의 경우는 타이어 로테이션을 제대로 안해주면 전륜 1회 교환할 때 후륜만 3회 교환해야할 정도로 마모가 빨리 오고, 4륜 구동 역시 후륜이 훨씬 빨리 닳는다.
[도리까이]
V형 방향성 패턴은 휠에 타이어가 끼워진 상태로 좌우 장착위치를 바꾸게 되면 방향성이 거꾸로 된다. 따라서 좌우 위치교환을 하기 위해서는 휠과 타이어를 분리해서 타이어만 옮겨야 일반/비대칭 타이어와 동일하게 위치교환을 할 수 있다. 속칭 도리까이. 타이어 분리/재장착과 여기에 따라오는 휠 밸런스 공임을 생각하면 일반적으로는 거의 하지 않는다.
[104]
V형 트레드를 가진 스포츠 타이어를 사용해서 서킷 주행하는 차량들이 간혹 도리까이를 해서 타이어를 최대한 활용하는데, 코너 진입 시 동적 캠버가 모자란 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 차량들, 탈출가속 시 하중이 집중되는 외측륜에 구동력이 몰리는
LSD 장착 차량들이 타이어 외측 편마모가 잘 생기기 때문이다. R-s4나 SUR4G를 사용해서 서킷주행하는 벨로스터 N이나 아반떼 N이 대표적인 예시다. 이 경우 서킷을 몇 세션 주행한 뒤 전륜 타이어를 도리까이를 하고 그 다음에 서킷 몇 세션을 주행하면 다 닳은 전륜 타이어를 버리고, 전륜 타이어가 다 닳는 동안 코팅이 벗겨진 후륜 타이어를 전륜으로 보니며 새 타이어를 후륜에 끼운다.
[105]
국산 타이어 중에는 한국 벤투스 R-s4, V12 에보2, V2 concept2, Kinergy 4s2, i*cept 에보3, 금호 솔루스 4S, 넥센 SUR4G, 윈가드 스포츠2 등이 방향성 타이어인데, 모두 스포츠 타이어나 올 웨더, 겨울용 타이어다.
[106]
FR, MR, RR 모두
[107]
AWD 차량은 일반적으로 4WD와 동일한 방법을 사용하지만, 현대자동차그룹처럼 가로배치 FF 기반 전륜 편향 AWD는 전륜구동의 방식을, 세로배치 FR 기반 후륜 편향 AWD는 후륜구동의 방식을 따르게 하는 경우가 있으니 사용설명서를 확인하는 것이 확실하다.
[도리까이]
[도리까이]
[110]
이 때문에 레이싱 현장에서는 새 타이어를 고르게 깎아주는 기계를 사용하기도 한다. 단, 타이어가 오래되어 트레드가 경화되면서 마모된 경우에는 마른 노면 접지력도 떨어진다.
[111]
오버스티어와 일반적인 슬립은 한끗 차이라 일반적인 운전자들이 가려내기 어렵다.
[112]
빗길에서 미끄러지는 사고 대부분이 오버스티어로 인한 것이다. 특히 비에 젖은 차선이나 공사장 복공판은 빙판길이나 다름 없다.
[113]
일반 도로의 마른 노면에서 한계까지 주행할 일은 거의 없으므로, 기본적으로 언더스티어로 세팅되어 나오는 양산차의 스티어 특성을 중립에 가깝게 바꿔 운전의 재미를 늘릴 수 있다는 소소하고 부수적인 이득도 있다.
[114]
하지만 재밌게도 내수 교체용 타이어 시장 점유율은 2018년도 이래 현재까지 금호타이어가 1위다.
[115]
F1 공급타이어로 선정되지는 못했지만 각종 레이싱에 타이어 공급을 하고 있다. 레이싱에 타이어가 사용되면 다양한 데이터를 얻을수 있으므로 타이어의 성능 향상에 매우 도움이 된다. 그래서인지 최근 나오는 타이어의 성능이 상당히 좋은 평가를 받고 있다.
[116]
프로야구 팀
넥센 히어로즈는 넥센그룹의 소유가 아니라 센테니얼 인베스트먼트라는 기업의 소유이고, 넥센타이어는 연간 100억 원 정도를 후원하고 네이밍라이츠 계약을 맺고있는 관계이다. 2015년 계약을 갱신하기 전까지 후원금액은 연간 4~50억 정도였는데, 홍보효과로 1,000억 이상의 효과를 봤다고 한다. 다른팀들은 1년간 운영비로만 3~400억을 썼었다.
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신흥(しんこう)을
일본어로 읽은 단어.
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금호타이어의 방산 사업부문을 흥아타이어가 인수했다.
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사륜차의 F1과 같은 위상을 지닌다.
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몇몇 타이어들은 타브랜드가 2~3년 뒤에 출시했음에도 불구하고 미쉐린과 성능이 비슷하거나 조금 못미치는 테스트 결과를 보여준다. 이런 일이 종종 있다보니, 가격이 좀 비싸더라도 신뢰도가 높을수 밖에 없다.
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2009년에 세계 1위 점유율을 달성한 데다 때마침
경제위기가 온 영향도 있어 F1에서 철수한 것으로 여겨진다. 참고로 F1에 참가하기 전에는 유럽에서 인지도가 13%에 불과했으나 2008년에는 50%까지 올랐다.
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2019년 현재 후속은 하카펠리타 9
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세계에서 영향력이 있는 사람들에게 피렐리 캘린더를 배포한다고 한다.
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또한 피렐리 측은 인터 밀란의 구단주였던
마시모 모라티 일가와 가까운 사이며, 모라티 가문이 인터 밀란을 소유하던 시절에는 모라티 가문의 우호 주주로서 구단 지분까지 갖고 있었다.
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AVS이라는 이름으로 공급하고 있다.
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출처:
http://en.zodotire.cn/p/profile
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pneumatic은 '압축공기의~' 라는 뜻.
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타이어는 약 8,000kcal/kg 상당의 열량을 가졌다. 질 좋은 석탄이 5,000~8,000kcal/kg인 점을 감안하면, 열량이 무척 높은편.
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볼펜으로 타이어 주입구를 눌러서 공기를 6초간 뺀 다음 페달을 밟아 나오면 된다. 다만 그 상태로 계속 주행하면 안 되므로 공기압을 바로 보충해야 한다.